JP4022960B2

JP4022960B2 - 油圧クラッチ用フィルタの目詰まり検出装置

Info

Publication number: JP4022960B2
Application number: JP32844097A
Authority: JP
Inventors: 信幸岩男
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1997-11-28
Filing date: 1997-11-28
Publication date: 2007-12-19
Anticipated expiration: 2017-11-28
Also published as: JPH11159543A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧クラッチ用フィルタの目詰まり検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力をトランスミションに伝達する動力伝達装置として、油圧制御式の湿式多板クラッチが知られている。このクラッチは、エンジン側に取り付けられたドライブクラッチプレートと、トランスミッション側に取り付けられたドリブンクラッチプレートとを備えており、これらプレートを油圧作動されるクラッチピストンで押付けたり解放したりすることにより、エンジンの出力をトランスミッションに断接するものである。
【０００３】
上記クラッチピストンは、オイルタンクからオイルポンプで吸い上げられたオイルの油圧によって作動される。詳しくは、オイルポンプとクラッチピストンとを接続する油圧配管には、管路を開閉する制御バルブが設けられており、この制御バルブを開閉することによってクラッチピストンに作用する油圧を制御し、クラッチを断接するようにしている。また、クラッチピストンを作動させるオイルは、オイルタンクからオイルポンプで吸い上げられる間にフィルタによって濾過され、ゴミや金属磨耗粉等が除去されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記フィルタが詰まると、クラッチピストンに供給されるオイル流量が減少するため、クラッチ断状態から接状態に至る時間が長くなって、クラッチ接速度が遅くなる。この結果、クラッチが滑りやすくなると共に、変速時間が長くなってしまう。しかし、上記フィルタは動力伝達系の各部品の奥まった所に位置しているため、現状ではフィルタが詰まりを起こしているか否かを機械的に検出する方法はなく、定期的な分解検査に頼る他ない。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、フィルタの詰まりを定期検査によらずに検出できる油圧クラッチ用フィルタの目詰まり検出装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく本発明は、油圧によって断接作動するクラッチへ向かう作動オイルを濾過するフィルタと、上記クラッチが断状態から接状態に至るまでの作動時間を測定する測定手段と、その作動時間に基づいて上記フィルタの目詰りを判定してそれを車両の運転者に知らせるための判定手段とを備え、上記判定手段は、上記作動時間が所定の規定値を超えたとき、上記フィルタが目詰りしたと判定し、運転者に上記フィルタが詰まっていることを知らせるべく、運転室内に設けられた注意ランプ又はブザーを作動させ、加えて、上記作動時間が上記規定値を越える頻度が所定の設定値以上のとき、上記フィルタの目詰りが限界に来ていると判定し、次回のエンジン始動時に運転室内の計器盤に故障モードを表示するものである。
【０００７】
本発明は、クラッチが断状態から接状態に至るまでの作動時間を測定することでフィルタの目詰まりを検出しているので、分解検査をすることなく、フィルタの目詰まりを検出できる。よってクラッチの滑り・磨耗を未然に防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１に示すクラッチユニット１は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンの出力軸２の回転をトランスミッションの入力軸３に断接するものである。
【００１０】
クラッチユニット１は、エンジンの出力軸２に取り付けられたクラッチハウジング４を有する。クラッチハウジング４の内部には、軸受５を介してトランスミッションの入力軸３が軸支されている。トランスミッションの入力軸３には、スプライン等の回り止め６を介して従動ブロック７が取り付けられている。従動ブロック７の外周とクラッチハウジング４の内周との間には、それらを断接する油圧式の湿式多板クラッチ８が設けられている。
【００１１】
湿式多板クラッチ８は、クラッチハウジング４の内周に軸方向に移動自在に取り付けられた複数のドライブプレート９と、各ドライブプレート９間に配置され従動ブロック７の外周に軸方向に移動自在に取り付けられた複数のドリブンプレート１０とを有する。ドライブプレート９とドリブンプレート１０とは、クラッチハウジング４内に収容されたクラッチピストン１１を油圧で移動させることで接続され、クラッチピストン１１を引き戻すリターンバネ１２によって断絶される。
【００１２】
クラッチピストン１１は、クラッチハウジング４との間に設けられたピン１３により、クラッチハウジング４に対して軸方向に移動自在に且つ周方向に固定されており、クラッチハウジン４内を軸方向に作動オイル室１４と潤滑オイル室１５とに仕切っている。作動オイル室１４には、クラッチハウジング４に形成されたオイル通路１６およびトランスミッションの入力軸３に形成されたオイル通路１７を通じて、オイルが供給される。作動オイル室１４内の油圧がリターンバネ１２の付勢力より大きくなるとクラッチピストン１１が軸方向に移動して各クラッチプレート９、１０が圧着してクラッチ８が繋がり、油圧が付勢力より小さくなるとクラッチピストン１１がバネ１２で戻されてクラッチ８が切れる。なお、潤滑オイル室１５にも、図示しないオイル通路を通じてオイルが供給されるようになっている。
【００１３】
クラッチユニット１に接続される油圧回路を図２に示す。図示するように、オイルポンプ１８からクラッチユニット１に供給されるオイルは、上記作動オイル室１４に供給されてクラッチピストン１１を作動する作動オイルと、上記潤滑オイル室１５に供給されてドライブおよびドリブンプレート９、１０を潤滑する潤滑オイルとに分かれる。すなわち、オイルタンク１９からオイルポンプ１８で汲み上げられたオイルは、可変絞り２０を有するメイン配管２１を通り、制御バルブ２２を有する第１分岐配管２３を通って作動オイル室１４に供給されると共に、可変絞り２４を有する第２分岐配管２５を通って潤滑オイル室１５に供給される。
【００１４】
潤滑オイル室１５に導かれたオイルは、ドレン２６に排出された後に図示しない通路を通ってオイルタンク１９に戻されて循環し、クラッチ８の断接時に発生する摩擦熱を冷却する。他方、上記制御バルブ２２は、作動オイル室１４内へのオイルの供給・排出を切り換えることにより、クラッチ８の断接を制御するものである。制御バルブ２２は、通常バネ２７で押されてクロス部２８が機能し、制御部２９に結線されたソレノイド３０が通電されるとパラレル部３１に切り替わる。クロス部２８が機能する状態においては、オイルポンプ１８からのオイルは、作動オイル室１４に導かれてクラッチピストン１１を作動させ、クラッチ８が繋がる。パラレル部３１が機能する状態になると、作動オイル室１４にオイルが供給されなくなるので、クラッチピストン１１がリターンバネ１２によって戻され、クラッチ８が切れる。
【００１５】
上記オイルポンプ１８によってオイルタンク１９から汲み上げられるオイルは、オイルフィルタ３２によって濾過されるようになっている。オイルフィルタ３２は、オイルポンプ１８の吸込側の配管３３に設けられており、オイル中のゴミや金属磨耗粉等を濾過する。かかるオイルフィルタ３２が目詰まりすると、クラッチユニット１の作動オイル室１４および潤滑オイル室１５へのオイル供給量が減る。ここで、作動オイル室１４へのオイル供給量が減ると、クラッチ８が断状態から接状態に至る作動時間が長くなって、クラッチ接速度が遅くなる。この結果、クラッチ８が滑りやすくなると共に、変速時間が長くなってしまうが、かかる弊害の解消こそが本発明の目的であり、それについては後述する。
【００１６】
オイルポンプ１８から制御バルブ２２に至るメイン配管２１には、リリーフバルブ３４が設けられている。リリーフバルブ３４は、オイルポンプ１８によって生成された油圧が所定値以上になると作動し、余剰オイルをドレン３５に逃がす。上記オイルポンプ１８は、エンジンの回転力によって作動されるが、図１０に示すように、ポンプの最大効率点がエンジンの最大トルク発生点（大型商用車ではエンジン回転１０００〜１５００ｒｐｍ程度）に合わせて設計される。よって、それ以上の回転では、必要油圧以上の油圧上昇を防ぐため、上記リリーフバルブ３４によってオイルを逃がし、圧力調整を行っているのである。
【００１７】
リリーフバルブ３４から逃がされたオイルは、図示しない通路を通って再びオイルタンク１９に戻り、フィルタ３２を通ってオイルポンプ１８で吸い上げられて循環する。そのため、ポンプ１８の最大効率点以上のエンジン回転域においては、循環するオイルがフィルタ３２を繰り返して通過することになり、上記フィルタ３２の詰まり現象はポンプ１８の最大効率点以上の回転域において顕著となる。なお、図２中３６は、不要オイルまたは余剰オイルが排出されるドレンであり、ドレンに排出されたオイルは図示しない通路を介してオイルタンク１９に戻されるようになっている。なお、図１０において、最大トルク発生回転より高回転域では、上記リリーフバルブ３４が作動するため、高回転になるにつれ圧力損失が大きくなり、効率が低下する。
【００１８】
さて、図１に示すように、エンジンの出力軸２の近傍とトランスミッションの入力軸３の近傍とには、それぞれ回転センサ３７、３８が設けられている。これら回転センサ３７、３８は、各軸２、３の回転を検出し、制御部２９に送信する。両軸２、３に回転差があるときはクラッチ８が切れていると考えられ、両軸２、３に回転差がないときはクラッチ８が繋がっていると考えられる。また、上記制御部２９と制御バルブ２２とは結線されており、クラッチ８のオンオフ信号をやり取りするようになっている。
【００１９】
図３は、クラッチ８の断時間と接時間とを表したものである。図中、実線３９はエンジンの出力軸２の回転を示し、破線４０はトランスミッションの入力軸３の回転を示す。図示するように、実線３９と破線４０とが重なっている状態（即ちクラッチ８が繋がっている状態）において、制御部２９から制御バルブ２２へクラッチオフ信号が送信された点４１から実線３９と破線４０とが分岐する点４２までの時間４３がクラッチ断時間となり、その後、制御部２９から制御バルブ２２へクラッチオン信号が送信された点４４から実線３９と破線４０とが合流する点４５までの時間４６がクラッチ接時間となる。
【００２０】
上記クラッチ接時間４６および断時間４３は、上記回転センサ３７、３８および制御部２９内のタイマによって測定される。よって、上記回転センサ３７、３８および制御部２９が、特許請求の範囲の測定手段を構成することになる。また、上記制御部２９には、上記クラッチ接時間４６（クラッチ８が断状態から接状態に至るまでの作動時間）が所定値以上のとき、上記フィルタ３２が目詰りしたと判定する判定手段４７が接続されている。判定手段４７は図４に示すフローチャートに従ってフィルタ３２の目詰りを判定する。
【００２１】
図４に示すフローチャートについて説明すると、まず第１ステップｓｔ１において、クラッチ８の接時間４６が規定値以下か否かが判断される。規定値はフィルタ３２の詰まり実験やシミュレーションに基づいて決定される。クラッチ接時間４６が規定値以下であればフィルタ３２が詰まってないと考えられるので、通常の運転となる。そして、規定値以下でなければ即ちクラッチ接時間４６が規定値よりも長ければ、第２ステップｓｔ２において注意ランプが作動される。注意ランプは運転手室内に設けられており、運転者にフィルタが詰まっていることを知らしめ、その清掃注意を促すものである。なお、注意ランプの代わりにブザーやダイアグ等を用いて注意を促してもよい。
【００２２】
次に、第３ステップｓｔ３において、第１ステップｓｔ１で判断されたクラッチ接時間４６が規定値を越える頻度が、設定値よりも低いか否かを判断する。クラッチ接時間４６が規定値を越える頻度が設定値より低い場合、フィルタ３２は詰まり気味であるものの、当面の運転には支障なしと考えられるため、注意ランプを作動させたまま通常の運転となる。クラッチ接時間４６が規定値を越える頻度が設定値よりも低くない場合、すなわちクラッチ接時間４６が規定値を越える頻度が設定値よりも高い場合、第４ステップｓｔ４において、システム起動時の設定プログラムに異状フラッグを立て、次回のエンジン始動時に運転室の計器盤に故障モードを表示するようにする。これにより、運転者はフィルタ３２が詰まり、限界に来ていることを知ることができる。この結果、フィルタ３２の詰まりに基づいて生じるクラッチ接時間４６の長期化によるクラッチ８の滑り・磨耗を回避できる。
【００２３】
また、クラッチ８の接時間４６は、図２に示す各油圧配管２１、２３、２５中を流れるオイルの粘度によっても変化するため、オイルの温度にも相関がある。よって、図５に示すように、第１ステップｓｔ１の前に、第０ステップｓｔ０としてオイル温度が所定値以上か否かを判断し、オイル温度が所定値以上のときのみ第１ステップｓｔ１に向かうようにしてもよい。冷間始動時等、オイル温度が所定値以下のときには、オイルの粘度が通常よりも高いため、第１ステップｓｔ１におけるクラッチ接時間４６の判断が適正に行えないからである。
【００２４】
また、フィルタ３２の詰まりに基づいて生じるクラッチ８の接時間４６の長期化およびクラッチ８の滑り・磨耗は、エンジンの高回転域にて顕著となるため、第１ステップｓｔ１におけるクラッチ接時間４６の監視を、エンジン規定回転数以上（図１０の最大トルク発生回転以上）についてのみ行うようにしてもよい。また、図４に示すスタートからエンドまでのフローは、エンジンの運転中所定時間間隔で繰り返し行われる。
【００２５】
以上説明したように、本実施形態においては、クラッチ８が断状態から接状態に至るまでの作動時間（クラッチ接時間４６）を測定することでフィルタ３２の目詰まりを検出するようにしているので、動力伝達系の各部品の奥まった所に位置しているフィルタ３２を分解検査をすることなく、そのフィルタ３２の目詰まりを的確に検出できる。よって、フィルタ３２の詰まりに基づくクラッチ８の滑り・磨耗を未然に防止することができる。
【００２６】
別の実施形態を図６乃至図９を用いて説明する。
【００２７】
図８に示すように、ディーゼルエンジン５０とそのトランスミッション５１との間には、本実施形態に係る油圧クラッチを備えた動力伝達装置５２が介設されている。この動力伝達装置５２は、図６に示すように、エンジン５０の出力軸５３とトランスミッション５１の入力軸５４との間に配置されたクラッチユニット５５と、クラッチユニット５５に供給される作動オイルを濾過するオイルフィルタ５６とを有している。
【００２８】
クラッチユニット５５は、外部ケーシング５７内に収容されたトルクコンバータ５８（以下トルコンという）を有している。トルコン５８は、エンジン５０の出力軸５３に取り付けられ、軸受５９によって外部ケーシング５７内に軸支されたトルコンハウジング６０と、トルコンハウジング６０内に設けられたポンプ部６１と、ポンプ部６１に対向して配置され従動ブロック６２に設けられたタービン部６３と、ポンプ部６１とタービン部６３との間に配置され、外部ケーシング５７にワンウェイクラッチ６４を介して設けられたステータ部６５とからなっている。エンジン５０の出力軸５３に接続されたトルコンハウジング６０が回転すると、ポンプ部６１とタービン部６３とステータ部６５とで区画された空間内に充満されたオイルを介して、従動ブロック６２が連れ回ることになる。
【００２９】
トランスミッション５１の入力軸５４には、伝達ブロック６６がスプライン等の回り止め６７を介して取り付けられている。伝達ブロック６６と上記従動ブロック６２との間には、第１の湿式多板クラッチとしてメインクラッチ６７が設けられている。メインクラッチ６７は、従動ブロック６２に軸方向に移動自在に取り付けられた複数のドライブプレート６８と、各ドライブプレート６８間に配置され伝達ブロック６２の外周面に軸方向に移動自在に取り付けられた複数のドリブンプレート６９とを有している。ドライブプレート６８とドリブンプレート６９とは、従動ブロック６２に設けられたメインピストン７０を油圧によって移動させることで接続され、メインピストン７０を元の位置に引き戻す図示しないリターンバネによって断絶される。
【００３０】
メインクラッチ６７が接続されるとエンジン５０の出力軸５３の回転がトルコン５８を介してトランスミッション５１の入力軸５４に伝達され、メインクラッチ６７が断絶されるとエンジン５０の出力軸５３の回転は従動ブロック６２をアイドル回転させるのみでありトランスミッション５１の入力軸５４に伝達されない。なお、このときトルコンハウジング６０内には、オイルが十分充満されていることは勿論である。また、伝達ブロック６６とトルコンハウジング６０との間には軸受７１が設けられ、伝達ブロック６６と従動ブロック６２との間には軸受７２が設けられている。これら軸受７１と７２とは、それぞれトルコンハウジング６０と従動ブロック６２とを軸支する。
【００３１】
従動ブロック６２とトルコンハウジング６０との間には、第２の湿式多板クラッチとしてロックアップクラッチ７３が設けられている。ロックアップクラッチ７３は、トルコンハウジング６０の内周面に軸方向に移動自在に取り付けられた複数のドライブプレート７４と、各ドライブプレート７４間に配置され従動ブロック６２の外周面に軸方向に移動自在に取り付けられた複数のドリブンプレート７５とを有している。ドライブプレート７４とドリブンプレート７５とは、トルコンハウジング６０に設けられたロックアップピストン７６を油圧によって移動させることで接続され、その油圧を抜くことでロックアップピストン７６がトルコンハウジング６０内に充満されたオイルの油圧で押されて元位置に戻ることにより断絶される。
【００３２】
上記メインクラッチ６７が接続された状態において、ロックアップクラッチ７３が接続されると、エンジン５０の出力軸５３の回転が直接トランスミッション５１の入力軸５４に伝達され、ロックアップクラッチ７３が断絶されると、エンジン５０の出力軸５３の回転はトルコン５８を介してトランスミッション５１の出力軸５４に伝達されることになる。車両の発進時や高負荷時にはメインクラッチ６７をオンすると共にロックアップクラッチ７３をオフしてエンジン５０の出力軸５３の回転をトルコン５８を介してトランスミッション５１の入力軸５４に伝達するようにし、変速時にはロックアップクラッチ７３をオフした状態でメインクラッチ６７をオンオフすることにより接ショックをトルコン５８で吸収するようにする。
【００３３】
上記メインクラッチ６７やロックアップクラッチ７３を作動するオイル、メインクラッチ６７のプレート６８、６９部分およびロックアップクラッチ７３のプレート７４、７５部分を潤滑するオイル、およびトルコンハウジング６０の内部に充満されてトルコン５８内に充満されるオイルは、三者共通であり共に外部ケーシング５７に設けられたオイルポンプ７７によって圧送・供給される。オイルポンプ７７は、その駆動ギヤ７８がトルコンハウジング５７に設けられたギヤ７９に噛合されており、エンジン５０の出力軸５３の回転によって駆動される。オイルポンプ７７は、メインクラッチ６７やロックアップクラッチ７３の断接に拘らず回転されるトルコンハウジング６０によって、エンジン５０の運転中は常に油圧を発生する。
【００３４】
オイルポンプ７７は、外部ケーシング５７の底部に形成されたオイルタンク８０内のオイルをオイルフィルタ５６およびオイル通路８１を介して汲み上げる。オイルフィルタ５６は、オイルタンク８０の底部を上下に仕切るように配置されており、ポンプ７７で汲み上げられるオイル中の金属粉やゴミなどを濾過する。汲み上げられたオイルは、外部ケーシング５７に形成されたオイル通路８２を介してトルコンハウジング６０内に供給され、トランスミッション５１の入力軸５４の内部に形成されたオイル通路８３とトルコンハウジング６０に形成されたオイル通路８４と従動ブロック６２に形成されたオイル通路８５とを通ってメインピストン７０を作動させるメインピストン作動オイル室８６に供給され、同様に図示しないオイル通路を通ってロックアップピストン７６を作動させるロックアップピストン作動オイル室８７に供給され、メインクラッチ６７のプレート６８、６９部分を収容するメインクラッチ潤滑オイル室８８に供給され、ロックアップクラッチ７３のプレート７４、７５部分を収容するロックアップクラッチ潤滑オイル室８９に供給されるようになっている。
【００３５】
メインクラッチ６７のオンオフは、図８に示す電磁弁９０によってなされる。すなわち、電磁弁９０は、メインコントロールユニット９１からの命令に応じて、メインピストン作動オイル室８８へのオイルの供給をオンオフしてメインクラッチ６７を断接するものである。ロックアップクラッチ７３のオンオフは、図８に示す電磁弁９２によってなされる。すなわち、電磁弁９２は、ロックアップピストン作動オイル室８９へのオイルの供給をオンオフしてロックアップクラッチ７３を断接するものである。また、オイルタンク８０内のオイルは、オイル配管９３を介してオイルクーラ９４に供給され、冷却されるようになっている。オイル配管９３には、温度センサ９５および圧力センサ９６が設けられている。
【００３６】
メインクラッチ６７の断絶は、図６に示す断絶検出手段９７によって検出される。断絶検出手段９７は、従動ハウジング６２に軸方向移動自在に設けられ、メインピストン７０によって押されるクラッチセンシングピン９８と、トルコンハウジング６０に収容されたディテントボール９９と、トルコンハウジング６０に軸方向移動自在に設けられたピックアップピン１００と、外部ケーシング５７に設けられたパルスセンサ１０１（近接センサ）とから構成されている。詳しくは、図９に示すように、上記クラッチセンシングピン９８は、バネ１０２によってメインピストン７０側に付勢力が与えられている。ピックアップピン１００は、バネ１０３によってディテントボール９９をクラッチセンシングピン９８側に押し付けている。ディテントボール９９は、フランジ１０４によって脱落が防止されている。
【００３７】
メインクラッチピストン７０が図９中右方に移動してメインクラッチ６７が繋がっているときには、ピックアップピン１００はバネ１０３によって没したままであり、パルスセンサ１０１はパルスを検出しない。そして、メインクラッチピストン７０が図９中左方に移動してメインクラッチ６７が切れたときには、メインクラッチピストン７０がクラッチセンシングピン１０２を押し、クラッチセンシングピン１０２がディテントボール９９を押し、ディテントボール９９がピックアップピン１００を押し、ピックアップピン１００がパルスセンサ１０１側に突出する。よって、パルスセンサ１０１が周期的にパルス信号を検出する。これにより、メインクラッチ６７の断絶を検出できる。
【００３８】
よって、図８に示すメインコントロールユニット９１から電磁弁９０へのメインクラッチ６７のオン信号の送信時から、パルスセンサ１０１によるメインクラッチ６７の接続終了信号までの時間を計測すれば、メインクラッチ６７が断状態から接状態に至るまでの作動時間（メインクラッチ６７の接時間）を測定できる。よって、上記断絶検出手段９７、電磁弁９０およびメインコントロールユニット９１が、特許請求の範囲の測定手段を構成する。なお、メインクラッチ６７の断絶は、前実施形態のようにエンジン５０の出力軸の回転数５３とトランスミッション５１の入力軸５４の回転数の差によって検出するようにしてもよいし、また、図２に示すようにメインピストン作動オイル室１４（図６では８６）へ向かう配管に圧力センサ１０５を設けてその圧力センサ１０５の出力に基づいて検出するようにしてもよい。
【００３９】
また、上記メインコントロールユニット９１には、メインクラッチ６７が断状態から接状態に至るまでの作動時間（メインクラッチ６７の接時間）が所定値以上のとき、図６に示す上記フィルタ５６が目詰りしたと判定する判定手段が設けられている。この判定手段は、詳しくは前実施形態と同様に図４または図５に示すフローチャートを有するが、それらについては基本的には前実施形態と同様であるので、細かな説明を省略する。概要をいえば、図８に示すメインコントロールユニット９１から電磁弁９０へのメインクラッチ６７のオン信号の送信時から図６および図９に示すパルスセンサ１０１によってメインクラッチ６７が接続したと判断された時までの時間（メインクラッチ６７の接時間）が予め定められた規定値より長かったなら、図６に示すフィルタ５６が詰まっていると判断し、運転者にフィルタ５６が詰まっている旨の注意を促すのである。
【００４０】
次に、トランスミッション５１について説明する。図に示すように、このトランスミッション５１は、通常の二軸式のマニュアルトランスミッションが用いられており、上記入力軸５４と、入力軸５４に軸受１０６を介して同軸に配置された出力軸１０７と、それらに平行に配置された副軸１０８とを有している。入力軸５４にはギヤ１０９が固設され、出力軸１０７にはギヤ１１０〜１１４が回転自在に取り付けられると共にギヤ１１５、１１６が固設され、副軸１０８にはギヤ１１７〜１２２が固設されると共にギヤ１２３、１２４が回転自在に取り付けられている。ギヤ１１３、１１４の間には１速−バック用のシンクロナイザリング１２５が設けられ、ギヤ１１１、１１２の間には２速−３速用のシンクロナイザリング１２６が設けられ、ギヤ１０９、１１０の間には４速−５速用のシンクロナイザリング１２７が設けられ、ギヤ１２３、１２４の間には６速−７速用のシンクロナイザリング１２８が設けられている。図２中、１２９はバック用のカウンタギヤである。
【００４１】
各シンクロナイザリング１２５〜１２８は、それぞれ図示しないシフトフォークによって軸方向に移動される。各シフトフォークは、図８に示すギヤシフトユニット１３０（ＧＳＵ）によって作動され、変速がなされるようになっている。ギヤシフトユニット１３０は、エア供給手段１３１からの圧気を電磁弁１３２によって適宜切り換えて各シフトフォークを作動する。ギヤシフトユニット１３０および電磁弁１３２は、メインコントロールユニット９１によって適宜制御され、トランスミッション５１を自動的にあるいは手動的に変速する。エア供給手段１３１は、コンプレッサ１３３に接続されたエアタンク１３４と、リリーフ弁１３５が設けられたエアパイプ１３６とからなり、エアパイプ１３６の先端が上記電磁弁１３２に接続されている。エアタンク１３４には、メインコントロールユニット９１に結線された圧力スイッチ１３７が設けられている。
【００４２】
ギヤシフトユニット１３０には、トランスミッション５１が現在どのギヤに入っているかを検出するギヤポジションセンサ（図示せず）が設けられている。また、トランスミッション５１には、その出力軸１０７に車速センサ１３８が設けられていると共に、入力軸５４に回転センサ１３９が設けられており、それぞれメインコントロールユニット９１に結線されている。上記メインコントロールユニット９１の入力側には、アクセル開度センサー１４０、チェンジレバー１４１、全段シフトが可能な非常用コントロールスイッチ１４２が結線され、メインコントロールユニット９１の出力側には、ギヤ表示灯１４３や警報ブザー１４４（又はランプ）が結線されている。また、メインコントロールユニット９１には電子ガバナコントロールユニット１４５が結線されている。電子ガバナコントロールユニット１４５は、エンジン回転センサ１４６等の検出値に基いて燃料噴射ポンプ１４７のラックを適宜制御するものである。
【００４３】
上記動力伝達装置５２は、図８に示すように、通常のマニュアルトランスミッション５１のクラッチ部の代わりとして、エンジン５０とトランスミッション５１との間に搭載される。ここで、トルコン部５８の慣性があるため、フライホイールは基本的に不要となる。また、この構造の動力伝達装置５２は、以下の利点がある。▲１▼発進時にトルコン５８が使用できるため、メインクラッチ６７の複雑な半クラッチ制御が不要になる。▲２▼変速時の接ショックをトルコン５８で吸収できる。▲３▼マニュアルトランスミッション５１を使用するため、遊星歯車機構を使用する通常のトルコン式自動変速システムに比べてギヤ比の選択幅が広がる。▲４▼半クラッチ操作が不要となるので、クラッチ６７、７３の長寿命化が可能となる。▲５▼自動変速機構を備えたトランスミッションと組み合わせれば自動変速トランスミッションとして使用でき、通常のマニュアルトランスミッションと組み合わせればオートクラッチとしての使用が可能である。▲６▼エンジン５０との結合部にトルコン５８を設けているので、駆動系の騒音や振動を低減できる。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る油圧クラッチ用フィルタの目詰まり検出装置によれば、動力伝達系の各部品の奥まった所に位置しているフィルタの詰まりを、各部品を分解することなく的確に検出できる。よって、フィルタの詰まりに基づいて生じるクラッチの滑り・磨耗を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す油圧クラッチ用フィルタの目詰まり検出装置を備えた油圧クラッチの側断面図である。
【図２】上記油圧クラッチの油圧回路を示す説明図である。
【図３】上記クラッチの断時間と接時間とを示す図である。
【図４】上記フィルタの目詰まりを検出するフローを示す図である。
【図５】上記フローの改良図である。
【図６】本発明の別の実施形態を示す油圧クラッチ用フィルタの目詰まり検出装置を備えた車両の動力伝達装置の側断面図である。
【図７】上記動力伝達装置が接続されるトランスミッションの概略図である。
【図８】上記動力伝達装置を備えたエンジンの全体図である。
【図９】図６の部分拡大図である。
【図１０】エンジン回転数とオイルポンプの効率との関係を示す図である。
【符号の説明】
８クラッチ
２９測定手段を構成する制御部
３２フィルタ
３７測定手段を構成する回転センサ
３８測定手段を構成する回転センサ
４７判定手段

Claims

油圧によって断接作動するクラッチへ向かう作動オイルを濾過するフィルタと、上記クラッチが断状態から接状態に至るまでの作動時間を測定する測定手段と、その作動時間に基づいて上記フィルタの目詰りを判定してそれを車両の運転者に知らせるための判定手段とを備え、
上記判定手段は、
上記作動時間が所定の規定値を超えたとき、上記フィルタが目詰りしたと判定し、運転者に上記フィルタが詰まっていることを知らせるべく、運転室内に設けられた注意ランプ又はブザーを作動させ、
加えて、上記作動時間が上記規定値を越える頻度が所定の設定値以上のとき、上記フィルタの目詰りが限界に来ていると判定し、次回のエンジン始動時に運転室内の計器盤に故障モードを表示するものである
ことを特徴とする油圧クラッチ用フィルタの目詰り検出装置。