JP2001141029A - トルクコンバータのロックアップクラッチ - Google Patents

トルクコンバータのロックアップクラッチ

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JP2001141029A
JP2001141029A JP32090799A JP32090799A JP2001141029A JP 2001141029 A JP2001141029 A JP 2001141029A JP 32090799 A JP32090799 A JP 32090799A JP 32090799 A JP32090799 A JP 32090799A JP 2001141029 A JP2001141029 A JP 2001141029A
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篤司 吉本
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 特別な制御を要しない上,構成が簡単な,ト
ルクコンバータのロックアップクラッチを提供する。 【解決手段】 ポンプ延長部50bと,それに結合され
てポンプ延長部50b内に,ポンプ及びタービン羽根車
50,51間に連通する油圧室76を画成する受圧板7
0と,この受圧板70に進退可能に対置される加圧板7
1と,受圧板70及び加圧板71間に介裝されると共に
タービン羽根車51に連結される摩擦クラッチ板72
と,加圧板71を後退方向に付勢する戻しばね73と,
摩擦クラッチ板72の内周側で受圧板70の内外を連通
する逃がし孔77とよりなり,ポンプ羽根車50の回転
数が所定値以上になると,油圧室76内の遠心油圧によ
り加圧板71が受圧板70と協働して摩擦クラッチ板7
2を挟圧するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は,トルクコンバータ
のポンプ羽根車及びタービン羽根車を相互に直結する,
トルクコンバータのロックアップクラッチに関する。
【0002】
【従来の技術】従来,トルクコンバータにおいて,増幅
機能が殆ど無くなる運転状態となったとき,自動的にロ
ックアップクラッチをオン状態にしてポンプ羽根車及び
タービン羽根車間を機械的に直結させ,その両羽根車間
の滑り損失をなくすることが広く行われている。またロ
ックアップクラッチを自動的にオン状態にするものとし
て,ポンプ羽根車に連なる駆動板に遠心重錘を取付け,
ポンプ羽根車の回転数が所定値以上になったとき,遠心
重錘の遠心力をもってロックアップクラッチの摩擦係合
部を係合させるようにした遠心重錘式が知られている
(例えば特開昭60−18659号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで,遠心重錘式
のロックアップクラッチは,これを作動させるための特
別な制御を要しない反面,機械的な構成が複雑となり,
コスト高となる欠点がある。
【0004】本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたも
ので,特別な制御を要しない上,構成が簡単な,前記ト
ルクコンバータのロックアップクラッチを提供すること
を目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に,本発明は,トルクコンバータのポンプ羽根車及びタ
ービン羽根車を相互に直結する,トルクコンバータのロ
ックアップクラッチにおいて,ポンプ羽根車に連設され
てタービン羽根車を囲繞するポンプ延長部と,このポン
プ延長部に連設されて,ポンプ羽根車及びタービン羽根
車間の油室に連通する油圧室を該ポンプ延長部内に画成
する受圧板と,この受圧板に進退可能に対置される加圧
板と,受圧板及び加圧板間に介裝されると共にタービン
羽根車に連結される環状の摩擦クラッチ板と,加圧板を
受圧板に対して後退させる方向に付勢する戻しばねと,
摩擦クラッチ板の内周側で受圧板の内外を連通する逃が
し孔とよりなり,ポンプ羽根車の回転数が所定値以上に
なると,それに応じて上昇する油圧室内の遠心油圧によ
り加圧板が受圧板と協働して摩擦クラッチ板を挟圧する
ようにしたことを第1の特徴とする。
【0006】この第1の特徴によれば,ロックアップク
ラッチの油圧室にトルクコンバータのオイルが満たさ
れ,ポンプ羽根車の回転数が所定値以上になると,その
オイルの遠心油圧により加圧ピストンが加圧板が受圧板
と協働して摩擦クラッチ板を挟圧して,クラッチシリン
ダ及びポンプ羽根車間を連結するので,ポンプ回転数依
存型のロックアップクラッチを得ることができ,それは
遠心重錘を使用したものに比して構成が簡単であり,ま
た特別な制御手段も不要であり,しかも使用するオイル
はトルクコンバータの作動オイルであるから,専用のオ
イルポンプも不要であり,安価に提供することができ
る。
【0007】また本発明は,トルクコンバータのポンプ
羽根車及びタービン羽根車を相互に直結する,トルクコ
ンバータのロックアップクラッチにおいて,タービン羽
根車に連結したクラッチシリンダと,このクラッチシリ
ンダのシリンダ孔に摺動可能に嵌装されて油圧室を画成
する加圧ピストンと,この加圧ピストンを油圧室側へ付
勢するピストン戻しばねと,トルクコンバータから流出
したオイルを油圧室に導入する手段と,クラッチシリン
ダ及びポンプ羽根車間に設けられる摩擦係合手段とより
なり,タービン羽根車の回転数が所定値以上になると,
それに応じて上昇する油圧室内の遠心油圧により加圧ピ
ストンが摩擦係合手段を作動してクラッチシリンダ及び
ポンプ羽根車間を連結するようにしたことを第2の特徴
とする。
【0008】前記オイル油圧室に導入する手段は,後述
する本発明の実施例中の入口孔92に対応し,前記摩擦
係合手段は,後述する本発明の実施例中の駆動及び被動
摩擦クラッチ板85,86に対応する。
【0009】この第2の特徴によれば,ロックアップク
ラッチの油圧室にトルクコンバータからの流出オイルが
満たされ,タービン羽根車の回転数が所定値以上になる
と,そのオイルの遠心油圧により加圧ピストンが加圧板
が摩擦係合手段を作動して,クラッチシリンダ及びポン
プ羽根車間を連結するので,タービン回転数依存型のロ
ックアップクラッチを得ることができ,それも遠心重錘
を使用したものに比して構成が簡単であり,また特別な
制御手段も不要であり,しかも使用するオイルはトルク
コンバータの作動オイルであるから,専用のオイルポン
プも不要であり,安価に提供することができる。
【0010】さらに本発明は,第2の特徴に加えて,ク
ラッチシリンダに,油圧室の外周側を外部に開放する逃
がし孔と,クラッチシリンダの回転数が所定値未満のと
きこの逃がし孔を開き,所定値以上のときこの逃がし孔
を閉じる遠心弁とを設けたことを第3の特徴とする。
【0011】この第3の特徴によれば,クラッチシリン
ダの所定回転数未満では,遠心弁の開弁により油圧室の
残圧を逃がし孔から速やかに解放してロックアップクラ
ッチのオフ性能を高めると共に,油圧室内の切粉等の異
物をもオイルと共に逃がし孔から排出することができ,
また所定回転数以上では,遠心弁の閉弁により油圧室の
昇圧を可能にし,ロックアップクラッチの作動に支障を
来すことがない。
【0012】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を,添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【0013】図1は本発明の第1実施例を示す自動二輪
車用パワーユニットの縦断平面図,図2は上記パワーユ
ニットの伝動装置の拡大縦断面図,図3は本発明の第2
実施例を示す,図2に対応した断面図である。
【0014】先ず,図1及び図2に示す本発明の第1実
施例の説明から始める。図1において,自動二輪車用パ
ワーユニットPは,エンジンE及び多段変速機Mを一体
化して構成される。そのエンジンEは,従来普通のよう
に,クランクケース1に左右一対のボールベアリング
3,3′を介して支承されるクランク軸2と,シリンダ
ブロック5のシリンダボア5aに摺動自在に嵌装されて
コンロッド6を介してクランク軸2に連接されるピスト
ン7とを備えると共に,クランク軸2を自動二輪車の左
右方向へ向けて配置される。
【0015】クランクケース1にはミッションケース8
が一体に連設されており,このミッションケース8の左
右両側壁により多段変速機Mの,クランク軸2と平行に
配置された入力軸10及び出力軸11がそれぞれボール
ベアリング12,12′;13,13′を介して支承さ
れ,これら入力軸10及び出力軸11にわたり,図1で
左側から第1速ギヤ列G1,第2速ギヤ列G2,第3速
ギヤ列G3及び第4速ギヤ列G4が順次配設される。そ
して第2速ギヤ列G2の被動ギヤG2b,及び第3速ギ
ヤ列G3の駆動ギヤG3aがシフトギヤを兼ねており,
両シフトギヤG2b,G3aが共に中立位置にあるとき
は,変速機Mはニュートラル状態にあり,シフトギヤG
2bが図1で左動又は右動すると第1速ギヤ列G1又は
第3速ギヤ列G3が確立し,シフトギヤG3aが左動又
は右動すると,第2速ギヤ列G2又は第4速ギヤ列G4
が確立するようになっている。上記シフトギヤG2b,
G3aは,図示しない公知のペダル式その他のマニュア
ル式チェンジ装置により作動される。
【0016】前記クランク軸2の右端と変速機Mの入力
軸10の右端とは,クランクケース1及びミッションケ
ース8外で互いに直列関係に接続される変速クラッチC
c,トルクコンバータT及び1次減速装置14を介して
相互に連結される。その際,特に,変速クラッチCc,
トルクコンバータT及び1次減速装置14の駆動ギヤ1
4aはクランク軸2上に,クランクケース1の右側壁側
から外方に向かって駆動ギヤ14a,トルクコンバータ
T及び変速クラッチCcの順で取付けられる。そしてこ
れらを覆う右サイドカバー15aがクランクケース1及
びミッションケース8の右端面に接合される。
【0017】またクランク軸2の左端には,発電機16
のロータ17が固着され,それのステータ18は,発電
機16を覆ってクランクケース1の左端面に接合される
左サイドカバー15bに取付けられる。
【0018】変速機Mの出力軸11の左端には,ミッシ
ョンケース8外で,自動二輪車の後輪(図示せず)を駆
動するチェーン式の最終減速装置19が連結される。
【0019】図2において,変速クラッチCcは,一端
に端壁20aを,また中心部にクランク軸2にスプライ
ン結合されるボス20bを有する円筒状のクラッチケー
シング20と,このクラッチケーシング20内にあって
上記ボス20bの外周に摺動自在にスプライン嵌合され
る加圧板21と,クラッチケーシング20の開放端部に
油密に固着される受圧板22と,上記加圧板21及び受
圧板22の間に介裝される環状の摩擦クラッチ板23と
を備え,その摩擦クラッチ板23の内周に後述するポン
プ羽根車50の伝動板24がスプライン係合される。
【0020】加圧板21は,クラッチケーシング20の
端壁20a及び周壁との間に油圧室25を画成する。こ
の油圧室25は,クラッチケーシング20のボス20b
に設けられる入口弁26を介してクランク軸2の前記第
1流入孔43aに接続されると共に,端壁20aの外周
部に設けられる出口弁28を介してクラッチケーシング
20外に開放されるようになっている。
【0021】ボス20bには,クランク軸2と平行に延
びる複数個の弁孔29と,各弁孔29を経て前記第1流
入孔43aから油圧室25に至る複数本の通孔30とが
穿設されており,各弁孔29に,スプール弁からなる入
口弁26が摺動可能に嵌合される。そして,これら入口
弁26が図2で右動位置(同図上側の入口弁26参照)
を占めると通孔30を開通し,左動位置(同図下側の入
口弁26参照)を占めると通孔30を閉鎖するようにな
っている。尚,ボス20bの通孔30とクランク軸2の
第1流入孔43aとの連通を確実にするために,クラン
ク軸2及びボス20bの互いに嵌合するスプライン部の
一部の歯を切除することが効果的である。
【0022】またクラッチケーシング20の端壁20a
の外周部には,その周方向等間隔置きに複数個の出口孔
32が穿設され,これら出口孔32を油圧室25側で開
閉し得る,リード弁からなる出口弁28の一端が端壁2
0aにかしめ結合される。
【0023】端壁20aには,さらに,各出口孔32に
連通するガイドカラー33が固着されており,各ガイド
カラー33に開弁棒31が摺動可能に嵌合される。この
開弁棒31は,ガイドカラー33内でのオイルの流れを
可能にする軸方向溝を外周面に有しており,図2で右動
位置(同図上側の開弁棒31参照)を占めると出口弁2
8の自己の弾性力による出口孔32に対する閉鎖を許容
し,左動位置(同図下側の開弁棒31参照)を占めると
出口弁28を油圧室25内方へ撓ませて出口孔32を開
放するようになっている。
【0024】上記入口弁26及開弁棒31の外端には,
共通の弁作動板34が連結される。この弁作動板34
は,クラッチケーシング20のボス20bに図2で左右
方向摺動可能に支承されるもので,その右動位置を規定
するストッパ環35がボス20bに係止され,このスト
ッパ環35に向けて弁作動板34を付勢する戻しばね3
6がクラッチケーシング20及び弁作動板34間に縮設
される。
【0025】弁作動板34には,ボス20bを同心上で
囲繞するレリーズベアリング37を介して押圧環38が
装着され,この押圧環38の外端面に変速クラッチ操作
カム軸39に固設されたアーム39aが係合し,変速ク
ラッチ操作カム軸39を往復回動することにより,戻し
ばね36と協働して,弁作動板34を入口弁26及び開
弁棒31と共に左右動させ得るようになっている。
【0026】変速クラッチ操作カム軸39には,これを
エンジンEのアイドリング時や変速機Mの変速操作時に
回動させる電動式又は電磁式のクラッチアクチュエータ
(図示せず)が連結される。
【0027】而して,エンジンEの通常運転状態では,
弁作動板34が戻しばね36の付勢力により後退位置,
即ち図2で右動位置(同図上側の弁作動板34参照)に
保持されて,入口弁26を開弁すると共に,出口弁28
の閉弁を許容する。したがって,オイルポンプ44から
圧送されたオイルが上流供給油路27aから第1流入孔
43a及び通孔30を経てクラッチケーシング20内の
油圧室25に供給されて該室25を満たすことになる。
【0028】クラッチケーシング20はクランク軸2と
共に回転しているから,クラッチケーシング20の油圧
室25のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し,その油
圧をもって加圧板21が摩擦クラッチ板23を受圧板2
2に対して押圧することにより,加圧板21,受圧板2
2及び摩擦クラッチ板23の三者は摩擦係合される。即
ち変速クラッチCcはオン状態となって,クランク軸2
の出力トルクを摩擦クラッチ板23からトルクコンバー
タTに伝達する。
【0029】一方,エンジンEのアイドリング時又は変
速機Mの変速操作時には,クラッチアクチュエータによ
り変速クラッチ操作カム軸39を回動し,弁作動板34
を図2で左動位置(同図下側の弁作動板34参照)へ移
動し,これにより入口弁26を閉弁すると共に出口弁2
8を開弁する。その結果,上流供給油路27aから油圧
室25へのオイル供給が遮断されると共に,油圧室25
のオイルが出口孔32からクラッチケーシング20外に
排出されて油圧室25の油圧を低下させ,加圧板21の
摩擦クラッチ板23に対する押圧力が激減するため,加
圧板21,受圧板22及び摩擦クラッチ板23の三者の
摩擦係合は解かれる。即ち変速クラッチCcはオフ状態
となり,クランク軸2からトルクコンバータTへのトル
ク伝達を遮断する。クラッチケーシング20外に排出さ
れたオイルは油溜め46に還流する。
【0030】その状態から,発進のためにエンジンEの
回転が加速され,又は変速操作が完了すると,クラッチ
アクチュエータは直ちに非作動状態に戻り,弁作動板3
4を戻しばね36の付勢力で右動位置まで一気に後退さ
せ,再び入口弁26を開弁すると共に,出口弁28を閉
弁させるので,前述の作用から明らかなように変速クラ
ッチCcは,半クラッチ状態を経ずにオフ状態からオン
状態に復帰することになる。即ち,変速クラッチCcは
半クラッチ領域を持たないオン・オフ型であり,そのト
ルク容量は,トルクコンバータTのそれより大きく設定
される。
【0031】同じく図2において,トルクコンバータT
は,ポンプ羽根車50,タービン羽根車51及びステー
タ羽根車52から構成される。そのポンプ羽根車50
は,前記受圧板22に隣接して配置されると共に,その
ボス50aがニードルベアリング53を介してクランク
軸2に支承される。このポンプ羽根車50の外側面に,
前記摩擦クラッチ板23の内周にスプライン係合する伝
動板24が固着されている。したがって,摩擦クラッチ
板23の伝動トルクは,この伝動板24を介してポンプ
羽根車50に伝達される。
【0032】またクランク軸2には,ポンプ羽根車50
のボス50aと,クランク軸2を支持する前記ボールベ
アリング3′との間に配置されるステータ軸60の右端
部がニードルベアリング54を介して支承され,このス
テータ軸60にステータ羽根車52のボス52aが凹凸
係合により連結される。ステータ軸60の左端部にはス
テータアーム板56が固着されており,このステータア
ーム板56が中間部に有する円筒部56aの外周面がボ
ールベアリング57を介してクランクケース1に支承さ
れる。またステータアーム板56の外周部はフリーホイ
ール58を介してクランクケース1に支持される。
【0033】ポンプ羽根車50に対向するタービン羽根
車51は中心部にタービン軸59を一体に有し,その右
端部はニードルベアリング61を介してステータ軸60
に支承され,その左端部はステータアーム板56の円筒
部56a内周面にボールベアリング62を介して支承さ
れる。このタービン軸59とクランク軸2間には,ステ
ータ軸60の横孔63を貫通して一方向クラッチ64が
設けられる。この一方向クラッチ64は,タービン軸5
9に逆負荷が加えられたときオン状態となって,タービ
ン軸59及びクランク軸2間を直結するようになってい
る。
【0034】ポンプ羽根車50のボス50a,タービン
軸59及びステータ羽根車52のボス52aの各間の間
隙がトルクコンバータTの流体入口47iとされ,また
タービン軸59のタービン羽根車51外側へ延びる部分
にトルクコンバータTの流体出口47oが設けられ,そ
の流体入口47iはクランク軸2の前記第2流入孔43
bと連通し,流体出口47oは,ステータ軸60の横孔
63を介してクランク軸2の前記流出孔45に連通す
る。したがって,オイルポンプ44からクランク軸2の
上流供給油路27aに供給されたオイルが第2流入孔4
3bに入ると,流体入口47iからポンプ羽根車50及
びタービン羽根車51間の油室に入り,その油室及び後
述するロックアップクラッチLcの油圧室76を満たし
た後,流体出口47oから流出孔45を経てクランク軸
2の下流供給油路27bへと流れるようになっている。
【0035】タービン軸59には,1次減速装置14の
駆動ギヤ14aが一体に形成され,これに噛合する被動
ギヤ14bが変速機Mの入力軸10にスプライン結合さ
れる。こうして構成される1次減速装置14は,クラン
クケース1とトルクコンバータTとの間に配置される。
【0036】而して,クランク軸2の出力トルクがオン
状態の変速クラッチCcを介してポンプ羽根車50に伝
達されると,そのトルクは,トルクコンバータT内を満
たしたオイルの作用によりタービン羽根車51に流体的
に伝達される。このとき,両羽根車50,51間でトル
クの増幅作用が生じていれば,それに伴う反力はステー
タ羽根車52に負担され,ステータ羽根車52は,フリ
ーホイール58のロック作用によりクランクケース1に
固定的に支持される。またトルクの増幅作用が生じてい
なければ,ステータ羽根車52は,フリーホイール58
の空転作用により空転が可能となるから,ポンプ羽根車
50,タービン羽根車51及びステータ羽根車52の三
者は,共に同方向へ回転する。
【0037】ポンプ羽根車50からタービン羽根車51
に伝達されたトルクは1次減速装置14を介して変速機
Mの入力軸10に伝達され,そして確立を選択された変
速ギヤ列G1〜G4,出力軸11及び最終減速装置19
を順次経て図示しない後輪へと伝達され,それを駆動す
る。
【0038】走行中のエンジンブレーキ時には,タービ
ン軸59に逆負荷トルクが加わることにより,一方向ク
ラッチ64がオン状態となるから,タービン軸59及び
クランク軸2相互が直結され,逆負荷トルクがトルクコ
ンバータTを経由することなくクランク軸2に伝達され
ることになり,良好なエンジンブレーキ効果を得ること
ができる。
【0039】ポンプ羽根車50及びタービン羽根車51
間には,それらを直結状態にし得るロックアップクラッ
チLcが設けられる。このロックアップクラッチLc
は,ポンプ羽根車50の外周部に連設されてタービン羽
根車51を囲繞する円筒状のポンプ延長部50bと,タ
ービン軸59に回転自在に支承されると共に,ポンプ延
長部50bの開放端に油密に結合される受圧板70と,
タービン軸59に摺動可能に支承されて,受圧板70の
内面に対向配置される加圧板71と,これら加圧板71
及び受圧板70間に介裝される環状の摩擦クラッチ板7
2と,ポンプ延長部50b及び加圧板71間に介裝され
て加圧板71を受圧板70と反対方向へ付勢する皿型の
戻しばね73とを備え,その摩擦クラッチ板72は,タ
ービン羽根車51の外側面に固着された伝動板79に外
周部がスプライン係合される。また受圧板70及び加圧
板71は,両者一体になって回転しながら軸方向に相対
摺動し得るように,相対向面に互いに係合するドグ74
及び凹部75が形成される。
【0040】ポンプ延長部50bの内部は受圧板70に
より油圧室76に画成され,この油圧室76は,ポンプ
羽根車50及びタービン羽根車51の対向間隙を通して
それらの内部と連通していて,オイルが満たされる。
【0041】受圧板70には,摩擦クラッチ板72の内
周側を受圧板70外へ開放する逃がし孔77と,受圧板
70の内周面を軸方向に延びる空気抜き溝78とが設け
られる。
【0042】而して,ポンプ羽根車50の回転数が所定
値未満のときは,ポンプ延長部50b内の油圧室76を
満たすオイルの遠心力が小さいことから,油圧室76の
油圧は上がらず,加圧板71は戻しばね73の付勢力に
より後退位置に戻っていて,摩擦クラッチ板72を解放
しているので,ロックアップクラッチLcはオフ状態と
なっている。
【0043】この間,油圧室76のオイルは,受圧板7
0の逃がし孔77から外部に流出するが,その量は極め
て少なくから,その後の油圧室76の昇圧に支障を来す
ものではない。
【0044】ポンプ羽根車50の回転数が所定値以上に
なると,それに応じて油圧室76のオイルの遠心力が増
大して油圧室76を昇圧させるので,その高油圧をもっ
て加圧板71は受圧板70に向かって前進して,受圧板
70との間で摩擦クラッチ板72を挟圧し,ロックアッ
プクラッチLcはオン状態となる。オン状態となったロ
ックアップクラッチLcは,ポンプ羽根車50及びター
ビン羽根車51間を直結状態にするので,両羽根車5
0,51間の滑り損失を無くし,伝動効率を高めること
ができる。
【0045】その際,摩擦クラッチ板72の内周側で
は,オイルが逃がし孔77から流出することにより昇圧
が起こらないので,加圧板71の両面間に大なる圧力差
が生じ,摩擦クラッチ板72に対する挟圧が効果的に行
われる。
【0046】かくして,ポンプ羽根車50に連なるポン
プ延長部50b内の油圧室76の遠心油圧の利用によ
り,遠心重錘を用いることなく,ロックアップクラッチ
Lcをポンプ回転数依存型とすることができる。したが
って,特別な制御手段も不要であり,しかも使用するオ
イルはトルクコンバータの作動オイルであるから,専用
のオイルポンプも不要であり,構成簡素なロックアップ
クラッチLcを安価に提供することができる。
【0047】ところで,エンジンEの運転中,オイルポ
ンプ44から吐出されたオイルは,先ず上流供給油路2
7aに入り,第1流入孔43aを経て変速クラッチCc
の油圧室25に入り,その作動と冷却に寄与し,また第
2流入孔43bを経てポンプ羽根車50及びタービン羽
根車51間の油室及びロックアップクラッチLcの油圧
室76に流入して,トルクコンバータT及びロックアッ
プクラッチLcの作動と冷却に寄与する。そして,油圧
室76から流出孔45を経て下流供給油路27bへと移
ったオイルは,クランクピン外周のニードルベアリング
49に供給され,その潤滑に寄与し,その潤滑を終えた
オイルは,クランク軸2の回転に伴い周囲に飛散してピ
ストン7等の潤滑に供される。上記オイルポンプ44
は,元来,エンジンEに潤滑用オイルを供給するもので
あるが,そのオイルを変速クラッチCcやトルクコンバ
ータT,ロックアップクラッチLcのための作動オイル
に利用するようにしたので,作動オイル供給のための専
用オイルポンプを設ける必要がなく,構成の簡素化を図
ることができる。
【0048】またクランク軸2に設けられた上流供給油
路27a及び下流供給油路27bは,オリフィス48を
介して直接的にも連通しているから,オイルポンプ44
から上流供給油路27aに送られたオイルの一部は,ト
ルクコンバータT等を経由せず,オリフィス48を通し
て下流供給油路27bへ直接移るので,オリフィス48
の選定によりトルクコンバータT及びエンジンEへのオ
イルの分配割合を自由に設定することができる。
【0049】次に,図3に示す本発明の第2実施例につ
いて説明する。
【0050】この第2実施例は,ロックアップクラッチ
Lc′を,タービン羽根車51の回転数依存の自動制御
型に構成した点で前実施例とは異なる。即ち,このロッ
クアップクラッチLc′は,ポンプ羽根車50のポンプ
延長部50bに油密に結合されてタービン羽根車51を
覆うトルクコンバータサイドカバー80の外側に配設さ
れる。トルクコンバータサイドカバー80は,タービン
軸59の外周に回転自在に支承され,その内側は,ポン
プ羽根車50及びタービン羽根車51間の油室と連通し
ていて,その油室と同様に作動油で満たされるようにな
っている。
【0051】ロックアップクラッチLc′は,タービン
軸59の左端部にスプライン結合されて,開放端をトル
クコンバータサイドカバー80側に向けた偏平のクラッ
チシリンダ81と,このクラッチシリンダ81のシリン
ダ孔81aにシール部材88を介して摺動可能に嵌装さ
れて,クラッチシリンダ81の端壁との間に油圧室83
を画成する加圧ピストン82と,クラッチシリンダ81
の内周面の開放端寄りに係止される受圧環84と,この
受圧環84及び加圧ピストン82間においてクラッチシ
リンダ81の内周面に摺動可能にスプライン係合する複
数枚(図示例では2枚)の環状の被動摩擦クラッチ板8
6,86と,これら被動摩擦クラッチ板86,86間に
介裝されると共に,トルクコンバータサイドカバー80
の外側に突設された複数の伝動爪87に内周面を軸方向
摺動可能に係合する環状の駆動摩擦クラッチ板85と,
これら駆動及び被動摩擦クラッチ板85,86の内周側
で加圧ピストン82及びトルクコンバータサイドカバー
80間に配設されて,加圧ピストン82を油圧室83側
に付勢するピストン戻しばね89とから構成され,上記
クラッチシリンダ81及び加圧ピストン82は,両者一
体になって回転しながら軸方向に相対摺動し得るよう
に,相対向面に互いに係合するドグ90及び凹部91が
形成される。
【0052】タービン軸59には,トルクコンバータサ
イドカバー80の内部及びクラッチシリンダ81の油圧
室83をそれぞれタービン軸59の内周側に連通する流
体出口47o及び入口孔92が穿設され,これら流体出
口47o及び入口孔92とタービン軸59内とを通して
トルクコンバータサイドカバー80の内部及びクラッチ
シリンダ81の油圧室83間が連通される。
【0053】クラッチシリンダ81の周壁には,その周
方向に等間隔置きに並んで油圧室83をクラッチシリン
ダ81外に開放する複数の逃がし孔93が穿設され,ま
たクラッチシリンダ81の内周面には,これら逃がし孔
93間を連通する環状溝94が設けられ,この環状溝9
4に,クラッチシリンダ81の所定回転数以上で逃がし
孔93を遠心力をもって閉鎖する遠心弁95が配設され
る。遠心弁95は,1本の弾性線材からなる遊端リング
で構成されたもので,少なくとも一端95aを加圧ピス
トン82の前記凹部91の一個に係合させていて,加圧
ピストン82,したがってクラッチシリンダ81と共に
回転するようになっている。またこの遠心弁95は,そ
の自由状態では逃がし孔93を開放するように半径方向
に収縮するが,クラッチシリンダ81の回転数が所定値
以上になると,遠心力により半径方向に拡張して環状溝
94の底面に密着し,全ての逃がし孔93を閉鎖するよ
うになっている。
【0054】その他の構成は,前実施例の構成と同一で
あるので,図中,第1実施例との対応部分には同一の参
照符号を付して,その説明を省略する。
【0055】而して,オイルポンプ44からクランク軸
2の上流供給油路27aに供給されたオイルが第2流入
孔43bに入ると,流体入口47iからポンプ羽根車5
0及びタービン羽根車51間の油室に入り,その油室
と,トルクコンバータサイドカバー80内側とを満たし
た後,流体出口47oからタービン軸59内へ移る。タ
ービン軸59内へ移ったオイルは,入口孔92と流出孔
45とに分流し,入口孔92に向かったオイルはロック
アップクラッチLc′の油圧室83に流入し,流出孔4
5に向かったオイルは,前実施例の場合と同様にクラン
ク軸2の下流供給油路27bへと流れていく。
【0056】一方,ロックアップクラッチLc′におい
ては,クラッチシリンダ81がタービン軸59を介して
タービン羽根車51と共に回転するので,タービン羽根
車51の回転数が所定値未満であれば,遠心弁95は遠
心力に抗して収縮状態を維持し,逃がし孔93を開放し
ており,したがって,入口孔92から油圧室83に流入
したオイルは逃がし孔93からクラッチシリンダ81外
に流出するので,油圧室83の油圧は上がらず,加圧ピ
ストン82は,ピストン戻しばね89の付勢力により後
退位置に保持され,駆動及び被動摩擦クラッチ板85,
86は非係合状態に置かれる。即ち,ロックアップクラ
ッチLc′はオフ状態となっている。
【0057】その際,油圧室83に切粉や摩耗粉等の異
物が存在すれば,その異物を上記オイルと共に逃がし孔
93からクラッチシリンダ81外へ排出することができ
る。
【0058】タービン軸59の回転数が所定値以上にな
ると,それと共に回転する遠心弁95は,増大する自己
の遠心力により拡張して全部の逃がし孔93を閉鎖す
る。その結果,油圧室83は,入口孔92から供給され
るオイルによって満たされると共に,そのオイルの遠心
力により油圧室83に油圧が発生し,その油圧をもって
加圧ピストン82は受圧環84に向かって前進して,駆
動及び被動摩擦クラッチ板85,86を摩擦係合状態に
し,ロックアップクラッチLc′はオン状態となる。オ
ン状態となったロックアップクラッチLc′は,ポンプ
羽根車50及びタービン軸59間を直結状態にするの
で,ポンプ羽根車50及びタービン羽根車51相互の滑
りを無くし,伝動効率を高めることができる。
【0059】タービン軸59の回転数が所定値未満に低
下すると,遠心弁95は再び開弁するので,油圧室83
の残圧を逃がし孔93から速やかに解放することがで
き,したがってロックアップクラッチLc′のオフ性能
を高めることができる。
【0060】かくして,タービン軸59に連結したクラ
ッチシリンダ81内の油圧室83の遠心油圧の利用によ
り,遠心重錘を用いることなく,ロックアップクラッチ
Lc′をタービン回転数依存型とすることができる。し
たがって,この場合も特別な制御手段は不要であり,し
かも使用するオイルはトルクコンバータから流出したオ
イルであるから,専用のオイルポンプも不要であり,構
成簡素なロックアップクラッチLc′を安価に提供する
ことができる。
【0061】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば,ポンプ延長部50bは,これをポン
プ羽根車50とは別体に構成して,ポンプ羽根車50に
溶接することもでき,この場合,受圧板31をポンプ延
長部50bに一体成形することもできる。また第1及び
第2ベアリング53,58としてはニードルベアリング
を使用することもできる。またクランク軸2に上流供給
油路65a及び下流供給油路65b間を連通するオリフ
ィスを設けて,上流供給油路65a内のオイルの一部が
オリフィスから下流供給油路65bへ直接移るようにし
てもよい。
【0062】
【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれ
ば,トルクコンバータのポンプ羽根車及びタービン羽根
車を相互に直結する,トルクコンバータのロックアップ
クラッチにおいて,ポンプ羽根車に連設されてタービン
羽根車を囲繞するポンプ延長部と,このポンプ延長部に
連設されて,ポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室
に連通する油圧室を該ポンプ延長部内に画成する受圧板
と,この受圧板に進退可能に対置される加圧板と,受圧
板及び加圧板間に介裝されると共にタービン羽根車に連
結される環状の摩擦クラッチ板と,加圧板を受圧板に対
して後退させる方向に付勢する戻しばねと,摩擦クラッ
チ板の内周側で受圧板の内外を連通する逃がし孔とより
なり,ポンプ羽根車の回転数が所定値以上になると,そ
れに応じて上昇する油圧室内の遠心油圧により加圧板が
受圧板と協働して摩擦クラッチ板を挟圧するようにした
ので,ポンプ回転数依存型のロックアップクラッチを,
遠心重錘や特別な制御手段を用いずに提供することがで
きる。しかも使用するオイルはトルクコンバータの作動
オイルであるから,専用のオイルポンプも不要である。
【0063】また本発明の第2の特徴によれば,トルク
コンバータのポンプ羽根車及びタービン羽根車を相互に
直結する,トルクコンバータのロックアップクラッチに
おいて,タービン羽根車に連結したクラッチシリンダ
と,このクラッチシリンダのシリンダ孔に摺動可能に嵌
装されて油圧室を画成する加圧ピストンと,この加圧ピ
ストンを油圧室側へ付勢するピストン戻しばねと,トル
クコンバータから流出したオイルを油圧室に導入する手
段と,クラッチシリンダ及びポンプ羽根車間に設けられ
る摩擦係合手段とよりなり,タービン羽根車の回転数が
所定値以上になると,それに応じて上昇する油圧室内の
遠心油圧により加圧ピストンが摩擦係合手段を作動して
クラッチシリンダ及びポンプ羽根車間を連結するように
したので,タービン回転数依存型のロックアップクラッ
チを,遠心重錘や特別な制御手段を用いずに提供するこ
とができる。しかも,この場合も使用するオイルはトル
クコンバータの作動オイルであるから,専用のオイルポ
ンプは不要である。
【0064】さらに本発明の第3の特徴によれば,クラ
ッチシリンダに,油圧室の外周側を外部に開放する逃が
し孔と,クラッチシリンダの回転数が所定値未満のとき
この逃がし孔を開き,所定値以上のときこの逃がし孔を
閉じる遠心弁とを設けたので,クラッチシリンダの所定
回転数未満では,遠心弁の開弁により油圧室の残圧を逃
がし孔から速やかに解放してロックアップクラッチのオ
フ性能を高めると共に,油圧室内の切粉等の異物をもオ
イルと共に逃がし孔から排出することができ,また所定
回転数以上では,遠心弁の閉弁により油圧室の昇圧を可
能にし,ロックアップクラッチの作動に支障を来すこと
がない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例を示す自動二輪車用パワー
ユニットの縦断平面図。
【図2】上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面
図。
【図3】本発明の第2実施例を示す,図2に対応した断
面図。
【符号の説明】
Lc,Lc′・・・ロックアップクラッチ T・・・・・トルクコンバータ 50・・・・ポンプ羽根車 50b・・・ポンプ延長部 51・・・・タービン羽根車 70・・・・受圧板 71・・・・加圧板 72・・・・摩擦クラッチ板 73・・・・戻しばね 76・・・・油圧室 77・・・・逃がし孔 81・・・・クラッチシリンダ 81a・・・シリンダ孔 82・・・・加圧ピストン 83・・・・油圧室 85,86・・・摩擦係合手段(駆動,被動摩擦クラッ
チ板) 89・・・・ピストン戻しばね 92・・・・オイル導入手段(入口孔) 93・・・・逃がし孔 95・・・・遠心弁

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 トルクコンバータ(T)のポンプ羽根車
    (50)及びタービン羽根車(51)を相互に直結す
    る,トルクコンバータのロックアップクラッチにおい
    て,ポンプ羽根車(50)に連設されてタービン羽根車
    (51)を囲繞するポンプ延長部(50b)と,このポ
    ンプ延長部(50b)に連設されて,ポンプ羽根車(5
    0)及びタービン羽根車(51)間の油室に連通する油
    圧室(76)を該ポンプ延長部(50b)内に画成する
    受圧板(70)と,この受圧板(70)に進退可能に対
    置される加圧板(71)と,受圧板(70)及び加圧板
    (71)間に介裝されると共にタービン羽根車(51)
    に連結される環状の摩擦クラッチ板(72)と,加圧板
    (71)を受圧板(70)に対して後退させる方向に付
    勢する戻しばね(73)と,摩擦クラッチ板(72)の
    内周側で受圧板(70)の内外を連通する逃がし孔(7
    7)とよりなり,ポンプ羽根車(50)の回転数が所定
    値以上になると,それに応じて上昇する油圧室(76)
    内の遠心油圧により加圧板(71)が受圧板(70)と
    協働して摩擦クラッチ板(72)を挟圧するようにした
    ことを特徴とする,トルクコンバータのロックアップク
    ラッチ。
  2. 【請求項2】 トルクコンバータ(T)のポンプ羽根車
    (50)及びタービン羽根車(51)を相互に直結す
    る,トルクコンバータのロックアップクラッチにおい
    て,タービン羽根車(51)に連結したクラッチシリン
    ダ(81)と,このクラッチシリンダ(81)のシリン
    ダ孔(81a)に摺動可能に嵌装されて油圧室(83)
    を画成する加圧ピストン(82)と,この加圧ピストン
    (82)を油圧室(83)側へ付勢するピストン戻しば
    ね(89)と,トルクコンバータ(T)から流出したオ
    イルを油圧室(83)に導入する手段(92)と,クラ
    ッチシリンダ(81)及びポンプ羽根車(50)間に設
    けられる摩擦係合手段(85,86)とよりなり,ター
    ビン羽根車(51)の回転数が所定値以上になると,そ
    れに応じて上昇する油圧室(83)内の遠心油圧により
    加圧ピストン(82)が摩擦係合手段(85,86)を
    作動してクラッチシリンダ(81)及びポンプ羽根車
    (50)間を連結するようにしたことを特徴とする,ト
    ルクコンバータのロックアップクラッチ。
  3. 【請求項3】 請求項2記載のトルクコンバータのロッ
    クアップクラッチにおいて,クラッチシリンダ(81)
    に,油圧室(83)の外周側を外部に開放する逃がし孔
    (93)と,クラッチシリンダ(81)の回転数が所定
    値未満のときこの逃がし孔(93)を開き,所定値以上
    のときこの逃がし孔(93)を閉じる遠心弁(95)と
    を設けたことを特徴とする,トルクコンバータのロック
    アップクラッチ。
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