JP4258988B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力伝達装置、更に詳しくはエンジンによって作動させられる流体継手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチとを備えている動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの回転変動および振動を吸収する目的で駆動系に流体継手を配設した車両用駆動装置が、例えば特開昭５５ー１６４７３０号公報に開示されている。この公報に開示されている、流体継手を備えた車両用駆動装置は、車両に搭載されたエンジンと、流体継手と、乾式単板摩擦クラッチおよび変速機が直列に配設されている。このような車両用動力伝達装置に装備される流体継手は、例えばディーゼルエンジンのクランク軸（流体継手としての入力軸）に連結されたケーシングと、該ケーシングと対向して配設されかつ該ケーシングに取り付けられたポンプと、該ポンプと対向して配設され入力軸と同一軸線上に配置された出力軸に取り付けられたタービンとを備えており、トルク伝達用の作動流体が収容されている。また、上記ケーシングとタービンとを摩擦係合して入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチを備えた流体継手も提案されている。このロックアップクラッチは、ケーシングとタービンとの間に配設されケーシングとの間に外側室を形成するとともにタービンとの間に内側室を形成するクラッチディスクを備え、流体継手を循環する作動流体の内側室側と外側室側との圧力差によってケーシングとタービンとを係合または係合解除するように構成されている。このようなロックアップクラッチを備えた流体継手においては、ロックアップクラッチの作動時（ロックアップクラッチ接）と非作動時（ロックアップクラッチ断）とによって流体継手を循環する作動流体の循環方向を変更する。
【０００３】
一方、流体継手と変速機との間に配設される摩擦クラッチとしては、一般に乾燥単板式クラッチが使用されているが、クラッチフェーシングの摩耗等を考慮して湿式摩擦クラッチを用いることが考えられる。湿式摩擦クラッチを使用する場合には、これを適宜作動するための作動流体を切替え制御する必要がある。
【０００４】
上述したような動力伝達装置においては、流体継手を循環するとともに湿式摩擦クラッチに作動流体を供給するための流体作動手段を備える必要がある。この流体作動手段は、流体圧源としての油圧ポンプと、該油圧ポンプと流体継手および湿式摩擦クラッチを連通する流体通路と、流体継手に連通する流体通路を切り換える制御弁および湿式摩擦クラッチに連通する流体通路を切り換える制御弁を備えている。これらの制御弁は、マイクロコンピュータ等からなるコントローラによって制御される電磁制御弁を含んでいる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したような動力伝達装置においては、湿式摩擦クラッチに連通する流体通路を切り換える電磁制御弁はコントローラによりその作動が制御されるので、コントローラが故障した場合、電磁制御弁は除勢状態（ＯＦＦ状態）に維持され、したがってクラッチは接の状態に維持されて、クラッチの制御は不可能となる。また、変速機のシフトストロークセンサに失陥が発生した場合、あるいはシフトストロークセンサに係わる配線に断線、ショート等の失陥が発生した場合等においても、シフトストロークセンサからコントローラへの信号の伝達が断たれ、上記したと同様に電磁制御弁は除勢状態に維持され、クラッチの制御は不可能となる。このように、コントローラが故障したり、シフトストロークセンサ系に失陥が発生して電磁制御弁が除勢状態となった場合には、クラッチの制御が不可能となって変速操作ができなくなるので、車両の走行が実質的に不可能となる。
【０００６】
本発明の目的は、コントローラが故障したり、変速機のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合においても、クラッチの制御を可能とし、その結果、車両の変速走行を可能にする、新規な動力伝達装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、エンジンにより駆動される流体継手と、流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチと、流体継手に作動流体を循環させかつ摩擦クラッチの液圧室に作動流体を供給する流体作動手段とを備え、流体作動手段は、油圧ポンプと、油圧ポンプと該液圧室を連通する通路に配設されて摩擦クラッチを断、接するよう切り換えられる摩擦クラッチ用電磁切換手段とを備えている動力伝達装置において、
該電磁切換手段を制御するための制御手段を備え、制御手段は、該電磁切換手段を制御するコントローラと、該電磁切換手段を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路と、回路切換手段とを備え、該駆動回路は、コントローラによって該電磁切換手段を制御するための主駆動回路と、該電磁切換手段をコントローラとは独立して制御するための補助駆動回路とからなり、該駆動回路は、回路切換手段によって、主駆動回路又は補助駆動回路に切り換えられ、
制御手段は変速指示スイッチを備え、該駆動回路が回路切換手段によって主駆動回路に切り換えられた状態で、該電磁切換手段は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動に基づいてコントローラによって制御され、該駆動回路が回路切換手段によって補助駆動回路に切り換えられると、該電磁切換手段は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動によって制御され、
回路切換手段は回路切換スイッチを含み、主駆動回路は、該電磁切換手段を回路切換スイッチを介してコントローラに接続するよう構成され、補助駆動回路は、該電磁切換手段を回路切換スイッチ及び補助駆動回路開閉スイッチを介して電源に接続するよう構成され、
制御手段は更に、コントローラと電源とをコントローラ電源スイッチを介して接続するコントローラ作動回路と、変速指示スイッチを回路切換スイッチを介して制御手段に接続する変速指示スイッチ回路と、変速指示スイッチを回路切換スイッチ及び補助駆動回路開閉スイッチ制御手段を介して電源に接続する補助駆動回路開閉スイッチ制御回路とを備え、回路切換手段は更に、回路切換スイッチ制御手段と、回路切換スイッチ制御手段を該電源スイッチを介して電源に接続する回路切換スイッチ制御回路とを備え、
該電源スイッチがＯＮの状態で、回路切換スイッチ制御回路が閉とされることにより、該電磁切換手段がコントローラによって制御されるよう、回路切換スイッチが該駆動回路を主駆動回路に切り換え、該電源スイッチがＯＦＦにされると、該電磁切換手段がコントローラとは独立して変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動により制御されるよう、回路切換手段は該駆動回路を補助駆動回路に切り換える、
ことを特徴とする動力伝達装置、が提供される。
【０００８】
コントローラを作動させるコントローラ電源スイッチを備え、コントローラ電源スイッチのＯＮ状態で回路切換手段は該駆動回路を主駆動回路に切り換え、コントローラ電源スイッチをＯＦＦすると回路切換手段は該駆動回路を補助駆動回路に切り換える、ことが好ましい。
該電源スイッチがＯＮの状態で、回路切換スイッチ制御回路が閉とされると、主駆動回路がコントローラを介して閉となり、かつ変速指示スイッチ回路が変速指示スイッチを介して閉となり、更に補助駆動回路開閉スイッチ制御回路及び補助駆動回路が開となるよう回路切換スイッチが切り換えられ、該電源スイッチがＯＦＦにされると、回路切換スイッチ制御回路が開とされて、補助駆動回路が補助駆動回路開閉スイッチを介して閉となり、かつ補助駆動回路開閉スイッチ制御回路が変速指示スイッチを介して閉となり、更に変速指示スイッチ回路及び主駆動回路が開となるよう回路切換スイッチが切り換えられる、ことが好ましい。
回路切換スイッチ制御手段は、回路切換スイッチをＯＮ−ＯＦＦさせるリレーから構成され、補助駆動回路開閉スイッチ制御手段は、補助駆動回路開閉スイッチをＯＮ−ＯＦＦさせるリレーから構成されている、ことが好ましい。
該電源スイッチは手動により開閉しうるスイッチから構成されている、ことが好ましい。
変速指示スイッチは変速用シフトノブに設けられたシフトノブスイッチから構成されている、ことが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従って構成された動力伝達装置の好適実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
図１には、本発明に従って構成された動力伝達装置の縦断面図が示されている。図１に示す動力伝達装置は、原動機としてのディーゼルエンジン２と、流体継手（フルードカップリング）４と、湿式多板摩擦クラッチ８および手動変速機１０とから構成され、これらは直列に配設されている。
【００１１】
図示の実施形態における動力伝達装置は、上記流体継手４および湿式多板摩擦クラッチ８を収容する継手ハウジング３を備えている。継手ハウジング３は、エンジン側である一端側（図１において左端側）が開放され、変速機側である他端側（図１において右端側）に仕切り壁３１を備えている。この継手ハウジング３は、図示の実施形態においてはアルミダイキャストによって一体成形され、軸方向中央部に中間壁３２が設けられており、該中間壁３２および後述するポンプハウジングによって流体継手収容室３ａと摩擦クラッチ収容室３ｂに区画されている。このように構成された継手ハウジング３は、エンジン２側（図１において左端側）がディーゼルエンジン２に装着されたハウジング２２にボルト２３等の締結手段によって取り付けられており、変速機側（図１において右端側）が手動変速機１０のケース１００にボルト２４によって取り付けられている。なお、図示の実施形態においては継手ハウジング３を一体形成した例を示したが、継手ハウジング３は分割して形成し連結した構成でもよい。
【００１２】
次に、流体継手４について図２を参照して説明する。流体継手４は、上記継手ハウジング３の流体継手収容室３ａ内に配設されている。図示の実施形態における流体継手４は、ケーシング４１とポンプ４２およびタービン４３を備えている。ケーシング４１は、上記ディーゼルエンジン２のクランク軸２１（図１参照）にボルト２４によって内周部が装着されたドライブプレート４４の外周部にボルト４４１、ナット４４２等の締結手段によって装着されている。なお、上記ドライブプレート４４の外周には、図示しないスタータモータの駆動歯車と噛合する始動用のリングギヤ４５が装着されている。
【００１３】
ポンプ４２は上記ケーシング４１と対向して配設されている。このポンプ４２は、椀状のポンプシェル４２１と、該ポンプシェル４２１内に放射状に配設された複数個のインペラ４２２とを備えており、ポンプシェル４２１が上記ケーシング４１に溶接等の固着手段によって取り付けられている。従って、ポンプ４２のポンプシェル４２１は、ケーシング４１およびドライブプレート４４を介してクランク軸２１に連結される。このため、クランク軸２１は流体継手４の入力軸として機能する。
【００１４】
タービン４３は上記ポンプ４２とケーシング４１によって形成された室にポンプ４２と対向して配設されている。このタービン４３は、上記ポンプ４２のポンプシェル４２１と対向して配設された椀状のタービンシェル４３１と、該タービンシェル４３１内に放射状に配設された複数個のランナ４３２とを備えている。タービンシェル４３１は、上記入力軸としての上記クランク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸４６にスプライン嵌合されたタービンハブ４７に溶接等の固着手段によって取り付けられている。
【００１５】
図示の実施形態における流体継手４は、上記ケーシング４１とタービン４３とを直接伝動連結するためのロックアップクラッチ５０を備えている。ロックアップクラッチ５０は、ケーシング４１とタービン４３との間に配設されケーシング４１との間に外側室４０ａを形成するとともにタービン４３との間に内側室４０ｂを形成するクラッチディスク５１を備えている。このクラッチディスク５１は、内周縁が上記タービンハブ４７の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持されており、その外周部には上記ケーシング４１と対向する面にクラッチフェーシング５２が装着されている。また、クラッチディスク５１の外周部における内側室４０ｂ側には、環状の凹部５３が形成されており、この凹部５３にそれぞれ支持片５４によって支持された複数個のダンパースプリング５５が所定の間隔を置いて配設されている。この複数個のダンパースプリング５５の両側には上記クラッチディスク５１に取り付けられた入力側リテーナ５６が突出して配設されているとともに、各ダンパースプリング５５間には上記タービン４３のタービンシェル４３１に取り付けられた出力側リテーナ５７が突出して配設されている。
【００１６】
図示の実施形態におけるロックアップクラッチ５０は以上のように構成されており、その作動について説明する。上記内側室４０ｂ側の作動流体の圧力が外側室４０ａの作動流体の圧力より高い場合、すなわち後述する流体作動手段６によって供給される作動流体がポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａから内側室４０ｂを通して外側室４０ａに流れる場合には、上記クラッチディスク５１が図１において左方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。従って、ケーシング４１とタービン４３は、クラッチフェーシング５２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、ダンパースプリング５５、出力側リテーナ５７を介して直接伝動連結される。一方、上記外側室４０ａの作動流体の圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の圧力より高い場合、すなわち後述する流体作動手段６によって供給される作動流体が外側室４０ａから内側室４０ｂを通してポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａに循環する場合には、上記クラッチディスク５１が図１において右方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２はケーシング４１と摩擦係合せず（ロックアップクラッチ断）、従って、ケーシング４１とタービン４３との伝動連結は解除されている。
【００１７】
上記継手ハウジング３の中間壁３２には、ポンプハウジング６１、６２がボルト６３等の固着手段によって取り付けられている。従って、ポンプハウジング６１、６２は、継手ハウジング３に形成された流体継手収容室３ａと摩擦クラッチ収容室３ｂを区画している。このポンプハウジング６１、６２内には、後述する流体作動手段６の流体圧源としての油圧ポンプ６０が配設されている。また、ポンプハウジング６１、６２には、後述する流体作動手段６を構成する各制御弁が配設されているとともに、作動流体通路が形成されている。ポンプハウジング６１、６２内に配設された油圧ポンプ６０は、上記ポンプ４２のポンプシェル４２１に取り付けられポンプハウジング６１に軸受４８１を介して回転可能に支持されたポンプハブ４８によって回転駆動されるように構成されている。また、ポンプハウジング６１、６２には、油圧ポンプ６０の吸入口に連通する吸入通路６６ａが形成されている。この吸入通路６６ａは継手ハウジング３の中間壁３２に設けられた吸い込み通路３２ａに連通している。吸い込み通路３２ａは継手ハウジング３に一体に形成されており、吸い込み口３２ｂが摩擦クラッチ収容室３ｂの底壁部に向けて開口されており、この吸い込み口３２ｂにフィルタ６７が装着されている。
【００１８】
図示の実施形態においては、摩擦クラッチ収容室３ｂの底部に規定される流体貯留部３０ｂには作動流体が収容されており、この作動流体が上記油圧ポンプ６０の作動によりフィルタ６７を通して吸い込まれるようになっている。従って、摩擦クラッチ収容室３ｂの流体貯留部３０ｂは、作動流体を貯留するリザーブタンクとして機能する。このように図示の実施形態においては、吸い込み通路３２ａがポンプハウジング６１、６２を装着する継手ハウジング３の中間壁３２に設けられているので、流体貯留部３０ｂに収容された作動流体を吸い込むための吸い込み機構を別途設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。また、吸い込み機構を構成する部品の接合部は継手ハウジング３の中間壁３２とポンプハウジング６１、６２との接合のみであるため、接合部が少なく空気の吸い込み性が改善される。
【００１９】
なお、上記ポンプハブ４８の外周面とポンプハウジング６１の端部との間には、オイルシール４８２が配設されている。また、ポンプハブ４８と上記出力軸４６との間には、筒状部材６４が配設されており、該筒状部材６４とポンプハブ４８との間に上記上記流体継手４のポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａと連通する通路６４１が形成されている。なお、上記出力軸４６には作動流体の通路４６１が設けられている。この通路４６１は、その一端が出力軸４６の図において左端面に開口し上記外側室４０ａと連通しており、その他端が出力軸４６の外周面に開口している。
【００２０】
次に、上記湿式多板摩擦クラッチ８について図２を参照して説明する。湿式多板摩擦クラッチ８は、上記継手ハウジング３の摩擦クラッチ収容室３ｂ内に配設されており、クラッチアウタ８１とクラッチセンタ８２とを備えている。クラッチアウタ８１はドラム状に形成されており、その内周部には上記流体継手４の出力軸４６とスプライン嵌合するハブ８１１が設けられている。クラッチアウタ８１の外周部内面には内歯スプライン８１２が設けられており、この内歯スプライン８１２に複数枚の摩擦板８３が軸方向に摺動可能に嵌合されている。また、クラッチアウタ８１の中間部には環状のシリンダ８１３が形成されており、該環状のシリンダ８１３を構成する内周壁８１４が上記ポンプハウジング６２のボス部６２１の外周面に相対回転可能に嵌合されている。環状のシリンダ８１３内には、上記摩擦板８３と後述する摩擦板８７を押圧するための押圧ピストン８４が配設されている。この環状のシリンダ８１３と押圧ピストン８４とによって形成される液圧室８１５は、環状のシリンダ８１３を構成する内周壁８１４に設けられた通路８１６および上記ポンプハウジング６２のボス部６２１に設けられた通路６２２を介して後述する流体作動手段６に連通している。なお、クラッチアウタ８１のハブ８１１と押圧ピストン８４との間にはプレート８５が装着されており、このプレート８５と押圧ピストン８４との間に圧縮コイルばね８６が配設されている。従って、押圧ピストン８４は、圧縮コイルばね８６のばね力によって常に図２において左方に移動すべく押圧されている。
【００２１】
上記クラッチセンタ８２は円盤状に形成されており、その内周部には変速機１０の入力軸１０１とスプライン嵌合するハブ８２１が設けられている。クラッチセンタ８２の外周面には外歯スプライン８２２が設けられており、この外歯スプライン８２２に複数枚の摩擦板８７が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッチセンタ８２に装着された複数枚の摩擦板８７と上記クラッチアウタ８１に装着された複数枚の摩擦板８３とは、それぞれ交互に配設されている。なお、クラッチセンタ８２のハブ８２１とクラッチアウタ８１のハブ８１１との間およびクラッチアウタ８１のハブ８１１とポンプハウジング６２のボス部６２１との間には、それぞれスラスト軸受８８１、８８２が配設されている。
【００２２】
図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッチ８は以上のように構成されており、後述する流体作動手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給されない図１に示す状態においては、押圧ピストン８４は圧縮コイルばね８６のばね力によって左方位置（係合解除位置）に位置付けられている。このため、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とは押圧されないので、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが摩擦係合せず、流体継手４の出力軸４６から変速機１０の入力軸１０１への動力伝達が遮断されている。後述する流体作動手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給されると、押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６のばね力に抗して図１において右方の移動させられる。この結果、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが押圧され互いに摩擦係合するので、流体継手４の出力軸４６に伝達された動力はクラッチアウタ８１、複数枚の摩擦板８３、８７およびクラッチセンタ８２を介して変速機１０の入力軸１０１に伝達される。
【００２３】
図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッチ８は、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７を冷却するために、上記流体継手４を循環する作動流体が後述する流体作動手段６によって供給されるように構成されている。流体継手４の出力軸４６の外周面と上記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間には通路８９１が形成されており、この通路８９１が後述する流体作動手段６に連通している。通路８９１に供給された作動流体は、出力軸４６とクラッチアウタ８１のハブ８１１とのスプライン嵌合部を潤滑し、出力軸４６とクラッチセンタ８２のハブ８２１との間に入り、スラスト軸受８８１を潤滑した後に複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給される。また、通路８９１に供給された作動流体は、スラスト軸受８８２を潤滑した後に、クラッチアウタ８１の設けられた通路８１７を通って複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給される。なお、流体継手４の出力軸４６には上記通路８９１と変速機１０の入力軸１０１を支持する支持部とを連通する通路４６３が設けられている。従って、通路８９１に供給された作動流体は、通路８９１を通して上記入力軸１０１を回転自在に支持する軸受１０８を潤滑し、更に変速機１０の入力軸１０１とクラッチセンタ８２のバブ８２１とのスプライン嵌合部を潤滑する。このように湿式多板摩擦クラッチ８の各部を潤滑ないし冷却した作動流体は、摩擦クラッチ収容室３ｂに放出され、リザーブタンクとして機能する流体貯留部３０ｂに貯留される。
【００２４】
次に、流体作動手段６について、図３を参照して説明する。流体作動手段６は、上述したポンプハウジング６１、６２を備えている（図２参照）。このポンプハウジング６１、６２には、流体作動手段６を構成する油圧ポンプ６０と、該油圧ポンプ６０と各制御弁が配設されているとともに、作動流体通路が形成されている。ポンプハウジング６１、６２は、円形に形成されており、中央部に油圧ポンプ６０が配設されている。なお、図示の実施形態においては、油圧ポンプ６０はトロコイドポンプからなっており、外側ロータが流体継手４側の一方のポンプハウジング６１に配設され、この外側ロータ内に内側ロータが配設されている。油圧ポンプ６０は上述したように摩擦クラッチ収容室３ｂの底部に規定される流体貯留部３０ｂに収容された作動流体をフィルタ６７、吸い込み通路３２ａおよび吸入通路６６ａを通して吸い込み、通路６６ｂに吐出する。
【００２５】
油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃおよびロックアップクラッチ用電磁切換手段６８を介して上記出力軸４６に設けられた通路４６１と連通する通路６６ｄ、または上記流体継手４の作動室４ａに連通する通路６４１と連通する通路６６ｅに供給される。ロックアップクラッチ用電磁切換手段６８は、図３に示す実施形態においてはロックアップクラッチ用方向制御弁６８１とロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２とからなっている。ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１は、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２によって制御されるパイロット圧の作用で切換わるように構成されており、パイロット圧が作用していない図３に示す状態ではロックアップクラッチ５０が断となるように作動流体を循環するようになっている。そして、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１は、パイロット圧が作用するとロックアップクラッチ５０が接となるように作動流体を循環するように切換わる。
【００２６】
上記ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１とともにロックアップクラッチ用電磁切換手段６８を構成するロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は、上記通路６６ｂとロックアップクラッチ用方向制御弁６８１とを連絡するパイロット通路６６ｆに配設されている。なお、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は、車両の走行速度に基づいて車両の走行速度が所定値以上になると後述するコントローラ９０によって付勢（ＯＮ）される。
【００２７】
ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２が除勢（ＯＦＦ）している図３に示す状態のときには、パイロット通路６６ｆが開放されており、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１にはパイロット圧が作用しない。従って、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１は図３に示す状態に位置付けられており、通路６６ｃと通路６６ｄが連通するとともに、通路６６ｅと戻り通路６６ｇが連通している。この結果、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６ｄ、通路４６１、流体継手４の外側室４０ａ、内側室４０ｂ、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ、通路６４１、通路６６ｅ、戻り通路６６ｇ、該戻り通路６６ｇに配設された逆止弁７０および冷却器７１を通して流体貯留部３０ｂに循環される。このように作動流体が循環するときは、外側室４０ａの流体圧が内側室４０ｂの流体圧より高いので、ロックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係合しない（ロックアップクラッチ断）。
【００２８】
一方、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２が付勢（ＯＮ）されると、パイロット通路６６ｆが連通されロックアップクラッチ用方向制御弁６８１にはパイロット圧が作用してロックアップクラッチ用方向制御弁６８１が作動せしめられて、通路６６ｃと通路６６ｅが連通するとともに、通路６６ｄと流体貯留部３０ｂが連通する。この結果、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６ｅ、通路６４１、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ、内側室４０ｂ、外側室４０ａ、通路４６１、通路６６ｄを通して流体貯留部３０ｂに循環される。このように作動流体が循環するときは、内側室４０ｂの流体圧が外側室４０ａの流体圧より高いので、ロックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。なお、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は、付勢（ＯＮ）された状態において通路６６ｆの作動流体圧力が所定値より低くロックアップクラッチ用方向制御弁６８１に作用するパイロット圧が低い場合には、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１のスプール６８１ｂが中間位置に位置付けられて、通路６６ｃが通路６６ｄおよび通路６６ｅと連通するように構成されている。この作動形態に関連して、通路６６ｅと戻り通路６６ｇとを連通するバイパス通路６６ｈが設けられており、このバイパス通路６６ｈに絞り７２が配設されている。従って、油圧ポンプ６０の回転速度が低く通路６６ｂの作動流体圧力が所定値より低い場合には、通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６ｅ、絞り７２を備えたバイパス通路６６ｈを通して循環される。
【００２９】
図示の実施形態における流体作動手段６は、上記通路６６ａと通路６６ｂを結ぶリリーフ通路６６ｊを備えており、このリリーフ通路６６ｊにリリーフ弁７３が配設されている。なお、リリーフ弁７３は、開弁圧が上記ロックアップクラッチ５０のＯＮ時において上記クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合するに必要な流体圧である例えば０．６Ｍｐａに設定されており、通路６６ｂ内の作動流体圧が０．６Ｍｐａを越えると作動流体をリリーフ通路６６ｊを介して通路６６ａに戻す。
【００３０】
図示の実施形態における流体作動手段６は、上記湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５に連通された通路８１６、６２２と上記通路６６ｂとを連絡する通路６６ｋおよび通路６６ｍを備えている。この通路６６ｋと通路６６ｍとの間に摩擦クラッチ用電磁切換手段７４が配設されている。摩擦クラッチ用電磁切換手段７４は、ＯＦＦ状態で液圧室８１５に作動流体を作用させて湿式多板摩擦クラッチ８を接とし、ＯＮされると液圧室８１５を開放させて湿式多板摩擦クラッチ８を断とするよう切り換えられる。このような摩擦クラッチ用電磁切換手段７４は、図３に示す実施形態においては摩擦クラッチ用方向制御弁７４１と摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２とからなっている。摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２によって制御されるパイロット圧の作用で切り換わるように構成されており、パイロット圧が作用していない図３に示す状態では湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５を開放している。そして、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は、パイロット圧が作用すると上記通路６６ｋと通路６６ｍとが連通するように、すなわち油圧ポンプ６０と湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５とを連通するように切換わる。なお、パイロット圧によって切換わる摩擦クラッチ用方向制御弁７４１の切換圧力は、ディーゼルエンジン２の始動時におけるスタータモータによるクランキング回転速度で油圧ポンプ６０が駆動された状態で発生する作動流体圧力より高い値に設定されている。
【００３１】
上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４１とともに摩擦クラッチ用電磁切換手段７４を構成する摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２は、上記通路６６ｂと摩擦クラッチ用方向制御弁７４１とを連絡するパイロット通路６６ｎに配設されている。
【００３２】
摩擦クラッチ用電磁方向制御弁７４２は、除勢（ＯＦＦ）されているときには図３に示すようにパイロット通路６６ｎを連通しており、付勢（ＯＮ）されるとパイロット通路６６ｎの開放するように構成されている。なお、上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４１はパイロット圧が作用していない状態では通路６６ｋと通路６６ｍとの連通を遮断しており、パイロット圧が作用すると通路６６ｋと通路６６ｍとを連通するように構成されている。従って、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が除勢（ＯＦＦ）されているときには、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用しているので、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は通路６６ｋと通路６６ｍとを連通する。この結果、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体が通路６６ｋ、通路６６ｍ、通路６２２、８１６を介して湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５に供給されるので、上記のように押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６のばね力に抗して図１および図２において右方の移動させられ、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが押圧され互いに摩擦係合する。一方、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）されるとパイロット通路６６ｎの連通が遮断され、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用しないので、通路６６ｋと通路６６ｍとの連通が遮断されるとともに、通路６６ｍが流体貯留部３０ｂに開放される。この結果、湿式多板摩擦クラッチ８の押圧ピストン８４は圧縮コイルばね８６のばね力によって図１および図２において左方移動させられるため、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７との擦係合が解除される。
【００３３】
なお、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２の付勢（ＯＮ）および除勢（ＯＦＦ）の制御は、手動変速機１０の変速時に後述するコントローラ９０によって行われる。すなわち、図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッチ８は自動クラッチシステムを構成しており、コントローラ９０は運転者が手動変速機１０の変速操作を行う際に、図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮしたことによる信号に基づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を付勢（ＯＮ）し、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達を遮断する。そして、コントローラ９０は変速機のシフト操作が終了した時点で、図示しないシフトストロークセンサからのシフト終了信号に基づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除勢（ＯＦＦ）し、湿式多板摩擦クラッチ８を擦係合する。
【００３４】
図示の実施形態における流体作動手段６は、上記通路６６ｂと上記流体継手４の出力軸４６の外周面と上記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間に形成された通路８９１とを連絡する通路６６ｐを備えている。このため、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｐを通して通路８９１に常時供給される。従って、油圧ポンプ６０の作動時には通路８９１に供給された作動流体が上述したように上記スプライン嵌合部および上記各軸受を潤滑するとともに、湿式多板摩擦クラッチ８の複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給される。このように、流体継手４に作動流体を循環させる流体作動手段６は、作動流体を湿式多板摩擦クラッチ８の各軸受等を潤滑するとともに、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に冷却液として供給する。従って、湿式多板摩擦クラッチ８の摩擦板を冷却するために冷却液供給装置を別途設ける必要はないとともに、摩擦板に供給される流体継手４の作動流体は摩擦特性が良好であるため良好な摩擦クラッチ特性を維持することができる。
【００３５】
次に、手動変速機１０について図１を参照して説明する。図示の実施形態における手動変速機１０は、平行軸式歯車変速機からなり、ケース１００と、該ケース１００内に配設され上記湿式多板摩擦クラッチ８のクラッチセンタ８２を装着した入力軸１０１と、該入力軸１０１と同一軸上に配設された出力軸１０２と、該出力軸１０２と平行に配設されたカウンターシャフト１０３とを具備している。入力軸１０１には駆動歯車１０４が配設され、出力軸１０２には変速歯車１０５ａ、１０５ｂ、・・・が配設されているとともに、同期噛合装置１０６ａ、１０６ｂ、・・・が配設されている。また、カウンターシャフト１０３には、上記駆動歯車１０４および変速歯車１０５ａ、１０５ｂ、・・・と常時噛み合うカウンター歯車１０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、・・・が設けられている。なお、上記入力軸１０１は、上記継手ハウジング３の仕切り壁３１に設けられた穴３１１を貫通して配設され、その一端部が上記流体継手４の出力軸４６に軸受１０８を介して回転自在に支持されており、その中間部が軸受１０９を介して継手ハウジング３に回転自在に支持されている。上記継手ハウジング３の仕切り壁３１に設けられた穴３１１の内周面と入力軸１０１との間には、オイルシール１１０が配設されている。このオイルシール１１０により継手ハウジング３の摩擦クラッチ収容室３ｂ内のクラッチ冷却液が手動変速機１０のケース１００内に侵入すること、および手動変速機１０のケース１００内の潤滑油が摩擦クラッチ収容室３ｂ内に侵入することが防止される。
【００３６】
図示の動力伝達装置は、摩擦クラッチ用電磁切換手段７４（実施形態においては摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２）を制御するための制御手段９、実施形態においては、摩擦クラッチ用電磁切換手段７４及びロックアップクラッチ用電磁切換手段６８（実施形態においてはロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２）を制御するための制御手段９を備えている。制御手段９は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２及びロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を制御するためのコントローラ９０と、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路（９１及び９２）と、回路切換手段９３と、コントローラ９０によってロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を制御するためのロックアップクラッチ駆動回路９４とを備えている。摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路は、コントローラ９０によって摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を制御するための主駆動回路９１と、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２をコントローラ９０とは独立して制御するための補助駆動回路９２とを備えている。摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路は、回路切換手段９３によって、主駆動回路９１又は補助駆動回路９２に切り換えられる。なお、コントローラ９０は、変速指示スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦＦ作動に基づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を制御するよう構成され、また、補助駆動回路９２は、変速指示スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦＦ作動により摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２をコントローラ９０とは独立して制御しうるよう構成されている。実施形態において、変速指示スイッチＳＷ１は、図示しない変速用シフトノブに設けられたシフトノブスイッチから構成されている。
【００３７】
コントローラ９０は、マイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムに従って演算処理する中央処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読み書き可能なＲＡＭ、入力インターフェース及び出力インターフェース等を備えている。このように構成されたコントローラ９０の入力インターフェースには、エンジン回転数検出センサ、流体継手４のタービン回転数検出センサ、変速レバーの変速用シフトノブ内に設けられた変速指示スイッチＳＷ１、変速機のシフトストローク位置を検出するシフトストロークセンサ（変速指示スイッチＳＷ１以外は図示せず）等、各種センサの検出信号が入力される。また、出力インターフェースからは、上記ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２に制御信号を出力する。
【００３８】
回路切換手段９３は、回路切換スイッチ９３０を含み、回路切換スイッチ９３０は、同時にＯＮ−ＯＦＦ作動させられるスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４を含んでいる。主駆動回路９１は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を、回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３２を介してコントローラ９０に接続するよう構成されている。補助駆動回路９２は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を、回路切換スイッチ９３０に含まれる上記スイッチ９３２及び補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２を介して電源Ｂに接続するよう構成されている。ロックアップクラッチ駆動回路９４は、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を、回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３１を介してコントローラ９０に接続するよう構成されている。
【００３９】
上記制御手段９は更に、コントローラ作動回路９５、変速指示スイッチ回路９６及び補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７を備えている。コントローラ作動回路９５は、コントローラ９０と電源Ｂとを、コントローラ電源スイッチＳＷ３及びエンジン２のキースイッチＳＷ４を介して接続するよう構成されている。コントローラ電源スイッチＳＷ３は、手動により開閉しうるスイッチから構成され、通常はＯＮ（閉）の状態にされている。コントローラ作動回路９５は、通常はエンジン２のキースイッチＳＷ４により開閉されるよう構成されている。変速指示スイッチ回路９６は、変速指示スイッチＳＷ１を回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３３及び９３４を介してコントローラ９０に接続するよう構成されている。補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７は、変速指示スイッチＳＷ１を回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３３及び補助駆動回路開閉スイッチ制御手段、実施形態においてはリレーＲ１を介して電源Ｂに接続するよう構成されている。補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７は回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ９３４を介してアースされている。上記回路切換手段９３は更に、回路切換スイッチ制御手段、実施形態においてはリレーＲ２と、リレーＲ２をコントローラ電源スイッチＳＷ３及びキースイッチＳＷ４を介して電源Ｂに接続する回路切換スイッチ制御回路９８とを備えている。回路切換スイッチ制御回路９８はリレーＲ２を介してアースされている。上記回路切換スイッチ９３０及びリレーＲ２は、いわゆるリレースイッチを構成し、また上記補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２及びリレーＲ１も、いわゆるリレースイッチを構成する。
【００４０】
コントローラ９０等が正常な状態における上記制御手段９において、コントローラ電源スイッチＳＷ３及びキースイッチＳＷ４がＯＮの状態で、回路切換スイッチ制御回路９８は閉とされる。この状態では、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２及び摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２がコントローラ９０によって制御されるよう、回路切換スイッチ９３０が、上記駆動回路を主駆動回路９１に切り換える。具体的には、リレーＲ２がＯＮ（通電）されるので、回路切換スイッチ９３０のスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４が全てＯＮとなる。その結果、主駆動回路９１がコントローラ９０を介して閉となり、ロックアップクラッチ駆動回路９４が閉となる。変速指示スイッチ回路９６が変速指示スイッチＳＷ１を介して閉となる。更に補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７及び補助駆動回路９２が開となる。なお、図３において、回路切換スイッチ９３０のスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４、変速指示スイッチＳＷ１、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２、コントローラ電源スイッチＳＷ３及びキースイッチＳＷ４は全てＯＦＦの状態で示されている。
【００４１】
図示の実施形態における車両用動力伝達装置は以上のように構成されており、以下その作動について説明する。先ず、車両の発進動作について説明する。図２及び図３を参照して、ディーゼルエンジン２が始動されアイドリング状態においては摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２は除勢（ＯＦＦ）されており、湿式多板摩擦クラッチ８は上述したように摩擦係合されている。なお、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は除勢（ＯＦＦ）されており、上述したように流体継手４のロックアップクラッチ５０は摩擦係合しない（ロックアップクラッチ断）。従って、エンジン２は流体継手４の滑りによってアイドリング回転が維持されている。車両を発進するために運転者が図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮすると、先に述べた図示しないシフトストロークセンサからのシフト開始信号に基づいて、コントローラ９０から主駆動回路９１を介して摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２に制御信号が出力される。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）される。摩擦クラッチ用方向制御弁７４１に作用するパイロット圧が開放され、湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５が開放されるので、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０が発進段に投入されると、先に述べた図示しないシフトストロークセンサからのシフト終了信号に基づいて、コントローラ９０は主駆動回路９１を介して摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除勢（ＯＦＦ）する。これにより摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用し、湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５が油圧ポンプ６０に連通させられるので、湿式多板摩擦クラッチ８は摩擦係合する。
【００４２】
この状態で図示しないアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転速度を増大すると、ディーゼルエンジン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、上述したようにドライブプレート４４を介して流体継手４のケーシング４１に伝達される。ケーシング４１とポンプ４２のポンプシェル４２１は一体的に構成されているので、上記駆動力によってポンプ４２が回転させられる。ポンプ４２が回転するとポンプ４２内の作動流体は遠心力によりインペラ４２２に沿って外周に向かって流れ、図２において矢印で示すようにタービン４３側に流入する。タービン４３側に流入した作動流体は、中心側に向かって流れ矢印で示すようにポンプ４２に戻される。このように、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ内の作動流体がポンプ４２とタービン４３内を循環することにより、ポンプ４２側の駆動トルクが作動流体を介してタービン４３側に伝達される。タービン４３側に伝達された駆動力は、タービンシェル４３１およびタービンハブ４７を介して出力軸４６に伝達され、更に上記湿式多板摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝達され、車両を発進することができる。
【００４３】
次に、車両用動力伝達装置の変速時の動作について説明する。車両が走行中に手動変速機１０を所定の変速段へ変速する場合は、運転者が図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮすると、上述したようにコントローラ９０から主駆動回路９１を介して摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２に制御信号が出力される。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）され、先に述べたとおりにして湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０が発進段に投入されると、先に述べたとおりにして、コントローラ９０は摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除勢（ＯＦＦ）するので、湿式多板摩擦クラッチ８は摩擦係合する。なお、ロックアップクラッチ駆動回路９４は閉とされているので、ロックアップクラッチ５０はコントローラ９０によって所定のとおりに制御される。
【００４４】
次に、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２および摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を制御するコントローラ９０、あるいはシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合における制御手段９の作動について説明する。このような非常時においては、コントローラ電源スイッチＳＷ３を手動操作によりＯＦＦする。コントローラ電源スイッチＳＷ３がＯＦＦにされると、回路切換スイッチ制御回路９８は開とされる。この状態では、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２がコントローラ９０とは独立して変速指示スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦＦ作動により制御されるよう、回路切換スイッチ９３０は、上記摩擦クラッチ駆動回路を、補助駆動回路９２に切り換える。具体的には、リレーＲ２がＯＦＦ状態に維持されるので、回路切換スイッチ９３０のスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４が全てＯＦＦ状態に維持される。その結果、補助駆動回路９２が補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２を介して閉となる。また、補助駆動回路開閉スイッチ制御回路９７が変速指示スイッチＳＷ１を介して閉となる。更に変速指示スイッチ回路９６及び主駆動回路９１が開となる。なお、ロックアップクラッチ駆動回路９４は開とされ、ロックアップクラッチ５０は断の状態に維持される。
【００４５】
このような非常時において、車両を走行するためには、エンジンが始動できるとともに、変速機１０が所定の発進段に投入された状態で湿式摩擦クラッチ８を接状態にする必要がある。ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２および摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２は、図３に示す除勢された状態である。図示の実施形態においては、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２が除勢されパイロット圧が作用しない図３に示す状態では、ロックアップクラッチ用制御弁６８１はロックアップクラッチ５０が断となるように作動流体を循環する位置に位置付けられているので、エンジンが始動して作動流体の圧力が発生しても流体継手４のポンプ４２とタービン４３とは作動流体の滑りによって相対回転可能な状態であるため、変速機１０が所定の発進段に投入され湿式摩擦クラッチ８が接状態になってもエンジンを始動することができる。なお、図示の実施形態においては、パイロット圧によって切り換わる摩擦クラッチ用方向制御弁７４１の切換圧力は、ディーゼルエンジン２の始動時におけるスタータモータによるクランキング回転速度で油圧ポンプ６０が駆動された状態で発生する作動流体圧力より高い値に設定されているので、エンジンのクランキング状態においては湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５が開放されている。従って、エンジンのクランキング時には湿式多板摩擦クラッチ８が断状態であるため、スタータモータの駆動源であるバッテリーの電圧が低下した場合や気温の低下によって作動流体の粘度が高くなった場合でもエンジンを始動することができる。このようにしてエンジンが始動され、油圧ポンプ６０によって吐出される作動流体圧力が摩擦クラッチ用方向制御弁７４１の切換圧力以上になると、このパイロット圧によって摩擦クラッチ用方向制御弁７４１が切替えられ、上述したように湿式多板摩擦クラッチ８が接状態となる。そして、図示しないアクセルペダルを踏み込みエンジン回転速度を増大すると、変速機１０が所定の発進段に投入されているので、上述したようにディーゼルエンジン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、流体継手４、湿式多板摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝達され、車両を発進することができる。
【００４６】
なお、車両の発進時における変速機１０の所定の発進段への投入に際し、運転者が図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮすると、リレーＲ１がＯＮ（通電）されるので、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＮされて、補助駆動回路９２が閉となる。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が補助駆動回路９２を介して電源Ｂに接続されるので、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）され、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０が所定の変速段へ投入される。所定の変速段へのシフトが完了し、運転者が変速レバーから手を離すと、変速指示スイッチＳＷ１がＯＦＦとなる。リレーＲ１への通電がＯＦＦされるので、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＦＦとなり、補助駆動回路９２が開となる。その結果、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が除勢（ＯＦＦ）され、湿式多板摩擦クラッチ８が擦係合させられる。車両は所定の発進段で発進することができる。
【００４７】
次に、上記非常時における動力伝達装置の変速時の動作について説明する。車両が走行中に手動変速機１０を所定の変速段へ変速する場合、運転者が図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮすると、リレーＲ１がＯＮ（通電）されるので、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＮされて、補助駆動回路９２が閉となる。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）され、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０が所定の変速段へ投入される。所定の変速段へのシフトが完了し、運転者が変速レバーから手を離すと、変速指示スイッチＳＷ１がＯＦＦとなる。リレーＲ１への通電がＯＦＦされるので、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＦＦとなり、補助駆動回路９２が開となる。その結果、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が除勢（ＯＦＦ）され、湿式多板摩擦クラッチ８が擦係合させられる。車両は所定の変速段で走行することができる。上記説明から明らかなように、本発明による動力伝達装置によれば、コントローラ９０が故障したり、変速機１０のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した非常時においても、クラッチの制御を行うことができるので、車両を適宜に変速しながら走行させることができ、実用上有用である。
【００４８】
以上、本発明による動力伝達装置を、実施形態に基づいて添付図面を参照しながら詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく、更に他の種々の変形あるいは修正が可能である。例えば、上述した図３に示す実施形態においてはロックアップクラッチ用電磁切換手段６８をロックアップクラッチ用方向制御弁６８１とロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２とによって構成した例を示したが、ロックアップクラッチ用電磁切換手段６８をロックアップクラッチ用電磁方向制御弁のみによって構成する他の実施形態もある。同様に、上述した図３に示す実施形態においては摩擦クラッチ用電磁切換手段７４を摩擦クラッチ用方向制御弁７４１と摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２とによって構成した例を示したが、摩擦クラッチ用電磁切換手段７４を摩擦クラッチ用電磁方向制御弁のみによって構成する他の実施形態もある。また上記実施形態において、回路切換スイッチ９３０及び補助回路開閉スイッチＳＷ２は、それぞれリレーＲ２、リレーＲ１により開閉制御されるよう構成され、したがっていわゆるリレースイッチにより構成されているが、これらに代えて、大容量トランジスタを使用する他の実施形態もある。更にはまた、上記実施形態において、変速指示スイッチＳＷ１は図示しない変速レバーの変速用シフトノブに設けられたシフトノブスイッチから構成されているが、変速操作系に設けられて変速指示を検出できるＯＮ−ＯＦＦスイッチであれば、他のスイッチであってもよい。更にはまた、上記実施形態において、ロックアップクラッチ駆動回路９４は、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を回路切換スイッチ９３０を介してコントローラ９０に接続するよう構成されているが、これに代えて、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２を直接、コントローラ９０に接続する他の実施形態もある。
【００４９】
【発明の効果】
本発明による動力伝達装置によれば、コントローラが故障したり、変速機のシフトストロークセンサ系に失陥が発生した場合においても、クラッチの制御を可能とし、その結果、車両の変速走行を可能にする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従って構成された動力伝達装置の縦断面図。
【図２】図１に示す動力伝達装置の要部拡大断面図。
【図３】図１の動力伝達装置に装備される流体作動手段の実施形態を示す流体回路、及び摩擦クラッチ用電磁切換手段及びロックアップクラッチ用電磁切換手段を制御する制御手段の実施形態を示す構成図。
【符号の説明】
４ 流体継手
５０ ロックアップクラッチ
６ 流体作動手段
６０ 油圧ポンプ
６８ ロックアップクラッチ用電磁切換手段
６８１ ロックアップクラッチ用方向制御弁
６８２ ロックアップクラッチ用電磁切換弁
６８３ ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁
７４ 摩擦クラッチ用電磁切換手段
７４１ 摩擦クラッチ用方向制御弁
７４２ 摩擦クラッチ用電磁切換弁
７４３ 摩擦クラッチ用電磁方向制御弁
８ 湿式多板擦クラッチ
８１５ 液圧室
９ 制御手段
９０ コントローラ
９１ 主駆動回路
９２ 補助駆動回路
９３ 回路切換手段
９３０ 回路切換スイッチ
９４ ロックアップクラッチ駆動回路
９５ コントローラ作動回路
９６ 変速指示スイッチ回路
９７ 補助駆動回路開閉スイッチ制御回路
９８ 回路切換スイッチ制御回路
１０ 変速機
ＳＷ１ 変速指示スイッチ
ＳＷ２ 補助駆動回路開閉スイッチ
ＳＷ３ 回路切換スイッチ
ＳＷ４ キースイッチ
Ｒ１ 補助駆動回路開閉スイッチ制御手段（リレー）
Ｒ２ 回路切換スイッチ制御手段（リレー）

Claims (6)

1. エンジンにより駆動される流体継手と、流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチと、流体継手に作動流体を循環させかつ摩擦クラッチの液圧室に作動流体を供給する流体作動手段とを備え、流体作動手段は、油圧ポンプと、油圧ポンプと該液圧室を連通する通路に配設されて摩擦クラッチを断、接するよう切り換えられる摩擦クラッチ用電磁切換手段とを備えている動力伝達装置において、
   該電磁切換手段を制御するための制御手段を備え、制御手段は、該電磁切換手段を制御するコントローラと、該電磁切換手段を駆動するための摩擦クラッチ駆動回路と、回路切換手段とを備え、該駆動回路は、コントローラによって該電磁切換手段を制御するための主駆動回路と、該電磁切換手段をコントローラとは独立して制御するための補助駆動回路とからなり、該駆動回路は、回路切換手段によって、主駆動回路又は補助駆動回路に切り換えられ、
   制御手段は変速指示スイッチを備え、該駆動回路が回路切換手段によって主駆動回路に切り換えられた状態で、該電磁切換手段は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動に基づいてコントローラによって制御され、該駆動回路が回路切換手段によって補助駆動回路に切り換えられると、該電磁切換手段は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動によって制御され、
   回路切換手段は回路切換スイッチを含み、主駆動回路は、該電磁切換手段を回路切換スイッチを介してコントローラに接続するよう構成され、補助駆動回路は、該電磁切換手段を回路切換スイッチ及び補助駆動回路開閉スイッチを介して電源に接続するよう構成され、
   制御手段は更に、コントローラと電源とをコントローラ電源スイッチを介して接続するコントローラ作動回路と、変速指示スイッチを回路切換スイッチを介して制御手段に接続する変速指示スイッチ回路と、変速指示スイッチを回路切換スイッチ及び補助駆動回路開閉スイッチ制御手段を介して電源に接続する補助駆動回路開閉スイッチ制御回路とを備え、
   回路切換手段は更に、回路切換スイッチ制御手段と、回路切換スイッチ制御手段を該電源スイッチを介して電源に接続する回路切換スイッチ制御回路とを備え、
   該電源スイッチがＯＮの状態で、回路切換スイッチ制御回路が閉とされることにより、該電磁切換手段がコントローラによって制御されるよう、回路切換スイッチが該駆動回路を主駆動回路に切り換え、該電源スイッチがＯＦＦにされると、該電磁切換手段がコントローラとは独立して変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動により制御されるよう、回路切換手段は該駆動回路を補助駆動回路に切り換える、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. コントローラを作動させるコントローラ電源スイッチを備え、コントローラ電源スイッチのＯＮ状態で回路切換手段は該駆動回路を主駆動回路に切り換え、コントローラ電源スイッチをＯＦＦすると回路切換手段は該駆動回路を補助駆動回路に切り換える、請求項１記載の動力伝達装置。
3. 該電源スイッチがＯＮの状態で、回路切換スイッチ制御回路が閉とされると、主駆動回路がコントローラを介して閉となり、かつ変速指示スイッチ回路が変速指示スイッチを介して閉となり、更に補助駆動回路開閉スイッチ制御回路及び補助駆動回路が開となるよう回路切換スイッチが切り換えられ、該電源スイッチがＯＦＦにされると、回路切換スイッチ制御回路が開とされて、補助駆動回路が補助駆動回路開閉スイッチを介して閉となり、かつ補助駆動回路開閉スイッチ制御回路が変速指示スイッチを介して閉となり、更に変速指示スイッチ回路及び主駆動回路が開となるよう回路切換スイッチが切り換えられる、請求項１記載の動力伝達装置。
4. 回路切換スイッチ制御手段は、回路切換スイッチをＯＮ−ＯＦＦさせるリレーから構成され、補助駆動回路開閉スイッチ制御手段は、補助駆動回路開閉スイッチをＯＮ−ＯＦＦさせるリレーから構成されている、請求項１又は請求項３記載の動力伝達装置。
5. 該電源スイッチは手動により開閉しうるスイッチから構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 変速指示スイッチは変速用シフトノブに設けられたシフトノブスイッチから構成されている、請求項１又は請求項３に記載の動力伝達装置。

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