JP3991610B2 - ストレーナ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体継手及び湿式摩擦クラッチのためのストレーナに係り、特に、作動流体の瀘過を確実にするストレーナに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
クラッチ自動制御式車両(以下、AT車)は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを設け、発進時には流体継手のクリープ制御、発進後にはロックアップクラッチ接の制御、制動時にはロックアップクラッチ断の制御を行う共に、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う制御部を設けたものである。
【0003】
AT車の変速機は、マニュアル式と同じくチェンジレバーの操作をメカニカルに伝達する機構を有するが、クラッチペダルはなく、チェンジレバー内にドライバの操作意図を検出するセンサが組み込まれており、この操作意図に応じて制御部がアクチュエータを用いて湿式摩擦クラッチ断・接を制御することになる。即ち、ドライバが変速操作をするときは湿式摩擦クラッチを断に制御することでシフト操作を可能にする。そして、シフト操作が終了したところで湿式摩擦クラッチを接に制御する。このように、湿式摩擦クラッチは、専ら変速のために使用されるので、以下、変速クラッチという。
【0004】
流体継手は、内蔵しているロックアップクラッチが断の状態ではクリープ制御が可能であり、発進時の半クラッチはクリープ制御で実現される。ロックアップクラッチが接の状態では、エンジンと変速クラッチとを直結したのと同等の状態となるので、発進した後は、ロックアップクラッチを接に制御することにより、伝達効率を高めることができる。このように、流体継手は、発進、走行、停止のために使用される。流体継手の構造は後に詳しく述べる。
【0005】
一方、坂道発進補助装置(以下、HSA)付き車両は、ブレーキペダルの踏み込みをブレーキ部材に伝達するためのブレーキ液圧系に、制御部からの制御によって所望のブレーキ液圧を保持するアクチュエータを挿入し、ブレーキペダルの踏み込みがなくともブレーキ力が制御できるようにしたものである。これにより、坂道発進の際にドライバがブレーキペダルを離しても車両が後退しないので、ドライバは簡単に坂道発進ができる。
【0006】
ただし、従来のHSA付き車両(AT車でないもの)における制御は、クラッチが半クラッチになる位置を予め学習しておき、坂道発進の際にその位置にクラッチが来たら、保持していたブレーキ液圧を開放するようになっている。ブレーキ液圧を開放してもクラッチが半クラッチになってエンジントルクが車輪に伝わっているので車両は後退することなく発進できる。
【0007】
本出願人は、前記ATにHSAを導入した新規な車両を開発するにあたり、HSAの好ましい作動手順・解除手順等を作成する一方で、流体継手や湿式摩擦クラッチの信頼性を高めるべく、ストレーナのシール構造に改良を試みた。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、流体継手及び湿式摩擦クラッチを収容した継手ハウジングの底部に開口を設け、この開口を通過して落下する作動流体を貯留するためのオイルパンの外周辺に形成された取付部を前記継手ハウジングの底部にシール部材を介して密着させて取り付け、前記開口を通過する作動流体を瀘過するフィルタの周囲に枠体を形成し、この枠体を前記継手ハウジングの底部の開口に段差を付けて形成した溝とオイルパンの取付部との間に挟み込み、前記シール部材の内周には前記枠体に接する隆起部を形成したものである。
【0009】
フィルタは、取り外して洗浄したり、新品と交換したりする必要がある。このために、オイルパンを継手ハウジングから着脱可能に構成し、継手ハウジングとオイルパンとの間にフィルタを挟み込むようになっている。フィルタは、メッシュ或いは多孔に形成された瀘過材とその瀘過材の周囲を補強する枠体とからなる。このフィルタの枠体を継手ハウジングの底部に開口を取り巻いてに形成した溝とオイルパンの外周辺に形成された取付部との間に挟み込むことになる。図2にオイルパンの取り付け構造を示し、図3にその要部を拡大して示す。
【0010】
ところで、オイルパン58と継手ハウジング2との接合部分のシール性を確保するためには、オイルパン58の取付部59を継手ハウジング2の底部49に密着させる必要がある。300は、従来からあるシール部材である。このとき、フィルタ61の枠体201の厚みが溝202の幅より大きいと、オイルパンの取付部59を継手ハウジング9の底部49に密着させることが困難になる。そこで、現状では、溝の幅aが枠体の厚みbより大きいように構成せざるを得ない。しかし、溝の幅aが枠体の厚みbより大きいと、図3に示されるように、オイルパン58と枠体201との間や溝202と枠体201との間に隙間ができてしまう。このため、矢印のように、この隙間を通って汚れた作動流体が吸い込み通路51に流入することが懸念される。
【0011】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、作動流体の瀘過を確実にするストレーナを提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、流体継手、湿式摩擦クラッチ等の流体機構を収容した継手ハウジングの底部に開口を設け、この開口を通過する落下する作動流体を貯留するためのオイルパンの外周辺に形成された取付部を前記継手ハウジングの底部にシール部材を介して密着させて取り付け、前記開口を通過する作動流体を瀘過するフィルタの周囲に枠体を形成し、この枠体を前記継手ハウジングの底部に形成した溝とオイルパンの取付部との間に挟み込み、前記シール部材の内周には前記枠体に接する隆起部を形成したものである。
【0013】
前記シール部材が弾性を有し、前記隆起部の高さが前記溝の幅と前記枠体の厚みとの差よりも大きくてもよい。
【0014】
前記シール部材は、厚み方向への反りが形成されたソフトメタルパッキンであってもよい。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0016】
図1に、本発明のストレーナにおけるオイルパンの取り付け構造の要部(図2の円A)を拡大して示す。図示されるように、継手ハウジング2の底部49に設けられた開口50の一部は吸い込み通路51である。オイルパン58の外周辺に形成された取付部59は、継手ハウジング2の底部49にシール部材200を介して密着させて取り付けられている。フィルタ61の周囲に形成された枠体201は、継手ハウジング2の底部49の開口50のところに段差を付けるようにして形成された溝202とオイルパン58の取付部59との間に挟み込まれている。シール部材200の内周には枠体201に接する隆起部203が形成されている。このシール部材200は弾性を有し、隆起部203の高さが溝202の幅aと枠体201の厚みbとの差よりも大きい。この実施形態では、シール部材200は、外周が平坦で内周に厚み方向への反り204が形成されたソフトメタルパッキンである。ソフトメタルパッキンとは、薄い鉄板の両面にゴムをコーティングしたものである。一方、枠体201は、樹脂で形成されている。
【0017】
図2に示されるように、オイルパン58は、平坦な底面部205と、その底面部205の周囲から立ち上がってオイルパン58の側面を形成する取付部59とからなる。取付部59の上面は、これに重ね合わされる継手ハウジング2の底部49と共に、平坦かつ滑らかに形成されている。
【0018】
図1のストレーナの作用・効果を説明する前に、流体継手及び変速クラッチからなる動力伝達装置の構造を図4〜図6により説明しておく。
【0019】
図4に示されるように、動力伝達装置は、エンジン(図の左側)に装着されたハウジング1に継手ハウジング2がボルト3で締結して取り付けられ、その継手ハウジング2に変速機(図の右側)のケース4がボルト5で締結して取り付けられている。継手ハウジング2は、中間壁6によって流体継手収容室7と湿式摩擦クラッチ収容室8とに区画されている。
【0020】
流体継手9は、継手ハウジング2の流体継手収容室7内に配設されている。流体継手9は、ケーシング10とポンプ11とタービン12とを備えている。
【0021】
ケーシング10は、エンジンのクランク軸13に内周部がボルト14で締結して取り付けられたドライブプレート15の外周部にボルト16で締結して取り付けられている。このドライブプレート15の外周部には、図示しないスタータモータの駆動歯車と噛合する始動用のリングギア17が取り付けられている。
【0022】
ポンプ11は、ケーシング10と対向して配設されている。ポンプ11は、断面輪郭が椀状のポンプシェル18とそのポンプシェル18内に放射状に配設された複数個のインペラ19とを備えている。ポンプシェル18は、ケーシング10に溶接して取り付けられている。従って、ポンプシェル18は、ケーシング10及びドライブプレート15を介してクランク軸13に一体化されていることになる。このため、クランク軸13は、流体継手9の入力軸として機能する。
【0023】
タービン12は、ポンプ18とケーシング10とによって形成された室の内部に配設されている。タービン12は、ポンプシェル18と対向して配設されている断面輪郭が椀状のタービンシェル20とそのタービンシェル20内に放射状に配設された複数個のランナ21とを備えている。タービンシェル20は、上記入力軸としてのクランク軸13と同一軸線上に配設された出力軸22にスプライン嵌合されたタービンハブ23に溶接して取り付けられている。
【0024】
流体継手9は、ケーシング10とタービン12とを直接伝動連結するためのロックアップクラッチ24を備えている。ロックアップクラッチ24は、ケーシング10とタービン12との間に配設されたクラッチディスク25を備えている。クラッチディスク25は、ケーシング10との間に外側室26を形成すると共に、タービン12との間に内側室27を形成する。このクラッチディスク25の内周縁は、タービンハブ23の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持されている。クラッチディスク25の外周部には、ケーシング10と対向する面にクラッチフェーシング28が取り付けられている。クラッチディスク25の外周部における内側室27側には、環状の凹部29が形成されている。この凹部29には、それぞれ支持片30によって支持された複数個のダンパースプリング31が所定の間隔をおいて配設されている。これらの複数個のダンパースプリング31の両側には、クラッチディスク25に取り付けられた入力側リテーナ32が突出して配設されていると共に、各ダンパースプリング31間にはタービンシェル20に取り付けられた出力側リテーナ33が突出して配設されている。
【0025】
ここで、ロックアップクラッチ24の動作を説明する。
【0026】
まず、内側室27内の作動流体の圧力が外側室26内の作動流体の圧力より高い場合、即ち、後述する流体作動手段によって供給される作動流体がポンプ11とタービン12とによって形成される作動室34から内側室27を通して外側室26に流れる場合には、クラッチディスク25が図4において左方向に押圧されるので、クラッチディスク25に取り付けられたクラッチフェーシング28がケーシング10に押圧されて摩擦係合する。この動作をロックアップクラッチ接という。ロックアップクラッチ接においては、ケーシング10とタービン12とが、クラッチフェーシング28、クラッチディスク25、入力側リテーナ32、出力側リテーナ33を介して直接伝動連結される。
【0027】
一方、外側室26内の作動流体の圧力が内側室27内の作動流体の圧力より高い場合、即ち、後述する流体作動手段によって供給される作動流体が外側室26から内側室27を通して作動室34に循環する場合には、クラッチディスク25が図4において右方向に押圧されるので、クラッチディスク25に取り付けられたクラッチフェーシング28はケーシング10と摩擦係合しない。この動作をロックアップクラッチ断という。ロックアップクラッチ断においては、ケーシング10とタービン12との伝動連結は解除される。
【0028】
動力伝達装置の構造の説明に戻る。
【0029】
継手ハウジング2の中間壁6には、流体継手収容室7と湿式摩擦クラッチ収容室8とを区画するポンプハウジング40、41がボルトで締結されて取り付けられている。このポンプハウジング40、41内には後述する流体作動手段の流体圧源としての油圧ポンプ42が配設されている。また、ポンプハウジング40、41には流体作動手段を構成する各制御弁が配設されていると共に作動流体通路が形成されている。ポンプハウジング40、41内に配設された油圧ポンプ42は、ポンプハブ43によって回転駆動されるように構成されている。ポンプハブ43は、ポンプ11のポンプシェル18に取り付けられていると共に、ポンプハウジング40に軸受を介して回転可能に支持されている。また、ポンプハウジング40、41には、油圧ポンプ42の吸入口に連通する吸入通路44が形成されている。
【0030】
ポンプハブ43の外周面とポンプハウジング40の端部との間には、オイルシール45が配設されている。また、ポンプハブ43と出力軸22との間には、筒状部材が配設されており、この筒状部材とポンプハブ43との間に流体継手9のポンプ11とタービン12とにわって形成される作動室34と連通する通路47が形成されている。出力軸22には作動流体の通路48が設けられている。この通路48は、その一端が出力軸22の図において左端面に開口し、外側室26と連通しており、その他端が出力軸22の外周面に開口している。
【0031】
湿式摩擦クラッチ収容室8を形成する継手ハウジング2の底壁49には開口50が形成されている。また、継手ハウジング2にはポンプハウジング40、41に形成された吸入通路44と開口50の一部(図5において開口50の左方の一部)とを連通する吸い込み通路51が形成されている。この吸い込み通路51は、継手ハウジング2の下方部を形成する一方の側壁52(図5)と、中間壁6の下部と、継手ハウジング2の仕切り壁53から吸入通路44に向けて形成された縦壁54(図5)及びその縦壁54の上端と一方の側壁52とを接続する上壁55とによって構成されている。上壁55の先端は上記他方のポンプハウジング41に吸入通路44の開口に沿って当接するように構成されている。また、継手ハウジング2には、湿式摩擦クラッチ収容室8と開口50の他部とを連通する落下通路56(図5)が設けられている。この落下通路56は、縦壁54と継手ハウジング2の下方部を形成する他方の側壁57(図5)とによって構成されている。
【0032】
継手ハウジング2の底面には、開口50を覆うオイルパン58(図5)が取り付けられている。このオイルパン58は、オイルパン58の外周辺に形成された取付部59(図5)が複数個の締付ボルト60(図5)によって継手ハウジング2の底面に取り付けられている。オイルパン58と開口50との間にはフィルタ61(図5)が取り付けられている。このフィルタ61は、枠体62(図5)とその枠体62における吸い込み通路51に対応する開口50の一部に相当する部分に取り付けられた瀘過材63(図5)とからなっており、枠体62が継手ハウジング2の底壁とオイルパン58の外周辺に形成された取付部59とによって挟持されている。オイルパン58には、縦壁の下端面と対向する位置に支持部材64(図5)が設けられている。
【0033】
湿式摩擦クラッチ収容室8を構成する継手ハウジング2の底壁49に設けられた開口50を覆うオイルパン58には作動流体が収容されており、この作動流体が油圧ポンプ42の作動によりフィルタ61を通して吸い込まれるようになっている。
【0034】
湿式摩擦クラッチ70は、継手ハウジング2の湿式摩擦クラッチ収容室8内に配設されている。湿式摩擦クラッチ70は、クラッチアウタ71とクラッチセンタ72とを備えている。クラッチアウタ71は、ドラム状に形成されており、その内周部には流体継手9の出力軸22とスプライン嵌合するハブ73が設けられている。クラッチアウタ71の外周部内面には、内歯スプライン74が設けられており、この内歯スプライン74に複数枚の摩擦板75が軸方向に摺動可能に嵌合されている。また、クラッチアウタ71の中間部には環状のシリンダ76が形成されており、その環状のシリンダ76を構成する内周壁がポンプハウジング41のボス部77の外周面に相対回転可能に嵌合されている。環状のシリンダ76内には、摩擦板75と後述する摩擦板78とを押圧するための押圧ピストン79とが配設されている。この環状のシリンダ76と押圧ピストン79とによって形成される液圧室80は、環状のシリンダ76を構成する内周壁に設けられた通路及びポンプハウジング41のボス部77に設けられた通路を介して後述する流体作動手段に連通している。クラッチアウタ71のハブ73と押圧ピストン79との間にはプレート81が取り付けられている。このプレート81と押圧ピストン79との間に圧縮コイルバネ82が配設されている。従って、押圧ピストン79は、圧縮コイルバネ82のバネ力によって常に図4において左方向に移動すべく押圧されている。
【0035】
クラッチセンタ72は、円盤状に形成されており、その内周部には変速機(図の右側)の入力軸83とスプライン嵌合するハブ84が設けられている。クラッチセンタ72の外周面には、外歯スプライン185が設けられており、この外歯スプライン85に複数枚の摩擦板78が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッチセンタ72に取り付けられた複数枚の摩擦板78とクラッチアウタ71に取り付けられた複数枚の摩擦板75とは、それぞれ交互に配設されている。クラッチセンタ72のハブ84とクラッチアウタ71のハブ73との間及びクラッチアウタ71のハブ73とポンプハウジング41のボス部77との間には、それぞれスラスト軸受86、87が配設されている。
【0036】
ここで、湿式摩擦クラッチ70の動作を説明する。
【0037】
湿式摩擦クラッチ70では、後述する流体作動手段によって作動流体が液圧室80に供給されない図4の状態において、押圧ピストン79は圧縮コイルバネ82のバネ力によって左方位置(係合解除位置)に位置付けられている。このため複数枚の摩擦板78と複数枚の摩擦板75とは押圧されないので、複数枚の摩擦板78と複数枚の摩擦板75とが係合せず、流体継手9の出力軸22から変速機の入力軸83への動力伝達が遮断されている。後述する流体作動手段によって作動流体が液圧室80に供給されると、押圧ピストン79は圧縮コイルバネ82のバネ力に抗して図4の右方へ移動する。この結果、複数枚の摩擦板78と複数枚の摩擦板75とが押圧され互いに摩擦係合するので、流体継手9の出力軸22の動力は、クラッチアウタ71、複数枚の摩擦板75、複数枚の摩擦板78及びクラッチセンタ72を介して変速機の入力軸83に伝達される。
【0038】
湿式摩擦クラッチ70では、複数枚の摩擦板75及び複数枚の摩擦板78を冷却するために、流体継手9を循環する作動流体が後述する流体作動手段によって供給されるよう構成されている。流体継手9の出力軸22の外周面とポンプハウジング41のボス部77との間には通路88が形成されており、この通路88が後述する流体作動手段に連通している。この通路88に供給された作動流体は、出力軸22とクラッチアウタ71のハブ73との間に入りスラスト軸受87を潤滑した後に、複数枚の摩擦板75及び複数枚の摩擦板78に供給される。また、この通路88に供給された作動流体は、スラスト軸受86を潤滑した後に、クラッチアウタ71の設けられた通路を通って複数枚の摩擦板75及び複数枚の摩擦板78に供給される。流体継手9の出力軸22には上記通路88と入力軸83を支持する支持部とを連通する通路89が設けられている。従って、通路88に供給された作動流体は、通路88を通して入力軸83を回転自在に支持する軸受を潤滑し、さらに入力軸83とクラッチセンタ72のハブ84とのスプライン嵌合部を潤滑する。このように湿式摩擦クラッチ70の各部を潤滑ないし冷却した作動流体は、湿式摩擦クラッチ収容室8に放出され、落下通路56(図5)を通り、開口50を通り、オイルパン58に貯留される。
【0039】
次に、流体作動手段100について図6により説明する。なお、図6の流体回路図に付した符号のうち、図4、図5の構造図に付した符号と同じものは同一部材を表す。
【0040】
図6に示されるように、流体作動手段100は、油圧ポンプ42が作動することにより、オイルパン58に貯留された作動流体をフィルタ61、吸い込み通路51及び吸入通路44を通して吸い込み、後述するように循環させる。油圧ポンプ42によって吸い込まれた作動流体は、通路101に吐出される。通路101に吐出された作動流体は、通路102及びロックアップクラッチ用方向制御弁103を介して上記出力軸22に設けられた通路48と連通する通路104、又は流体継手9の作動室34に連通する通路47と連通する通路105に供給される。ロックアップクラッチ用方向制御弁103にパイロット圧を作用させるために、通路101とロックアップクラッチ用方向制御弁103とを連絡するパイロット通路106が設けられており、このパイロット通路106にロックアップクラッチ用電磁方向制御弁107が配設されている。ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁107は、車両の走行速度に基づいて車両の走行速度が所定値以上になると図示しない制御手段によって付勢(オン)される。
【0041】
ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁107が除勢(オフ)している図4に示す状態のときには、パイロット通路106が遮断されており、ロックアップクラッチ用方向制御弁103にはパイロット圧が作用しない。従って、ロックアップクラッチ用方向制御弁103は図6に示す状態に位置付けられており、通路102と通路104とが連通すると共に、通路105と戻り通路108とが連通する。この結果、油圧ポンプ42によって通路101に吐出された作動流体は、通路102、通路104、通路48、流体継手9の外側室26、内側室27、ポンプ11とタービン12とによって形成される作動室34、通路47、通路105、戻り通路108、この戻り通路108に配設された逆止弁及び冷却器109を通してオイルパン58に循環される。このように作動流体が循環するときは、外側室26の流体圧が内側室27の流体圧より高いので、ロックアップクラッチ24の動作説明で述べたように、ロックアップクラッチ24は摩擦係合しない(ロックアップクラッチ断)。
【0042】
一方、ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁107が付勢(オン)されると、パイロット通路106が連通され、ロックアップクラッチ用方向制御弁103にはパイロット圧が作用してロックアップクラッチ用方向制御弁103が作動し、通路102と通路105とが連通すると共に、通路104が湿式摩擦クラッチ収容室8及び落下通路56を通してオイルパン58と連通する。この結果、油圧ポンプ42によって通路101に吐出された作動流体は、通路102、通路105、通路47、ポンプ11とタービン12とによって形成される作動室34、内側室27、外側室26、通路48、通路104、湿式摩擦クラッチ収容室8及び落下通路56を通してオイルパン58に循環される。このように作動流体が循環するときは、内側室27の流体圧が外側室26の流体圧より高いので、ロックアップクラッチ24の動作説明で述べたように、ロックアップクラッチ24は摩擦係合する(ロックアップクラッチ接)。
【0043】
なお、ロックアップクラッチ用電磁方向制御弁107は、付勢(オン)された状態において通路101の作動流体圧力が所定値より低く、ロックアップクラッチ用方向制御弁103に作用するパイロット圧が低い場合には、ロックアップクラッチ用方向制御弁103のスプールが中間位置に位置付けられて通路102が通路104及び通路105と連通するように構成されている。この作動形態に関連して、通路105と戻り通路108とを連通するバイパス通路110が設けられており、このバイパス通路110に絞りが配設されている。従って、油圧ポンプ42の回転速度が低く、通路101の作動流体圧力が所定値より低い場合には、通路101に吐出された作動流体は、通路104、通路105、絞りを備えたバイパス通路110を通して循環される。
【0044】
流体作動手段100は、吸入通路44と通路101とを結ぶリリーフ通路111を備えており、このリリーフ通路111にリリーフ弁112が配設されている。リリーフ弁112は、開弁圧がロックアップクラッチ24のオン時においてクラッチディスク25に取り付けられたクラッチフェーシング28がケーシング10に押圧されて摩擦係合するに必要な流体圧である例えば6kg/cm2 に設定されており、通路101内の作動流体圧が6kg/cm2 を越えると作動流体をリリーフ通路111を介して吸入通路44に戻す。
【0045】
流体作動手段100は、湿式摩擦クラッチ70の液圧室80に連通された通路113と通路101とを連通する通路114及び通路115を備えている。この通路114と通路115との間に摩擦クラッチ用方向制御弁116が配設されている。摩擦クラッチ用方向制御弁116にパイロット圧を作用させるために、通路101と摩擦クラッチ用方向制御弁116とを連絡するパイロット通路117が設けられており、このパイロット通路117に摩擦クラッチ用電磁方向制御弁118が配設されている。摩擦クラッチ用電磁方向制御弁118は、除勢(オフ)されているときには、図6に示すようにパイロット通路117を連通しており、付勢(オン)されるとパイロット通路117の連通を遮断するように構成されている。
【0046】
なお、摩擦クラッチ用方向制御弁116は、パイロット圧が作用していない状態では通路114と通路115との連通を遮断しており、パイロット圧が作用すると通路114と通路115とを連通するように構成されている。従って、摩擦クラッチ用電磁方向制御弁118が除勢(オフ)されているときには、摩擦クラッチ用方向制御弁116にパイロット圧が作用しているので、摩擦クラッチ用方向制御弁116は通路114と通路115とを連通する。この結果、油圧ポンプ42によって通路101に吐出された作動流体が通路114、通路115、通路113、通路89を介して湿式摩擦クラッチ70の液圧室80に供給されるので、湿式摩擦クラッチ70の動作説明で述べたように、押圧ピストン79が圧縮コイルバネ82のバネ力に抗して図4の右方へ移動し、複数枚の摩擦板78と複数枚の摩擦板75とが押圧され互いに摩擦係合する。一方、摩擦クラッチ用電磁方向制御弁118が付勢(オン)されるとパイロット通路117の連通が遮断され、摩擦クラッチ用方向制御弁116にパイロット圧が作用しないので、通路114と通路115との連通が遮断されると共に、通路115が湿式摩擦クラッチ収容室8及び落下通路56を通してオイルパン58と連通する。この結果、湿式摩擦クラッチ70の押圧ピストン79は圧縮コイルバネ82のバネ力によって図4において左方向に移動する。このため、複数枚の摩擦板78と複数枚の摩擦板75との摩擦係合が解除される。
【0047】
流体作動手段100は、通路101と流体継手9の出力軸22の外周面とポンプハウジング41のボス部77との間に形成された通路88とを連絡する通路を備えている。このため油圧ポンプ42によって通路101に吐出された作動流体は、通路88に常時供給される。従って、油圧ポンプ42の作動時には通路88に供給された作動流体が前述のようにスプライン嵌合部及び各軸受を潤滑すると共に、複数枚の摩擦板75及び複数枚の摩擦板78に供給される。このように、流体継手9に作動流体を循環させる流体作動手段100は、作動流体を湿式摩擦クラッチ70の各軸受を潤滑すると共に複数枚の摩擦板75及び複数枚の摩擦板78に供給する。
【0048】
流体作動手段100は、通路101に連通する通路120を有し、この通路120はバンドブレーキアクチュエータ121に連通している。バンドブレーキアクチュエータ121は、バンドブレーキ122を駆動するものである。バンドブレーキ122は、一端が固定され他端がバンドブレーキアクチュエータ121に取り付けられた帯状のバンド123を変速クラッチよりも出力側の軸124の周囲に巻き付けたものである。油圧ポンプ42によって通路101に吐出された作動流体がバンドブレーキアクチュエータ121を短縮させることにより、バンド123が緩んで軸124が開放される。また、作動流体が供給されないとき、バンドブレーキアクチュエータ121がバネ力によって伸長するとバンド123が軸124を締め込んで固定する。
【0049】
次に、変速機を含めた動力伝達装置の機能について図5により説明する。なお、図5のスケルトン図に付した符号のうち、図2、図3の構造図に付した符号と同じものは同一部材を表す。
【0050】
図5に示されるように、動力伝達装置は、エンジン(図の左側)と変速機130との間に、ロックアップクラッチ24を内蔵した流体継手9と湿式摩擦クラッチ(変速クラッチ)70とが設けられている。既に説明したように、流体継手9は、ロックアップクラッチ接の制御を行うことにより、ケーシング10とタービン12とが直接伝動連結され、入力軸であるクランク軸13と出力軸22とが連結される。また、流体継手9は、ロックアップクラッチ断の制御を行うことにより、ケーシング10とタービン12との伝動連結は解除される。ロックアップクラッチが断の状態では、作動流体のクリープによってクランク軸13の回転を出力軸22に徐々に伝動させることができる。そして、既に説明したように、湿式摩擦クラッチ70は、クラッチアウタ71とクラッチセンタ72とにおける摩擦板75、78の摩擦係合により流体継手9の出力軸22の回転を変速機130の入力軸83に伝達させることができる(湿式摩擦クラッチ接)。また、湿式摩擦クラッチ70は、クラッチアウタ71とクラッチセンタ72とにおける摩擦板75、78の係合解除により、流体継手9の出力軸22の回転から変速機130の入力軸83を遮断することができる(湿式摩擦クラッチ断)。
【0051】
変速機130は、入力軸83と、その入力軸83の同一軸線上に配置された出力軸131と、その出力軸131に平行に配置されたカウンタ軸132とを備えている。入力軸83には入力軸83に一体化されている駆動歯車133が設けられている。出力軸131には、出力軸131に一体化されている第一、第二の出力歯車134、135と、出力軸131の周囲で自由回転可能な、第一、第二、第三の変速用歯車136、137、138とが設けられている。カウンタ軸132には、カウンタ軸132に一体化されている第一、第二、第三、第四のカウンタ歯車139、140、141、142が設けられている。カウンタ軸132の第一カウンタ歯車138は、入力軸83の駆動歯車133に常時噛合されている。従って、カウンタ軸132及び第一、第二、第三、第四のカウンタ歯車139、140、141、142は、常に入力軸83の回転に対し、駆動歯車133と第一カウンタ歯車139との歯数比に応じた回転数比で回転する。さらに、第一、第二、第三の変速用歯車136、137、138は、それぞれ第二、第三、第四のカウンタ歯車140、141、142に常時噛合されている。従って、第一、第二、第三の変速用歯車136、137、138は、常にカウンタ軸132の回転に対し、各々の変速用歯車とカウンタ歯車との歯数比に応じた回転数比で回転する。
【0052】
駆動歯車133には、第一出力歯車134と同径、同歯数で駆動歯車133に一体化されている補助歯車143が設けられている。また、第一変速用歯車136にも、第一出力歯車134と同径、同歯数で第一変速用歯車136に一体化されている補助歯車144が設けられている。そして、第一出力歯車134に噛合し、出力軸131の長手方向に移動可能な内歯歯車145によって、第一出力歯車134が駆動歯車133の補助歯車143、或いは第一変速用歯車136の補助歯車144に選択的に連結可能に構成されている。第二変速用歯車137と第三変速用歯車138とにも、それぞれ第二出力歯車135と同径、同歯数の補助歯車146、147が一体的に設けられている。そして、第二出力歯車135に噛合し、出力軸131の長手方向に移動可能な内歯歯車148によって、第二出力歯車135が第二変速用歯車137の補助歯車146或いは第三変速用歯車138の補助歯車147に選択的に連結可能に構成されている。
【0053】
第一出力歯車134が駆動歯車133の補助歯車143に連結されたときには、出力軸131は、入力軸83の回転に対し、1対1の回転数比で回転する。第一出力歯車134が第一変速用歯車136の補助歯車144に連結されたときには、出力軸131は、入力軸83の回転に対し、駆動歯車133と第一カウンタ歯車139との歯数比及び第二カウンタ歯車140と第一変速用歯車136との歯数比の積に応じた回転数比で回転する。同様に、第二出力歯車135が第二変速用歯車137の補助歯車146或いは第三変速用歯車138の補助歯車147に連結されたときには、出力軸131は、入力軸83の回転に対し、駆動歯車133と第一カウンタ歯車139との歯数比及び各々の変速用歯車137、138とカウンタ歯車141、142との歯数比の積に応じた回転数比で回転する。
【0054】
変速機130の動作をまとめると、内歯歯車145、148の移動位置によって4種類の変速比で入力軸83の回転を出力軸131に伝達することが可能である。内歯歯車145、148が図示のように中間的位置にあるときには、入力軸83の回転は出力軸131に伝達されない(ニュートラル)。なお、内歯歯車145、148を移動させる機構は、車室内のシフトレバーに機械的に連結されており、シフトレバーによるポジション選択操作によって内歯歯車145、148の移動が達成される。
【0055】
図5の動力伝達装置には、クランク軸13の回転を検出するエンジン回転センサ160、流体継手9の出力軸22の回転を検出する流体継手出力回転センサ (タービン回転センサ)161、変速機130の入力軸83の回転を検出する変速機入力回転センサ162が設けられている。各々の回転センサ160、161、162は、例えば、各々の軸に一体化している歯車に径方向外方から臨ませた電磁ピックアップで構成されている。
【0056】
図4〜図7の動力伝達装置を備えたAT車は、発進時には流体継手のクリープ制御を行い、発進後にはロックアップクラッチ接の制御を行い、変速時には湿式摩擦クラッチ断・接の制御を行う。その制御に際して既に説明したように、流体継手9及び湿式摩擦クラッチ70において機構部材の移動、動力の伝達、潤滑、冷却などの目的に使用された作動流体は、継手ハウジング2の下に設けたオイルパン58に回収される。オイルパン58に貯留された作動流体は、流体作動手段100の油圧ポンプ42によって諸通路を介して目的箇所に供給される。
【0057】
継手ハウジング2の底部49に設けられた開口50は、図5に示されるように、縦壁54によって吸い込み通路51と落下通路56とに区画されている。従って、湿式摩擦クラッチ収容室8から落下通路56を経て落下した作動流体は、フィルタ61で瀘過され、オイルパン58に貯留される。オイルパン58に貯留された作動流体は、油圧ポンプ42によって吸い込まれる際にフィルタ61で瀘過され吸い込み通路51を通って吸入通路44に流入する。
【0058】
本発明のストレーナにあっては、図1に示したように、シール部材200の内周に形成された隆起部203の高さが溝202の幅aと枠体201の厚みbとの差よりも大きい。よって、継手ハウジング2とオイルパン58とを締付ボルト60で締結したとき、オイルパン58の外周辺に形成された取付部59が継手ハウジング2の底部49にシール部材200を介して密着すると同時に、隆起部203が付勢されて枠体201に密着する。従って、オイルパン58と枠体201との間や溝202と枠体201との間に隙間は形成されない。図1では構造を判りやすくするために、各部材間に隙間を描いたが、実際には各部材が互いに密着し、シール効果を発揮する。このため、オイルパン58から吸い込み通路51に流入する作動流体は、必ずフィルタ61で瀘過されることになる。
【0059】
このように、瀘過されない作動流体が吸入通路44に流入することが防止されるので、油圧系には清浄な作動流体が供給されることになり、不具合が発生しなくなる。
【0060】
上記のシール効果は、吸い込み通路51に限らず、落下通路56においても発揮される。即ち、使用済みの作動流体が落下通路56からオイルパン58に回収される際にも、溝202と枠体201との間に隙間が形成されないので、作動流体は、必ずフィルタ61で瀘過されることになる。
【0061】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【0062】
(1)シール部材の内周に枠体に接する隆起部を形成したので、シール性が確保される。
【0063】
(2)継手ハウジングにオイルパンを取り付けると、シール部材が付勢されて枠体に密に接するので、よりシール性が確保される。
【0064】
(3)反りのあるソフトメタルパッキンをシール部材としたので、構造が簡素で安価なシール部材が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示すストレーナの吸い込み通路部分の要部拡大断面図である。
【図2】ストレーナの吸い込み通路部分の断面図である。
【図3】従来のストレーナの吸い込み通路部分の要部拡大断面図である。
【図4】本発明を適用する流体継手及び変速クラッチからなる動力伝達装置の軸に沿った断面図である。
【図5】図4の動力伝達装置の変速クラッチ部分の軸に直角な断面図である。
【図6】図4の動力伝達装置の作動流体を供給する流体作動手段の回路図である。
【図7】変速機を含めた図4の動力伝達装置のスケルトン図である。
【符号の説明】
9 流体継手
49 継手ハウジングの底部
50 開口
58 オイルパン
59 取付部
61 フィルタ
70 湿式摩擦クラッチ
100 流体作動手段
130 変速機
200 シール部材
201 枠体
202 溝
203 隆起部
204 反り
Claims (3)
- 流体継手及び湿式摩擦クラッチを収容した継手ハウジングの底部に開口を設け、この開口を通過して落下する作動流体を貯留するためのオイルパンの外周辺に形成された取付部を前記継手ハウジングの底部にシール部材を介して密着させて取り付け、前記開口を通過する作動流体を瀘過するフィルタの周囲に枠体を形成し、この枠体を前記継手ハウジングの底部の開口に段差を付けて形成した溝とオイルパンの取付部との間に挟み込み、前記シール部材の内周には前記枠体に接する隆起部を形成したことを特徴とするストレーナ。
- 前記シール部材が弾性を有し、前記隆起部の高さが前記溝の幅と前記枠体の厚みとの差よりも大きいことを特徴とする請求項1記載のストレーナ。
- 前記シール部材は、厚み方向への反りが形成されたソフトメタルパッキンであることを特徴とする請求項1又は2記載のストレーナ。
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