JP5164731B2 - ダンパスプリング装置、フライホイール、クラッチディスク、ロックアップ機構用クラッチディスク - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車においてエンジンの動力をトランスミッションに伝達する伝達部に用いられるダンパスプリング装置に用いられる技術に関する。また、本発明は、前記ダンパスプリング装置を備えるフライホイールに関する。または、本発明は、前記ダンパスプリング装置を備えるクラッチディスクに関する。または、本発明は、前記ダンパスプリング装置を備えるロックアップ機構用クラッチディスクに関する。

従来、マニュアル式の自動車では、エンジンのクランクシャフトの回転は、当該クランクシャフトの端部に設けられたフライホイールに、トランスミッションの入力軸の端部に設けられたクラッチディスクが、プッシャプレートなどによって押し付けられることによって、トランスミッションに伝達されている。

しかしながら、エンジンの運転状態によって、急激なトルク変動が生じる場合がある。このような場合では、フライホイールとクラッチディスクとの接続によって、上記トルク変動がトランスミッションに伝達される。

急激なトルク変動がトランスミッションに伝達されると、トランスミッション内の各種歯車どうしによる歯打音の発生の原因となる。このため、例えばクラッチディスクには、上記急激なトルク変動を吸収するダンパスプリング装置が設けられている。

具体的には、クラッチディスクは、例えば２枚のディスクを備えている、一方のディスクはトランスミッションの軸に連結されている。他方のディスクは、一方のディスクに、クランクシャフトおよびトランスミッションの回転軸まわりに回転可能に支持されている。他方のディスクは、一方のディスクに対して回転可能に支持されるとともに、フライホイールに対して着脱可能に押し付けられる。ダンパスプリング装置は、一方のディスクと他方のディスクとの間に設けられており、一方のディスクに対する他方のディスクの回転変位を弾性的に支持している。

クラッチディスクが上記構造であることによって、他方のディスクがフライホイールに押し付けられた際に急激なトルク変動があると他方のディスクが一方のディスクに対して相対的に回転変位するとともに、当該回転変位がダンパスプリング装置によって吸収される。このことによって、エンジンの急激なトルク変動が吸収されるようになっている。

上記のように用いられるダンパスプリング装置の一例としては、例えば、アーク状のコイルスプリングを備えており、当該コイルスプリングが巻状毎に大小径の異なる２種の径有している。この種のダンパスプリング装置では、コイルの素線どうしが完全密着することによって他方のディスクの相対回転をストップするとともに、完全密着した大小それぞれの径を形成する素線どうしの摩擦によって、急激なトルク変動に起因する衝撃を吸収している（例えば、特許文献１参照。）。

また、衝撃を吸収する２種類のばね機構を有して、これら２種類のばね機構が、衝撃の大きさによって順番に作動する構造も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。この種の構造は、２種類のばね機構によって、２段の荷重特性を有している。

しかしながら、特許文献１に開示された構造は、大小異なる巻径が接触し、互いに内・外径方向に滑り移動する際の摩擦で衝撃を減衰させる構造であるので、コイルを押し広げる方向の曲げ応力が作用し、当該ばねが折損することが考えられる。

また、特許文献２に開示された構造では、２種類のばね機構を備える構造であることによって、構造が複雑になる。さらに、特許文献１，２では、ともに、トルク変動に起因する衝撃を吸収する際に、サージングが生じ、当該サージングの影響を受けることが考えられる。

一方、２種類のコイルばねを直列に配置する緩衝装置が提案されている。この緩衝装置では、２種類のコイルばねを直列に配置しており、入力された荷重に対して、まず一方のコイルばねが収縮することによって当該荷重を吸収する。ついで、さらに大きな荷重に対しては他方のコイルばねも収縮して荷重を吸収するようになる（例えば、特許文献３参照。）。

このように、上記緩衝装置では、２種類のコイルばねを直列に配置するという比較的簡素な構造で、２段の荷重特性を有することができるようになっている。
特表２００２−５０７７０７号公報 特公平２−９２０８号公報 実公昭３４−１３８２８号公報

しかしながら、特許文献３の開示される緩衝装置であっても、コイルばねの素線どうしの摩擦によって、当該コイルばねが折損するなど破損ことが考えられる。さらに、トルク変動を吸収する際にサージングが生じ、当該サージングによる影響を受けることが考えられる。

したがって、本発明の目的は、破損することを抑制できるとともに、サージングの影響を抑制できるダンパスプリング装置を提供することである。

本発明の一態様に係るダンパスプリング装置は、エンジンの出力軸と変速器の入力軸との間に設けられる。前記ダンパスプリング装置は、コイルばねから構成されるとともに、前記エンジンの前記出力軸および前記変速器の前記入力軸の回転方向にたわむことのできる第１のばねと、前記第１のばねの一方に当該第１のばねに対して直列に配置されるとともに前記第１のばねの軸心線方向に圧縮可能であり、かつ、前記軸心線方向に予荷重を与えられて圧縮された状態でストッパによって保持される第２のばねとを備える。前記第２のばねの予荷重は、前記第１のばねの取付荷重よりも大きい。前記第１のばねと前記第２のばねとは、前記第１のばねの圧縮方向に作用する軸荷重が、前記第１のばねの素線の少なくとも一部が密着する荷重以下のときには前記第１のばねのみがたわみ、前記軸荷重が前記第１のばねの素線の少なくとも一部が密着する荷重より大きくなると前記第１のばねと前記第２のばねとがたわむ荷重−たわみ特性を有する。

本発明の好ましい形態では、前記第２のばねの前記予荷重は、前記軸荷重が前記第１のばねの前記素線が完全密着する荷重よりも大きくなると前記第２のばねがたわむように設定されている。

本発明の好ましい形態では、前記第２のばねは、コイルばねである。

本発明の好ましい形態では、前記第２のばねは、皿ばねである。

本発明の好ましい形態では、前記第２のばねは、非金属の弾性体である。

本発明の好ましい形態では、前記第１のばねにおいて前記第２のばねとは反対側に、前記第１のばねの軸心線方向に圧縮可能であり、かつ、前記軸心線方向に予荷重が与えられて圧縮した状態でストッパによって保持される第３のばねを備える。前記第３のばねの予荷重は、前記第１のばねの取付荷重よりも大きく、かつ、前記第２のばねのたわみ始めと同時にまたは前記第２のばねがたわみ始めた後以降に前記第３のばねがたわむように設定されている。

本発明の一態様に係るフライホイールは、上記のダンパスプリング装置を備える。さらに、前記エンジンの前記出力軸に固定されて当該出力軸と一体に回転する第１の部分と、前記第１の部分に、当該第１の部分に対して相対的に前記エンジンの前記出力軸の軸心線回りに回動可能に支持されて、前記変速器の前記入力軸側が押し付けられるとともに当該押し付けが解除可能な第２の部分とを備える。前記ダンパスプリング装置は、前記第１の部分と前記第２の部分とにまたがって設けられる。

本発明の一態様に係るクラッチディスクは、上記ダンパスプリング装置を備える。さらに、前記変速器の前記入力軸に固定されて当該入力軸と一体に回転する第１の部分と、前記第１の部分に、当該第１の部分に対して相対的に前記変速器の前記入力軸の軸心線回りに回動可能に支持されるとともに、前記エンジンの前記出力軸側に押し付けられるとともに当該押し付けが解除可能な第２の部分とを備える。前記ダンパスプリング装置は、前記第１の部分と前記第２の部分とにまたがって設けられる。

本発明の一態様に係るロックアップ機構用クラッチディスクは、上記ダンパスプリング装置を備える。さらに、前記変速器の前記入力軸に固定されて当該入力軸と一体に回転する第１の部分と、前記第１の部分に、当該第１の部分に対して相対的に前記変速器の前記入力軸の軸心線回りに回動可能に支持されるとともに、前記エンジンの前記出力軸と一体に回転するトルクコンバータのケースに押し付けられるとともに当該押し付けが解除可能な第２の部分とを備える。前記ダンパスプリング装置は、前記第１の部分と前記第２の部分とにまたがって設けられる。

本発明は、破損することを抑制できるとともに、サージングの影響を抑制できるダンパスプリング装置を提供できる。

本発明の第１の実施形態に係るダンパスプリング装置を、図１〜９を用いて説明する。なお、本実施形態では、ダンパスプリング装置の一例が、フライホイールに用いられている。

図１は、例えばディーゼルエンジンを備える自動車の、エンジン１０とトランスミッション２０とを示す概略図である。図１に示すように、エンジン１０のクランクシャフト１１（図中一部省略されている）の端部には、フライホイール３０が設けられている。トランスミッション２０において、エンジン１０の回転が入力される入力軸２１（図中一部省略されている）のフライホイール３０側の端部には、クラッチディスク４０が設けられている。入力軸２１の軸心線Ｙは、クランクシャフト１１の軸心線Ｘ上に配置されている。クランクシャフト１１は、本発明で言うエンジンの出力軸の一例である。

また、トランスミッション２０側には、クラッチディスク４０をフライホイール３０に押し付ける機能を有するプッシャプレート５０が設けられている。プッシャプレート５０は、図示しない駆動機構などによって駆動されて、クラッチディスク４０をフライホイール３０に押し付ける。

自動車の運転者がクラッチペダル（図示せず）を踏んでいない状態では、上記駆動機構は、クラッチディスク４０をフライホイール３０に押し付ける。運転者がクラッチペダルを踏むと、上記駆動機構は、クラッチディスク４０の押し付けを解除する。このことによって、クラッチディスク４０は、フライホイール３０から離れる。

クラッチディスク４０がフライホイール３０に押し付けられている状態では、クラッチディスク４０は、フライホイール３０との間に生じる摩擦によって、フライホイール３０と一体に回転する。この結果、トランスミッション２０の入力軸２１は、フライホイール３０とクラッチディスク４０とを介して、エンジン１０のクランクシャフト１１と一体に連結され、それゆえ、エンジン１０の回転（クランクシャフト１１の回転）が、トランスミッション２０に伝達されるようになる。

フライホイール３０について具体的に説明する。図２は、フライホイール３０が分解された状態を示す断面図である。図３は、フライホイール３０が分解された状態を概略的に示す斜視図である。

図１〜３に示すように、フライホイール３０は、クランクシャフト１１に一体に固定連結される第１の部分３１と、第２の部分３２となどを備えている。なお、第１の部分３１は、クランクシャフト１１に直接固定されることに限定されない。例えば、エンジンによっては、クランクシャフト１１に別の軸部材を連結し、当該軸部材に第１の部分３１が固定連結されてもよい。このように、クランクシャフト１１に直接固定連結される場合と、別の軸部材（もしくは別の部材）を介して固定連結される場合とを含めて、クランクシャフト側（エンジンの出力軸側）に固定されるとする。

図１に示すように、第２の部分３２は、第１の部分３１に対してエンジン１０と反対側に配置されており、かつ、第１の部分３１に対して相対的に回動自由になるように第１の部分３１に連結されている。具体的には、第２の部分３２は、クランクシャフト１１（エンジンの出力軸）と入力軸２１の軸心線Ｘ，Ｙ回りに回動可能に、第１の部分３１に連結されている。つまり、第２の部分３２の回転軸の軸心線Ｚは、軸心線Ｘ，Ｙ上に配置されている。

クラッチディスク４０は、第２の部分３２に押し付けられる。クラッチディスク４０は、本発明で言う変速器の入力軸側を示している。入力軸側とは、入力軸または入力軸に固定されて入力軸と一体に回転する別部材を含む概念である。

図２に示すように、フライホイール３０において、第１の部分３１と第２の部分３２とには、エンジン１０の急激なトルク変動を吸収するダンパスプリング装置６０が設けられている。ダンパスプリング装置６０は、当該第１，２の部分３１，３２にまたがって配置されている。ダンパスプリング装置６０の保持構造の一例について説明する。

図４は、図２に示された第１の部分３１を矢印Ｆ４の方向から見た状態を示す正面図である。図４に示すように、第１の部分３１には、ダンパスプリング装置６０を収容する溝部７１が、例えば４つ形成されている。図４に示すように、第１の部分３１は、円形である。第１の部分３１の内側には、円周方向に等間隔離間して４つの溝部７１が配置されている。図４中、第２の部分３２を２点鎖線で示している。

図３に示すように、第２の部分３２においても、ダンパスプリング装置６０を収容する溝部７２が形成されている。第２の部分３２も円形であり、溝部７２は、円周方向に等間隔離間して４つ配置されている。

図１に示すように、第１の部分３１と第２の部分３２とが互いに連結された状態では、第１の部分３１に形成された溝部７１と、第２の部分３２に形成された溝部７２とは、互いに対向する。そして、溝部７１，７２によって収容空間が形成される。ダンパスプリング装置６０は、第１の部分３１に形成された溝部７１と、第２の部分３２に形成された溝部７２とにまたがって収容される（上記収容空間内に収容される）。言い換えると、ダンパスプリング装置６０の一部は、溝部７１内に収容され、残りの部分は、溝部７２内に収容される。

溝部７１，７２の円周方向に略そう長さは、同じである。このため、図３に示すように、ダンパスプリング装置６０が溝部７１，７２内に収容された状態では、ダンパスプリング装置６０において第１の部分３１に対する第２の部分３２の回転方向に沿う一端６１は、溝部７１の一端７１ａと、溝部７２の一端７２ａとに同時に当接し、かつ、ダンパスプリング装置６０の他端６２は、溝部７１の他端７１ｂと溝部７２の他端７１ｂとに同時に当接する。

なお、溝部７２の一端７２ａとは、第２の部分３２が第１の部分３１に連結された際に、第１の部分３１の溝部７１の一端７１ａと対向する部位に位置する端である。溝部７２の他端７２ｂとは、第２の部分３２が第１の部分３１に連結された際に、第１の部分３１の溝部７１の他端７１ｂと対向する部位に位置する端である。

このような構造により、クランクシャフト１１が回転すると第１の部分３１が当該クランクシャフト１１と一体に回転し、当該回転が、ダンパスプリング装置６０を介して第２の部分３２に伝達される。なお、図３中には、１つのダンパスプリング装置６０が図示されており他のダンパスプリング装置６０は省略されているが、実際には、他の溝部７１，７２にもダンパスプリング装置６０が収容される。

なお、ダンパスプリング装置６０の保持構造は、上記に限定されない。要するに、ダンパスプリング装置６０は、第１の部分３１の回転を第２の部分３２に伝達できるように保持されていればよい。また、ダンパスプリング装置６０の数は、４つに限定されない。例えば、１つでもよい。または、２つや３つなど、複数でもよい。ダンパスプリング装置６０が複数設けられる場合は、各ダンパスプリング装置６０は、第２の部分３２の回転軸心線回りに等間隔離間して配置されることが好ましい。

つぎに、ダンパスプリング装置６０の構造を説明する。なお、各ダンパスプリング装置６０の構造は、同様であってよい。このため、１つのダンパスプリング装置６０の構造を代表して説明する。

図５は、ダンパスプリング装置６０を拡大して、かつ、一部切り欠いて示す断面図である。図５に示すように、ダンパスプリング装置６０は、コイルばねである第１のばね６３と、第１のばね６３の軸心線６４方向に直列に配置される予荷重ユニット６５とを備えている。

第１のばね６３は、溝部７１，７２の一端７１ａ，７２ａと、予荷重ユニット６５との間に配置されている。第１のばね６３の姿勢は、軸心線６４がクランクシャフト１１の軸心線の周方向、つまり、第２の部分３２の回転方向に略沿って配置されている。

また、第１のばね６３は、予め、軸心線６４方向に圧縮した状態で配置されている。第１のばね６３が取り付けられた状態での当該第１のばね６３の長さは、Ｓ１である。本発明で言う、第１のばねの取付荷重とは、取り付けられた第１のばね６３に外力が加わっておらずに長さがＳ１が保たれた状態での、軸心線６４方向に生じる反力である。

予荷重ユニット６５は、ケース６６と、第２のばね６７と、移動可能な可動ばね座６８とを備えている。ケース６６は、例えば一端が開口し、他端に底壁部６９が設けられる筒形状である。第２のばね６７は、ケース６６内に収容されている。第２のばね６７は、コイルばねであって、かつ、当該第２のばね６７の軸心線７０が第１のばね６３の軸心線６４上に配置されている。このため、第２のばね６７は、第１のばね６３に対して直列に配置される。

ケース６６の一端の縁には、ストッパ８０が形成されている。ストッパ８０は、縁部が内側に向かって突出することによって形成されている。可動ばね座６８は、ケース６６内において、第２のばね６７とストッパ８０との間に配置されている。可動ばね座６８は、板状であり、ストッパ８０間に規定される開口より大きい面積を有している。このため、可動ばね座６８はストッパ８０と当接し、それゆえ、第２のばね６７が開口を通して外部へ出ることが抑制されている。可動ばね座６８は、第２のばね６７の軸心線方向に移動可能である。可動ばね座６８は、第１のばね６３の一端が固定されている。

第２のばね６７は、軸心線７０方向に予め圧縮した状態でケース６６内に収容されている。つまり、第２のばね６７は、予め荷重が入力された状態（予荷重が入力された状態）でケース６６内に収容され、底壁部６９と可動ばね座６８との間に配置されている。

第２のばね６７がケース６６内に収容されて外力が入力されていない状態での長さ、つまり、可動ばね座６８が第２のばね６７に当接するとともにストッパ８０に当接している状態での第２のばね６７の長さをＳ２とする。第２のばね６７は、ストッパ８０によって、Ｓ２より長くならないようにケース６６内に収容される。

第２のばね６７の予荷重は、第２のばね６７に軸心線７０方向に沿って所定の荷重を超えた荷重（所定荷重を越えた直後の荷重）が入力されたときに第２のばね６７が軸心線７０方向にたわみはじめるように設定されている。この所定の荷重は、第１のばね６３の取付荷重よりも大きく、第１のばね６３を形成する素線６３ａの少なくとも一部が密着したときの軸荷重である。つまり、第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着する荷重より大きくなったときに、第２のばね６７がたわみ（圧縮）始めるように設定されている。

また、言い換えると、第１，２のばね６３，６７は、入力される軸荷重（軸心線６４，７０方向に沿う荷重）が第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着する荷重以下の時には第１のばね６３のみがたわみ、軸荷重が第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着する荷重よりも大きくなったときに第１のばね６３と第２のばね６７とがたわむ荷重―たわみ特性を有している。

第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着する点について、具体的に説明する。図５に示すように、および上記したように、第１のばね６３は、コイルばねである。このため、第１のばね６３の両端近傍では、素線どうしの間隔（ピッチ）は、他の部位（例えば第１のばね６３の長手方向の中間部など）と比べて小さい。具体的には、中腹部でのピッチをＰ１とし、両端近傍でのピッチをＰ２とすると、Ｐ１＞Ｐ２となる。

このため、第１のばね６３に対して軸心線６４方向に沿う荷重が入力されて第１のばね６３がたわむと、まず、ピッチが小さい両端部の素線６３ａが互いに密着する。素線６３ａの少なくとも一部が密着するとは、例えば上記状態を示している。

なお、本実施形態では、第１のばね６３は、第２のばね６７に比べてたわみやすいやわらかいばねである。そして、第１のばね６３は、第２のばね６７よりも長い。これは、やわらかい（第２のばね６７にくらべてやわらかいこと）第１のばね６３で荷重を十分吸収することによって、ダンパスプリング装置６０のばね特性をやわらかくし、エンジン１０のトルク変動を効果的に吸収できるようにするためである。

なお、第１のばね６３と第２のばね６７との関係は、上記に限定されない。ようするに、第１のばね６３と第２のばね６７とは、第１のばね６３を形成する素線６３ａの少なくとも一部が密着するまでは第１のばね６３のみがたわみ（圧縮）、第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着した後は、第１のばね６３と第２のばね６７とがたわむよう設定された荷重―たわみ特性を有していればよい。

つぎに、フライホイール３０の作用を説明する。
エンジン１０が駆動（回転）すると、クランクシャフト１１が回転する。運転者がクラッチペダルを踏んでいない状態では、クラッチディスク４０は、プッシャプレート５０によってフライホイール３０に押し付けられている。このため、クランクシャフト１１の回転が、フライホイール３０とクラッチディスク４０とを介してトランスミッション２０に伝達される。

自動車の運転状態によっては、例えば運転者がアクセルペダルを急に踏み込むような状態では、エンジン１０のトルクが急激に変化する。このため、クランクシャフト１１の回転数が急激に変化する。このような状態で上記トルク変動がトランスミッション２０に伝達されると、トランスミッション２０内の各種歯車どうしによる歯打音が発生する可能性が出てくる。

しかしながら、上記の急激なトルク変動は、ダンパスプリング装置６０によって吸収される。具体的には、第１の部分３１と第２の部分３２との間でダンパスプリング装置６０が圧縮されることによって、トルクの変位が緩やかに第２の部分３２に伝達され、それゆえ、トルクの変位が緩やかにトランスミッション２０に伝達されるようになる。

この点を具体的に説明する。エンジン１０の急激なトルク変動にともなって、第１の部分３１の回転数が急激に変化する（この変化は、上昇および減少の両方を含む）。この結果、第１の部分３１の回転数と第２の部分３２の回転数との間で差が生じる。この結果、第１の部分３１の溝部７１の両端７１ａ，７１ｂの位置と第２の部分３２の溝部７２の両端７２ａ，７２ｂの位置がずれていく。

ダンパスプリング装置６０は、第１，２のばね６３，６７の軸心線６４，７０方向が、第１，２の部分３１，３２の回転方向に略沿って配置されている。このため、溝部７１，７２の両端７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂのずれに起因して、ダンパスプリング装置６０が第１，２のばね６３，６７の軸心線６４，７０方向に圧縮される。

まず、第１のばね６３がたわむ（圧縮）。そして、圧縮荷重が所定値となると、図６に示すように、ピッチが小さい両端近傍の素線６３ａどうしが密着する。つまり、一部が密着した状態となる。

図７に示すように、第２のばね６７は、上記のように第１のばね６３の素線６３ａの一部が密着したつぎの瞬間から第１のばね６３とともにたわみ（圧縮）はじめる。その後、さらに大きな荷重が入力されると、第１のばね６３は完全密着する。ここで言う完全密着とは、ばねの素線どうしが互いに完全に密着し、それ以上たわむことができない状態である。

なお、第２のばね６７が完全密着する荷重値は、第１のばね６３が完全密着する荷重値よりも大きく設定されている。また、第２のばね６７は、通常の自動車の運転時に生じる急激なトルク変動では完全密着することがないように設定されている。これは、例えば実験などによって求められた結果に基づいて設定されている。

ついで、トルク変動が生じた後しばらくすると、第２の部分３２の回転数が徐々に第１の部分３１の回転数に近づいていく。そして、ダンパスプリング装置６０に作用する荷重も徐々に小さくなっていき、それゆえ、第１，２のばね６３，６７はもとの長さに戻る。このようにして、エンジン１０の急激なトルク変動が、緩やかにトランスミッション２０に伝達される。

ダンパスプリング装置６０に入力される軸荷重（第１，２のばね６３，６７の軸心線６４，６７方向に沿って入力される荷重）が、急激かつ大きな荷重である衝撃波の場合は、第１，２のばね６３，６７にサージングが生じる可能性が出てくる。

しかしながら、大きな荷重が入力されて第２のばね６７もたわんでいる状態では、サージングを第２のばね６７に閉じ込めることができる。また、第１のばね６３にサージングが生じても、第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着している。このため、密着している部分では、軸心線６４方向の変位が拘束される。

このように構成されるフライホイール３０では、上記の作用により第１のばね６３の一部が拘束されるので、サージングの影響を抑制できる。この点について具体的に説明する。まず、第１，２のばね６３，６７にサージングが生じていない状態を説明する。図８は、ダンパスプリング装置６０に静的な荷重が作用した状態での第１，２のばね６３，６７に作用する応力を示すグラフである。静的な荷重とは、入力される値が徐々に大きくなる荷重であって、サージングを発生しない荷重である。

図８の横軸は、時間の経過を示している。縦軸は、応力の大きさを示している。図８に示すように、第２のばね６７には、予荷重が入力されているので、第１のばね６３に対して応力が高い。

静的な荷重に対しては、まず、第１のばね６３がたわむ（圧縮）ので、時間の経過にともなって第１のばねのみ６３の応力のみが大きくなる。ついで、第１のばね６３の一部が密着する荷重値になると、第２のばね６７もたわみ始める。

さらに荷重が大きくなると、第１のばね６３が完全密着して、第１のばね６３のたわみが停止する（応力が変化しなくなる）。そして、さらに荷重が大きくなると、第２のばね６７がさらにたわみ、ピーク荷重（トルク変動）を超えると第１，２のばね６３，６７に作用する応力が小さくなる。

つぎに、サージングが発生する状態を説明する。図９は、ダンパスプリング装置６０に、第１，２のばね６３，６７にサージングが発生する動的な荷重が作用した状態を示している。なお、動的な荷重が入力されるとは、急激に大きな荷重が入力することを示す。図９において、横軸および縦軸は図８と同様である。図９に示すように、サージングが発生することによって、第１，２のばね６３，６７に作用する応力が微小に変化している。しかしながら、その変化が比較的小さい。つまり、サージングの影響を抑制できる。これは、第２のばね６７がたわむ状態では、第１のばね６３は一部密着しており、この密着した部分の変位は抑制される。それゆえ、第１のばね６３にサージングが生じても、密着することによって変位が抑制され、かつ仮に第２のばね６７にサージングが発生してもストッパ８０により第１のばね６３に伝播させることなく、サージングの影響を抑制することができる。

また、第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着した後に第２のばね６７がたわむ（圧縮）ことによって、第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着した後にさらに入力された荷重は、第１のばね６３の残りの部分（密着してない部分）と第２のばね６７のたわみによって吸収される。

この結果、密着した部分に過大な荷重が入力されることが抑制されるので、素線６３ａが押し広げられたり、または密着した素線６３ａ間で摩擦が生じることが抑制されるので、第１のばね６３が破損することが抑制される。

さらに、第２のばね６７は、第１のばね６３が完全密着した荷重よりも大きい荷重が入力された際に完全密着する。加えて、第２のばね６７は、通常運転時では完全密着しないように設定されている。このため、第１のばね６３が完全密着した後にさらなる荷重が入力されても、当該さらなる荷重は、第２のばね６７によって吸収される。この結果、第１のばね６３が破損することが抑制される。

図１０は、ダンパスプリング装置６０に、第１のばね６３が完全密着する荷重を入力した場合でのＳ−Ｎ曲線を示している。図１０に示すように、本実施形態のダンパスプリング装置６０は、破損することが抑制される。

また、図１０に示すように、１つのコイルばねのみを有する従来のダンパスプリング装置（本願のように直列配置される第１，２のばね６３，６７を有さない構造のダンパスプリング装置）では、当該１つのコイルスプリングが完全密着する荷重を複数回入力する試験結果は、Ｓ−Ｎ線図に載っていない。これは、コイルスばねが完全密着することに起因する素線のずれが吸収されないためである。なお、図１０には、上記従来のダンパスプリング装置においてコイルばねが密着（完全密着および一部密着も含む概念）しないような荷重を複数回入力した試験の結果も開示している。

また、ダンパスプリング装置６０は、第１，２のばね６３，６７を直列に配置することによって、作動領域を第１，２のばね６３，６７に分担している。このことによって、第１，２のばね６３，６７の応力振幅を低く抑えることができるので、第１，２のばね６３，６７の耐久性が向上する。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係るダンパスプリング装置を、図１１，１２を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同様の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、第２のばね６７に予め入力される予荷重が第１の実施形態と異なる。他の点は第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる点を具体的に説明する。

本実施形態では、第２のばね６７に予め入力されている予荷重は、第１のばね６３が完全密着した荷重を越えた直後の荷重である。言い換えると、ダンパスプリング装置６０に入力される軸荷重が第１のばね６３が完全密着する荷重より大きくなったときに、第２のばね６７がたわみ（圧縮）はじめる。

つぎに、本実施形態のダンパスプリング装置６０の作用を説明する。図１１は、エンジン１０の急激なトルク変動にともなってダンパスプリング装置６０に第１，２のばね６３，６７の軸心線６４，７０方向に荷重が入力された状態を示している。

図１１に示すように、第１のばね６３が完全密着するまでは、第２のばね６７はたわまない。図１２に示すように、軸荷重が第１のばね６３が完全密着する荷重よりも大きくなったときに、第２のばね６７がたわみはじめる。

本実施形態では、第１のばね６３が完全密着した後に第２のばね６７がたわみ（圧縮）はじめる構造である。このため、第２のばね６７がたわむほど大きなトルク変動が生じた場合では、サージングが生じることが考えられるが、第１のばね６３が完全密着していることによって第１のばね６３の変位が拘束されるので、サージングを無害化することができる。

このように、本実施形態では、第１の実施形態の効果に加えて、サージングの影響をさらに抑えることができる。

つぎに、本発明の第３の実施形態に係るダンパスプリング装置を、図１３を用いて説明する。第１，２の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１，２の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、第２のばね６７が第１，２の実施形態と異なる。他の構造は、第１，２の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造について具体的に説明する。

図１３に示すように、本実施形態では、第２のばね６７は、皿ばねである。本実施形態では、一例として２つの皿ばね６７ｂが互いに直列に配置されている。

本実施形態のように皿ばね６７ｂによって第２のばね６７が構成される場合であっても、当該第２のばね６７に予め入力される予荷重は、第１の実施形態と同様であってよい。この場合は、第２のばね６７は、第１の実施形態で説明された第２のばね６７（コイルばねで形成される）と同様の作用を有し、それゆえ、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

または、本実施形態の第２のばね６７に入力される予荷重は、第２の実施形態と同様であってもよい。この場合は、第２のばね６７は、第２の実施形態で説明された第２のばね６７（コイルばねで形成される）と同様の作用を有し、それゆえ、第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。

つぎに、本発明の第４の実施形態に係るダンパスプリング装置を、図１４を用いて説明する。第１，２の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１，２の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、第２のばね６７が第１，２の実施形態と異なる。他の構造は、第１，２の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造について具体的に説明する。

図１４に示すように、本実施形態では、第２のばね６７は、樹脂製の弾性体である。本実施形態のように樹脂によって第２のばね６７が構成される場合であっても、当該第２のばね６７に予め入力される予荷重は、第１の実施形態と同様であってよい。この場合は、第２のばね６７は、第１の実施形態で説明された第２のばね６７（コイルばねで形成される）と同様の作用を有し、それゆえ、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

または、本実施形態の第２のばね６７に入力される予荷重は、第２の実施形態と同様であってもよい。この場合は、第２のばね６７は、第２の実施形態で説明された第２のばね６７（コイルばねで形成される）と同様の作用を有し、それゆえ、第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態でいう樹脂は、ゴムなどを含む弾性を有する樹脂を示している。この樹脂は、本発明で言う非金属の弾性体の一例である。また、非金属の弾性体は、樹脂だけに限定されるものではない。また、形状も限定されない。ようするに、第２のばねとして機能する弾性を有していればよい。

つぎに、第５の実施形態に係るダンパスプリング装置を、図１５〜２０を用いて説明する。なお、第１，２の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１，２の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、第３のばねを備える点が、第１，２の実施形態と異なる。他の構造は、第１，２の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造を具体的に説明する。

図１５は、本実施形態のダンパスプリング装置６０を一部切り欠いて示す断面図である。図１５に示すように、第１のばね６３において予荷重ユニット６５の反対端部には、第２の予荷重ユニット９０が直列に配置されている。

第２の予荷重ユニット９０は、第２のケース９１と、第３のばね９２と、移動可能な第２の可動ばね座９３とを備えている。第２のケース９１は、例えば一端が開口し、他端に底壁部９４が設けられる筒形状である。第３のばね９２は、第２のケース９１内に収容されている。第３のばね９２は、コイルばねであって、かつ、当該第３のばね９２の軸心線９５が第１，２のばね６３，６７の軸心線６４，７０上に配置されている。このため、第３のばね９２は、第１のばね６３に対して直列に配置される。

第２のケース９１の一端の縁には、第２のストッパ９６が形成されている。第２のストッパ９６は、縁部が内側に向かって突出することによって形成されている。第２の可動ばね座９３は、第２のケース９１内において、第３のばね９２と第２のストッパ９６との間に配置されている。第２の可動ばね座９３は、板状であり、ストッパ９６間に規定される開口より大きい面積を有している。このため、第２の可動ばね座９３は第２のストッパ９６と当接し、それゆえ、第３のばね９２が開口を通して外部へ出ることが抑制されている。第２の可動ばね座９３は、第３のばね９２の軸心線９５方向に移動可能である。第１のばね６３の他端は、第２の可動ばね座９３に固定されている。

第３のばね９２は、軸心線９５方向に予め圧縮した状態で第２のケース９１内に収容されている。つまり、第３のばね９２は、予め荷重が入力されて圧縮された状態（予荷重が入力された状態）で第２のケース９１内に収容され、底壁部９４と可動ばね座９３との間に配置されている。

第３のばね９２が第２のケース９１内に収容されて外力が入力されていない状態での長さ、つまり、可動ばね座９３が第３のばね９２に当接するとともにストッパ９６に当接している状態での第３のばね９２の長さをＳ３とする。第３のばね９２は、第２のストッパ９６によって、Ｓ３より長くならないように第２のケース９１内に収容される。

第３のばね９２の予荷重は、一例として、第３のばね９２に作用する軸荷重が第２のばね６７の素線６７ａの少なくとも一部が密着する荷重をこえたときに第３のばね９２がたわみはじめるように設定されている。言い換えると、第３のばね９２の予荷重は、第２のばね６７の素線６７ａの少なくとも一部が密着する荷重をこえた直後の荷重である。なお、ここで言う一部密着とは、第１のばね６３において説明したものと同様である。第３のばね９２が、第２のばね６７が一部密着する荷重をこえたときにたわみはじめることは、本発明で言う、第２のばねがたわみ始めた後以降に第３のばねがたわむことの一例である。

または、第３のばね９２の予荷重は、第３のばね９２に作用する軸荷重が第２のばね６７の素線６７ａが完全密着する荷重をこえたときに第３のばね９２がたわみはじめるように設定されてよい。言い換えると、第３のばね９２の予荷重は、第２のばね６７の素線６７ａが完全密着する荷重をこえた直後の荷重である。ここで言う完全密着とは、第１のばね６３において説明されたものと同様である。第３のばね９２が第２のばね６７が完全密着する荷重をこえたときにたわみはじめることは、本発明で言う、第２のばねがたわみ始めた後以降に前記第３のばねがたわむことの一例である。

または、第３のばね９２の予荷重は、第２のばね６７がたわみ始めたとき同時に第３の荷重がたわみ始めるように設定されてもよい。

このように構成される第２の予荷重ユニット９０は、第１の実施形態で説明されたダンパスプリング装置６０に用いられてもよい。または、第２の実施形態で説明されたダンパスプリング装置６０に用いられてもよい。

つぎに、本実施形態の第２の予荷重ユニット９０が第１の実施形態で説明されたダンパスプリング装置６０に用いられた場合の作用を一例に説明する。図１６に示すように、まず、第１のばね６３がたわむ。ついで、ダンパスプリング装置６０に作用する軸荷重が第１のばね６３の素線６３ａの少なくとも一部が密着する荷重を超えると、図１７に示すように第２のばね６７がたわみはじめ、それゆえ、第１，２のばね６３，６７がたわむ。

ついで、軸荷重が第２のばね６７の素線６７ａの少なくとも一部が密着する荷重を超えると、図１８に示すように第３のばね９２がたわみはじめ、それゆえ、第１〜３のばね６３，６７，９２がたわむ。または、第３のばね９２は、軸荷重が第２のばね６７の素線６７ａが完全密着する荷重をこえるとたわみはじめてもよい。または、第３のばね９２は、第２のばね６７がたわみ始めたときに同時にたわみ始めてもよい。

第２の予荷重ユニット９０の動作は、第２の実施形態で説明されたダンパスプリング装置６０に第２の予荷重ユニット９０が用いられた場合であっても同様である。

また、第２の予荷重ユニット９０は、第３，４の実施形態で説明されたダンパスプリング装置６０に用いられてもよい。図１９は、第３の実施形態で説明されたダンパスプリング装置（第２のばね６７が皿ばね）に第２の予荷重ユニット９０が用いられた場合を示している。図２０は、第４の実施形態で説明されたダンパスプリング装置（第２のばね６７が非金属の弾性体）に第２の予荷重ユニット９０が用いられた場合を示している。

これらの場合では、第３のばね９２の予荷重は、軸荷重が第２のばね６７（皿ばねまたは非金属）が所定量たわむ荷重をこえたときに第３のばね９２がたわみはじめるように設定されている。

このように、第２の予荷重ユニット９０は、第１〜４の実施形態で説明されたダンパスプリング装置６０に用いることが可能であり、第１〜４の実施形態の効果に加えて、ダンパスプリング装置６０の荷重特性を３段にすることができるので、エンジン１０に急激なトルク変動が生じた場合であっても当該トルクの変位をなめらかにトランスミッション２０に伝達することができる。

なお、本実施形態では、第３のばね９２は、コイルスプリングであるが、これに限定されない。第３のばね９２は、例えば、第３の実施形態で用いられたような皿ばねであってもよい。または、第４の実施形態で用いられたような非金属の弾性体であってもよい。

つぎに、本発明の第６の実施形態に係るダンパスプリング装置を、図２１を用いて説明する。第１〜５の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ダンパスプリング装置６０がフライホイール３０ではなく、クラッチディスク４０に設けられる点が異なる。言い換えると、本実施形態では、クラッチディスク４０がダンパスプリング装置６０を備えている。他の点は、第１〜５の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造について、具体的に説明する。

図２１は、本実施形態における、例えばディーゼルエンジンを備える自動車の、エンジン１０とトランスミッション２０とを示す概略図である。図２１に示すように、クラッチディスク４０にダンパスプリング装置６０が設けられている。フライホイール３０には、ダンパスプリング装置６０は設けられていない。

クラッチディスク４０は、トランスミッション２０の入力軸２１に一体に固定連結されて入力軸２１と一体に回転する第１の部分４１と、第２の部分４２となどを備えている。なお、第１の部分４１は、入力軸２１に直接固定されることに限定されない。

図２１に示すように、第２の部分４２は、第１の部分４１に対してフライホイール３０側に配置されており、かつ、第１の部分４１に対してクランクシャフト１１と入力軸２１の軸心線Ｘ，Ｙ方向回りに回動自由になるように第１の部分４１に連結されている。つまり、第２の部分４２の回転軸の軸心線Ａは、軸心線Ｘ，Ｙ上に配置されている。

第２の部分４２は、プッシャプレート５０によってフライホイール３０に押し付けられる。フライホイール３０は、本発明で言うエンジンの出力軸側を示している。出力軸側とは、出力軸（クランクシャフト１１）または出力軸に固定されて出力軸と一体に回転する別部材を含む概念である。第２の部分４２がフライホイール３０に押し付けられることによって、クランクシャフト１１の回転がクラッチディスク４０を介してトランスミッション２０に伝達される。

第１の部分４１には、溝部７１が形成され、第２の部分４２には、溝部７２が形成されている。溝部７１，７２は、第１〜６の実施形態と同様の構造で、ダンパスプリング装置６０が第１〜５の実施形態と同様に保持されている。つまり、ダンパスプリング装置６０は、第１，２の部分４１，４２の相対ずれ（回転の差）に起因して圧縮（たわんで）して荷重を吸収できるように配置されている。ここで用いられるダンパスプリング装置６０は、第１〜６の実施形態で説明されたダンパスプリング装置が用いられる。

本実施形態では、第１〜５の実施形態と同様の作用と効果とを得ることができる。

つぎに、本発明の第７の実施形態に係るダンパスプリング装置を、図２２を用いて説明する。第１〜５の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ダンパスプリング装置６０がフライホイール３０ではなく、トルクコンバータを備える自動車のロックアップ機構用クラッチディスクに設けられている。言い換えると、本実施形態では、ロックアップ機構用クラッチディスクがダンパスプリング装置６０を備えている。他の点は、第１〜５の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造について、具体的に説明する。

図２２は、本実施形態における、例えば自動車のエンジン１０とトランスミッション２０とを示す概略図である。図２２に示すように、本実施形態では、エンジン１０とトランスミッション２０とは、トルクコンバータ１００を介して互いに連結されている。

トルクコンバータ１００は、クランクシャフト１１に固定されてクランクシャフト１１と一体に回転するケース１０１と、ケース１０１内に収容されるポンプインペラー１０２と、ケース１０１内に収容されるタービンインペラー１０３と、ステータ１０４と、ロックアップ機構用クラッチディスク２００を備えている。

ポンプインペラー１０２は、例えばケース１０１に固定されることによって、クランクシャフト１１と一体に回転する。タービンインペラー１０３は、トランスミッション２０の入力軸２１に固定されて一体に回転する。ステータ１０４は、ポンプインペラー１０２とタービンインペラー１０３との間に配置されている。

ポンプインペラー１０２の回転にともなうオイルなどの作動流体の流れによってタービンインペラー１０３が駆動され、それゆえ、エンジン１０の回転がトランスミッション２０に伝達される。

ロックアップ機構用クラッチディスク２００は、ケース１０１内に収容されており、トランスミッション２０の入力軸２１に一体に固定連結されて入力軸２１と一体に回転する第１の部分２０１と、第２の部分２０２となどを備えている。なお、第１の部分２０１は、入力軸２１に直接固定されることに限定されない。

第２の部分２０２は、第１の部分２０１に対してクランクシャフト１１側（ポンプインペラー１０２やタービンインペラー１０３と反対側）に配置されており、かつ、第１の部分２０１に対してクランクシャフト１１と入力軸２１の軸心線Ｘ，Ｙ方向回りに回動自由になるように第１の部分２０１に連結されている。つまり、第２の部分２０２の回転軸の軸心線Ｂは、軸心線Ｘ，Ｙ上に配置されている。

本実施形態では、自動車の車速が所定速度以上となる、第２の部分２０２は、図示しない駆動機構などによってケース１０１の内面に押し付けられるとともに当該押し付けが解除可能となっている。ケース１０１は、本発明で言うエンジンの出力軸側を示している。出力軸側とは、出力軸または出力軸に固定されて出力軸と一体に回転する別部材を含む概念である。

第２の部分２０２がケース１０１に押し付けられることによって、クランクシャフト１１と入力軸２１とがロックアップ機構用クラッチディスク２００を介して連結される。そして、ロックアップ機構用クラッチディスク２００を介してクランクシャフト１１の回転がトランスミッション２０に伝達される。

第１の部分２０１には、溝部７１が形成され、第２の部分２０２には、溝部７２が形成されている。溝部２０１，２０２は、第１〜６の実施形態と同様の構造で、ダンパスプリング装置６０が保持されている。つまり、ダンパスプリング装置６０は、第１，２の部分２０１，２０２の相対ずれ（回転の差）に起因して圧縮（たわんで）して荷重を吸収できるように配置されている。ここで用いられるダンパスプリング装置６０は、第１〜６の実施形態で説明されたダンパスプリング装置が用いられる。

本実施形態では、第１〜６の実施形態と同様の作用と効果とを得ることができる。なお、トルクコンバータ１００の構造は、限定されない。要するに、ロックアップ機構用クラッチディスクに本願発明のダンパスプリング装置が用いられることによって上記効果が得られる。

なお、本発明を実施するにあたって、本発明の構成要素を適宜変形して実施できることはいうまでもない。

本発明の第１の実施形態に係るダンパスプリング装置が設けられるフライホイールと、エンジンと、トランスミッションとを示す概略図。 図１に示されたフライホイールが分解された状態を示す断面図。 図１に示されたフライホイールが分解された状態を概略的に示す斜視図。 図２に示された第１の部分を矢印Ｆ４の方向から見た状態を示す正面図。 図４に示されたダンパスプリング装置を拡大して、かつ、一部切り欠いて示す断面図。 図５に示されたダンパスプリング装置の第１のばねの素線の一部が密着した状態を示す断面図。 図６に示された第２のばねがたわんだ状態を示す断面図。 本実施形態のダンパスプリング装置に静的な荷重が作用した状態での第１，２のばねに作用する応力を示すグラフ。 本実施形態のダンパスプリング装置に動的な荷重が作用した状態での第１，２のばねに作用する応力を示すグラフ。 本実施形態のダンパスプリング装置に、第１のばねが完全密着する荷重を入力した場合でのＳ−Ｎ曲線を示すグラフ。 本発明の第２の実施形態に係るダンパスプリング装置に、第１のばねが完全密着する軸荷重が入力された状態を示す断面図。 図１１に示されたダンパスプリング装置の第２のばねがたわんだ状態を示す断面図。 本発明の第３の実施形態に係るダンパスプリング装置を示す断面図。 本発明の第４の実施形態に係るダンパスプリング装置を示す断面図。 本発明の第５の実施形態に係るダンパスプリング装置を示す断面図。 図１５に示されたダンパスプリング装置の動作を示す断面図。 図１５に示されたダンパスプリング装置の動作を示す断面図。 図１５に示されたダンパスプリング装置の動作を示す断面図。 本発明の第５の実施形態に係るダンパスプリング装置の第２のばねに皿ばねが用いられた状態を示す断面図。 本発明の第５の実施形態に係るダンパスプリング装置の第２のばねに非金属製の弾性体が用いられた状態を示す断面図。 本発明の第６の実施形態に係るダンパスプリング装置を備えるクラッチディスクと、エンジンと、トランスミッションとを示す概略図。 本発明の第７の実施形態に係るダンパスプリング装置を備えるロックアップ機構用クラッチディスクと、エンジンと、トルクコンバータと、トランスミッションとを示す概略図。

符号の説明

１０…エンジン、１１…クランクシャフト（出力軸）、２０…トランスミッション、２１…入力軸、３０…フライホイール、３１…第１の部分、３２…第２の部分、４０…クラッチディスク、４１…第１の部分、４２…第２の部分、６０…ダンパスプリング装置、６３…第１のばね、６７…第２のばね、８０…ストッパ、９２…第３のばね、９６…第２のストッパ（ストッパ）。

Claims (9)

1. エンジンの出力軸と変速器の入力軸との間に設けられるダンパスプリング装置であって、
   コイルばねから構成されるとともに、前記エンジンの前記出力軸および前記変速器の前記入力軸の回転方向にたわむことのできる第１のばねと、
   前記第１のばねの一方に当該第１のばねに対して直列に配置されるとともに前記第１のばねの軸心線方向に圧縮可能であり、かつ、前記軸心線方向に予荷重を与えられて圧縮された状態でストッパによって保持される第２のばねと
   を具備し、
   前記第２のばねの予荷重は、前記第１のばねの取付荷重よりも大きく、
   前記第１のばねと前記第２のばねとは、前記第１のばねの圧縮方向に作用する軸荷重が、前記第１のばねの素線の少なくとも一部が密着する荷重以下のときには前記第１のばねのみがたわみ、前記軸荷重が前記第１のばねの素線の少なくとも一部が密着する荷重より大きくなると前記第１のばねと前記第２のばねとがたわむ荷重−たわみ特性を有する
   ことを特徴とするダンパスプリング装置。
2. 前記第２のばねの前記予荷重は、前記軸荷重が前記第１のばねの前記素線が完全密着する荷重よりも大きくなると前記第２のばねがたわむように設定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のダンパスプリング装置。
3. 前記第２のばねは、コイルばねである
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のダンパスプリング装置。
4. 前記第２のばねは、皿ばねである
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のダンパスプリング装置。
5. 前記第２のばねは、非金属の弾性体である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のダンパスプリング装置。
6. 請求項１または２に記載のダンパスプリング装置において、
   前記第１のばねにおいて前記第２のばねとは反対側に、前記第１のばねの軸心線方向に圧縮可能であり、かつ、前記軸心線方向に予荷重が与えられて圧縮した状態でストッパによって保持される第３のばねを具備し、
   前記第３のばねの予荷重は、前記第１のばねの取付荷重よりも大きく、かつ、前記第２のばねのたわみ始めと同時にまたは前記第２のばねがたわみ始めた後以降に前記第３のばねがたわむように設定されている
   ことを特徴とするダンパスプリング装置。
7. 請求項１〜６のうちいずれか１項に記載のダンパスプリング装置と、
   前記エンジンの前記出力軸に固定されて当該出力軸と一体に回転する第１の部分と、
   前記第１の部分に、当該第１の部分に対して相対的に前記エンジンの前記出力軸の軸心線回りに回動可能に支持されて、前記変速器の前記入力軸側が押し付けられるとともに当該押し付けが解除可能な第２の部分と
   を具備し、
   前記ダンパスプリング装置は、前記第１の部分と前記第２の部分とにまたがって設けられる
   ことを特徴とするフライホイール。
8. 請求項１〜６のうちいずれか１項に記載のダンパスプリング装置と、
   前記変速器の前記入力軸に固定されて当該入力軸と一体に回転する第１の部分と、
   前記第１の部分に、当該第１の部分に対して相対的に前記変速器の前記入力軸の軸心線回りに回動可能に支持されるとともに、前記エンジンの前記出力軸側に押し付けられるとともに当該押し付けが解除可能な第２の部分と
   を具備し、
   前記ダンパスプリング装置は、前記第１の部分と前記第２の部分とにまたがって設けられる
   ことを特徴とするクラッチディスク。
9. 請求項１〜６のうちいずれか１項に記載のダンパスプリング装置と、
   前記変速器の前記入力軸に固定されて当該入力軸と一体に回転する第１の部分と、
   前記第１の部分に、当該第１の部分に対して相対的に前記変速器の前記入力軸の軸心線回りに回動可能に支持されるとともに、前記エンジンの前記出力軸と一体に回転するトルクコンバータのケースに押し付けられるとともに当該押し付けが解除可能な第２の部分と
   を具備し、
   前記ダンパスプリング装置は、前記第１の部分と前記第２の部分とにまたがって設けられる
   ことを特徴とするロックアップ機構用クラッチディスク。

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