JP5137375B2 - 動力伝達装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関における動力伝達装置の制御方法に関する。

内燃機関のクランク軸の回転動力をクラッチ機構および変速機構を介して出力側に伝達する動力伝達装置においては、クラッチ機構が遮断状態で、スタータにより内燃機関が始動され、定常のアイドリング回転数でアイドル運転状態となる。
このとき、クランキングも終了する。
このアイドル運転状態で、変速機構はニュートラルから１速段に切り換えられ、クラッチ機構が接続されて変速機構の出力側に動力が伝達される。

しかし、アイドル運転状態において、クラッチ機構は遮断されているが、クランク軸の回転がクラッチ機構のクラッチ入力側を回転すると、フリクションによりクラッチ出力側を供廻りさせ、さらにクラッチ出力側と連続する変速機構の変速駆動側を回転させているので、ニュートラルから１速段に切り換えられたとき、クラッチ出力側および変速駆動側が回転慣性で回転しているところに回転していない変速被動側が瞬時に係合することで、衝撃や騒音が発生する。

そこで、この衝撃や騒音の発生を防止する技術が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許第３５０９２４３号公報

同特許文献１に開示されたものは、ニュートラルから１速段への切り換えるときにのみ発進クラッチのクラッチアウタ（クラッチ出力側）にブレーキシューを当接して制動する制動機構を備えたものである。
すなわち、ニュートラルから１速段への切り換えるときに発進クラッチのクラッチアウタを制動し、クラッチアウタの供廻りを防止することで、互いに回転していないか回転速度差が小さい変速駆動側と変速被動側が係合するので、衝撃や騒音を発生することがない。

しかるに、ニュートラルから１速段への切り換えるときにのみ発進クラッチのクラッチアウタにブレーキシューを当接して制動する制動機構を、別途設ける必要があり、部品点数が多く、クラッチ機構周りを複雑にしてコスト高となる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、制動機構を必要とせずに、ニュートラルから１速段への切り換えるときの衝撃や騒音の発生を防止することができる動力伝達装置の制御方法を安価に供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関のクランク軸の回転動力をクラッチ機構および変速機構を介して出力側に伝達する動力伝達装置を制御する制御方法において、イグニッションスイッチをオンした後に、スタータスイッチをオンして内燃機関の始動により機関回転数が定常のアイドリング回転数より低い所定低回転数に到達した時点で、前記変速機構をニュートラルから１速段に自動的に切り換える動力伝達装置の制御方法とした。

請求項１記載の動力伝達装置の制御方法によれば、イグニッションスイッチをオンした時点から内燃機関の始動により機関回転数が定常のアイドリング回転数に至るまでの間に変速機構をニュートラルから１速段に自動的に切り換えるので、クランク軸の回転がクラッチ機構のクラッチ入力側を回転すると、クランク軸の回転がクラッチ機構が遮断されているにも拘わらず、クラッチ出力側を供廻りさせて、さらに変速機構の変速駆動側を回転させても、ニュートラルから１速段への切換え時には、機関回転数が定常のアイドリング回転数に達していないため、クラッチ出力側の回転速度も小さくニュートラルから１速段への切換えに伴う衝撃や騒音を低減することができる。
供廻りするクラッチ出力側を制動する機構を必要とせず、構造を簡素化し、内燃機関を小型化し、コストの低減を図ることができる。

スタータスイッチをオンして機関回転数がアイドリング回転数より低い所定回転数に到達した時点で、変速機構をニュートラルから１速段に自動的に切り換えるので、ニュートラルから１速段への切換えに伴う衝撃や騒音を抑える程度を調整することができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る車両用の動力伝達装置10は、自動二輪車に搭載される４気筒４ストローク内燃機関Ｅに組み込まれたもので、その要部断面図を図１に図示する。

内燃機関Ｅはクランク軸２を左右幅方向に指向させて車両に搭載されており、クランクケース１に回転自在に軸支されたクランク軸２は、クランクケース１より左方に突出した左端部にＡＣジェネレータ３が設けられ、クランクケース１より右方に突出した右端部に動弁駆動系のチェーンスプロケット４および機関始動系の被動ギヤ５および一方向クラッチ６が設けられている。

機関始動系の被動ギヤ５は、図示されないスタータモータの駆動を伝達する減速ギヤ機構の最終ギヤで、スタータモータの駆動は、減速ギヤ機構および一方向クラッチ６を介してクランク軸２に伝達され、クランク軸２を強制的に回転して内燃機関Ｅを始動する。

クランクケース１の後方は左右幅を狭くしてミッションケース11が形成されていて、同ミッションケース11に左右幅方向に指向したメイン軸20とカウンタ軸51とが、それぞれ軸受21，52を介して回転自在に軸支されている。

メイン軸20は、内筒20ｉと同内筒20ｉの一部に回転自在に嵌合する外筒20ｏとからなり、内筒20ｉの左端がミッションケース11の左側壁11ｌに形成された軸受開口に軸受21を介装して回転自在に軸支され、内筒20ｉの略中央位置に外筒20ｏが相対回転自在に嵌合されており、外筒20ｏの一部がミッションケース11の右側壁11ｒに形成された軸受開口に軸受21を介装して回転自在に軸支され、内筒20ｉとともに支持される。

外筒20ｏの右側軸受21より右方に突出した外側部分の一部外周に円筒状カラー22が嵌入し右側軸受21に当接しており、同円筒状カラー22に回転自在にプライマリドリブンギヤ23ｂが軸支されている。
一方、プライマリドリブンギヤ23ｂに対応するクランク軸２の一クランクウエブにはプライマリドライブギヤ23ａが形成されており、同プライマリドライブギヤ23ａとプライマリドリブンギヤ23ｂとが噛合している。

内筒20ｉおよび外筒20ｏのプライマリドリブンギヤ23ｂより右側にツインクラッチ25が設けられている。
ツインクラッチ25は、一対の第１クラッチ26と第２クラッチ27とからなり、第１クラッチ26と第２クラッチ27は、共通のクラッチハウジング28を備えた同一構造の油圧式の多板摩擦クラッチである。

クラッチハウジング28は、軸方向左右に並設される第１クラッチ26と第２クラッチ27の共通の外周部をなす椀状部材であり、右方を開放し、左方の底部が前記プライマリドリブンギヤ23ｂにトーションスプリング24を介装して取り付けられている。

左側の第１クラッチ26は、クラッチボス26ｂが外筒20ｏにスプライン嵌合しており、クラッチボス26ｂ上には軸方向に摺動自在にプレッシャプレート26ｐが支持されており、プレッシャプレート26ｐの背後には油圧受けプレート26ｑが支持されている。
プレッシャプレート26ｐとクラッチボス26ｂとの間には圧縮ばね26ｓが介装されている。

クラッチボス26ｂとプレッシャプレート26ｐの外周部間に、クラッチハウジング28に軸方向に摺動自在に嵌合するフリクションディスクとクラッチボス26ｂに軸方向に摺動自在に嵌合するクラッチディスクが交互に配列されている。

右側の第２クラッチ27は、内筒20ｉの外筒20ｏより右方に突出した部分にクラッチボス27ｂがスプライン嵌合しており、クラッチボス27ｂ上には軸方向に摺動自在にプレッシャプレート27ｐが支持されており、プレッシャプレート27ｐの背後には油圧受けプレート27ｑが支持されている。
プレッシャプレート27ｐとクラッチボス27ｂとの間には圧縮ばね27ｓが介装されている。

クラッチボス27ｂとプレッシャプレート27ｐの外周部間に、クラッチハウジング28に軸方向に摺動自在に嵌合するフリクションディスクとクラッチボス27ｂに軸方向に摺動自在に嵌合するクラッチディスクが交互に配列されている。

内筒20ｉには、左端から軸心に沿って潤滑油路30が第１クラッチ26の位置まで穿設され、右端から軸心に沿って軸穴31が第１クラッチ26の位置まで穿設されており、軸穴31には内側導通管32と外側導通管33の２重管が右端から挿入されている。
内側導通管32は軸穴31の左端近傍の第１クラッチ26の位置まで達しており、外側導通管33は第２クラッチ27の位置まで達している。

内側導通管32の左端近傍の外周は軸穴31との間にシール部材34が介装され、同シール部材34により仕切られた軸穴31の左端空間が内側導通管32の内側の第１制御油路41と連通するとともに、同軸穴31の左端空間から第１クラッチ26のプレッシャプレート26ｐと油圧受けプレート26ｓとの間の空隙に向けて内筒20ｉと外筒20ｏおよびクラッチボス26ｂの円筒部を貫通して油路41ａが穿設されている。
なお、プレッシャプレート26ｐとクラッチボス26ｂとの間の空間は、油路30ａによって潤滑油路30と連通している。

したがって、内側導通管32の内側の第１制御油路41に油圧が加わると、油路41，軸穴31の左端空間を介して第１クラッチ26のプレッシャプレート26ｐと油圧受けプレート26ｓとの間の空隙に圧油が供給されてプレッシャプレート26ｐを圧縮ばね26ｓに抗して押圧し、フリクションディスクとクラッチディスクとの摩擦の増大により第１クラッチ26が接続し、クラッチハウジング28の回転がメイン軸20の外筒20ｏに伝達される。
第１制御油路41への油圧が解除されると、潤滑油路30と油路30ａを介した潤滑油の油圧と圧縮ばね26ｓによりプレッシャプレート26ｐが戻り、第１クラッチ26は遮断する。

また、第２クラッチ27の位置まで達する前記外側導通管33の左端近傍の外周は軸穴31との間にシール部材35が介装されて、シール部材35の右側で外側導通管33の外周と軸穴31の内周との間の第２制御油路42から第２クラッチ27のプレッシャプレート27ｐと油圧受けプレート27ｓとの間の空隙に向けて内筒20ｉおよびクラッチボス27ｂの円筒部を貫通して油路42ａが穿設されている。
なお、シール部材35の左側で内側導通管32の外周と外側導通管33の内周との間の潤滑油路43は、シール部材35の左側空間と連通し、同シール部材35の左側空間は、油路43ａによってプレッシャプレート27ｐとクラッチボス27ｂとの間の空間を連通している。

したがって、外側導通管33の外側の第２制御油路42に油圧が加わると、油路42ａを介して第２クラッチ27のプレッシャプレート27ｐと油圧受けプレート27ｓとの間の空隙に圧油が供給されてプレッシャプレート27ｐを圧縮ばね27ｓに抗して押圧し、フリクションディスクとクラッチディスクとの摩擦の増大により第２クラッチ27が接続し、クラッチハウジング28の回転がメイン軸20の内筒20ｉに伝達される。
第２制御油路42への油圧が解除されると、潤滑油路43と油路43ａを介した潤滑油の油圧と圧縮ばね27ｓによりプレッシャプレート27ｐが戻り、第２クラッチ27は遮断する。

内側導通管32と外側導通管33の内筒20ｉの右端から突出した端部を軸支する右ケースカバー55の軸支部55ａに、第１制御油路41と第２制御油路42にそれぞれ連通する油圧室41ｂ，42ｂが構成され、油圧制御手段により油圧室41ｂ，42ｂに制御油圧が供給されて、第１クラッチ26と第２クラッチ27の各接続と遮断が制御される。

以上のようなツインクラッチ25の動力が伝達されるメイン軸20が挿入されたミッションケース11内にはメイン軸20とカウンタ軸51との間に変速ギヤ機構50が構成されている。
メイン軸20の外筒20ｏは、ミッションケース11内の内筒20ｉの右半分を覆っており、外筒20ｏより左方に突出した内筒20ｉには、左側軸受21に隣接して第１変速駆動ギヤｍ１が一体に形成され、その右隣りに第５変速駆動アイドルギヤｍ５が回転自在に軸支され、その右側の外筒20ｏの左端との間には第３変速駆動シフトギヤｍ３が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合されている。
第３変速駆動シフトギヤｍ３は、中立位置から左方に移動すると第５変速駆動アイドルギヤｍ５と接続する。

ミッションケース11内の外筒20ｏには、右側軸受21に隣接して第２変速駆動ギヤｍ２が一体に形成され、その左隣りに第６変速駆動アイドルギヤｍ６が回転自在に軸支され、その左側の外筒20ｏの左端との間には第４変速駆動シフトギヤｍ４が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合されている。
第４変速駆動シフトギヤｍ４は、中立位置から右方に移動すると第６変速駆動アイドルギヤｍ６と接続する。

一方、カウンタ軸51には、左側軸受52に隣接して第１変速被動アイドルギヤｎ１が回転自在に軸支され前記第１変速駆動ギヤｍ１と噛合しており、その右側に第５変速被動シフトギヤｎ５が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合され前記第５変速駆動アイドルギヤｍ５と噛合しており、さらにその右側に第３変速被動アイドルギヤｎ３が回転自在に軸支されている。
第５変速被動シフトギヤｎ５は、中立位置から左方に移動するれば第１変速被動アイドルギヤｎ１と接続し、右方に移動すれば第３変速被動アイドルギヤｎ３と接続する。

また、カウンタ軸51の右半部には、右側軸受52に隣接して第２変速被動アイドルギヤｎ２が回転自在に軸支され前記第２変速駆動ギヤｍ２と噛合しており、その左側に第６変速被動シフトギヤｎ６が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合され前記第６変速駆動アイドルギヤｍ６と噛合しており、さらにその左側に第４変速被動アイドルギヤｎ４が回転自在に軸支され前記第４変速駆動シフトギヤｍ４と噛合している。
第６変速被動シフトギヤｎ６は、中立位置から右方に移動するれば第２変速被動アイドルギヤｎ２と接続し、左方に移動すれば第４変速被動アイドルギヤｎ４と接続する。

以上のように本変速ギヤ機構50は、常時噛合い式の変速ギヤ機構であり、メイン軸20上の第３変速駆動シフトギヤｍ３と第４変速駆動シフトギヤｍ４およびカウンタ軸51上の第５変速被動シフトギヤｎ５と第６変速被動シフトギヤｎ６の４つのシフトギヤを変速駆動機構60の４本のシフトフォーク64ａ，64ｂ，64ｃ，64ｄにより移動することで変速段の切換えを行っている。

変速駆動機構60は、ミッションケース11に左右方向に指向したシフトドラム61が回転自在に軸支され、同シフトドラム61に近接してガイド軸62，63が架設されており、メイン軸20に近いガイド軸62に軸方向に摺動自在に軸支されたシフトフォーク64ａ，64ｂが、メイン軸20上の第３変速駆動シフトギヤｍ３と第４変速駆動シフトギヤｍ４に係合するとともに、シフトフォーク64ａ，64ｂの各シフトピンをシフトドラム61の外周面の各シフト溝に嵌合している。

また、カウンタ軸51に近いガイド軸63に軸方向に摺動自在に軸支されたシフトフォーク64ｃ，64ｄが、カウンタ軸51上の第５変速被動シフトギヤｎ５と第６変速被動シフトギヤｎ６に係合するとともに、シフトフォーク64ｃ，64ｄの各シフトピンをシフトドラム61の外周面の各シフト溝に嵌合している。

シフトドラム61は、変速用モータ65の駆動によりギヤ機構66を介して回転駆動され、シフトドラム61の回転角度によって４条のシフト溝に嵌合した４本のシフトフォーク64ａ，64ｂ，64ｃ，64ｄがそれぞれ所定の移動を行い、変速ギヤ機構50の変速段の切換えが行われる。

図１および図２は、変速ギヤ機構50がニュートラル状態にあるときを示しており、互いに噛合ったギヤは、いずれかが空転状態にあってメイン軸20の回転は、カウンタ軸51に伝達されない。

このニュートラル状態からシフトドラム61が所定角度回動しシフトフォーク64ｃが第５変速被動シフトギヤｎ５を左方に移動して第１変速被動アイドルギヤｎ１と接続すると、内筒20ｉから第１変速駆動ギヤｍ１，第１変速被動アイドルギヤｎ１，第５変速被動シフトギヤｎ５を経てカウンタ軸51に動力が伝達する１速段が構成される。

同様に、第６変速被動シフトギヤｎ６が右方に移動すれば２速段が構成され、第５変速被動シフトギヤｎ５が右方に移動すれば３速段が構成され、第６変速被動シフトギヤｎ６が左方に移動すれば４速段が構成され、第３変速駆動シフトギヤｍ３が左方に移動すれば５速段が構成され、第４変速駆動シフトギヤｍ４が右方に移動すれば６速段が構成される。

変速被動ギヤが軸支されるカウンタ軸51は、出力軸であって、左側軸受52よりさらに左方に突出した左端部に出力スプロケット53が嵌着されている。
この出力スプロケット53と後駆動輪側の被動スプロケットとの間に駆動チェーン54が架渡されて後駆動輪に動力が伝達されて自動二輪車は走行する。

以上の内燃機関Ｅのクランク軸２の回転動力をツインクラッチ25および変速ギヤ機構50を介して出力軸（カウンタ軸51）に伝達する動力伝達装置10において、ツインクラッチ25の油圧制御および変速ギヤ機構50を駆動する変速駆動機構60の変速制御は、内燃機関Ｅの運転制御を行うＥＣＵが行っている。

ＥＣＵ70による変速制御の概略ブロック図を図３に示す。
ＥＣＵ70には、変速位置センサ71と機関回転数センサ72から検出信号が入力されるとともに、イグニッションスイッチ73のオンオフ信号が入力され、前記変速用モータ65とクラッチ油圧制御手段76に駆動信号が出力される。
なお、ライダーが発進可能状態に意図的にするためのＤモード切替えスイッチ74を備える車両においては、該Ｄモード切替えスイッチ74のオンオフ信号が入力され、またニュートラルランプ75を備えるものでは、同ニュートラルランプ75に駆動信号が出力される。

このＥＣＵによる内燃機関Ｅの始動の際の動力伝達装置10の本制御方法を、図４の制御フローチャートと図５のグラフに従って説明する。
まず、イグニッションスイッチ73がオンしたか否かを判別し（ステップ１）、イグニッションスイッチ73がオンすると、ステップ２に進み、ニュートラル状態か否かを判別し（ステップ２）、ニュートラル状態でないなら本ルーチンを抜け、ニュートラル状態ならばステップ３に進み、機関回転数Ｎｃが所定低回転数Ｎ１を超えたか否かを判別し、機関回転数Ｎｃが所定の回転数Ｎ１を超えると、ステップ４に進んで、ニュートラルから１速段に変速段が切換えられる。

図５のグラフは、横軸に時間ｔ、縦軸に回転数ｎを示す直角座標であり、１点鎖線で示す折れ線がクランク軸回転数（機関回転数）Ｎｃ、実線で示す折れ線がメイン軸回転数Ｎｍを示す。

まず、当初内燃機関Ｅが運転を停止した状態で、ツインクラッチ25の第１クラッチ26と第２クラッチ27はともに遮断状態にあり、変速ギヤ機構50はニュートラル状態にある。
そして、時点Ｔｉでイグニッションスイッチがオンされ、時点Ｔｓでスタータモータが駆動されると、クランク軸回転数Ｎｃは、スタータモータの駆動により上昇し、ある時点から内燃機関Ｅが始動してアイドル回転数Ｎidに至り、アイドル回転数Ｎidに維持され暖機運転となる。

この間において、クランク軸２の回転は、プライマリドライブギヤ23ａとプライマリドリブンギヤ23ｂとの噛合を介してツインクラッチ25のクラッチハウジング28を幾らか低い回転数で回転させ、このクラッチハウジング28の回転は、第１クラッチ26と第２クラッチ27が遮断状態にあっても近接して交互に配設されたフリクションディスクとクラッチディスク間のフリクションによりクラッチボス26ｂ，27ｂを供廻りさせ、クラッチボス26ｂ，27ｂの供廻りはメイン軸20（内筒20ｉ、外筒20ｏ）をともに回転させる。

したがって、図５に示すように、メイン軸回転数Ｎｍは、クランク軸回転数Ｎｃの上昇に伴ってより低い供廻り回転数で上昇する。
そして、クランク軸回転数Ｎｃがアイドル回転数Ｎidに至るまでの間で、アイドル回転数Ｎidより相当低い所定低回転数Ｎ１に達した時点Ｔ１で変速駆動機構60の変速用モータ65を駆動してシフトフォーク64ｃにより第５変速被動シフトギヤｎ５を左方に移動して第１変速被動アイドルギヤｎ１と接続し、ニュートラルから１速段に変速段を切換える。

内筒20ｉの供回りにより内筒20ｉと一体の第１変速駆動ギヤｍ１と噛合する第１変速被動アイドルギヤｎ１は供回り回転しており、この内筒20ｉと第２クラッチ27とともに回転している第１変速被動アイドルギヤｎ１に、カウンタ軸51とともに停止している第５変速被動シフトギヤｎ５が瞬時に接続され、供廻りしていたメイン軸20の内筒20ｉは停止させられる。

ここに、内筒20ｉの供回り回転数はアイドル回転数Ｎidより相当低い所定低回転数Ｎ１であるので、第１変速被動アイドルギヤｎ１に第５変速被動シフトギヤｎ５が接続するときの衝撃は小さく騒音も小さく抑えられる。

今までのようにクランク軸回転数Ｎｃがアイドリング回転数Ｎidにあるときに、ニュートラルから１速段に変速段が切換えられるときは、図５に破線で示すように、クランク軸２の回転に対してメイン軸20が供回りするメイン軸回転数Ｎｍもアイドル回転数Ｎidに近い回転数Ｎ１´を示している（図５の時点Ｔ１´参照）。

メイン軸20の内筒20ｉ，第２クラッチ27，第１変速被動アイドルギヤｎ１の大きな慣性質量の供回りによる慣性回転が、比較的高い回転数Ｎ１´にあるときに、ニュートラルから１速段に変速段が切換えられ、他方の停止した第５変速被動シフトギヤｎ５から出力側のカウンタ軸51等の大きな慣性質量のものと瞬時に接続することになるので、接続時に大きな衝撃および騒音が発生する。

これに対して、本実施の形態では、スタータスイッチをオンして機関回転数がアイドリング回転数Ｎidよりかなり低い所定低回転数Ｎ１に到達した時点Ｔ１で、変速ギヤ機構60をニュートラルから１速段に自動的に切り換える制御を行うことで、何ら供廻りするメイン軸20を制動する機構を設けることなく、ニュートラルから１速段への切換えに伴う衝撃や騒音を低減することができ、構造を簡素化し、内燃機関を小型化し、コストの低減を図ることができる。

本実施の形態に係る動力伝達装置の制御方法では、自動的にニュートラルから１速段への切換えがなされ、衝撃や騒音も小さいので、ライダーが発進可能状態にあることに気付かない場合があるので、ランプを点灯する等してライダーに知らせるようにしてもよい。
また、ニュートラルから１速段への切換え時に、ニュートラルに一度戻して再度１速段へ切換える制御を行うことで、この切換えの繰り返しにより作動音を感知し易くしてライダーに知らせるようにしてもよい。

さらに、ニュートラルから１速段への切換えるタイミングを検知する所定低回転数Ｎ１は、任意に設定することができるので、多少の衝撃音が発生する程度の回転数に設定することで、ライダーが発進可能状態にあることを知ることができるようにすることができる。

ライダーが発進可能状態に意図的にするためのＤモード切替えスイッチ74を備える車両においては、該Ｄモード切替えスイッチ74をオンにしたときに、ランプを点灯する等して発進可能状態にあることを知らせることができる。

次に、別の実施の形態に係る動力伝達装置の制御方法について、図６および図７に基づき説明する。
図６のフローチャートにおいて、まず、イグニッションスイッチ73がオンしたか否かを判別し（ステップ11）、イグニッションスイッチ73がオンすると、ステップ12に進み、ニュートラル状態か否かを判別し（ステップ12）、ニュートラル状態でないなら本ルーチンを抜け、ニュートラル状態ならばステップ13に進み、計時を開始し、ステップ14で計時開始からｔ１秒が経過したか否かを判別し、ｔ１秒経過したときに、ステップ15に進んで、ニュートラルから１速段に変速段が切換えられる。

すなわち、本動力伝達装置の制御方法は、前記動力伝達装置10においてイグニッションスイッチをオンしてから所定時間ｔ１秒を経過した時点Ｔ１で、変速ギヤ機構50をニュートラルから１速段に自動的に切り換えるものである。

この時点Ｔ１は、クランク軸回転数Ｎｃが定常のアイドリング回転数Ｎidに至る前の時点であって、図７に示す例では、スタータスイッチがオンする時点Ｔｓより前である。
したがって、クランク軸２も回転していない停止状態にあるときに、互いに停止した第１変速被動アイドルギヤｎ１に第５変速被動シフトギヤｎ５が接続されてニュートラルから１速段に切り換えられるので、この接続時に衝撃や騒音は発生しない。

スタータスイッチをオンしてクランク軸２が回転してクランク軸回転数Ｎｃが上昇しても、メイン軸20の内筒20ｉは第１変速被動アイドルギヤｎ１に第５変速被動シフトギヤｎ５が接続されているので、制動されて停止しており、メイン軸回転数Ｎｍは０のままである。

本動力伝達装置の制御方法においても、ランプの点灯やニュートラルと１速段とを交互に繰り返すことで、ライダーに発進可能状態にあることを知らせるようにしてもよい。
また、Ｄモード切替えスイッチ74を備える車両においては、該Ｄモード切替えスイッチ74をオンにしたときに、ランプを点灯する等して発進可能状態にあることを知らせることができる。

なお、図７に示す例では、イグニッションスイッチをオンしてから所定時間を経過した時点Ｔ１が、スタータスイッチがオンする時点Ｔｓより前であったが、スタータスイッチがオンする時点Ｔｓより後である場合もあり、そのときは、前記図５に示す実施の形態と同じことになり、ニュートラルから１速段への切換え時の衝撃や騒音は小さく抑えられる。

さらに、別の実施の形態に係る動力伝達装置の制御方法について、図８および図９に基づき説明する。
図８のフローチャートにおいて、まず、イグニッションスイッチ73がオンしたか否かを判別し（ステップ21）、イグニッションスイッチ73がオンすると、ステップ22に進み、ニュートラル状態か否かを判別し（ステップ22）、ニュートラル状態でないなら本ルーチンを抜け、ニュートラル状態ならばステップ23に進み、即座にニュートラルから１速段に変速段が切換えられる。

すなわち、本動力伝達装置の制御方法は、前記動力伝達装置10においてイグニッションスイッチをオンした時点でニュートラル状態ならば変速機構をニュートラルから１速段に自動的に切り換えるものである。

イグニッションスイッチをオンした時点でクランク軸２は停止しているので、互いに停止した第１変速被動アイドルギヤｎ１に第５変速被動シフトギヤｎ５が接続されてニュートラルから１速段に切り換えられ、この接続時に衝撃や騒音は発生しない。

本動力伝達装置の制御方法においても、ランプの点灯やニュートラルと１速段とを交互に繰り返すことで、ライダーに発進可能状態にあることを知らせるようにしてもよい。
また、Ｄモード切替えスイッチ74を備える車両においては、該Ｄモード切替えスイッチ74をオンにしたときに、ランプを点灯する等して発進可能状態にあることを知らせることができる。

以上の実施の形態では、動力伝達装置10のクラッチ機構が油圧式のツインクラッチ25であったが、本願発明は、１個のクラッチからなるクラッチ機構についても適用可能である。
また、本ツインクラッチ25は、油圧が加わったときに接続状態となるクラッチであったが、逆に油圧を抜いたときに接続状態となるクラッチでも当然適用できる。
さらに、クラッチ機構は、油圧式に限らず、モータ駆動式のクラッチにも適用できる。

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置が組み込まれた内燃機関の要部断面図である。 同動力伝達装置の断面図である。 変速制御の概略ブロック図である。 同変速制御の制御フローチャートである。 本動力伝達装置の制御方法による内燃機関始動の際のクランク軸回転数およびメイン軸回転数の変化を示すグラフである。 別の動力伝達装置の制御方法におけるフローチャートである。 同制御方法のグラフである。 さらに、別の動力伝達装置の制御方法におけるフローチャートである。 同制御方法のグラフである。

符号の説明

Ｅ…内燃機関、１…クランクケース、２…クランク軸、３…ＡＣジェネレータ、４…チェーンスプロケット、５…被動ギヤ、６…一方向クラッチ、10…動力伝達装置、11…ミッションケース、
20…メイン軸、20ｉ…内筒、20ｏ…外筒、21…軸受、22…円筒状カラー、23ａ…プライマリドライブギヤ、23ｂ…プライマリドリブンギヤ、24…トーションスプリング、
25…ツインクラッチ、26…第１クラッチ、27…第２クラッチ、28…クラッチハウジング、30…潤滑油路、31…軸穴、32…内側導通管、33…外側導通管、34，35…シール部材、
41…第１制御油路、42…第２制御油路、43…潤滑油路、
50…変速ギヤ機構、51…カウンタ軸、52…軸受、53…出力スプロケット、54…駆動チェーン、
60…変速駆動機構、61…シフトドラム、62，63…ガイド軸、64ａ，64ｂ，64ｃ，64ｄ…シフトフォーク、65…変速用モータ、66…ギヤ機構。
70…ＥＣＵ、71…変速位置センサ、72…機関回転数センサ、74…Ｄモード切替えスイッチ、75…ニュートラルランプ、76…クラッチ油圧制御手段。

Claims (4)

1. 内燃機関のクランク軸の回転動力をクラッチ機構および変速機構を介して出力側に伝達する動力伝達装置を制御する制御方法において、
   イグニッションスイッチをオンした後に、スタータスイッチをオンして内燃機関の始動により機関回転数が定常のアイドリング回転数より低い所定低回転数に到達した時点で、前記変速機構をニュートラルから１速段に自動的に切り換えることを特徴とする動力伝達装置の制御方法。
2. 前記イグニッションスイッチをオンした後、前記変速機構がニュートラル状態か否かを判別し、ニュートラル状態である場合に、前記変速機構を自動的に切り換えることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置の制御方法。
3. 前記変速機構の切り換え後、発進可能状態にあることをライダーに知らせる警告手段を備えることを特徴とする請求項１または請求項２記載の動力伝達装置の制御方法。
4. 前記変速機構の切り換え時に、ニュートラルに一度戻してから再度１速段に切り換えることを特徴とする請求項１または請求項２記載の動力伝達装置の制御方法。

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