JPH11148384A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルコン内のオイル不足によって生じるトル
コンの負担を低減し、トルコンを含めた動力伝達手段の
長寿命化を図った車両の動力伝達装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１とトランスミッション２との
間に配置されたトルクコンバータ６を有する動力伝達手
段７と、動力伝達手段７の作動オイルを貯蔵するオイル
タンク８と、オイルタンク８内のオイルレベルを検出す
るオイルレベルセンサ９と、オイルレベルが所定値以上
のときにはエンジン１の回転の上昇を制限するコントロ
ーラＭとを備えたもの。オイルタンク８内のオイルレベ
ルの高低に基いて、トルクコンバータ６を有する動力伝
達手段７に十分オイルが充満しているか否かを判断し、
オイル不足であればエンジン１の回転の上昇を制限して
トルクコンバータ６の負担を低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力伝達装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンとトランスミッションとの間に
配置される動力伝達装置として、トルクコンバータ（以
下トルコンという）が知られている。トルコンは、エン
ジンの出力軸側に取り付けられた略半球ケース状のポン
プ部と、ポンプ部に対向させてトランスミッションの入
力軸側に取り付けられた略半球ケース状のタービン部と
を有し、ポンプ部の回転をポンプ部とタービン部との間
の空間内に充満されたオイルを介してタービン部に伝
え、エンジンの回転をトランスミッションに伝達するも
のである。

【０００３】ところで、かかるトルコンにおいては、ポ
ンプ部とタービン部との間の空間内に充満されたオイル
は、エンジン停止後一定時間放置すると重力によって全
て抜けてしまい、下方のオイルタンクに移動する。オイ
ルタンク内のオイルは、エンジン始動時には、エンジン
の出力軸を介して駆動されるオイルポンプによって、上
記ポンプ部とタービン部との間の空間内に汲み上げられ
て充満されるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記オイルポ
ンプによってオイルタンク内のオイルを汲み上げて上記
空間内に充満させるためにはある程度の時間が必要であ
る。よって、エンジンの始動直後、オイルが上記空間内
に十分充満する前にトルコンを作動させてしまうと、オ
イル不足のトルコン内部に負担が掛り、オイルの早期劣
化、トルコンの寿命低下、最悪の場合には破損の可能性
もあるという問題がある。ここでトルコンを作動させる
とは、エンジンの回転をトルコンを介してトランスミッ
ションに伝達して車輪を駆動することをいう。

【０００５】また、近年、エンジンとトランスミッショ
ンとの間に上記トルコンの他に湿式多板クラッチを設
け、これらを併用するようにした動力伝達装置が開発さ
れている。かかる併用タイプにおいて正常な断続を確保
するためには、トルコン側のみならず湿式多板クラッチ
側にもオイルを供給する必要があり、上記オイルポンプ
によるオイル圧送量が前述のトルコンのみのものよりも
多くなる。このため、併用タイプでは、エンジンの始動
直後からトルコンおよび湿式多板クラッチに必要量のオ
イルが充満されるまでの時間が前述のトルコンのみのも
のよりも長くなり、上記問題はより深刻となっていた。

【０００６】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、トルコン内のオイル不足によって生じるトルコ
ンの負担を低減し、トルコンを含めた動力伝達手段の長
寿命化を図った車両の動力伝達装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、エンジンとトランスミッションとの間に配置さ
れたトルクコンバータを有する動力伝達手段と、該動力
伝達手段の作動オイルを貯蔵するオイルタンクと、該オ
イルタンク内のオイルレベルを検出するオイルレベルセ
ンサと、オイルレベルが所定値以上のときにはエンジン
回転の上昇を制限するコントローラとを備えて構成され
ている。

【０００８】本発明によれば、オイルタンク内のオイル
レベルが所定値以上のときには、トルクコンバータを有
する動力伝達手段に十分オイルが供給されておらずオイ
ル不足状態と判断できるので、エンジンの回転の上昇を
抑制する。これにより、トルコン内のオイル不足による
トルコンの負担が低減され、トルコンを含めた動力伝達
手段の寿命が延びる。

【０００９】また、上記動力伝達手段が、トルクコンバ
ータの他に湿式多板クラッチを有していてもよい。この
構成においても、トルクコンバータおよび湿式多板クラ
ッチがオイル不足か否かをオイルタンク内のオイルレベ
ルに基いて判断し、オイル不足であればエンジンの回転
の上昇を抑えることにより、オイル不足によるトルクコ
ンバータおよび湿式多板クラッチの作動不良を回避でき
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１１】図４に示すように、ディーゼルエンジン１
とそのトランスミッション２との間には、本実施形態に
係る動力伝達装置３が介設されている。この動力伝達装
置３は、図１に示すように、エンジン１の出力軸４とト
ランスミッション２の入力軸５との間に配置されたトル
クコンバータ６を有する動力伝達手段７と、動力伝達手
段７の作動オイルを貯蔵するオイルタンク８と、オイル
タンク８内のオイルレベルを検出するオイルレベルセン
サ９とを有しており、エンジン１の出力軸４の回転をト
ランスミッション２の入力軸５に断接するものである。

【００１２】動力伝達手段７は、外部ケーシング１０内
に収容されたトルクコンバータ６（以下トルコンとい
う）を有している。トルコン６は、エンジン１の出力軸
４に取り付けられ軸受１１によって外部ケーシング１０
内に軸支されたトルコンハウジング１２と、トルコンハ
ウジング１２内に設けられたポンプ部１３と、ポンプ部
１３に対向して配置され従動ブロック１４に設けられた
タービン部１５と、ポンプ部１３とタービン部１５との
間に配置され外部ケーシング１０にワンウェイクラッチ
１６を介して設けられたステータ部１７とからなってい
る。トルコンハウジング１２が回転すると、ポンプ部１
３とタービン部１５とステータ部１７とで区画された空
間１８内に充満されたオイルを介して、従動ブロック１
４が連れ回ることになる。

【００１３】トランスミッション２の入力軸５には、伝
達ブロック１９がスプライン等の回り止め２０を介して
取り付けられている。伝達ブロック１９と上記従動ブロ
ック１４との間には、第１の湿式多板クラッチとしてメ
インクラッチ２１が設けられている。メインクラッチ２
１は、従動ブロック１４に軸方向に移動自在に取り付け
られた複数のドライブプレート２２と、各ドライブプレ
ート２２間に配置され伝達ブロック１９の外周面に軸方
向に移動自在に取り付けられた複数のドリブンプレート
２３とを有している。ドライブプレート２２とドリブン
プレート２３とは、従動ブロック１４に設けられたメイ
ンピストン２４を油圧によって移動させることで接続さ
れ、メインピストン２４を元の位置に引き戻す図示しな
いリターンバネによって断絶される。

【００１４】メインクラッチ２１が接続されるとエンジ
ン１の出力軸４の回転がトルコン６を介してトランスミ
ッション２の入力軸５に伝達され、メインクラッチ２１
が断絶されるとエンジン１の出力軸４の回転は従動ブロ
ック１４をアイドル回転させるのみでありトランスミッ
ション２の入力軸５に伝達されない。なお、このときト
ルコンハウジング１２内には、オイルが十分充満されて
いることが前提となっている。また、伝達ブロック１９
とトルコンハウジング１２との間には軸受２５が設けら
れ、伝達ブロック１９と従動ブロック１４との間には軸
受２６が設けられている。これら軸受２５、２６は、そ
れぞれトルコンハウジング１２と従動ブロック１４とを
軸支している。

【００１５】従動ブロック１４とトルコンハウジング１
２との間には、第２の湿式多板クラッチとしてロックア
ップクラッチ２７が設けられている。ロックアップクラ
ッチ２７は、トルコンハウジング１２の内周面に軸方向
に移動自在に取り付けられた複数のドライブプレート２
８と、各ドライブプレート２８間に配置され従動ブロッ
ク１４の外周面に軸方向に移動自在に取り付けられた複
数のドリブンプレート２９とを有している。ドライブプ
レート２８とドリブンプレート２９とは、トルコンハウ
ジング１２に設けられたロックアップピストン３０を油
圧によって移動させることで接続され、その油圧を抜く
ことでロックアップピストン３０がトルコンハウジング
１２内に充満されたオイルの油圧で押されて元位置に戻
ることにより断絶される。

【００１６】上記メインクラッチ２１が接続された状態
において、ロックアップクラッチ２７が接続されると、
エンジン１の出力軸４の回転が直接トランスミッション
２の入力軸５に伝達され、ロックアップクラッチ２７が
断絶されると、エンジン１の出力軸４の回転はトルコン
６を介してトランスミッション２の出力軸５に伝達され
ることになる。車両の発進時や高負荷時にはメインクラ
ッチ２１をオンすると共にロックアップクラッチ２７を
オフしてエンジン１の出力軸４の回転をトルコン６を介
してトランスミッション２の入力軸５に伝達するように
し、変速時にはメインクラッチ２１をオンオフすること
により接ショックをトルコン６で吸収するようにする。

【００１７】上記メインクラッチ２１やロックアップク
ラッチ２７を作動するオイル、およびトルコンハウジン
グ１２内に充満されてトルコン６のポンプ部１３とター
ビン部１５とステータ部１７との間の空間１８内に充満
されるオイルは、共通であり共に外部ケーシング１０に
設けられたオイルポンプ３１によって圧送される。オイ
ルポンプ３１は、その駆動ギヤ３２がトルコンハウジン
グ１２に設けられたギヤ３３に噛合されており、エンジ
ン１の出力軸４の回転によって駆動される。オイルポン
プ３１は、メインクラッチ２１やロックアップクラッチ
２７の断接に拘らず回転されるトルコンハウジング１２
によって、エンジン１の運転中は常に油圧を発生する。

【００１８】オイルポンプ３１は、外部ケーシング１０
の底部に形成されたオイルタンク８内のオイルをオイル
通路３４を介して汲み上げ、別のオイル通路３５を介し
てトルコンハウジング１２内に圧送する。オイルタンク
８は、トルコンハウジンング１２の下方に位置させて、
外部ケーシング１０と一体的に形成されている。オイル
通路３４、３５は、外部ケーシング１０の肉厚内に形成
されている。ポンプ３１から通路３５を介して圧送され
たオイルは、トルコン６のポンプ部１３とタービン部１
５とステータ部１７とで区画された空間１８内に充満さ
れてトルコン６の作動オイルとなると共に、トランスミ
ッション２の入力軸５およびトルコンハウジング１０の
肉厚内に形成された図示しないオイル通路を通ってメイ
ンピストン２４とロックアップピストン３０とに供給さ
れ、メインクラッチ２１とロックアップクラッチ２７と
を作動するようになっている。

【００１９】メインクラッチ２１のオンオフは、図４に
示す電磁弁３６によってなされる。すなわち、電磁弁３
６は、メインピストン２４へのオイルの供給をオンオフ
してメインクラッチ２１を断接するものである。ロック
アップクラッチ２７のオンオフは、図４に示す電磁弁３
７によってなされる。すなわち、電磁弁３７は、ロック
アップピストン３０へのオイルの供給をオンオフしてロ
ックアップクラッチ２７を断接するものである。また、
オイルタンク８内のオイルは、オイル配管３８を介して
オイルクーラ３９に供給され、冷却されるようになって
いる。オイル配管３８には、温度センサ４０および圧力
センサ４１が設けられている。圧力センサ４１は、上記
クラッチ２１、２７の断接を判定するセンサとしても用
いられる。なお、上記クラッチ２１、２７の断接の判定
は、上記各電磁弁３６、３７に設けたセンサによって行
ってもよい。

【００２０】図１において、外部ケーシング１０には、
オイルタンク８内のオイルレベルを検出するオイルセン
サとしてオイルレベルスイッチ９が設けられている。オ
イルレベルスイッチ９は、オイルタンク８内のオイルレ
ベルが所定レベル以上になったか否かを検出するもので
あり、図４に示すようにメインコントロールユニットＭ
に結線されている。図３(b) に示すように、オイルタン
ク８内のオイルレベルがレベルスイッチ９以下のときに
は、トルコンハウジング１２内のトルコン６やメインク
ラッチ２１やロックアップクラッチ２７に十分オイルが
供給されてそれらの適正な作動が確保されていると考え
られ、図３(a) に示すように、オイルタンク８内のオイ
ルレベルがレベルスイッチ９以上のときには、トルコン
ハウジング１２内のトルコン６やメインクラッチ２１や
ロックアップクラッチ２７がオイル不足でありそれらの
適正な作動が保証できない状態であると考えられる。オ
イルレベルスイッチ９は、図３(a) のときオンとなり、
図３(b) のときオフとなる。

【００２１】次に、トランスミッション２について説明
する。図２に示すように、このトランスミッション２
は、通常の二軸式のマニュアルトランスミッションが用
いられており、上記入力軸５と、入力軸５に軸受４２を
介して同軸に配置された出力軸４３と、それらに平行に
配置された副軸４４とを有している。入力軸５にはギヤ
４５が固設され、出力軸４３にはギヤ４６〜５０が回転
自在に取り付けられると共にギヤ５１、５２が固設さ
れ、副軸４４にはギヤ５３〜５８が固設されると共にギ
ヤ５９、６０が回転自在に取り付けられている。ギヤ４
９、５０の間には１速−バック用のシンクロナイザリン
グ６１が設けられ、ギヤ４７、４８の間には２速−３速
用のシンクロナイザリング６２が設けられ、ギヤ４５、
４６の間には４速−５速用のシンクロナイザリング６３
が設けられ、ギヤ５９、６０の間には６速−７速用のシ
ンクロナイザリング６４が設けられている。図２中、６
５はバック用のカウンタギヤである。

【００２２】各シンクロナイザリング６１〜６４は、そ
れぞれ図示しないシフトフォークによって軸方向に移動
される。各シフトフォークは、図４に示すギヤシフトユ
ニット（ＧＳＵ）６６によって作動され、変速がなされ
るようになっている。ギヤシフトユニット６６は、エア
供給手段６７からの圧気を電磁弁６８によって適宜切り
換えて各シフトフォークを作動する。ギヤシフトユニッ
ト６６および電磁弁６８は、メインコントロールユニッ
トＭによって適宜制御され、トランスミッション２を自
動的にあるいは手動的に変速する。エア供給手段６７
は、コンプレッサ６９に接続されたエアタンク７０と、
リリーフ弁７１が設けられたエアパイプ７２とからな
り、エアパイプ７２の先端が上記電磁弁６８に接続され
ている。エアタンク７０には、メインコントロールユニ
ットＭに結線された圧力スイッチ７３が設けられてい
る。

【００２３】ギヤシフトユニット６６には、トランスミ
ッション２が現在どのギヤに入っているかを検出するギ
ヤポジションセンサ（図示せず）が設けられている。ま
た、トランスミッション２には、その出力軸４３に車速
センサ７４が設けられていると共に、入力軸４に回転セ
ンサ７５が設けられており、それぞれメインコントロー
ルユニットＭに結線されている。上記メインコントロー
ルユニットＭの入力側には、アクセル開度センサー７
６、チェンジレバー７７、全段シフトが可能な非常用コ
ントロールスイッチ７８が結線され、メインコントロー
ルユニットＭの出力側には、ギヤ表示灯７９や警報ブザ
ー（又はランプ）８０が結線されている。また、メイン
コントロールユニットＭには電子ガバナコントロールユ
ニットＤが結線されている。電子ガバナコントロールユ
ニットＤは、エンジン回転センサ８１等の検出値に基い
て燃料噴射ポンプ８２のラックを適宜制御するものであ
る。

【００２４】上記動力伝達装置３は、図４に示すよう
に、通常のマニュアルトランスミッションのクラッチ部
の代わりとして、エンジン１とトランスミッションとの
間に搭載される。ここで、トルコン部６の慣性があるた
め、フライホイールは基本的に不要となる。また、この
構造の動力伝達装置３は、以下の利点がある。発進時
にトルコン６が使用できるため、メインクラッチ２１の
複雑な半クラッチ制御が不要になる。変速時の接ショ
ックをトルコン６で吸収できる。マニュアルトランス
ミッション２を使用するため、遊星歯車機構を使用する
通常のトルコン式自動変速システムに比べてギヤ比の選
択幅が広がる。半クラッチ操作が不要となるので、ク
ラッチ２１、２７の長寿命化が可能となる。自動変速
機構を備えトランスミッションと組み合わせれば自動変
速トランスミッションとして使用でき、通常のマニュア
ルトランスミッションと組み合わせればオートクラッチ
としての使用が可能である。エンジン１との結合部に
トルコン６を設けているので、駆動系の騒音や振動を低
減できる。

【００２５】本実施形態の作用を説明する。

【００２６】エンジン１の停止後所定時間経過すると、
図１においてトルコンハウジング１２内のオイルは重力
によって下方に抜け、オイルタンク８内に貯留される
（図３(a) 参照）。その後、エンジン１を始動させる
と、図１においてエンジン１の出力軸４が回転し、トル
コンハウジング１２が回転し、オイルポンプ３１が駆動
され、オイルタンク８内のオイルがトルコンハウジング
１２内に汲み上げられるが、ここで、図４に示すメイン
コントロールユニットＭは図５に示す制御を行う。

【００２７】まず、第１ステップＳＴ１にて、オイルレ
ベルスイッチ９がオフか否かを判断する。オフであれ
ば、図３(b) に示すように相対的にトルコンハウジン１
２内に十分オイルが充満していると推定でき、トルコン
６および各クラッチ２１、２７が適正に作動可能である
ので、以下通常の運転を行いエンジン１の回転の上昇を
自由にする。オンであれば、図３(a) に示すように相対
的にトルコンハウジン１２内がオイル不足であると推定
でき、トルコン６および各クラッチ２１、２７が適正に
作動せず走行不能状態であるので、第２ステップＳＴ２
にて警報ブザー（又はランプ）８０を作動させることに
よって運転者に車両が走行不能である旨の注意を促す。

【００２８】そして、次に第３ステップＳＴ３にて、メ
インクラッチ２１がオフか否かを判断する。この判断
は、前述したように図４に示す圧力センサ４１から得ら
れる油圧の変動や、電磁弁３６，３７に設けたセンサの
出力等に基いてなされる。メインクラッチ２１がオフな
らば、図１においてエンジン１の出力軸４の回転はトル
コン６のタービン部１５および従動ブロック１４を空回
りさせるのみであり、トルコン６に負荷がかからないの
で、以下通常の運転を行いエンジンの回転の上昇を自由
にする。メインクラッチ２１がオンならば、エンジン１
の出力軸４の回転がトルコン６を介してトランスミッシ
ョン２の入力軸５に伝達されるので、第４ステップＳＴ
４に向かう。なお、メインクラッチ２１がオンのときと
は、暖機中や発進状態が考えられる。

【００２９】第４ステップＳＴ４では、図２に示すトラ
ンスミッション２がニュートラルか否かを判断する。こ
の判断は、図４に示すギヤシフトユニット６６に設けた
ギヤポジションセンサの出力に基いてなされ、各シンク
ロナイザリング６１〜６４が全て中立位置のときのみニ
ュートラルと判断される。トランスミッション２がニュ
ートラルの場合、トランスミッション２の入力軸５に伝
達された回転は、トランスミッション２の副軸４４を回
転させるのみであり、トランスミッション２の出力軸４
３に伝達されない。よって、この場合、トルコン６に負
荷がかかることはなく、以下通常の運転を行いエンジン
１の回転の上昇を自由にする。

【００３０】トランスミッション２がニュートラルでは
ない場合、即ちいずれかのシンクロナイザリング６１〜
６４が隣接するギヤと噛合している場合には、トランス
ミッション２の入力軸５に伝達された回転がトランスミ
ッション２の出力軸４３に伝達されて車輪に伝達される
ので、トルコン６に負荷がかかることになる。よって、
この場合、第５ステップＳＴ５にて、アクセル開度セン
サ７６の信号をカットし、アイドル値に固定する。これ
により、図３(a) に示すようにトルコンハウジング１２
内がオイル不足のときにトルコン６が作動されることが
回避され、オイルの早期劣化が防止されると共にトルコ
ン６の寿命が伸びる。なお、必ずしもアイドル状態にす
る必要はなく、エンジン１の回転の急上昇を抑えるよう
な制御を行ってもよい。

【００３１】その後、所定時間が経過し、オイルタンク
８内のオイルがオイルポンプ３１によってトルコンハウ
ジング１２内に汲み上げられ、図３(b) に示すようにオ
イルが所定のレベル以下に達したならば、第２ステップ
ＳＴ２の警報ブザー（又はランプ）８０の作動を停止
し、第５ステップＳＴ５のアクセルカット等の制御を停
止し、通常の運転を行いエンジン１の回転の上昇を自由
にする。図３(b) の状態ならば、トルコンハウジング１
２内に十分なオイルが充満されており、トルコン６およ
び各クラッチ２１、２７の適正な作動が確保できるから
である。

【００３２】また、本実施形態に係る動力伝達手段７
は、図１に示すように、トルコン６の他に湿式多板クラ
ッチであるメインクラッチ２１およびロックアップクラ
ッチ２７を有しているので、トルコン６の内部（ポンプ
部１３とタービン部１５とステータ部１７とで区画され
た空間１８）のみならず上記クラッチ２１、２７の作動
ピストン２４、３０の部分にもオイルを充満させる必要
上、図３(a) に示す状態からエンジン１を始動して図３
(b) に示す状態になるまでの時間が、一般的なトルコン
付オートマチックトランスミッションよりも長くなる。
よって、図５に示す制御が重要となるのである。

【００３３】また、本実施形態にあっては、上記各クラ
ッチ２１、２７の断絶を確保するためにオイルが下がり
易い構造を採っている。そのため、本実施形態に係る動
力伝達手段７は、エンジン１の停止後に一般的なトルコ
ン付オートマチックトランスミッションよりも早く図３
(a) に示す状態になりやすい。よって、トルコン６の内
部のオイルが不足し易く、図５に示す制御が重要となる
のである。

【００３４】また、本実施形態にあっては、上記各クラ
ッチ２１、２７の作動ピストン２４、３０の部分にオイ
ルが充填されて図３(b) の状態にならなければ、メイン
クラッチ２１およびロックアップクラッチ２７を作動
（オン）させることができず、発進すらが不可能とな
る。よって、この意味においても図５に示す制御が重要
となるのである。

【００３５】なお、本実施形態においては、動力伝達手
段７をトルコン６の他に湿式多板クラッチであるメイン
クラッチ２１およびロックアップクラッチ２７によって
構成するようにしたが、湿式多板クラッチ２１、２７を
省略してトルコン６のみの構成としてもよい。また、図
２に示す２軸式のマニュアルトランスミッション２の代
わりに、遊星歯車機構からなる通常のオートマチックト
ランスミッションを用いてもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両の
動力伝達装置によれば、トルコン内のオイル不足時に動
力を伝達することによって生じるトルコンの負荷を回避
でき、トルコンを含めた動力伝達手段の長寿命化を推進
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す車両の動力伝達装置
の側断面図である。

【図２】上記動力伝達装置が接続されるトランスミッシ
ョンの概略図である。

【図３】上記動力伝達装置のオイルの移動を表す説明図
である。

【図４】上記動力伝達装置を備えたエンジンの全体図で
ある。

【図５】上記動力伝達装置の制御を示す流れ図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ３ 動力伝達装置 ６ トルクコンバータ ７ 動力伝達手段 ８ オイルタンク ９ オイルレベルセンサとしてのオイルレベルスイッチ ２１ 湿式多板クラッチとしてのメインクラッチ ２７ 湿式多板クラッチとしてのロックアップクラッチ Ｍ コントローラとしてのメインコントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンとトランスミッションとの間に
   配置されたトルクコンバータを有する動力伝達手段と、
   該動力伝達手段の作動オイルを貯蔵するオイルタンク
   と、該オイルタンク内のオイルレベルを検出するオイル
   レベルセンサと、オイルレベルが所定値以上のときには
   エンジン回転の上昇を制限するコントローラとを備えた
   ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 上記動力伝達手段が、トルクコンバータ
   の他に湿式多板クラッチを有する請求項１記載の車両の
   動力伝達装置。