JP4405013B2 - 小型車両用伝動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのクランク軸と、多段変速機の入力軸とを、エンジン側に連なるポンプ羽根車及び多段変速機側に連なるタービン羽根車を有する流体伝動手段、即ちトルクコンバータや流体継手を介して連結した、小型車両用伝動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる小型車両用伝動装置は、例えば特開昭５７−６９１６３号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる小型車両用伝動装置では、上記公報に開示されているように、エンジンのクランク軸と、多段変速機の入力軸とをトルクコンバータのみを介して連結して、発進時や変速時のトルクショックをトルクコンバータの滑り作用により吸収するようにしている。
【０００４】
しかしながら、トルクコンバータや流体継手は、滑り機能を有するとは言え、エンジンから動力を入力される限り多少ともトルク伝達を行うので、従来装置では、変速機をニュートラル位置からロー位置へ切換える発進時には、エンジンがアイドリング状態にあっても車両の駆動車輪に多少とも動力が伝達するクリープ現象が発生する。また走行中、変速機の切換摺動部には常に伝達トルクに起因する摩擦が作用するため、変速機の切換抵抗が大きく、大なる変速操作荷重を要する等の欠点がある。
【０００５】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、クリープ現象を解消すると共に、変速機の変速操作を軽快に行うことができ、しかも車両のクルージング時には、流体伝動手段の滑りを抑えて、伝動効率の向上を図るようにした、前記小型車両用伝動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク軸と、多段変速機の入力軸とを、エンジン側に連なるポンプ羽根車及び多段変速機側に連なるタービン羽根車を有する流体伝動手段を介して連結し、エンジンのクランク軸及び多段変速機の入力軸間に、流体伝動手段と直列関係にある変速クラッチを介裝し、また流体伝動手段のポンプ羽根車及びタービン羽根車間に、その両羽根車を相互に直結し得るロックアップクラッチを介裝してなる小型車両用伝動装置であって、ロックアップクラッチが、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車を囲繞するポンプ延長部と、このポンプ延長部の先端に結合されてポンプ延長部内に、ポンプ羽根車及びタービン羽根車間の油室に連通する油圧室を画成する受圧板と、この受圧板に対置され、油圧室の油圧により受圧板側へ付勢される加圧板と、受圧板及び加圧板間に介裝されると共にタービン羽根車に連結される環状の摩擦クラッチ板と、この摩擦クラッチ板の内周側で加圧板及び受圧板にそれぞれ設けられた第１及び第２弁孔と、その第１弁孔を閉じるべく加圧板に設けられる制御弁と、第１及び第２弁孔に嵌装されて、制御弁の閉弁を許容しつゝ、摩擦クラッチ板の内周側を第２弁孔外へ開放させる後退位置、及び第２弁孔を閉鎖しつゝ制御弁を開放して摩擦クラッチ板の内周側を油圧室に連通させる前進位置間を移動し得る制御棒と、この制御棒を操作する操作手段とで構成されることを第１の特徴としており、また本発明は、エンジンのクランク軸と、多段変速機の入力軸とを、エンジン側に連なるポンプ羽根車及び多段変速機側に連なるタービン羽根車を有する流体伝動手段を介して連結し、エンジンのクランク軸及び多段変速機の入力軸間に、流体伝動手段と直列関係にある変速クラッチを介裝し、また流体伝動手段のポンプ羽根車及びタービン羽根車間には、タービン羽根車の回転数が所定値以上になると自動的に作動して両羽根車を相互に直結し得るロックアップクラッチを介裝してなる小型車両用伝動装置であって、ロックアップクラッチが、タービン羽根車に連結したクラッチシリンダと、このクラッチシリンダのシリンダ孔に摺動可能に嵌装されて油圧室を画成する加圧ピストンと、この加圧ピストンを油圧室側へ付勢するピストン戻しばねと、油圧室にオイルを導入する手段と、クラッチシリンダ及びポンプ羽根車間に設けられる摩擦係合手段とで構成し、タービン羽根車の回転数が所定値以上になると、それに応じて上昇する油圧室内の遠心油圧により加圧ピストンが摩擦係合手段を作動してクラッチシリンダ及びポンプ羽根車間を連結するようにしたことを第２の特徴としており、さらに本発明は、前記第２の特徴に加えて、クラッチシリンダに、油圧室の外周側を外部に開放する逃がし孔と、クラッチシリンダの回転数が所定値未満のときこの逃がし孔を開き、所定値以上のときこの逃がし孔を閉じる遠心弁とを設けたことを第３の特徴とする。
【０００７】
尚、前記流体伝動手段は、後述する本発明の各実施例中のトルクコンバータＴに対応する。また前記第１の特徴において、前記操作手段は、後述する本発明の第１実施例中のロックアップクラッチ操作軸８６に対応する。また前記第２の特徴において、前記摩擦係合手段は、後述する本発明の第３実施例中の駆動摩擦クラッチ板１１０、被動摩擦クラッチ板１１１及び伝動爪１１２に対応し、また前記オイルを導入する手段は、同実施例中の入口孔１１７に対応する。
【０００８】
本発明の各特徴によれば、エンジンのアイドリング時には、変速機のロー位置でも、変速クラッチをオフ状態に制御することにより、流体伝動手段の存在に関わりなく変速クラッチ以降への動力伝達を遮断して、クリープ現象を防ぐことができる。また変速操作時には、最初に変速クラッチをオフ状態に制御することにより、流体伝動手段の存在に関わりなく変速機を無負荷状態にして、トルクショックを伴うことなく変速を軽快に行うことができる。しかもクルージング時には、ロックアップクラッチをオン状態に制御すれば、ポンプ羽根車及びタービン羽根車は相互に直結されるから、両羽根車間の滑りを無くして、動力損失を防ぐことができる。
【０００９】
また特に第１の特徴によれば、制御棒を後退位置に操作すれば、流体伝動手段から油圧室に伝達される油圧をもって加圧板が摩擦クラッチ板を受圧板との間に挟圧して、ロックアップクラッチをオン状態にすることができ、また制御棒を前進位置に操作すれば、油圧室の油圧が加圧板の両側面に作用して摩擦クラッチ板に対する挟圧力を失い、ロックアップクラッチをオフ状態にすることができる。このオフ状態では、制御棒が第２弁孔を閉鎖するので、油圧室からの油圧の無用なリークを防ぐことができる。
【００１０】
また特に第２の特徴によれば、タービン羽根車の回転数が所定値以上になると、流体伝動手段のポンプ羽根車及びタービン羽根車を自動的に直結することができ、しかもこのロックアップクラッチに対するタービン羽根車回転数依存型の自動制御を簡単に行うことができる。
【００１１】
また特に第３の特徴によれば、クラッチシリンダの所定回転数未満では、遠心弁の開弁により油圧室の残圧を逃がし孔から速やかに解放してロックアップクラッチのオフ性能を高めると共に、油圧室内の切粉等の異物をもオイルと共に逃がし孔から排出することができ、また所定回転数以上では、遠心弁の閉弁により油圧室の昇圧を可能にし、ロックアップクラッチの作動に支障を来すことがない。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】
図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すもので、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図、図２は同自動二輪車に搭載されるパワーユニットの縦断面図、図３は上記パワーユニットにおける伝動装置の拡大縦断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５矢視図、図６は上記伝動装置の側面図、図７は図３の変速クラッチの出口弁を閉弁状態で示す拡大図、図８は同出口弁を開弁状態で示す拡大図、図９は図３の９−９線断面図、図１０は図３の１０−１０線断面図、図１１は図３のロックアップクラッチの制御弁を閉弁状態で示す拡大図、図１２は同制御弁を開弁状態で示す拡大図である。図１３は本発明の第２実施例を示す、図３に対応した断面図、図１４は本発明の第３実施例を示す、図３に対応した断面図である。図１５〜図１７は本発明の第４実施例を示すもので、図１５は本発明を適用した四輪バギーの側面図、図１６は同四輪バギーの、パワーユニット部を縦断して示した平面図、図１７は上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面図である。
【００１４】
先ず、図１〜図１２に示す本発明の第１実施例の説明より始める。
【００１５】
図１において、自動二輪車Ｖｍには、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを支持するボディフレームＦｍの上部にサドルＳｍが、またその下部にパワーユニットＰがそれぞれ取付けられ、サドルＳｍの直下には燃料タンクＴｆｍが配設される。
【００１６】
図１及び図２に示すように、上記パワーユニットＰは、エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構成される。そのエンジンＥは、従来普通のように、クランクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を介して支承されるクランク軸２と、シリンダブロック５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備えると共に、クランク軸２を自動二輪車Ｖｍの左右方向へ向けて配置される。またシリンダブロック５には、ピストン７の頂面との間に燃焼室４ａを画成するシリンダヘッド４が接合され、このシリンダヘッド４に、燃焼室４ａに連なる吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁（図示せず）と、それらを開閉駆動するカム軸９とが設けられる。このカム軸９はクランク軸２と平行にしてシリンダヘッド４に回転自在に支承される。
【００１７】
クランクケース１にはミッションケース８が一体に連設されており、このミッションケース８の左右両側壁により多段変速機Ｍの、クランク軸２と平行に配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボールベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承され、これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり、図２で左側から第１速ギヤ列Ｇ１、第２速ギヤ列Ｇ２、第３速ギヤ列Ｇ３及び第４速ギヤ列Ｇ４が配設される。そして第２速ギヤ列Ｇ２の被動ギヤＧ２ｂ、及び第３速ギヤ列Ｇ３の駆動ギヤＧ３ａがシフトギヤを兼ねており、両シフトギヤＧ２ｂ、Ｇ３ａが共に中立位置にあるときは、変速機Ｍはニュートラル状態にあり、シフトギヤＧ２ｂが図で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ１又は第３速ギヤ列Ｇ３が確立し、シフトギヤＧ３ａが左動又は右動すると、第２速ギヤ列Ｇ２又は第４速ギヤ列Ｇ４が確立するようになっている。上記シフトギヤＧ２ｂ、Ｇ３ａは、図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チェンジ装置により作動される。
【００１８】
前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力軸１０の右端とは、クランクケース１及びミッションケース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣｃ、トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して相互に連結される。その際、特に、変速クラッチＣｃ、トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上に、クランクケース１の右側壁側から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ、トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及びミッションケース８の右端面に接合される。
【００１９】
クランク軸２の左端には、発電機１６のロータ１７が固着され、それのステータ１８は、発電機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される左サイドカバー１５ｂに取付けられる。またクランクケース１及びシリンダブロック５には、トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４と反対側の左側壁に一連の調時伝動室９０が形成され、該室９０には、クランク軸２の回転をカム軸９へ２分の１に減速して伝達する調時伝動装置９１が収容される。こうして，１次減速装置１４、トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃと、調時伝動装置９１及び発電機１６とは、クランクケース１内部即ちクランク室を挟んでクランク軸２の両端部に配置される。
【００２０】
図２及び図３に示すように、クランク軸２には、その右端面に開口する上流供給油路２７ａと、コンロッド６の大端部を支持するクランクピン外周のニードルベアリング４９に連通する下流供給油路２７ｂと、これら両油路２７ａ，２７ｂを直接連通するオリフィス４８と、上流供給油路２７ａから変速クラッチＣｃに向かって半径方向に延びる第１流入孔４３ａと、上流供給油路２７ａからトルクコンバータＴに向かって半径方向に延びる第２流入孔４３ｂと、下流供給油路２７ｂからトルクコンバータＴに向かって半径方向に延びる流出孔４５とが設けられる。上流供給油路２７ａには、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ４４が油溜め４６から吸い上げたオイルを、右サイドカバー１５ａに形成された油路２７を通して圧送するようになっている。油溜め４６は、クランクケース１、ミッションケース８及び右サイドカバー１５ａの底部に形成されるものである。
【００２１】
変速機Ｍの出力軸１１の左端には、ミッションケース８外で、自動二輪車の後輪（図示せず）を駆動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。
【００２２】
図２及び図３において、変速クラッチＣｃは、一端に端壁２０ａを、また中心部にクランク軸２にスプライン結合されるボス２０ｂを有する円筒状のクラッチケーシング２０と、このクラッチケーシング２０内にあって上記ボス２０ｂの外周に摺動自在にスプライン嵌合される加圧板２１と、クラッチケーシング２０の開放端部に油密に固着される受圧板２２と、上記加圧板２１及び受圧板２２の間に介裝される環状の摩擦クラッチ板２３とを備え、その摩擦クラッチ板２３の内周に後述するポンプ羽根車５０の伝動板２４がスプライン係合される（図４参照）。
【００２３】
加圧板２１は、クラッチケーシング２０の端壁２０ａ及び周壁との間に油圧室２５を画成する。この油圧室２５は、クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられる入口弁２６を介してクランク軸２の前記第１流入孔４３ａに接続されると共に、端壁２０ａの外周部に設けられる出口弁２８を介してクラッチケーシング２０外に開放されるようになっている。
【００２４】
図３及び図４に示すように、ボス２０ｂには、クランク軸２と平行に延びる複数個（図示例では３個）の弁孔２９と、各弁孔２９を経て前記第１流入孔４３ａから油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが穿設されており、各弁孔２９に、スプール弁からなる入口弁２６が摺動可能に嵌合される。そして、これら入口弁２６が図３で右動位置を占めると（図３の上半部側）、通孔３０を開通し、左動位置を占めると（図３の下半部側参照）、通孔３０を閉鎖するようになっている。尚、ボス２０ｂの通孔３０とクランク軸２の第１流入孔４３ａとの連通を確実にするために、クランク軸２及びボス２０ｂの互いに嵌合するスプライン部の一部の歯を切除することが効果的である。
【００２５】
またクラッチケーシング２０の端壁２０ａの外周部には、その周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の出口孔３２が穿設され、これら出口孔３２を油圧室２５側で開閉し得る、リード弁からなる出口弁２８の一端が端壁２０ａにかしめ結合される。
【００２６】
端壁２０ａには、さらに、各出口孔３２に連通するガイドカラー３３が固着されており、各ガイドカラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この開弁棒３１は、その外周に軸方向に延びる溝３１ａを有しており、図３で右動位置を占めると（図３の上半部側及び図７参照）、出口弁２８の自己の弾性力による出口孔３２に対する閉鎖を許容し、左動位置を占めると（図３の下半部側及び図８参照）、出口弁２８を油圧室２５内方へ撓ませて出口孔３２を開放するようになっている。
【００２７】
上記入口弁２６及開弁棒３１の外端には、共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４は、クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図３で左右方向摺動可能に支承されるもので、その右動位置を規定するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され、このストッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設される。
【００２８】
弁作動板３４には、ボス２０ｂを同心上で囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が装着され、この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し、変速クラッチ操作軸３９を往復回動することにより、戻しばね３６と協働して、弁作動板３４を入口弁２６及び開弁棒３１と共に左右動させ得るようになっている。
【００２９】
変速クラッチ操作軸３９には、図６に示すように、それを回動するための電動式又は電磁式の変速クラッチアクチュエータ４０が連結され、この変速クラッチアクチュエータ４０は、エンジンＥのアイドリング状態を検知するアイドリングセンサ４１、及び変速機Ｍの変速操作を検知する変速センサ４２の出力信号が入力され、それらの何れの信号にも応動して、弁作動板３４を図３で左動する方向に変速クラッチ操作軸３９を回動するようになっている。
【００３０】
こゝで変速クラッチＣｃの作用について説明すると、エンジンＥの作動中で、アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が出力信号を発していない状態では、変速クラッチアクチュエータ４０は非作動状態を保持するので、弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力により後退位置、即ち図３で右動位置に保持されて、図３の上半部側及び図７に示すように、入口弁２６を開弁すると共に、出口弁２８の閉弁を許容する。したがって、オイルポンプ４４から圧送されたオイルが上流供給油路２７ａから第１流入孔４３ａ及び通孔３０を経てクラッチケーシング２０内の油圧室２５に供給されて該室２５を満たすことになる。
【００３１】
クラッチケーシング２０はクランク軸２と共に回転しているから、クラッチケーシング２０の油圧室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し、その油圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧板２２に対して押圧することにより、加圧板２１、受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦係合される。即ち変速クラッチＣｃはオン状態を呈し、クランク軸２の出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコンバータＴに伝達する。
【００３２】
一方、エンジンＥのアイドリング時又は変速機Ｍの変速操作時には、アイドリングセンサ４１又は変速センサ４２が出力信号を出力するので、それを受けた変速クラッチアクチュエータ４０が直ちに作動して、変速クラッチ操作軸３９を回動し、弁作動板３４を図３で左動位置へ移動する。これにより、図３下半部側に示すように、入口弁２６を閉弁すると共に出口弁２８を開弁する。その結果、上流供給油路２７ａから油圧室２５へのオイル供給が遮断されると共に、油圧室２５のオイルが出口孔３２及び開弁棒３１の溝３１ａを通ってクラッチケーシング２０外に排出されて油圧室２５の油圧を低下させ、加圧板２１の摩擦クラッチ板２３に対する押圧力が激減するため、加圧板２１、受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者の摩擦係合は解かれる。即ち変速クラッチＣｃはオフ状態を呈し、クランク軸２からトルクコンバータＴへのトルク伝達を遮断する。クラッチケーシング２０外に排出されたオイルは油溜め４６に還流する。
【００３３】
その状態から、発進のためにエンジンＥの回転が加速され、又は変速操作が完了することにより、アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が共に出力信号を停止すると、変速クラッチアクチュエータ４０は直ちに非作動状態に戻り、弁作動板３４は戻しばね３６の付勢力をもって右動位置まで一気に後退して、再び入口弁２６を開弁すると共に、出口弁２８を閉弁させるので、前述の作用から明らかなように変速クラッチＣｃは、半クラッチ状態を経ずにオフ状態からオン状態に復帰することになる。即ち、変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を持たないオン・オフ型であり、そのトルク容量は、トルクコンバータＴのそれより大きく設定される。
【００３４】
再び図３おいて、トルクコンバータＴは、ポンプ羽根車５０、タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２からなっており、そのポンプ羽根車５０は、前記受圧板２２に隣接して配置されると共に、そのボス５０ａがニードルベアリング５３を介してクランク軸２に支承される。このポンプ羽根車５０の外側面に、前記摩擦クラッチ板２３の内周にスプライン係合する伝動板２４が固着されている。したがって、摩擦クラッチ板２３の伝動トルクは、この伝動板２４を介してポンプ羽根車５０に伝達される。
【００３５】
またクランク軸２には、ポンプ羽根車５０のボス５０ａと、クランク軸２を支持する前記ボールベアリング３′との間に配置されるステータ軸６０の右端部がニードルベアリング５４を介して支承され、このステータ軸６０にステータ羽根車５２のボス５２ａが凹凸係合により連結される。ステータ軸６０の左端部にはステータアーム板５６が固着されており、このステータアーム板５６が中間部に有する円筒部５６ａの外周面がボールベアリング５７を介してクランクケース１に支承される。またステータアーム板５６の外周部はフリーホイール５８を介してクランクケース１に支持される。
【００３６】
ポンプ羽根車５０に対向するタービン羽根車５１は中心部にタービン軸５９を一体に有し、その右端部はニードルベアリング６１を介してステータ軸６０に支承され、その左端部はステータアーム板５６の円筒部５６ａ内周面にボールベアリング６２を介して支承される。このタービン軸５９とクランク軸２間には、ステータ軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が設けられる。この一方向クラッチ６４は、タービン軸５９に逆負荷が加えられたときオン状態となって、タービン軸５９及びクランク軸２間を直結するようになっている。
【００３７】
図３に示すように、ポンプ羽根車５０のボス５０ａ、タービン軸５９及びステータ羽根車５２のボス５２ａの各間の間隙がトルクコンバータＴの流体入口４７ｉとされ、またタービン軸５９のタービン羽根車５１外側へ延びる部分にトルクコンバータＴの流体出口４７ｏが設けられ、その流体入口４７ｉはクランク軸２の前記第２流入孔４３ｂと連通し、流体出口４７ｏは、ステータ軸６０の横孔６３を介してクランク軸２の前記流出孔４５に連通する。したがって、オイルポンプ４４からクランク軸２の上流供給油路２７ａに供給されたオイルが第２流入孔４３ｂに入ると、流体入口４７ｉからポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に入り、その油室及び後述するロックアップクラッチＬｃの油圧室７７を満たした後、流体出口４７ｏから流出孔４５を経てクランク軸２の下流供給油路２７ｂへと流れるようになっている。
【００３８】
タービン軸５９には，１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａが一体に形成され、これに噛合する被動ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合される。こうして構成される１次減速装置１４は、クランクケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。
【００３９】
そのトルクコンバータＴの作用について説明する。
【００４０】
クランク軸２の出力トルクがオン状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達されると、そのトルクは、トルクコンバータＴ内を満たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達される。このとき、両羽根車５０，５１間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力はステータ羽根車５２に負担され、ステータ羽根車５２は、フリーホイール５８のロック作用によりクランクケース１に固定的に支持される。またトルクの増幅作用が生じていなければ、ステータ羽根車５２は、フリーホイール５８の空転作用により空転が可能となるから、ポンプ羽根車５０、タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三者は、共に同方向へ回転する。
【００４１】
ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機Ｍの入力軸１０に伝達され、そして確立を選択された変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４、出力軸１１及び最終減速装置１９を順次経て図示しない後輪へと伝達され、それを駆動する。
【００４２】
走行中のエンジンブレーキ時には、タービン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより、一方向クラッチ６４がオン状態となるから、タービン軸５９及びクランク軸２相互が直結され、逆負荷トルクがトルクコンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達されることになり、良好なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００４３】
再び図３において、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間には、それらを直結状態にし得るロックアップクラッチＬｃが設けられる。このロックアップクラッチＬｃは、ポンプ羽根車５０の外周部に連設されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のポンプ延長部７０と、タービン軸５９の外周面に回転自在に支承された支持筒７１に摺動可能にスプライン嵌合される加圧板７２と、この加圧板７２に対向してポンプ延長部７０の端部に油密に固着されると共に、上記支持筒７１のスプライン嵌合される受圧板７３と、これら加圧板７２及び受圧板７３間に介裝される環状の摩擦クラッチ板７４とを備え、その摩擦クラッチ板７４は、タービン羽根車５１の外側面に固着された伝動板７５に外周部がスプライン係合される（図９参照）。加圧板７２は、受圧板７３に対する後退位置が支持筒７１に係止されたストッパ環７６によって規定される。
【００４４】
ポンプ延長部７０の内部は受圧板７３により油圧室７７に画成され、この油圧室７７は、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通してそれらの内部と連通していて、オイルが満たされ、トルクコンバータＴの作動時には、その内部と同様に高圧となる。
【００４５】
図３、図１１及び図１２に示すように、加圧板７２及び受圧板７３には、摩擦クラッチ板７４の内周側で周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の弁孔７８，７９がそれぞれ穿設され、加圧板７２の弁孔７８を油圧室７７側で開閉し得る、リード弁からなる制御弁８０の一端が加圧板７２にかしめ結合される。
【００４６】
加圧板７２及び受圧板７３の弁孔７８，７９は互いに同軸上に配置され、これらに制御弁８０の開閉を制御する制御棒８１が摺動可能に嵌合される。この制御棒８１は、その外周に軸方向に延びる連通溝８１ａを有しており、図３で左動位置を占めると（図３の上半部側及び図１１参照）、制御弁８０の自己の弾性力による弁孔７８に対する閉鎖を許容すると共に、制御棒８１の連通溝８１ａにより摩擦クラッチ板７４の内周側を受圧板７３の弁孔７９外へ開放し、また右動位置を占めると（図３の下半部側及び図１２参照）、この制御棒８１により受圧板７３の弁孔７９を閉鎖すると共に、制御弁８０を油圧室７７内方へ撓ませて、摩擦クラッチ板７４の内周側で加圧板７２の両側面間を制御棒８１の連通溝８１ａを介して連通するようになっている。
【００４７】
上記制御棒８１の外端には、弁作動板８２が連結される。この弁作動板８２は、前記支持筒７１に図３で左右方向摺動可能に支承されるもので、その左動位置を規定するストッパ環８３が支持筒７１に係止され、このストッパ環８３に向けて弁作動板８２を付勢する戻しばね８４が受圧板７３及び弁作動板８２間に縮設される。
【００４８】
弁作動板８２には、支持筒７１と同心配置のレリーズベアリング８５を介して、ロックアップクラッチ操作軸８６（操作手段）のアーム８６ａが係合され、ロックアップクラッチ操作軸８６を往復回動することにより、戻しばね８４と協働して、弁作動板８２を制御棒８１と共に左右動させ得るようになっている。
【００４９】
ロックアップクラッチ操作軸８６には、図６に示すように、それを回動するための電動式又は電磁式のロックアップクラッチアクチュエータ８７が連結され、このロックアップクラッチアクチュエータ８７は、所定値以下の車速を検知する車速センサ８８の出力信号が入力され、その信号に応動して、弁作動板８２を図３で右動する方向にロックアップクラッチ操作軸８６を回動するようになっている。
【００５０】
このロックアップクラッチＬｃの作用について説明する。車速センサ８８が所定値以下の車速を検知して出力信号を発すると、それを受けてロックアップクラッチアクチュエータ８７は作動して、ロックアップクラッチ操作軸８６を回動し、弁作動板８２を図３で右動位置へ移動する。これに伴い、図３下半部側及び図１２に示すように、制御棒８１が制御弁８０を開き、連通溝８１ａを介して加圧板７２の両側面を連通させるので、加圧板７２の両側面に油圧室７７の油圧が等しく作用すること、及び制御棒８１の制御弁８０に対する押圧力で加圧板７２が後退位置へ押圧されることにより、加圧板７２、受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者の摩擦係合は起こらず、ロックアップクラッチＬｃはオフ状態を呈する。したがって、この状態では、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の相対回転が可能であり、したがってトルクの増幅作用が可能である。また、この場合、受圧板７３の弁孔７９は制御棒８１により閉鎖されるので、油圧室７７から弁孔７９への油圧の無用なリークを防ぐことができる。
【００５１】
車速が所定値以上に上昇して、車速センサ８８が出力信号を停止すると、ロックアップクラッチアクチュエータ８７は非作動状態に戻り、弁作動板８２は、図３の上半部側及び図１１に示すように、戻しばね８４の付勢力をもって左動位置まで後退して、制御弁８０の弁孔７８に対する閉弁を許容すると共に、摩擦クラッチ板７４の内周側を制御棒８１の連通溝８１ａを介して弁孔７９外に開放するため、加圧板７２は、その内側面にのみ油圧室７７の油圧を受けて、摩擦クラッチ板７４を受圧板７３に対して押圧する。その結果、加圧板７２、受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者が摩擦係合して、ロックアップクラッチＬｃはオン状態となり、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１を相互に直結させるので、自動二輪車Ｖｍの高速走行時には、両羽根車５０，５１相互の滑りを無くし、伝動効率を高めることができる。
【００５２】
ところで、エンジンＥの運転中、オイルポンプ４４から吐出されたオイルは、先ず上流供給油路２７ａに入り、第１流入孔４３ａを経て変速クラッチＣｃの油圧室２５に入り、その作動と冷却に寄与し、また第２流入孔４３ｂを経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの油圧室７７に流入して、トルクコンバータＴ及びロックアップクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして、油圧室７７から流出孔４５から下流供給油路２７ｂへ出たオイルは、クランクピン外周のニードルベアリング４９に供給され、その潤滑に寄与し、その潤滑を終えたオイルは、クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピストン７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４は、元来、エンジンＥに潤滑用オイルを供給するものであるが、そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバータＴ、ロックアップクラッチＬｃのための作動オイルに利用するようにしたので、作動オイル供給のための専用オイルポンプを設ける必要がなく、構成の簡素化を図ることができる。
【００５３】
またクランク軸２に設けられた上流供給油路２７ａ及び下流供給油路２７ｂは、オリフィス４８を介して直接的にも連通しているから、オイルポンプ４４から上流供給油路２７ａに送られたオイルの一部は、トルクコンバータＴ等を経由せず、オリフィス４８を通して下流供給油路２７ｂへ直接移るので、オリフィス４８の選定によりトルクコンバータＴ及びエンジンＥへのオイルの分配割合を自由に設定することができる。
【００５４】
一方、トルクコンバータＴにおいては、エンジンＥのアイドリング時でも、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間で多少ともトルク伝達が生ずるところ、アイドリング時には、変速クラッチＣｃが前述のようにオフ状態に制御されるので、多段変速機Ｍの第１速ギヤ列Ｇ１が確立していても、トルクコンバータＴの存在に関係なく、変速クラッチＣｃ以降への動力伝達を遮断して、クリープ現象を防ぐことができる。このことは、多段変速機Ｍの各伝動部材が無負荷状態に置かれることを意味するから、自動二輪車Ｖｍの発進のために、図２でシフトギヤＧ２ｂを左方へシフトして、第１速ギヤ列Ｇ１を確立する場合でも、トルクショックを伴うことなく、スムーズなシフトが可能となる。そして、発進すべくエンジンＥの回転を加速すると、変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行するが、それに伴うトルクショックは、トルクコンバータＴのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑り作用により吸収され、それらの増幅作用も手伝って、スムーズな発進を行うことができ、乗り心地の改善に寄与し得る。
【００５５】
また走行中、シフトギヤＧ２ｂ、Ｇ３ａを所望の方向へシフトして、所望の変速を行う際にも、その都度、前述のように変速クラッチＣｃがオフ状態に制御され、多段変速機Ｍの各伝動部材を無負荷状態にするため、トルクショックを伴うことなく、スムーズな変速が可能となる。変速後においても、変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行するが、それに伴うトルクショックも、トルクコンバータＴのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑り作用により吸収される。したがって乗員に違和感を与えず、乗り心地が改善される。
【００５６】
このように変速クラッチＣｃのオン・オフに伴い生ずるトルクショックをトルクコンバータＴに吸収させるようにしたことで、変速クラッチＣｃを、半クラッチ領域を持たないオン・オフ型に構成することを可能にしたのであり、半クラッチによる摩擦部の発熱及び摩耗を回避して、変速クラッチＣｃの耐久性を向上させることができる。
【００５７】
また変速クラッチＣｃのトルク容量は、トルクコンバータＴのそれ以上に設定されるので、全負荷状態でも、変速クラッチＣｃの滑りを防ぎ、その耐久性を確保することができる。
【００５８】
またクランク軸２は、これが減速装置１４を介して駆動する多段変速機Ｍの入力軸１０より高速で回転するものであるから、このクランク軸２に取付けられるトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃが負担する伝達トルクは比較的小さく、それだけトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの各容量を小さくして、それらのコンパクト化が可能となり、トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの併設によるも、パワーユニットＰのコンパクト化を図ることができる。
【００５９】
しかも１次減速装置１４、トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃのうち，１次減速装置１４がクランクケース１の右側壁に最も近接して、次にトルクコンバータＴが近接して配置されるので，１次減速装置１４の作動に伴いクランク軸２及び入力軸１０に加わる曲げモーメントを最小とすることができ、またトルクコンバータＴは変速クラッチＣｃより重量が大であるが、それらの重量によりクランク軸２に加わる曲げモーメントも最小にすることができ、トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃのコンパクト化と相俟って、クランク軸２、入力軸１０及びこれらを支持するベアリング３′，１２′の耐久性向上を図ることができる。
【００６０】
またクランク軸２上には，１次減速装置１４、トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃと調時伝動装置９１及び発電機１６とがクランク室を挟んで互いに反対側に配置されるので、パワーユニットＰの左右への重量配分の均等化を図ることができる上、四サイクルエンジンＥにおいても，１次減速装置１４のクランクケース１右側壁への近接配置を、調時伝動装置９１に何等干渉されることなく行うことができ、クランク軸２、入力軸１０及びこれらを支持するベアリング３′，１２′の耐久性を確保し得る。
【００６１】
さらに発電機１６及びトルクコンバータＴのクランク軸２上での同軸配置により、発電機１６で発生する回転振動をトルクコンバータＴにより吸収することができ、パワーユニットＰの静粛性に寄与することができる。
【００６２】
次に、図１３に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００６３】
この第２実施例は、ロックアップクラッチＬｃ′を、ポンプ羽根車５０の回転数依存の自動制御型に構成した点で前二実施例とは異なる。即ち、このロックアップクラッチＬｃ′は、ポンプ羽根車５０の外周部に連設されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のポンプ延長部７０と、タービン軸５９に回転自在に支承されると共に、ポンプ延長部７０の開放端に油密に結合される受圧板９３と、タービン軸５９に摺動可能に支承されて、受圧板９３の内面に対向配置される加圧板９４と、これら加圧板９４及び受圧板９３間に介裝される環状の摩擦クラッチ板９５と、ポンプ延長部７０及び加圧板９４間に介裝されて加圧板９４を受圧板９３と反対方向へ付勢する皿型の戻しばね９６とを備え、その摩擦クラッチ板９５は、タービン羽根車５１の外側面に固着された伝動板７５に外周部がスプライン係合される。また受圧板９３及び加圧板９４は、両者一体になって回転しながら軸方向に相対摺動し得るように、相対向面に互いに係合するドグ９７及び凹部９８が形成される。
【００６４】
ポンプ延長部７０の内部は受圧板９３により油圧室９９に画成され、この油圧室９９は、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通してそれらの内部と連通していて、オイルが満たされる。
【００６５】
受圧板９３には、摩擦クラッチ板９５の内周側を受圧板９３外へ開放する逃がし孔１００と、受圧板９３の内周面を軸方向に延びる空気抜き溝１０１とが設けられる。
【００６６】
その他の構成は、第１実施例の構成と同一であるので、図中、第１実施例との対応部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００６７】
而して、ポンプ羽根車５０の所定回転数以下では、ポンプ延長部７０内の油圧室９９を満たすオイルの遠心力が小さいことから、油圧室９９の油圧は上がらず、加圧板９４は戻しばね９６の付勢力により後退位置に戻っていて、摩擦クラッチ板９５を解放しているので、ロックアップクラッチＬｃ′はオフ状態となっている。
【００６８】
この間、油圧室９９のオイルは、受圧板９３の逃がし孔１００から外部に流出するが、その量は極めて少なくから、その後の油圧室９９の昇圧に支障を来すものではない。
【００６９】
ポンプ羽根車５０の回転数が所定値を超えると、それに応じて油圧室９９のオイルの遠心力が増大して油圧室９９を昇圧させるので、その高油圧をもって加圧板９４は受圧板９３に向かって前進して、受圧板９３との間で摩擦クラッチ板９５を挟圧し、ロックアップクラッチＬｃ′はオン状態となる。オン状態となったロックアップクラッチＬｃ′は、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間を直結状態にするので、両羽根車５０，５１相互の滑りを無くし、伝動効率を高めることができる。
【００７０】
その際、摩擦クラッチ板９５の内周側では、オイルが逃がし孔１００から流出することにより昇圧が起こらないので、加圧板９４の両面間に大なる圧力差が生じ、摩擦クラッチ板９５に対する挟圧が効果的に行われる。
【００７１】
かくして、ポンプ羽根車５０に連なるポンプ延長部７０内の油圧室９９の遠心油圧の利用により、ロックアップクラッチＬｃ′の自動制御をポンプ羽根車回転数依存型とすることを簡単に達成することができる。
【００７２】
次に、図１４に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００７３】
この第３実施例は、ロックアップクラッチＬｃ″を、タービン羽根車５２の回転数依存の自動制御型に構成した点で第２実施例とは異なる。このロックアップクラッチＬｃ″は、ポンプ羽根車５０のポンプ延長部７０に油密に結合されてタービン羽根車５１を覆うトルクコンバータサイドカバー１０５の外側に配設される。トルクコンバータサイドカバー１０５は、タービン軸５９の外周に回転自在に支承され、その内側は、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室と連通していて、その油室と同様に作動油で満たされるようになっている。
【００７４】
ロックアップクラッチＬｃ″は、タービン軸５９の左端部にスプライン結合されて、開放端をトルクコンバータサイドカバー１０５側に向けた偏平のクラッチシリンダ１０６と、このクラッチシリンダ１０６のシリンダ孔１０６ａにシール部材１１３を介して摺動可能に嵌装されて、クラッチシリンダ１０６の端壁との間に油圧室１０８を画成する加圧ピストン１０７と、クラッチシリンダ１０６の内周面の開放端寄りに係止される受圧環１０９と、この受圧環１０９及び加圧ピストン１０７間においてクラッチシリンダ１０６の内周面に摺動可能にスプライン係合する複数枚（図示例では２枚）の環状の被動摩擦クラッチ板１１１，１１１と、これら被動摩擦クラッチ板１１１，１１１間に介裝されると共に、トルクコンバータサイドカバー１０５の外側に突設された複数の伝動爪１１２に内周面を軸方向摺動可能に係合する環状の駆動摩擦クラッチ板１１０と、これら駆動及び被動摩擦クラッチ板１１０，１１１の内周側で加圧ピストン１０７及びトルクコンバータサイドカバー１０５間に配設されて、加圧ピストン１０７を油圧室１０８側に付勢するピストン戻しばね１１４とから構成され、上記クラッチシリンダ１０６及び加圧ピストン１０７は、両者一体になって回転しながら軸方向に相対摺動し得るように、相対向面に互いに係合するドグ１１５及び凹部１１６が形成される。
【００７５】
タービン軸５９には、トルクコンバータサイドカバー１０５の内部及びクラッチシリンダ１０６の油圧室１０８をそれぞれタービン軸５９の内周側に連通する流体出口４７ｏ及び入口孔１１７が穿設され、これら流体出口４７ｏ及び入口孔１１７とタービン軸５９内とを通してトルクコンバータサイドカバー１０５の内部及びクラッチシリンダ１０６の油圧室１０８間が連通される。
【００７６】
クラッチシリンダ１０６の周壁には、その周方向に等間隔置きに並んで油圧室１０８をクラッチシリンダ１０６外に開放する複数の逃がし孔１１８が穿設され、またクラッチシリンダ１０６の内周面には、これら逃がし孔１１８間を連通する環状溝１１９が設けられ、この環状溝１１９に、クラッチシリンダ１０６の所定回転数以上で逃がし孔１１８を遠心力をもって閉鎖する遠心弁１２０が配設される。遠心弁１２０は，１本の弾性線材からなる遊端リングで構成されたもので、少なくとも一端１２０ａを加圧ピストン１０７の前記凹部１１６の一個に係合させていて、加圧ピストン１０７、したがってクラッチシリンダ１０６と共に回転するようになっている。またこの遠心弁１２０は、その自由状態では逃がし孔１１８を開放するように半径方向に収縮するが、クラッチシリンダ１０６の回転数が所定値以上になると、遠心力により半径方向に拡張して環状溝１１９の底面に密着し、全ての逃がし孔１１８を閉鎖するようになっている。
【００７７】
その他の構成は、第１実施例の構成と同一であるので、図中、第１実施例との対応部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００７８】
而して、オイルポンプ４４からクランク軸２の上流供給油路２７ａに供給されたオイルが第２流入孔４３ｂに入ると、流体入口４７ｉからポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に入り、その油室と、トルクコンバータサイドカバー１０５内側とを満たした後、流体出口４７ｏからタービン軸５９内へ出る。タービン軸５９内へ出たオイルは、入口孔１１７と流出孔４５とに分流し、入口孔１１７に移ったオイルはロックアップクラッチＬｃ″の油圧室１０８に流入し、流出孔４５に移ったオイルは、前実施例の場合と同様にクランク軸２の下流供給油路２７ｂへと流れていく。
【００７９】
ところで、ロックアップクラッチＬｃ″のクラッチシリンダ１０６はタービン軸５９にスプライン結合していて、タービン軸５９と共に回転するので、タービン軸５９の所定回転数以下では、遠心弁１２０は遠心力に抗して収縮状態を維持し、逃がし孔１１８を開放しており、したがって、入口孔１１７から油圧室１０８に流入したオイルは逃がし孔１１８からクラッチシリンダ１０６外に流出するので、油圧室１０８の油圧は上がらず、加圧ピストン１０７は、ピストン戻しばね１１４の付勢力により後退位置に保持され、駆動及び被動摩擦クラッチ板１１０，１１１は非係合状態に置かれる。即ち、ロックアップクラッチＬｃ″はオフ状態となっている。
【００８０】
その際、油圧室１０８に切粉や摩耗粉等の異物が存在すれば、その異物を上記オイルと共に逃がし孔１１８からクラッチシリンダ１０６外へ排出することができる。
【００８１】
タービン軸５９の回転数が所定値を超えると、それと共に回転する遠心弁１２０は、増大する自己の遠心力により拡張して全部の逃がし孔１１８を閉鎖する。その結果、油圧室１０８は、入口孔１１７から供給されるオイルによって満たされると共に、そのオイルの遠心力により油圧室１０８に油圧が発生し、その油圧をもって加圧ピストン１０７は受圧環１０９に向かって前進して、駆動及び被動摩擦クラッチ板１１０，１１１を摩擦係合状態にし、ロックアップクラッチＬｃ″はオン状態となる。オン状態となったロックアップクラッチＬｃ″は、ポンプ羽根車５０及びタービン軸５９間を直結状態にするので、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑りを無くし、伝動効率を高めることができる。
【００８２】
タービン軸５９の回転数が所定値未満に低下すると、遠心弁１２０は再び開弁するので、油圧室１０８の残圧を逃がし孔１１８から速やかに解放することができ、したがってロックアップクラッチＬｃ″のオフ性能を高めることができる。
【００８３】
かくして、タービン軸５９に連結したクラッチシリンダ１０６内の油圧室１０８の遠心油圧の利用により、ロックアップクラッチＬｃ″の自動制御をタービン羽根車回転数依存型とすることを簡単に達成することができる。
【００８４】
最後に、図１５〜図１７に示す本発明の第４実施例について説明する。
【００８５】
先ず、図１５及び図１６において、四輪バギーＶｂには、各一対の前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂ及び後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂを支持するボディフレームＦｂの上部には、前部に燃料タンクＴｆｂ、後部にサドルＳｂが取付けられ、またその下部にパワーユニットＰが搭載される。左右の前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂにそれぞれ連なる左右の前輪駆動軸１２１ａ，１２１ｂは、差動装置１２２を介して相互に連結され、左右の後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂは、一本の後輪駆動軸１２３により直結される。
【００８６】
パワーユニットＰは、エンジンＥのクランク軸２を四輪バギーＶｂの左右方向へ向けて配置される。変速機Ｍの出力軸１１にベベルギヤ伝動装置１２５を介して連結する駆動軸１２６がパワーユニットＰの発電機１６側に隣接して且つ前後方向に向けて配設される。この駆動軸１２６の前端は、中間ギヤ伝動装置１２７、前部プロペラ軸１２８及びベベルギヤ減速装置１２９を介して前記差動装置１２２に連結され、また駆動軸１２６の後端は、自在継手１３０、後部プロペラ軸１３１及びベベルギヤ減速装置１３２を介して前記後輪駆動軸１２３に連結される。したがって、パワーユニットＰから駆動軸１２６に伝達される動力により前輪Ｗｆａ、Ｗｆｂ及び後輪Ｗｒａ、Ｗｒｂを駆動することができる。
【００８７】
図１７に示すように、この第４実施例のパワーユニットＰでは、変速クラッチＣｃ′及びトルクコンバータＴ′の構成において前記第１実施例と相違する。
【００８８】
変速クラッチＣｃ′は、クランク軸２にスプライン嵌合してナット１３４により固着される駆動板１３５と、この駆動板１３５の外側面に一体に突設された支持筒１３６に摺動可能に支承される有底円筒状のクラッチアウタ１３７とを備える。駆動板１３５は、クラッチアウタ１３７の端壁に隣接して配置されると共に、その外周がクラッチアウタ１３７の内周にスプライン結合される。クラッチアウタ１３７内にはクラッチインナ１３８が同軸状に配置され、クラッチアウタ１３７の円筒部内周に摺動可能にスプライン係合した複数枚の環状の駆動摩擦板１３９と、クラッチインナ１３８の外周に摺動可能に係合した複数枚の環状の被動摩擦板１４０とが交互に積層配置される。その際、これら摩擦板１３９，１４０群の内、外側に２枚の駆動摩擦板１３９，１３９が配置され、その外側の駆動摩擦板１３９の外側面に対面する受圧環１４１がクラッチアウタ１３７の円筒部内周に係止される。
【００８９】
両側の駆動摩擦板１３９，１３９間に、これらを離間方向に付勢する離間ばね１４２が縮設される。また内側の被動摩擦板１４０には、クラッチインナ１３８の外周に突設されたフランジ１３８ａが対置される。
【００９０】
駆動板１３５には、複数個の遠心重錘１４３がピボット１４４により揺動自在に取付けられ、各遠心重錘１４３の押圧腕部１４３ａが内側の駆動摩擦板１３９を押圧し得るように配置される。また駆動板１３５の支持筒１３６には、クラッチアウタ１３７の外方（図１７では右方）への摺動限を規定するストッパ１４５が設けられ、このストッパ１４５に向けてクラッチアウタ１３７を付勢するクラッチばね１４６が駆動板１３５及びクラッチアウタ１３７間に装着される。
【００９１】
クラッチインナ１３８は、公知の逆負荷伝達用ねじ機構１４７を介して環状の伝動部材１４８が連結され、この伝動部材１４８は、トルクコンバータＴ′のポンプ羽根車５０のボス５０ａ外周にスプライン結合される。
【００９２】
而して、エンジンＥのアイドリング時には、クランク軸２と共に回転する駆動板１３５の回転数が低く、遠心重錘１４３の重錘部の遠心力が小さいので、押圧腕部１４３ａの駆動摩擦板１３９に対する押圧力も小さい。このため、両側の駆動摩擦板１３９，１３９は、離間ばね１４２の付勢力で離間していて、被動摩擦板１４０を解放しており、変速クラッチＣｃ′はオフ状態となっている。したがってオフ状態の変速クラッチＣｃ′は、クランク軸２からトルクコンバータＴ′のポンプ羽根車５０への動力伝達を遮断するので、車輪ブレーキを作動せずとも、トルクコンバータＴ′のクリープ作用による四輪バギーＶｂの微速前進を防ぐことができる。
【００９３】
エンジンＥの回転数が所定値以上に上昇すると、それに伴い遠心重錘１４３の重錘部の遠心力が増大して、その押圧腕部１４３ａが駆動及び被動摩擦板１３９，１４０群を受圧環１４１に対して強く押圧して、駆動及び被動摩擦板１３９，１４０間を摩擦係合させるので、変速クラッチＣｃ′は自動的にオン状態となり、クランク軸２の動力をクラッチインナ１３８から伝動部材１４８を介してトルクコンバータＴ′のポンプ羽根車５０へと伝達する。
【００９４】
遠心重錘１４３の駆動及び被動摩擦板１３９，１４０群に対する押圧力がクラッチばね１４６のセット荷重を超えると、クラッチアウタ１３７がクラッチばね１４６を撓ませながら図１７で左方へ変位する。しかもその後、遠心重錘１４３は、クラッチアウタ１３７に設けられたストッパリング１５７に受け止められ、それ以上の外方揺動を阻止されるようになっており、駆動及び被動摩擦板１３９，１４０相互の圧接力は、クラッチばね１４６の荷重以上には増加しない。
【００９５】
クラッチアウタ１３７は、その外側面に突出したボス１３７ａを有しており、このボス１３７ａに、レリーズベアリング１４９を介してレリーズカム１５０が取付けられる。このレリーズカム１５０には、右サイドカバー１５ａに調節ボルト１５１を介して取付けられる固定カム１５２が対置され、この固定カム１５２に付設されたボール１５３が、レリーズカム１５０の凹部１５０ａに係合される。
【００９６】
またレリーズカム１５０は、先端に切欠き１５４ａを有するアーム１５４を半径方向へ突出させており、その切欠き１５４ａには、変速機Ｍの切換え操作に用いるチェンジスピンドル１５５に固着したクラッチアーム１５６の先端部が係合される。
【００９７】
而して、四輪バギーＶｂの走行中、変速機Ｍの切換のために、チェンジスピンドル１５５が回動されると、その回動の前半でクラッチアーム１５６がレリーズカム１５０を回動し、それに伴いレリーズカム１５０は、その凹部１５０ａから固定カム１５２のボール１５３を押し出し、そのときの反力によりレリーズベアリング１４９を介してクラッチアウタ１３７を図で左方へクラッチばね１４６の荷重に抗して押動し、受圧環１４１を駆動及び被動摩擦板１３９，１４０群から離間させる。一方、遠心重錘１４３は、前述のようにストッパリング１５７により外方揺動を阻止され、押圧腕部１４３ａが駆動及び被動摩擦板１３９，１４０群に対するそれまでの押圧位置で止まることになるから、各駆動及び被動摩擦板１３９，１４０間が確実に離間し、変速クラッチＣｃ′はオフ状態となる。
【００９８】
チェンジスピンドル１５５の後半の回動は変速機Ｍの切換えに供され、その切換後、チェンジスピンドル１５５の戻り回動に伴い、レリーズカム１５０は当初の位置に戻され、変速クラッチＣｃ′はクラッチばね１４６の付勢力と、持続される遠心重錘１４３の遠心力との協働によりオン状態に戻される。
【００９９】
トルクコンバータＴ′においては、前記伝動部材１４８とスプライン結合されたポンプ羽根車５０のボス５０ａがクランク軸２にボールベアリング１５９を介して支承され、タービン羽根車５１に連なるタービン軸５９は、左右のニードルベアリング１６０及びボールベアリング１６１を介してステータ軸６０上に支承される。ステータ羽根車５２のボス５２ａは、ボールベアリング１６２又はニードルベアリングを介してクランク軸２に支承されると共に、ステータ軸６０にスプライン結合される。
【０１００】
ポンプ羽根車５０に連なるポンプ延長部７０には、タービン羽根車５１の外側を覆うトルクコンバータサイドカバー１６３が油密に結合され、このトルクコンバータサイドカバー１６３とタービン軸５９との間に、タービン軸５９からトルクコンバータサイドカバー１６３への逆負荷トルクのみを伝達する一方向クラッチ６４が介裝される。したがって、エンジンブレーキ時、駆動軸１２６に加わる逆負荷トルクが変速機Ｍ及び１次減速装置１４を経てタービン軸５９に伝達されると、上記一方向クラッチ６４が接続状態となって、その逆負荷トルクをポンプ延長部７０からポンプ羽根車５０、伝動部材１４８へと伝達される。
【０１０１】
逆負荷トルクが伝動部材１４８に伝達されると、変速クラッチＣｃ′では、ねじ機構１４７の作動によりクラッチインナ１３８が図１７で左方へ押動され、そのフランジ１３８ａが、内側の駆動摩擦板１３９を残して駆動及び被動摩擦板１３９，１４０群を受圧環１４１に対して押圧するので、変速クラッチＣｃ′はオン状態となる。したがって、上記逆負荷トルクはクランク軸２に伝達され、良好なエンジンブレーキ効果が得られる。
【０１０２】
クランク軸２には、上流供給油路２７ａ及び下流供給油路２７ｂ間を仕切る隔壁１６５が設けられ、また上流供給油路２７ａには、これを更に上流側と下流側とに二分する仕切り栓１６６が圧入される。
【０１０３】
前記変速クラッチＣｃ′において、支持筒１３６内には、その開放面を蓋体１６７で閉塞して油室１６８が画成され、この油室１６８は通孔１６９を介してクラッチインナ１３８の内周側に連通される。また油室１６９は、クランク軸２に穿設された流入孔１７０及び流出孔１７１を介して上流供給油路２７ａの上流側及び下流側に連通される。
【０１０４】
また前記トルクコンバータＴ′において、ステータ羽根車５２のボス５２ａの右側に第１小油室１７２、左側に第２小油室１７３がそれぞれ設けられ、第１小油室１７２は、ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に連通すると共に、クランク軸２に穿設された流入孔１７５を介して上流供給油路２７ａの下流側に連通し、第２小油室１７３は、タービン根車５１及びステータ羽根車５２間の油室に連通すると共に、クランク軸２に穿設された流出孔１７６を介して下流供給油路２７ｂに連通する。
【０１０５】
さらに第１及び第２小油室１７２，１７３は、ボス５２ａを支承する前記ベアリング１６２の各部間隙と、ボス５２ａに設けた通孔１７４とを介して互いに連通する。
【０１０６】
而して、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ４４からオイルが油路２７を通して上流供給油路２７ａに供給されると、そのオイルは流入孔１７０から油室１６８に入り、そこから通孔１６９と流出孔１７１とに分流し、通孔１６９を通過したオイルは変速クラッチＣｃ′の摩擦部や摺動部に供給されて、その冷却や潤滑に寄与する。
【０１０７】
一方、流出孔１７１を通過したオイルは、上流供給油路２７ａの下流側を通り、流入孔１７５から第１小油室１７２を経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室を満たし、それから第２小油室１７３及び流出孔１７６を経て下流供給油路２７ｂへと流れていき、エンジンＥ各部の潤滑に供される。
【０１０８】
ところで、ステータ羽根車５２のボス５２ａは、ベアリング１６２を介してクランク軸２に支承されるので、安定した回転が保障される。しかも、そのベアリング１６２は、ボス５２ａの両側の第１及び第２小油室１７２，１７３に両端面を臨ませているので、これを常に良好な潤滑状態に置くことができる。また第１及び第２小油室１７２，１７３は、ベアリング１６２及び通孔１７４を介して互いに連通しているので、オイルポンプ４４からの供給油量が少ない場合には、ポンプ羽根車５０が、その回転により内部に多量のオイルを吸い込もうとしたとき、上流供給油路２７ａから第１小油室１７２への供給油量が不足するが、それを補うように第２小油室１７３から通孔１７４及びベアリング１６２を通して第１小油室１７２にオイルが流れるので、トルクコンバータＴ′内のオイル中での気泡の発生を抑え、伝動効率の低下を防ぐと共に、ベアリング１６２を効果的に潤滑することができる。
【０１０９】
尚、第１及び第２油室１７２，１７３間は、ベアリング１６２を迂回して設けられる通孔１７４′を介して連通することもでき、またその両方を介して連通することもできる。
【０１１０】
またクランク軸２内の上流供給油路２７ａ及び下流供給油路２７ｂは、流入孔１７５及び流出孔１７６間で隔壁１６５により直接的な連通が断たれるので、オイルポンプ４４から上流供給油路２７ａに供給されたオイルは、流入孔１７５及び流出孔１７６を通してトルクコンバータＴ′内を通過することを強制されることになり、オイルポンプ４４が比較的小容量であっても、トルクコンバータＴ′の作動オイルの不足を極力防ぐことができ、小型車両用として有効である。
【０１１１】
その他の構成は、前記第１実施例と略同様であり、図１５〜図１７中、第１実施例との対応部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【０１１２】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、変速クラッチＣｃ，Ｃｃ′は、エンジンＥ及び１次減速装置１４間の伝動経路上、上記実施例ではエンジンＥとトルクコンバータＴ，Ｔ′との間に配置したが、トルクコンバータＴ，Ｔ′と１次減速装置１４との間に配置することもできる。またトルクコンバータＴ，Ｔ′は、トルク増幅機能を持たない流体継手に置き換えることもできる。
【０１１３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンのアイドリング時、及び変速操作時には、変速クラッチのオフ制御により、クリープ現象の解消、及びトルクショックを伴わない軽快な変速を達成することができ、またクルージング時には、ロックアップクラッチをオン制御により、ポンプ羽根車及びタービン羽根車間の滑りを無くして、伝動効率の向上を図ることができる。
【０１１４】
また特に第１の特徴によれば、制御棒の進退操作により、流体伝動手段の油圧を利用してロックアップクラッチをオン、オフ制御することができ、しかも、その制御棒を前進させたオフ制御時でも、油圧室からの油圧の無用なリークを防ぐことができる。
【０１１５】
また特に第２の特徴によれば、ロックアップクラッチを、タービン羽根車の回転数が所定値以上になると自動的に作動する、タービン羽根車回転数依存型に構成したので、タービン羽根車の回転数が所定値以上になると、流体伝動手段のポンプ羽根車及びタービン羽根車を自動的に直結することができる。しかもこのロックアップクラッチに対するタービン羽根車回転数依存型の自動制御を簡単に行うことができる。
【０１１６】
また特に第３の特徴によれば、クラッチシリンダの所定回転数未満では、遠心弁の開弁により油圧室の残圧を逃がし孔から速やかに解放してロックアップクラッチのオフ性能を高めると共に、油圧室内の切粉等の異物をもオイルと共に逃がし孔から排出することができ、また所定回転数以上では、遠心弁の閉弁により油圧室の昇圧を可能にし、ロックアップクラッチの作動に支障を来すことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例に係る自動二輪車の側面図。
【図２】 同自動二輪車に搭載されるパワーユニットの縦断面図。
【図３】 図３は上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面図。
【図４】 図３の４−４線断面図。
【図５】 図３の５−５矢視図。
【図６】 上記伝動装置の側面図。
【図７】 図３の変速クラッチの出口弁を閉弁状態で示す拡大図。
【図８】 同出口弁を開弁状態で示す拡大図。
【図９】 図３の９−９線断面図。
【図１０】 図３の１０−１０線断面図。
【図１１】 図３のロックアップクラッチの制御弁を閉弁状態で示す拡大図。
【図１２】 同制御弁を開弁状態で示す拡大図。
【図１３】 本発明の第２実施例を示す、図３に対応した断面図
【図１４】 本発明の第３実施例を示す、図３に対応した断面図
【図１５】 本発明の第４実施例に係る四輪バギーの側面図。
【図１６】 同四輪バギーの、パワーユニット部を縦断して示した平面図。
【図１７】 上記パワーユニットの伝動装置の拡大縦断面図。
【符号の説明】
Ｃｃ，Ｃｃ′，Ｃｃ″・・・変速クラッチ
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｌｃ，Ｌｃ′，Ｌｃ″・・・ロックアップクラッチ
Ｍ・・・・・・多段変速機
Ｔ，Ｔ′・・・流体伝動手段（トルクコンバータ）
２・・・・・・クランク軸
１０・・・・・変速機の入力軸
５０・・・・・ポンプ羽根車
５１・・・・・タービン羽根車
７０・・・・・ポンプ延長部
７２・・・・・加圧板
７３・・・・・受圧板
７４・・・・・摩擦クラッチ板
７７・・・・・油圧室
７８・・・・・第１弁孔
７９・・・・・第２弁孔
８０・・・・・制御弁
８１・・・・・制御棒
８６・・・・・操作手段（ロックアップクラッチ操作軸）
９３・・・・・受圧板
９４・・・・・加圧板
９５・・・・・摩擦クラッチ板
９６・・・・・戻しばね
９９・・・・・油圧室
１００・・・・逃がし孔
１０６・・・・クラッチシリンダ
１０６ａ・・・シリンダ孔
１０７・・・・加圧ピストン
１０８・・・・油圧室
１１０〜１１２・・・摩擦係合手段
１１４・・・・ピストン戻しばね
１１７・・・・オイル導入手段（入口孔）
１１８・・・・逃がし孔
１２０・・・・遠心弁

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）と、多段変速機（Ｍ）の入力軸（１０）とを、エンジン（Ｅ）側に連なるポンプ羽根車（５０）及び多段変速機（Ｍ）側に連なるタービン羽根車（５１）を有する流体伝動手段（Ｔ）を介して連結し、エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）及び多段変速機（Ｍ）の入力軸（１０）間に、流体伝動手段（Ｔ）と直列関係にある変速クラッチ（Ｃｃ）を介裝し、また流体伝動手段（Ｔ）のポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）間に、その両羽根車（５０，５１）を相互に直結し得るロックアップクラッチ（Ｌｃ）を介裝してなる小型車両用伝動装置であって、
   ロックアップクラッチ（Ｌｃ）が、ポンプ羽根車（５０）に連設されてタービン羽根車（５１）を囲繞するポンプ延長部（７０）と、このポンプ延長部（７０）の先端に結合されてポンプ延長部（７０）内に、ポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）間の油室に連通する油圧室（７７）を画成する受圧板（７３）と、この受圧板（７３）に対置され、油圧室（７７）の油圧により受圧板（７３）側へ付勢される加圧板（７２）と、受圧板（７３）及び加圧板（７２）間に介裝されると共にタービン羽根車（５１）に連結される環状の摩擦クラッチ板（７４）と、この摩擦クラッチ板（７４）の内周側で加圧板（７２）及び受圧板（７３）にそれぞれ設けられた第１及び第２弁孔（７８，７９）と、その第１弁孔（７８）を閉じるべく加圧板（７２）に設けられる制御弁（８０）と、第１及び第２弁孔（７８，７９）に嵌装されて、制御弁（８０）の閉弁を許容しつゝ、摩擦クラッチ板（７４）の内周側を第２弁孔（７９）外へ開放させる後退位置、及び第２弁孔（７９）を閉鎖しつゝ制御弁（８０）を開放して摩擦クラッチ板（７４）の内周側を油圧室（７７）に連通させる前進位置間を移動し得る制御棒（８１）と、この制御棒（８１）を操作する操作手段（８６）とで構成されることを特徴とする、小型車両用伝動装置。
2. エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）と、多段変速機（Ｍ）の入力軸（１０）とを、エンジン（Ｅ）側に連なるポンプ羽根車（５０）及び多段変速機（Ｍ）側に連なるタービン羽根車（５１）を有する流体伝動手段（Ｔ）を介して連結し、エンジン（Ｅ）のクランク軸（２）及び多段変速機（Ｍ）の入力軸（１０）間に、流体伝動手段（Ｔ）と直列関係にある変速クラッチ（Ｃｃ）を介裝し、また流体伝動手段（Ｔ）のポンプ羽根車（５０）及びタービン羽根車（５１）間には、タービン羽根車（５１）の回転数が所定値以上になると自動的に作動して両羽根車（５０，５１）を相互に直結し得るロックアップクラッチ（Ｌｃ″）を介裝してなる小型車両用伝動装置であって、
   ロックアップクラッチ（Ｌｃ″）が、タービン羽根車（５１）に連結したクラッチシリンダ（１０６）と、このクラッチシリンダ（１０６）のシリンダ孔（１０６ａ）に摺動可能に嵌装されて油圧室（１０８）を画成する加圧ピストン（１０７）と、この加圧ピストン（１０７）を油圧室（１０８）側へ付勢するピストン戻しばね（１１４）と、油圧室（１０８）にオイルを導入する手段（１１７）と、クラッチシリンダ（１０６）及びポンプ羽根車（５０）間に設けられる摩擦係合手段（１１０〜１１２）とで構成されていて、タービン羽根車（５１）の回転数が所定値以上になると、それに応じて上昇する油圧室（１０８）内の遠心油圧により加圧ピストン（１０７）が摩擦係合手段（１１０〜１１２）を作動してクラッチシリンダ（１０６）及びポンプ羽根車（５０）間を連結するようにしたことを特徴とする、小型車両用伝動装置。
3. 請求項２記載の小型車両用伝動装置において、
   クラッチシリンダ（１０６）に、油圧室（１０８）の外周側を外部に開放する逃がし孔（１１８）と、クラッチシリンダ（１０６）の回転数が所定値未満のときこの逃がし孔（１１８）を開き、所定値以上のときこの逃がし孔（１１８）を閉じる遠心弁（１２０）とを設けたことを特徴とする、小型車両用伝動装置。

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