JP2001141029A - トルクコンバータのロックアップクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 特別な制御を要しない上，構成が簡単な，ト
ルクコンバータのロックアップクラッチを提供する。 【解決手段】 ポンプ延長部５０ｂと，それに結合され
てポンプ延長部５０ｂ内に，ポンプ及びタービン羽根車
５０，５１間に連通する油圧室７６を画成する受圧板７
０と，この受圧板７０に進退可能に対置される加圧板７
１と，受圧板７０及び加圧板７１間に介裝されると共に
タービン羽根車５１に連結される摩擦クラッチ板７２
と，加圧板７１を後退方向に付勢する戻しばね７３と，
摩擦クラッチ板７２の内周側で受圧板７０の内外を連通
する逃がし孔７７とよりなり，ポンプ羽根車５０の回転
数が所定値以上になると，油圧室７６内の遠心油圧によ
り加圧板７１が受圧板７０と協働して摩擦クラッチ板７
２を挟圧するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，トルクコンバータ
のポンプ羽根車及びタービン羽根車を相互に直結する，
トルクコンバータのロックアップクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来，トルクコンバータにおいて，増幅
機能が殆ど無くなる運転状態となったとき，自動的にロ
ックアップクラッチをオン状態にしてポンプ羽根車及び
タービン羽根車間を機械的に直結させ，その両羽根車間
の滑り損失をなくすることが広く行われている。またロ
ックアップクラッチを自動的にオン状態にするものとし
て，ポンプ羽根車に連なる駆動板に遠心重錘を取付け，
ポンプ羽根車の回転数が所定値以上になったとき，遠心
重錘の遠心力をもってロックアップクラッチの摩擦係合
部を係合させるようにした遠心重錘式が知られている
（例えば特開昭６０−１８６５９号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで，遠心重錘式
のロックアップクラッチは，これを作動させるための特
別な制御を要しない反面，機械的な構成が複雑となり，
コスト高となる欠点がある。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，特別な制御を要しない上，構成が簡単な，前記ト
ルクコンバータのロックアップクラッチを提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，トルクコンバータのポンプ羽根車及びタ
ービン羽根車を相互に直結する，トルクコンバータのロ
ックアップクラッチにおいて，ポンプ羽根車に連設され
てタービン羽根車を囲繞するポンプ延長部と，このポン
プ延長部に連設されて，ポンプ羽根車及びタービン羽根
車間の油室に連通する油圧室を該ポンプ延長部内に画成
する受圧板と，この受圧板に進退可能に対置される加圧
板と，受圧板及び加圧板間に介裝されると共にタービン
羽根車に連結される環状の摩擦クラッチ板と，加圧板を
受圧板に対して後退させる方向に付勢する戻しばねと，
摩擦クラッチ板の内周側で受圧板の内外を連通する逃が
し孔とよりなり，ポンプ羽根車の回転数が所定値以上に
なると，それに応じて上昇する油圧室内の遠心油圧によ
り加圧板が受圧板と協働して摩擦クラッチ板を挟圧する
ようにしたことを第１の特徴とする。

【０００６】この第１の特徴によれば，ロックアップク
ラッチの油圧室にトルクコンバータのオイルが満たさ
れ，ポンプ羽根車の回転数が所定値以上になると，その
オイルの遠心油圧により加圧ピストンが加圧板が受圧板
と協働して摩擦クラッチ板を挟圧して，クラッチシリン
ダ及びポンプ羽根車間を連結するので，ポンプ回転数依
存型のロックアップクラッチを得ることができ，それは
遠心重錘を使用したものに比して構成が簡単であり，ま
た特別な制御手段も不要であり，しかも使用するオイル
はトルクコンバータの作動オイルであるから，専用のオ
イルポンプも不要であり，安価に提供することができ
る。

【０００７】また本発明は，トルクコンバータのポンプ
羽根車及びタービン羽根車を相互に直結する，トルクコ
ンバータのロックアップクラッチにおいて，タービン羽
根車に連結したクラッチシリンダと，このクラッチシリ
ンダのシリンダ孔に摺動可能に嵌装されて油圧室を画成
する加圧ピストンと，この加圧ピストンを油圧室側へ付
勢するピストン戻しばねと，トルクコンバータから流出
したオイルを油圧室に導入する手段と，クラッチシリン
ダ及びポンプ羽根車間に設けられる摩擦係合手段とより
なり，タービン羽根車の回転数が所定値以上になると，
それに応じて上昇する油圧室内の遠心油圧により加圧ピ
ストンが摩擦係合手段を作動してクラッチシリンダ及び
ポンプ羽根車間を連結するようにしたことを第２の特徴
とする。

【０００８】前記オイル油圧室に導入する手段は，後述
する本発明の実施例中の入口孔９２に対応し，前記摩擦
係合手段は，後述する本発明の実施例中の駆動及び被動
摩擦クラッチ板８５，８６に対応する。

【０００９】この第２の特徴によれば，ロックアップク
ラッチの油圧室にトルクコンバータからの流出オイルが
満たされ，タービン羽根車の回転数が所定値以上になる
と，そのオイルの遠心油圧により加圧ピストンが加圧板
が摩擦係合手段を作動して，クラッチシリンダ及びポン
プ羽根車間を連結するので，タービン回転数依存型のロ
ックアップクラッチを得ることができ，それも遠心重錘
を使用したものに比して構成が簡単であり，また特別な
制御手段も不要であり，しかも使用するオイルはトルク
コンバータの作動オイルであるから，専用のオイルポン
プも不要であり，安価に提供することができる。

【００１０】さらに本発明は，第２の特徴に加えて，ク
ラッチシリンダに，油圧室の外周側を外部に開放する逃
がし孔と，クラッチシリンダの回転数が所定値未満のと
きこの逃がし孔を開き，所定値以上のときこの逃がし孔
を閉じる遠心弁とを設けたことを第３の特徴とする。

【００１１】この第３の特徴によれば，クラッチシリン
ダの所定回転数未満では，遠心弁の開弁により油圧室の
残圧を逃がし孔から速やかに解放してロックアップクラ
ッチのオフ性能を高めると共に，油圧室内の切粉等の異
物をもオイルと共に逃がし孔から排出することができ，
また所定回転数以上では，遠心弁の閉弁により油圧室の
昇圧を可能にし，ロックアップクラッチの作動に支障を
来すことがない。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００１３】図１は本発明の第１実施例を示す自動二輪
車用パワーユニットの縦断平面図，図２は上記パワーユ
ニットの伝動装置の拡大縦断面図，図３は本発明の第２
実施例を示す，図２に対応した断面図である。

【００１４】先ず，図１及び図２に示す本発明の第１実
施例の説明から始める。図１において，自動二輪車用パ
ワーユニットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体
化して構成される。そのエンジンＥは，従来普通のよう
に，クランクケース１に左右一対のボールベアリング
３，３′を介して支承されるクランク軸２と，シリンダ
ブロック５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されて
コンロッド６を介してクランク軸２に連接されるピスト
ン７とを備えると共に，クランク軸２を自動二輪車の左
右方向へ向けて配置される。

【００１５】クランクケース１にはミッションケース８
が一体に連設されており，このミッションケース８の左
右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に
配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボール
ベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承さ
れ，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で
左側から第１速ギヤ列Ｇ１，第２速ギヤ列Ｇ２，第３速
ギヤ列Ｇ３及び第４速ギヤ列Ｇ４が順次配設される。そ
して第２速ギヤ列Ｇ２の被動ギヤＧ２ｂ，及び第３速ギ
ヤ列Ｇ３の駆動ギヤＧ３ａがシフトギヤを兼ねており，
両シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａが共に中立位置にあるとき
は，変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ
２ｂが図１で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ１又は
第３速ギヤ列Ｇ３が確立し，シフトギヤＧ３ａが左動又
は右動すると，第２速ギヤ列Ｇ２又は第４速ギヤ列Ｇ４
が確立するようになっている。上記シフトギヤＧ２ｂ，
Ｇ３ａは，図示しない公知のペダル式その他のマニュア
ル式チェンジ装置により作動される。

【００１６】前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力
軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケ
ース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣ
ｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して
相互に連結される。その際，特に，変速クラッチＣｃ，
トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１
４ａはクランク軸２上に，クランクケース１の右側壁側
から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ，トルクコンバータ
Ｔ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこ
れらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及
びミッションケース８の右端面に接合される。

【００１７】またクランク軸２の左端には，発電機１６
のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電
機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される
左サイドカバー１５ｂに取付けられる。

【００１８】変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッシ
ョンケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆
動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。

【００１９】図２において，変速クラッチＣｃは，一端
に端壁２０ａを，また中心部にクランク軸２にスプライ
ン結合されるボス２０ｂを有する円筒状のクラッチケー
シング２０と，このクラッチケーシング２０内にあって
上記ボス２０ｂの外周に摺動自在にスプライン嵌合され
る加圧板２１と，クラッチケーシング２０の開放端部に
油密に固着される受圧板２２と，上記加圧板２１及び受
圧板２２の間に介裝される環状の摩擦クラッチ板２３と
を備え，その摩擦クラッチ板２３の内周に後述するポン
プ羽根車５０の伝動板２４がスプライン係合される。

【００２０】加圧板２１は，クラッチケーシング２０の
端壁２０ａ及び周壁との間に油圧室２５を画成する。こ
の油圧室２５は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂ
に設けられる入口弁２６を介してクランク軸２の前記第
１流入孔４３ａに接続されると共に，端壁２０ａの外周
部に設けられる出口弁２８を介してクラッチケーシング
２０外に開放されるようになっている。

【００２１】ボス２０ｂには，クランク軸２と平行に延
びる複数個の弁孔２９と，各弁孔２９を経て前記第１流
入孔４３ａから油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが
穿設されており，各弁孔２９に，スプール弁からなる入
口弁２６が摺動可能に嵌合される。そして，これら入口
弁２６が図２で右動位置（同図上側の入口弁２６参照）
を占めると通孔３０を開通し，左動位置（同図下側の入
口弁２６参照）を占めると通孔３０を閉鎖するようにな
っている。尚，ボス２０ｂの通孔３０とクランク軸２の
第１流入孔４３ａとの連通を確実にするために，クラン
ク軸２及びボス２０ｂの互いに嵌合するスプライン部の
一部の歯を切除することが効果的である。

【００２２】またクラッチケーシング２０の端壁２０ａ
の外周部には，その周方向等間隔置きに複数個の出口孔
３２が穿設され，これら出口孔３２を油圧室２５側で開
閉し得る，リード弁からなる出口弁２８の一端が端壁２
０ａにかしめ結合される。

【００２３】端壁２０ａには，さらに，各出口孔３２に
連通するガイドカラー３３が固着されており，各ガイド
カラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この
開弁棒３１は，ガイドカラー３３内でのオイルの流れを
可能にする軸方向溝を外周面に有しており，図２で右動
位置（同図上側の開弁棒３１参照）を占めると出口弁２
８の自己の弾性力による出口孔３２に対する閉鎖を許容
し，左動位置（同図下側の開弁棒３１参照）を占めると
出口弁２８を油圧室２５内方へ撓ませて出口孔３２を開
放するようになっている。

【００２４】上記入口弁２６及開弁棒３１の外端には，
共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４
は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図２で左右
方向摺動可能に支承されるもので，その右動位置を規定
するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され，このスト
ッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３
６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設
される。

【００２５】弁作動板３４には，ボス２０ｂを同心上で
囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が
装着され，この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作
カム軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し，変速ク
ラッチ操作カム軸３９を往復回動することにより，戻し
ばね３６と協働して，弁作動板３４を入口弁２６及び開
弁棒３１と共に左右動させ得るようになっている。

【００２６】変速クラッチ操作カム軸３９には，これを
エンジンＥのアイドリング時や変速機Ｍの変速操作時に
回動させる電動式又は電磁式のクラッチアクチュエータ
（図示せず）が連結される。

【００２７】而して，エンジンＥの通常運転状態では，
弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力により後退位置，
即ち図２で右動位置（同図上側の弁作動板３４参照）に
保持されて，入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８
の閉弁を許容する。したがって，オイルポンプ４４から
圧送されたオイルが上流供給油路２７ａから第１流入孔
４３ａ及び通孔３０を経てクラッチケーシング２０内の
油圧室２５に供給されて該室２５を満たすことになる。

【００２８】クラッチケーシング２０はクランク軸２と
共に回転しているから，クラッチケーシング２０の油圧
室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し，その油
圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧板２
２に対して押圧することにより，加圧板２１，受圧板２
２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦係合される。即
ち変速クラッチＣｃはオン状態となって，クランク軸２
の出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコンバー
タＴに伝達する。

【００２９】一方，エンジンＥのアイドリング時又は変
速機Ｍの変速操作時には，クラッチアクチュエータによ
り変速クラッチ操作カム軸３９を回動し，弁作動板３４
を図２で左動位置（同図下側の弁作動板３４参照）へ移
動し，これにより入口弁２６を閉弁すると共に出口弁２
８を開弁する。その結果，上流供給油路２７ａから油圧
室２５へのオイル供給が遮断されると共に，油圧室２５
のオイルが出口孔３２からクラッチケーシング２０外に
排出されて油圧室２５の油圧を低下させ，加圧板２１の
摩擦クラッチ板２３に対する押圧力が激減するため，加
圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者の
摩擦係合は解かれる。即ち変速クラッチＣｃはオフ状態
となり，クランク軸２からトルクコンバータＴへのトル
ク伝達を遮断する。クラッチケーシング２０外に排出さ
れたオイルは油溜め４６に還流する。

【００３０】その状態から，発進のためにエンジンＥの
回転が加速され，又は変速操作が完了すると，クラッチ
アクチュエータは直ちに非作動状態に戻り，弁作動板３
４を戻しばね３６の付勢力で右動位置まで一気に後退さ
せ，再び入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８を閉
弁させるので，前述の作用から明らかなように変速クラ
ッチＣｃは，半クラッチ状態を経ずにオフ状態からオン
状態に復帰することになる。即ち，変速クラッチＣｃは
半クラッチ領域を持たないオン・オフ型であり，そのト
ルク容量は，トルクコンバータＴのそれより大きく設定
される。

【００３１】同じく図２において，トルクコンバータＴ
は，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステー
タ羽根車５２から構成される。そのポンプ羽根車５０
は，前記受圧板２２に隣接して配置されると共に，その
ボス５０ａがニードルベアリング５３を介してクランク
軸２に支承される。このポンプ羽根車５０の外側面に，
前記摩擦クラッチ板２３の内周にスプライン係合する伝
動板２４が固着されている。したがって，摩擦クラッチ
板２３の伝動トルクは，この伝動板２４を介してポンプ
羽根車５０に伝達される。

【００３２】またクランク軸２には，ポンプ羽根車５０
のボス５０ａと，クランク軸２を支持する前記ボールベ
アリング３′との間に配置されるステータ軸６０の右端
部がニードルベアリング５４を介して支承され，このス
テータ軸６０にステータ羽根車５２のボス５２ａが凹凸
係合により連結される。ステータ軸６０の左端部にはス
テータアーム板５６が固着されており，このステータア
ーム板５６が中間部に有する円筒部５６ａの外周面がボ
ールベアリング５７を介してクランクケース１に支承さ
れる。またステータアーム板５６の外周部はフリーホイ
ール５８を介してクランクケース１に支持される。

【００３３】ポンプ羽根車５０に対向するタービン羽根
車５１は中心部にタービン軸５９を一体に有し，その右
端部はニードルベアリング６１を介してステータ軸６０
に支承され，その左端部はステータアーム板５６の円筒
部５６ａ内周面にボールベアリング６２を介して支承さ
れる。このタービン軸５９とクランク軸２間には，ステ
ータ軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が
設けられる。この一方向クラッチ６４は，タービン軸５
９に逆負荷が加えられたときオン状態となって，タービ
ン軸５９及びクランク軸２間を直結するようになってい
る。

【００３４】ポンプ羽根車５０のボス５０ａ，タービン
軸５９及びステータ羽根車５２のボス５２ａの各間の間
隙がトルクコンバータＴの流体入口４７ｉとされ，また
タービン軸５９のタービン羽根車５１外側へ延びる部分
にトルクコンバータＴの流体出口４７ｏが設けられ，そ
の流体入口４７ｉはクランク軸２の前記第２流入孔４３
ｂと連通し，流体出口４７ｏは，ステータ軸６０の横孔
６３を介してクランク軸２の前記流出孔４５に連通す
る。したがって，オイルポンプ４４からクランク軸２の
上流供給油路２７ａに供給されたオイルが第２流入孔４
３ｂに入ると，流体入口４７ｉからポンプ羽根車５０及
びタービン羽根車５１間の油室に入り，その油室及び後
述するロックアップクラッチＬｃの油圧室７６を満たし
た後，流体出口４７ｏから流出孔４５を経てクランク軸
２の下流供給油路２７ｂへと流れるようになっている。

【００３５】タービン軸５９には，１次減速装置１４の
駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動
ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合さ
れる。こうして構成される１次減速装置１４は，クラン
クケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。

【００３６】而して，クランク軸２の出力トルクがオン
状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝
達されると，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満
たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体的
に伝達される。このとき，両羽根車５０，５１間でトル
クの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力はステー
タ羽根車５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリ
ーホイール５８のロック作用によりクランクケース１に
固定的に支持される。またトルクの増幅作用が生じてい
なければ，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８
の空転作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車
５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三
者は，共に同方向へ回転する。

【００３７】ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１
に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機
Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変
速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４，出力軸１１及び最終減速装置１９
を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動す
る。

【００３８】走行中のエンジンブレーキ時には，タービ
ン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより，一方向ク
ラッチ６４がオン状態となるから，タービン軸５９及び
クランク軸２相互が直結され，逆負荷トルクがトルクコ
ンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達され
ることになり，良好なエンジンブレーキ効果を得ること
ができる。

【００３９】ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１
間には，それらを直結状態にし得るロックアップクラッ
チＬｃが設けられる。このロックアップクラッチＬｃ
は，ポンプ羽根車５０の外周部に連設されてタービン羽
根車５１を囲繞する円筒状のポンプ延長部５０ｂと，タ
ービン軸５９に回転自在に支承されると共に，ポンプ延
長部５０ｂの開放端に油密に結合される受圧板７０と，
タービン軸５９に摺動可能に支承されて，受圧板７０の
内面に対向配置される加圧板７１と，これら加圧板７１
及び受圧板７０間に介裝される環状の摩擦クラッチ板７
２と，ポンプ延長部５０ｂ及び加圧板７１間に介裝され
て加圧板７１を受圧板７０と反対方向へ付勢する皿型の
戻しばね７３とを備え，その摩擦クラッチ板７２は，タ
ービン羽根車５１の外側面に固着された伝動板７９に外
周部がスプライン係合される。また受圧板７０及び加圧
板７１は，両者一体になって回転しながら軸方向に相対
摺動し得るように，相対向面に互いに係合するドグ７４
及び凹部７５が形成される。

【００４０】ポンプ延長部５０ｂの内部は受圧板７０に
より油圧室７６に画成され，この油圧室７６は，ポンプ
羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通して
それらの内部と連通していて，オイルが満たされる。

【００４１】受圧板７０には，摩擦クラッチ板７２の内
周側を受圧板７０外へ開放する逃がし孔７７と，受圧板
７０の内周面を軸方向に延びる空気抜き溝７８とが設け
られる。

【００４２】而して，ポンプ羽根車５０の回転数が所定
値未満のときは，ポンプ延長部５０ｂ内の油圧室７６を
満たすオイルの遠心力が小さいことから，油圧室７６の
油圧は上がらず，加圧板７１は戻しばね７３の付勢力に
より後退位置に戻っていて，摩擦クラッチ板７２を解放
しているので，ロックアップクラッチＬｃはオフ状態と
なっている。

【００４３】この間，油圧室７６のオイルは，受圧板７
０の逃がし孔７７から外部に流出するが，その量は極め
て少なくから，その後の油圧室７６の昇圧に支障を来す
ものではない。

【００４４】ポンプ羽根車５０の回転数が所定値以上に
なると，それに応じて油圧室７６のオイルの遠心力が増
大して油圧室７６を昇圧させるので，その高油圧をもっ
て加圧板７１は受圧板７０に向かって前進して，受圧板
７０との間で摩擦クラッチ板７２を挟圧し，ロックアッ
プクラッチＬｃはオン状態となる。オン状態となったロ
ックアップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０及びター
ビン羽根車５１間を直結状態にするので，両羽根車５
０，５１間の滑り損失を無くし，伝動効率を高めること
ができる。

【００４５】その際，摩擦クラッチ板７２の内周側で
は，オイルが逃がし孔７７から流出することにより昇圧
が起こらないので，加圧板７１の両面間に大なる圧力差
が生じ，摩擦クラッチ板７２に対する挟圧が効果的に行
われる。

【００４６】かくして，ポンプ羽根車５０に連なるポン
プ延長部５０ｂ内の油圧室７６の遠心油圧の利用によ
り，遠心重錘を用いることなく，ロックアップクラッチ
Ｌｃをポンプ回転数依存型とすることができる。したが
って，特別な制御手段も不要であり，しかも使用するオ
イルはトルクコンバータの作動オイルであるから，専用
のオイルポンプも不要であり，構成簡素なロックアップ
クラッチＬｃを安価に提供することができる。

【００４７】ところで，エンジンＥの運転中，オイルポ
ンプ４４から吐出されたオイルは，先ず上流供給油路２
７ａに入り，第１流入孔４３ａを経て変速クラッチＣｃ
の油圧室２５に入り，その作動と冷却に寄与し，また第
２流入孔４３ｂを経てポンプ羽根車５０及びタービン羽
根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの油圧
室７６に流入して，トルクコンバータＴ及びロックアッ
プクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして，油圧
室７６から流出孔４５を経て下流供給油路２７ｂへと移
ったオイルは，クランクピン外周のニードルベアリング
４９に供給され，その潤滑に寄与し，その潤滑を終えた
オイルは，クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピ
ストン７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４
は，元来，エンジンＥに潤滑用オイルを供給するもので
あるが，そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバ
ータＴ，ロックアップクラッチＬｃのための作動オイル
に利用するようにしたので，作動オイル供給のための専
用オイルポンプを設ける必要がなく，構成の簡素化を図
ることができる。

【００４８】またクランク軸２に設けられた上流供給油
路２７ａ及び下流供給油路２７ｂは，オリフィス４８を
介して直接的にも連通しているから，オイルポンプ４４
から上流供給油路２７ａに送られたオイルの一部は，ト
ルクコンバータＴ等を経由せず，オリフィス４８を通し
て下流供給油路２７ｂへ直接移るので，オリフィス４８
の選定によりトルクコンバータＴ及びエンジンＥへのオ
イルの分配割合を自由に設定することができる。

【００４９】次に，図３に示す本発明の第２実施例につ
いて説明する。

【００５０】この第２実施例は，ロックアップクラッチ
Ｌｃ′を，タービン羽根車５１の回転数依存の自動制御
型に構成した点で前実施例とは異なる。即ち，このロッ
クアップクラッチＬｃ′は，ポンプ羽根車５０のポンプ
延長部５０ｂに油密に結合されてタービン羽根車５１を
覆うトルクコンバータサイドカバー８０の外側に配設さ
れる。トルクコンバータサイドカバー８０は，タービン
軸５９の外周に回転自在に支承され，その内側は，ポン
プ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室と連通し
ていて，その油室と同様に作動油で満たされるようにな
っている。

【００５１】ロックアップクラッチＬｃ′は，タービン
軸５９の左端部にスプライン結合されて，開放端をトル
クコンバータサイドカバー８０側に向けた偏平のクラッ
チシリンダ８１と，このクラッチシリンダ８１のシリン
ダ孔８１ａにシール部材８８を介して摺動可能に嵌装さ
れて，クラッチシリンダ８１の端壁との間に油圧室８３
を画成する加圧ピストン８２と，クラッチシリンダ８１
の内周面の開放端寄りに係止される受圧環８４と，この
受圧環８４及び加圧ピストン８２間においてクラッチシ
リンダ８１の内周面に摺動可能にスプライン係合する複
数枚（図示例では２枚）の環状の被動摩擦クラッチ板８
６，８６と，これら被動摩擦クラッチ板８６，８６間に
介裝されると共に，トルクコンバータサイドカバー８０
の外側に突設された複数の伝動爪８７に内周面を軸方向
摺動可能に係合する環状の駆動摩擦クラッチ板８５と，
これら駆動及び被動摩擦クラッチ板８５，８６の内周側
で加圧ピストン８２及びトルクコンバータサイドカバー
８０間に配設されて，加圧ピストン８２を油圧室８３側
に付勢するピストン戻しばね８９とから構成され，上記
クラッチシリンダ８１及び加圧ピストン８２は，両者一
体になって回転しながら軸方向に相対摺動し得るよう
に，相対向面に互いに係合するドグ９０及び凹部９１が
形成される。

【００５２】タービン軸５９には，トルクコンバータサ
イドカバー８０の内部及びクラッチシリンダ８１の油圧
室８３をそれぞれタービン軸５９の内周側に連通する流
体出口４７ｏ及び入口孔９２が穿設され，これら流体出
口４７ｏ及び入口孔９２とタービン軸５９内とを通して
トルクコンバータサイドカバー８０の内部及びクラッチ
シリンダ８１の油圧室８３間が連通される。

【００５３】クラッチシリンダ８１の周壁には，その周
方向に等間隔置きに並んで油圧室８３をクラッチシリン
ダ８１外に開放する複数の逃がし孔９３が穿設され，ま
たクラッチシリンダ８１の内周面には，これら逃がし孔
９３間を連通する環状溝９４が設けられ，この環状溝９
４に，クラッチシリンダ８１の所定回転数以上で逃がし
孔９３を遠心力をもって閉鎖する遠心弁９５が配設され
る。遠心弁９５は，１本の弾性線材からなる遊端リング
で構成されたもので，少なくとも一端９５ａを加圧ピス
トン８２の前記凹部９１の一個に係合させていて，加圧
ピストン８２，したがってクラッチシリンダ８１と共に
回転するようになっている。またこの遠心弁９５は，そ
の自由状態では逃がし孔９３を開放するように半径方向
に収縮するが，クラッチシリンダ８１の回転数が所定値
以上になると，遠心力により半径方向に拡張して環状溝
９４の底面に密着し，全ての逃がし孔９３を閉鎖するよ
うになっている。

【００５４】その他の構成は，前実施例の構成と同一で
あるので，図中，第１実施例との対応部分には同一の参
照符号を付して，その説明を省略する。

【００５５】而して，オイルポンプ４４からクランク軸
２の上流供給油路２７ａに供給されたオイルが第２流入
孔４３ｂに入ると，流体入口４７ｉからポンプ羽根車５
０及びタービン羽根車５１間の油室に入り，その油室
と，トルクコンバータサイドカバー８０内側とを満たし
た後，流体出口４７ｏからタービン軸５９内へ移る。タ
ービン軸５９内へ移ったオイルは，入口孔９２と流出孔
４５とに分流し，入口孔９２に向かったオイルはロック
アップクラッチＬｃ′の油圧室８３に流入し，流出孔４
５に向かったオイルは，前実施例の場合と同様にクラン
ク軸２の下流供給油路２７ｂへと流れていく。

【００５６】一方，ロックアップクラッチＬｃ′におい
ては，クラッチシリンダ８１がタービン軸５９を介して
タービン羽根車５１と共に回転するので，タービン羽根
車５１の回転数が所定値未満であれば，遠心弁９５は遠
心力に抗して収縮状態を維持し，逃がし孔９３を開放し
ており，したがって，入口孔９２から油圧室８３に流入
したオイルは逃がし孔９３からクラッチシリンダ８１外
に流出するので，油圧室８３の油圧は上がらず，加圧ピ
ストン８２は，ピストン戻しばね８９の付勢力により後
退位置に保持され，駆動及び被動摩擦クラッチ板８５，
８６は非係合状態に置かれる。即ち，ロックアップクラ
ッチＬｃ′はオフ状態となっている。

【００５７】その際，油圧室８３に切粉や摩耗粉等の異
物が存在すれば，その異物を上記オイルと共に逃がし孔
９３からクラッチシリンダ８１外へ排出することができ
る。

【００５８】タービン軸５９の回転数が所定値以上にな
ると，それと共に回転する遠心弁９５は，増大する自己
の遠心力により拡張して全部の逃がし孔９３を閉鎖す
る。その結果，油圧室８３は，入口孔９２から供給され
るオイルによって満たされると共に，そのオイルの遠心
力により油圧室８３に油圧が発生し，その油圧をもって
加圧ピストン８２は受圧環８４に向かって前進して，駆
動及び被動摩擦クラッチ板８５，８６を摩擦係合状態に
し，ロックアップクラッチＬｃ′はオン状態となる。オ
ン状態となったロックアップクラッチＬｃ′は，ポンプ
羽根車５０及びタービン軸５９間を直結状態にするの
で，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑
りを無くし，伝動効率を高めることができる。

【００５９】タービン軸５９の回転数が所定値未満に低
下すると，遠心弁９５は再び開弁するので，油圧室８３
の残圧を逃がし孔９３から速やかに解放することがで
き，したがってロックアップクラッチＬｃ′のオフ性能
を高めることができる。

【００６０】かくして，タービン軸５９に連結したクラ
ッチシリンダ８１内の油圧室８３の遠心油圧の利用によ
り，遠心重錘を用いることなく，ロックアップクラッチ
Ｌｃ′をタービン回転数依存型とすることができる。し
たがって，この場合も特別な制御手段は不要であり，し
かも使用するオイルはトルクコンバータから流出したオ
イルであるから，専用のオイルポンプも不要であり，構
成簡素なロックアップクラッチＬｃ′を安価に提供する
ことができる。

【００６１】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば，ポンプ延長部５０ｂは，これをポン
プ羽根車５０とは別体に構成して，ポンプ羽根車５０に
溶接することもでき，この場合，受圧板３１をポンプ延
長部５０ｂに一体成形することもできる。また第１及び
第２ベアリング５３，５８としてはニードルベアリング
を使用することもできる。またクランク軸２に上流供給
油路６５ａ及び下流供給油路６５ｂ間を連通するオリフ
ィスを設けて，上流供給油路６５ａ内のオイルの一部が
オリフィスから下流供給油路６５ｂへ直接移るようにし
てもよい。

【００６２】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，トルクコンバータのポンプ羽根車及びタービン羽根
車を相互に直結する，トルクコンバータのロックアップ
クラッチにおいて，ポンプ羽根車に連設されてタービン
羽根車を囲繞するポンプ延長部と，このポンプ延長部に
連設されて，ポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室
に連通する油圧室を該ポンプ延長部内に画成する受圧板
と，この受圧板に進退可能に対置される加圧板と，受圧
板及び加圧板間に介裝されると共にタービン羽根車に連
結される環状の摩擦クラッチ板と，加圧板を受圧板に対
して後退させる方向に付勢する戻しばねと，摩擦クラッ
チ板の内周側で受圧板の内外を連通する逃がし孔とより
なり，ポンプ羽根車の回転数が所定値以上になると，そ
れに応じて上昇する油圧室内の遠心油圧により加圧板が
受圧板と協働して摩擦クラッチ板を挟圧するようにした
ので，ポンプ回転数依存型のロックアップクラッチを，
遠心重錘や特別な制御手段を用いずに提供することがで
きる。しかも使用するオイルはトルクコンバータの作動
オイルであるから，専用のオイルポンプも不要である。

【００６３】また本発明の第２の特徴によれば，トルク
コンバータのポンプ羽根車及びタービン羽根車を相互に
直結する，トルクコンバータのロックアップクラッチに
おいて，タービン羽根車に連結したクラッチシリンダ
と，このクラッチシリンダのシリンダ孔に摺動可能に嵌
装されて油圧室を画成する加圧ピストンと，この加圧ピ
ストンを油圧室側へ付勢するピストン戻しばねと，トル
クコンバータから流出したオイルを油圧室に導入する手
段と，クラッチシリンダ及びポンプ羽根車間に設けられ
る摩擦係合手段とよりなり，タービン羽根車の回転数が
所定値以上になると，それに応じて上昇する油圧室内の
遠心油圧により加圧ピストンが摩擦係合手段を作動して
クラッチシリンダ及びポンプ羽根車間を連結するように
したので，タービン回転数依存型のロックアップクラッ
チを，遠心重錘や特別な制御手段を用いずに提供するこ
とができる。しかも，この場合も使用するオイルはトル
クコンバータの作動オイルであるから，専用のオイルポ
ンプは不要である。

【００６４】さらに本発明の第３の特徴によれば，クラ
ッチシリンダに，油圧室の外周側を外部に開放する逃が
し孔と，クラッチシリンダの回転数が所定値未満のとき
この逃がし孔を開き，所定値以上のときこの逃がし孔を
閉じる遠心弁とを設けたので，クラッチシリンダの所定
回転数未満では，遠心弁の開弁により油圧室の残圧を逃
がし孔から速やかに解放してロックアップクラッチのオ
フ性能を高めると共に，油圧室内の切粉等の異物をもオ
イルと共に逃がし孔から排出することができ，また所定
回転数以上では，遠心弁の閉弁により油圧室の昇圧を可
能にし，ロックアップクラッチの作動に支障を来すこと
がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す自動二輪車用パワー
ユニットの縦断平面図。

【図２】上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面
図。

【図３】本発明の第２実施例を示す，図２に対応した断
面図。

【符号の説明】

Ｌｃ，Ｌｃ′・・・ロックアップクラッチ Ｔ・・・・・トルクコンバータ ５０・・・・ポンプ羽根車 ５０ｂ・・・ポンプ延長部 ５１・・・・タービン羽根車 ７０・・・・受圧板 ７１・・・・加圧板 ７２・・・・摩擦クラッチ板 ７３・・・・戻しばね ７６・・・・油圧室 ７７・・・・逃がし孔 ８１・・・・クラッチシリンダ ８１ａ・・・シリンダ孔 ８２・・・・加圧ピストン ８３・・・・油圧室 ８５，８６・・・摩擦係合手段（駆動，被動摩擦クラッ
チ板） ８９・・・・ピストン戻しばね ９２・・・・オイル導入手段（入口孔） ９３・・・・逃がし孔 ９５・・・・遠心弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータ（Ｔ）のポンプ羽根車
   （５０）及びタービン羽根車（５１）を相互に直結す
   る，トルクコンバータのロックアップクラッチにおい
   て，ポンプ羽根車（５０）に連設されてタービン羽根車
   （５１）を囲繞するポンプ延長部（５０ｂ）と，このポ
   ンプ延長部（５０ｂ）に連設されて，ポンプ羽根車（５
   ０）及びタービン羽根車（５１）間の油室に連通する油
   圧室（７６）を該ポンプ延長部（５０ｂ）内に画成する
   受圧板（７０）と，この受圧板（７０）に進退可能に対
   置される加圧板（７１）と，受圧板（７０）及び加圧板
   （７１）間に介裝されると共にタービン羽根車（５１）
   に連結される環状の摩擦クラッチ板（７２）と，加圧板
   （７１）を受圧板（７０）に対して後退させる方向に付
   勢する戻しばね（７３）と，摩擦クラッチ板（７２）の
   内周側で受圧板（７０）の内外を連通する逃がし孔（７
   ７）とよりなり，ポンプ羽根車（５０）の回転数が所定
   値以上になると，それに応じて上昇する油圧室（７６）
   内の遠心油圧により加圧板（７１）が受圧板（７０）と
   協働して摩擦クラッチ板（７２）を挟圧するようにした
   ことを特徴とする，トルクコンバータのロックアップク
   ラッチ。
2. 【請求項２】 トルクコンバータ（Ｔ）のポンプ羽根車
   （５０）及びタービン羽根車（５１）を相互に直結す
   る，トルクコンバータのロックアップクラッチにおい
   て，タービン羽根車（５１）に連結したクラッチシリン
   ダ（８１）と，このクラッチシリンダ（８１）のシリン
   ダ孔（８１ａ）に摺動可能に嵌装されて油圧室（８３）
   を画成する加圧ピストン（８２）と，この加圧ピストン
   （８２）を油圧室（８３）側へ付勢するピストン戻しば
   ね（８９）と，トルクコンバータ（Ｔ）から流出したオ
   イルを油圧室（８３）に導入する手段（９２）と，クラ
   ッチシリンダ（８１）及びポンプ羽根車（５０）間に設
   けられる摩擦係合手段（８５，８６）とよりなり，ター
   ビン羽根車（５１）の回転数が所定値以上になると，そ
   れに応じて上昇する油圧室（８３）内の遠心油圧により
   加圧ピストン（８２）が摩擦係合手段（８５，８６）を
   作動してクラッチシリンダ（８１）及びポンプ羽根車
   （５０）間を連結するようにしたことを特徴とする，ト
   ルクコンバータのロックアップクラッチ。
3. 【請求項３】 請求項２記載のトルクコンバータのロッ
   クアップクラッチにおいて，クラッチシリンダ（８１）
   に，油圧室（８３）の外周側を外部に開放する逃がし孔
   （９３）と，クラッチシリンダ（８１）の回転数が所定
   値未満のときこの逃がし孔（９３）を開き，所定値以上
   のときこの逃がし孔（９３）を閉じる遠心弁（９５）と
   を設けたことを特徴とする，トルクコンバータのロック
   アップクラッチ。