WO2013047794A1 - 車両の制御装置、車両及び原動機 - Google Patents

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信也 飯塚
恭規 村山
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ヤマハ発動機株式会社
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    • F16H2061/0474—Smoothing ratio shift by smoothing engagement or release of positive clutches; Methods or means for shock free engagement of dog clutches

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle, and a prime mover, and more particularly, to shift control in a twin clutch type vehicle.
  • twin clutch type vehicle is known (see Patent Document 1).
  • the twin clutch type vehicle is arranged downstream of the engine, two clutches to which engine output torque is individually inputted, and two dog clutch type transmissions arranged downstream of each clutch and having a common output shaft. And a mechanism.
  • the engine speed is changed by providing a difference between the switching control for switching the output torque transmission path from the one clutch and transmission mechanism to the other clutch and transmission mechanism, and the engine output torque and the clutch torque capacity. And rotation control for changing.
  • a blipping operation may be performed. For example, if a blipping operation is performed to close the accelerator during an upshift, the output torque of the engine decreases, and there is a risk that a shock will occur due to reverse rotation from the driven state to the driven state. Further, if a blipping operation for opening the accelerator during downshift is performed, the output torque of the engine increases, and there is a risk that a shock will occur due to reverse rotation from the driven state to the driving state.
  • the driving state means that the output torque output from the engine to the transmission path is larger than the load torque input from the transmission path to the engine, and the driven state means the opposite.
  • Patent Document 2 describes that the throttle valve opening does not follow the accelerator operation amount in order to maintain a power-on state (a state where the output torque is larger than the load torque) during downshift. Yes. That is, a downshift immediately before the vehicle stops is performed near the boundary between the power-on state and the power-off state, and when the engine speed increases due to the shift, the throttle is easily reversed from the power-on state to the power-off state. The opening of the valve is fixed. As described above, the problem in Patent Document 2 is different from the problem caused by the blipping operation described above. Moreover, in the automatic transmission described in Patent Document 2, it is unlikely that the driver will perform a blipping operation in the first place.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and is capable of suppressing a shock during a shift period due to a blipping operation and quickly moving to an operation according to an accelerator operation after the shift period.
  • the main object is to provide a control device, a vehicle, and a prime mover.
  • a vehicle control apparatus includes an engine, two clutches arranged downstream of the engine, and each of which receives an output torque output from the engine, and each of the clutches.
  • Two actuators that change the torque capacity of the clutch two dog clutch type transmission mechanisms that are arranged downstream of the clutches and have a common output shaft, an accelerator that is operated by a driver, and gas to the engine And a throttle valve for adjusting the inflow amount of the vehicle.
  • the control device provides a difference between the switching control for switching the transmission path of the output torque from one clutch and transmission mechanism to the other clutch and transmission mechanism and the output torque and the torque capacity during the shift period. And a rotation control for changing the rotation speed of the engine.
  • the control device includes: a target value determining unit that determines a target value of the output torque based on an operation amount of the accelerator; and a target value of the output torque during the shift period accompanied by a decrease in the rotational speed of the engine.
  • the vehicle control apparatus includes an engine, two clutches arranged downstream of the engine, to which output torque output from the engine is individually input, and a torque capacity of each of the clutches is changed.
  • Two actuators to be operated, two dog clutch type transmission mechanisms arranged downstream of the respective clutches and having a common output shaft, an accelerator operated by a driver, and an amount of gas flowing into the engine are adjusted.
  • a throttle valve that is provided.
  • the control device provides a difference between the switching control for switching the transmission path of the output torque from one clutch and transmission mechanism to the other clutch and transmission mechanism and the output torque and the torque capacity during the shift period.
  • a rotation control for changing the rotation speed of the engine.
  • the control device includes: a target value determining unit that determines a target value of the output torque based on an operation amount of the accelerator; and a target value of the output torque during the shift period accompanied by an increase in the rotational speed of the engine.
  • the time change rate of the target value of the output torque when the output torque and the load torque change from a value smaller than the load torque input to the engine through the transmission path toward a boundary value at which the output torque and the load torque are equal.
  • a change suppressing unit that reduces
  • the vehicle control apparatus includes an engine, two clutches arranged downstream of the engine, to which output torque output from the engine is individually input, and a torque capacity of each of the clutches is changed.
  • Two actuators to be operated, two dog clutch type transmission mechanisms arranged downstream of the respective clutches and having a common output shaft, an accelerator operated by a driver, and an amount of gas flowing into the engine are adjusted.
  • a throttle valve that is provided.
  • the control device provides a difference between the switching control for switching the transmission path of the output torque from one clutch and transmission mechanism to the other clutch and transmission mechanism and the output torque and the torque capacity during the shift period.
  • a rotation control for changing the rotation speed of the engine.
  • the control device includes an opening degree determining unit that determines an opening degree of the throttle valve based on an operation amount of the accelerator, and an opening degree of the throttle valve during the shift period accompanied by a decrease in the rotation speed of the engine.
  • the throttle valve is opened when the output torque changes from a value at which the output torque is larger than the load torque input to the engine from the transmission path toward a boundary value at which the output torque and the load torque are equal.
  • a change suppression unit that reduces the rate of time change of the degree.
  • the vehicle control apparatus includes an engine, two clutches arranged downstream of the engine, to which output torque output from the engine is individually input, and a torque capacity of each of the clutches is changed.
  • Two actuators to be operated, two dog clutch type transmission mechanisms arranged downstream of the respective clutches and having a common output shaft, an accelerator operated by a driver, and an amount of gas flowing into the engine are adjusted.
  • a throttle valve that is provided.
  • the control device provides a difference between the switching control for switching the transmission path of the output torque from one clutch and transmission mechanism to the other clutch and transmission mechanism and the output torque and the torque capacity during the shift period.
  • a rotation control for changing the rotation speed of the engine.
  • the control device includes an opening degree determining unit that determines an opening degree of the throttle valve based on an operation amount of the accelerator, and an opening degree of the throttle valve during the shift period accompanied by an increase in the rotational speed of the engine.
  • an opening degree determining unit that determines an opening degree of the throttle valve based on an operation amount of the accelerator, and an opening degree of the throttle valve during the shift period accompanied by an increase in the rotational speed of the engine.
  • the throttle valve opens when the output torque and the load torque change toward a boundary value at which the torque becomes equal.
  • a change suppression unit that reduces the rate of time change of the degree.
  • the vehicle of the present invention includes the control device. Moreover, the motor
  • the time change rate can be reduced without fixing the target value of the output torque or the throttle valve opening during the shift period, so that it is possible to quickly move to the operation corresponding to the accelerator operation after the shift period. is there.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle including a control device according to an embodiment of the present invention. It is the schematic of the mechanism provided in the torque transmission path
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 including a control device 10 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of a mechanism provided in a torque transmission path from the engine 20 to the rear wheel 3.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the motorcycle 1 which is an embodiment of the vehicle of the present invention.
  • the motorcycle 1 includes an engine unit 11 that is an embodiment of the prime mover of the present invention.
  • the front wheel 2 disposed in front of the engine unit 11 is supported by the lower end of the front fork 4.
  • a steering shaft 5 that is rotatably supported at the foremost part of a vehicle body frame (not shown) is connected to the upper portion of the front fork 4.
  • a steering 6 is provided above the steering shaft 5.
  • the steering 6, the front fork 4 and the front wheel 2 are integrally rotatable left and right around the steering shaft 5.
  • a seat 7 on which the passenger can sit across is disposed behind the steering wheel 6.
  • a rear wheel 3 is disposed behind the engine unit 11. Torque output from the transmission 30 (see FIG. 2) is transmitted to the rear wheel 3 via a torque transmission member (not shown) such as a chain, belt, or drive shaft.
  • the engine unit 11 includes an engine 20 and a transmission 30.
  • the motorcycle 1 is a so-called twin clutch type vehicle, and a first clutch 40A and a second clutch 40B are provided in the engine unit 11.
  • the engine 20 includes a crankshaft 21 that rotates when driven.
  • the torque of the engine 20 (rotation of the crankshaft 21) is input to each of the first clutch 40A and the second clutch 40B.
  • the first clutch 40 ⁇ / b> A and the second clutch 40 ⁇ / b> B have a drive member 41 that is interlocked with the rotation of the crankshaft 21.
  • the crankshaft 21 has two primary gears 21a.
  • a primary gear 41a is provided on the drive member 41 of the first clutch 40A and the drive member 41 of the second clutch 40B.
  • the primary gear 41a meshes with the primary gear 21a.
  • the first clutch 40A and the second clutch 40B have a driven member 42 that interlocks with an input shaft 31 of transmission mechanisms 30A and 30B described later.
  • the first clutch 40A and the second clutch 40B are, for example, single-plate or multi-plate friction clutches.
  • the drive member 41 and the driven member 42 are pressed against each other in the axial direction, torque is transmitted between them.
  • the drive member 41 is, for example, a friction disk
  • the driven member 42 is, for example, a clutch disk.
  • the transmission 30 includes a first transmission mechanism 30A and a second transmission mechanism 30B.
  • the first transmission mechanism 30A and the second transmission mechanism 30B are disposed downstream of the first clutch 40A and the second clutch 40B, respectively. That is, the input shaft 31 is provided in each of the first transmission mechanism 30A and the second transmission mechanism 30B.
  • the input shaft 31 of the first transmission mechanism 30A is connected to the driven member 42 of the first clutch 40A, and torque is input to the first transmission mechanism 30A via the first clutch 40A.
  • the input shaft 31 of the second transmission mechanism 30B is connected to the driven member 42 of the second clutch 40B, and torque is input to the second transmission mechanism 30B via the second clutch 40B.
  • the first transmission mechanisms 30 ⁇ / b> A and 30 ⁇ / b> B have a common output shaft 32.
  • the motorcycle 1 has two paths as torque transmission paths from the crankshaft 21 of the engine 20 to the output shaft 32 of the transmission 30.
  • the first path is configured by the first transmission mechanism 30A and the first clutch 40A
  • the second path is configured by the second transmission mechanism 30B and the second clutch 40B.
  • the output shaft 32 of the transmission 30 is connected to the axle of the rear wheel 3 via a torque transmission member composed of a chain, a belt, a shaft and the like.
  • the first transmission mechanism 30A and the second transmission mechanism 30B include a plurality of gears 1i to 6i and 1h to 6h.
  • the gears 1 i to 6 i are provided on the input shaft 31, and the gears 1 h to 6 h are provided on the output shaft 32.
  • the gear 1i and the gear 1h mesh with each other, and the reduction ratio thereof corresponds to the first speed.
  • the gears 2i to 6i mesh with the gears 2h to 6h, respectively, and their reduction ratios correspond to the 2nd to 6th speeds, respectively.
  • the first transmission mechanism 30A is configured by gears 1i, 3i, 5i, 1h, 3h, and 5h corresponding to odd-numbered gears
  • the second transmission mechanism 30B is gears 2i, 4i, and 6i corresponding to even-numbered gears. , 2h, 4h, 6h.
  • the transmission mechanisms 30A and 30B are so-called selective sliding transmission mechanisms. Any one of the gear pairs (for example, the gear 1i and the gear 1h) corresponding to each gear is rotatable relative to the shaft on which the one gear is provided. On the other hand, the other gear meshes with a shaft provided with the other gear by a spline, and rotates integrally with the shaft. In this example, the gears 1h, 5i, 3h, 4h, 6i, 2h are rotatable relative to the shaft on which these gears are provided. On the other hand, the gears 1i, 5h, 3i, 4i, 6h, 2i mesh with the shafts on which they are provided, and rotate integrally with the shafts.
  • the gear pairs (5i, 5h) and (6i, 6h) are interlocked with the output shaft 32, and the gear pairs (1i, 1h), ( 3i, 3h), (4i, 4h) and (2i, 2h) are linked to the input shaft 31.
  • the gears interlocking with the input shaft 31 and the gears interlocking with the output shaft 32 are arranged so as to be adjacent to each other in the axial direction, and can be relatively moved in the axial direction (movable in the approaching direction and the away direction). ing.
  • the plurality of gears 1i to 6i and 1h to 6h include a gear in which a dog clutch is formed.
  • the gear interlocked with the input shaft 31 and the gear interlocked with the output shaft 32 can be engaged by a dog clutch.
  • the rotation (torque) of the input shaft 31 of the first transmission mechanism 30A or the input shaft 31 of the second transmission mechanism 30B is transmitted to the output shaft 32 by the engagement of these two gears.
  • the gears 5h, 3i, 4i, and 6h are movable in the axial direction.
  • the transmission 30 is provided with a shift actuator 39 for moving axially movable gears 5h, 3i, 4i, 6h (hereinafter, movable gears) in the axial direction.
  • the shift actuator 39 includes a plurality of shift forks 39a that are caught by a movable gear, a shift cam 39b that moves the shift fork 39a in the axial direction by rotating, an electric motor 39c that generates power to rotate the shift cam 39b, and the like.
  • the shift actuator 39 moves the movable gear under the control of the control device 10 to switch the gear position.
  • the clutches 40A and 40B are provided with clutch actuators 49A and 49B which are moved under the control of the control device 10 (that is, the clutches 40A and 40B are engaged or disengaged).
  • the clutch actuators 49A and 49B include, for example, an electric motor. The power of the electric motor is transmitted to the pressure plate 43 via hydraulic pressure or a rod, and presses the drive member 41 and the driven member 42 in the axial direction.
  • the engine 20 is provided with a fuel injection device 22, a throttle actuator 23, and a spark plug 24.
  • the fuel injection device 22 supplies the engine 20 with fuel to be burned in the combustion chamber of the engine 20.
  • the throttle actuator 23 controls the opening of a throttle valve (not shown) that adjusts the amount of air flowing through the intake passage of the engine 20.
  • the spark plug 24 ignites the air / fuel mixture flowing into the combustion chamber of the engine 20.
  • the fuel injection amount of the fuel injection device 22, the ignition timing of the spark plug 24, and the opening of the throttle valve (hereinafter referred to as throttle opening) are controlled by the control device 10.
  • the motorcycle 1 includes an engine rotation speed sensor 19a, a gear position sensor 19b, clutch sensors 19c and 19d, an output side rotation sensor 19e, a shift switch 19f, and an accelerator sensor 19g. These sensors are connected to the control device 10.
  • the engine rotation speed sensor 19a is constituted by a rotation sensor that outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the engine rotation speed.
  • the control device 10 calculates the engine rotation speed (the rotation speed of the crankshaft 21) based on the output signal of the engine rotation speed sensor 19a.
  • the gear position sensor 19b is constituted by, for example, a potentiometer that outputs a voltage signal corresponding to the rotation angle of the shift cam 39b.
  • the control device 10 detects the position of the movable gears 5h, 3i, 4i, 6h, the current gear position, and the like based on the output signal of the gear position sensor 19b.
  • the output side rotation sensor 19e is provided on the axle of the rear wheel 3 or the output shaft 32.
  • the output side rotation sensor 19e is a rotation sensor that outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation speed of the rear wheel 3 or the rotation speed of the output shaft 32, for example.
  • the control device 10 calculates the vehicle speed and the rotation speed of the output shaft 32 based on the output signal of the output side rotation sensor 19e.
  • the shift switch 19f is a switch operated by the occupant, and inputs the occupant's shift command (a signal indicating a shift-up command for increasing the shift speed and a signal indicating a shift-down command for decreasing the shift speed) to the control device 10. To do.
  • the shift switch 19f is provided with a shift up switch and a shift down switch.
  • the accelerator sensor 19g outputs a signal corresponding to an operation amount (rotation angle) of an accelerator grip (not shown) provided on the steering 6.
  • the accelerator sensor 19g is constituted by, for example, a potentiometer.
  • the control device 10 detects the operation amount of the accelerator grip (accelerator operation amount) based on the output signal of the accelerator sensor 19g.
  • the clutch sensor 19c is a sensor for detecting the transmission torque capacity of the first clutch 40A (the maximum torque that can be transmitted in the current state of the first clutch 40A (current degree of engagement)).
  • the clutch sensor 19d is a sensor for detecting the transmission torque capacity of the second clutch 40B (the maximum torque that can be transmitted in the current state of the second clutch 40B (the current degree of engagement)).
  • the transmission torque capacity is maximum, and when the clutches 40A and 40B are in the released state, the transmission torque capacity is minimum (for example, 0 Nm).
  • the clutch sensors 19c and 19d detect the amount of displacement of the pressure plate 43, for example.
  • the transmission torque capacity corresponds to the positions of the clutches 40A and 40B (clutch stroke amount).
  • the clutch sensors 19c and 19d are, for example, potentiometers that output signals corresponding to the positions of the clutches 40A and 40B (signals corresponding to the operation amounts of the clutch actuators 49A and 49B).
  • the control device 10 detects the transmission torque capacity from the clutch position detected based on the output signals of the clutch sensors 19c and 19d. For example, the control device 10 calculates the transmission torque capacity from the detected clutch position using a map or an arithmetic expression that associates the clutch position with the transmission torque capacity.
  • the transmission torque capacity corresponds to the hydraulic pressure (hereinafter referred to as clutch pressure) acting on the clutches 40A and 40B.
  • the clutch sensors 19c and 19d may be hydraulic pressure sensors that output a signal corresponding to the clutch pressure.
  • the control device 10 detects the transmission torque capacity from the clutch pressure detected based on the output signals of the clutch sensors 19c and 19d. For example, the control device 10 calculates the transmission torque capacity from the detected clutch pressure using a map or an arithmetic expression that associates the clutch pressure with the transmission torque capacity.
  • the transmission torque capacity corresponds to the force (pressing force acting between the drive member 41 and the driven member 42) acting on the clutches 40A and 40B from the clutch actuators 49A and 49B. Due to the force acting on the clutches 40A, 40B from the clutch actuators 49A, 49B, the portions receiving the forces (for example, the cases of the clutches 40A, 40B) are distorted. Therefore, the clutch sensors 19c and 19d may be strain sensors that output a signal corresponding to the magnitude of strain at the portion receiving the force from the clutches 40A and 40B. In that case, the control device 10 detects the transmission torque capacity from the distortion detected based on the output signals of the clutch sensors 19c and 19d. For example, the control device 10 calculates the transmission torque capacity from the detected distortion by using a map or an arithmetic expression that associates the distortion of the clutch with the transmission torque capacity.
  • the control device 10 includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory).
  • the control device 10 executes a program stored in the memory in the CPU, and controls the engine 20, the transmission 30, and the clutches 40A and 40B.
  • the control device 10 sets a target value (hereinafter referred to as a target engine torque) for the output torque of the engine 20, and the throttle actuator 23 and the fuel injection so that the actual output torque becomes the target engine torque.
  • the device 22 and the spark plug 24 are driven.
  • the control device 10 sets a target value (hereinafter referred to as a target torque capacity) for the transmission torque capacity of the first clutch 40A and the transmission torque capacity of the second clutch 40B, and the actual transmission torque capacity is the target torque capacity.
  • the clutch actuators 49A and 49B are moved so that Furthermore, the control device 10 moves the shift actuator 39 so that the gear position set by the first transmission mechanism 30A and the second transmission mechanism 30B corresponds to the shift command.
  • the clutch that transmits the torque of the engine 20 before shifting is referred to as the front clutch, and the other clutch (that is, the transmission of the torque of the engine 20). Is the next clutch.
  • the speed change mechanism that transmits the torque of the engine 20 before the speed change is used as the front speed change mechanism, and the other speed change mechanism (that is, the transmission of the torque of the engine 20). Is the next speed change mechanism.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the outline of the shift control.
  • the speed change mechanisms 30A and 30B and the clutches 40A and 40B shown in FIG. 2 are further simplified.
  • the clutch Cp is the front clutch
  • the clutch Cn is the next clutch.
  • the transmission mechanism Tp is a front transmission mechanism
  • the transmission mechanism Tn is a next transmission mechanism.
  • the gear Gp1 of the front transmission mechanism Tp indicates a movable gear (5h, 3i, 4i, or 6h) that transmits torque at the previous gear, and the gear Gp2 transmits torque at the previous gear.
  • the fixed gear (1h, 5i, 3h, 4h, 6i, or 2h) is shown.
  • the gear Gn1 of the next transmission mechanism Tn indicates a movable gear that transmits torque at the next shift stage
  • the gear Gn2 indicates a fixed gear that transmits torque at the next shift stage.
  • one movable gear Gp1, Gn1 and one fixed gear Gp2, Gn2 are shown.
  • the fixed gears Gp2 and Gn2 are fixed to the output shaft 32 (that is, meshed with the output shaft 32 by splines), and rotate integrally with the output shaft 32.
  • the movable gears Gp1 and Gn1 can freely rotate relative to the output shaft 32.
  • the movable gears Gp1 and Gn1 mesh with gears Gp3 and Gn3 fixed to the input shaft 31, respectively, and interlock with the rotation of the gears Gp3 and Gn3 and the input shaft 31.
  • the two clutches Cp and Cn are set to the engaged state (the state where the transmission torque capacity is maximum).
  • the movable gear Gp1 and the fixed gear Gp2 corresponding to the previous gear stage are engaged by a dog clutch.
  • all the movable gears are arranged at neutral positions (positions that do not engage any fixed gear). Therefore, the torque of the engine 20 is transmitted toward the rear wheel 3 via one of the two torque transmission paths (the front clutch Cp and the front transmission mechanism Tp). In the other path, torque transmission is interrupted in the next transmission mechanism Tn.
  • the control device 10 switches the path for transmitting torque from one to the other. That is, the control device 10 engages the movable gear Gn1 and the fixed gear Gn2 of the next transmission mechanism Tn to bring the movable gear Gp1 of the front transmission mechanism Tp to the neutral position. Specifically, the transmission mechanisms Tp, Tn and the clutches Cp, Cn are moved as follows in the shift control. First, the control device 10 releases the engagement of the next clutch Cn as shown in S1 of FIG. 4B, moves the movable gear Gn1 of the next transmission mechanism Tn as shown in S2, and the adjacent fixed gear. Engage with Gn2 (so-called dog engagement phase).
  • control device 10 returns the next clutch Cn from the disengaged state to the engaged state as shown in S3 of FIG. 4C, and at the same time, disengages the previous clutch Cp (so-called torque phase). Finally, the control device 10 moves the movable gear Gp1 of the front transmission mechanism Tp to the neutral position as shown in S4 of FIG. 4D, and then engages the front clutch Cp (so-called dog release). Phase).
  • Rotational control (so-called inertia phase) for matching the speed may be required before or after the torque phase (see S3 in FIG. 4C).
  • a plurality of control modes of the shift control of the control device 10 described below are broadly divided into those in which the torque phase is performed before the inertia phase and those in which the inertia phase is performed before the torque phase.
  • FIG. 5 is a diagram showing a plurality of control modes of the shift control of the control device 10.
  • the control device 10 has four control modes as shift control.
  • the first control mode is shift-up control (power-on shift-up control) with the accelerator open.
  • the second control mode is shift-down control (power-on shift-down control) with the accelerator open.
  • the third control mode is shift-up control (power-off shift-up control) with the accelerator closed.
  • the fourth control mode is shift-down control (power-off shift-down control) with the accelerator closed.
  • 6A to 6D are time charts for explaining an example of each control mode.
  • FIG. 6A is a time chart for explaining an example of a first control mode (power-on shift-up control) executed by the control device 10.
  • the alternate long and short dash line represents the engine speed Se
  • the solid line represents the target engine torque Te
  • the broken line represents the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn
  • the two-dot chain line represents the target torque capacity Tcp of the previous clutch Cp.
  • the broken line and the two-dot chain line are values obtained by dividing the target torque capacity by the primary reduction ratio.
  • each line is slightly shifted in the vertical or horizontal direction so as not to overlap each other.
  • the torque phase and the inertia phase are executed in this order.
  • the control device 10 starts the dog engagement phase (t1). Specifically, the control device 10 changes the next clutch Cn from the engaged state to the released state.
  • the engaged state is a state where the transmission torque capacity is maximum
  • the released state is a state where the transmission torque capacity is minimum (for example, 0 Nm).
  • the control device 10 drives the shift actuator 39 to move the movable gear Gn1 of the next transmission mechanism Tn toward the fixed gear Gn2.
  • the control device 10 changes the front clutch Cp from the engaged state to the half-engaged state.
  • the target torque capacity Tcp of the front clutch Cp is lowered to a value corresponding to the target engine torque Te.
  • the control device 10 starts the torque phase and switches the path for transmitting the torque of the engine 20 (t2).
  • the control device 10 changes the front clutch Cp from the half-engaged state to the released state, and changes the next clutch Cn from the released state to the half-engaged state.
  • the control device 10 increases the target torque capacity Tcp of the next clutch Cn to a value corresponding to the target engine torque Te.
  • the control device 10 starts an inertia phase and decreases the engine rotation speed Se (t3). Specifically, the control device 10 reduces the engine rotational speed Se by lowering the target engine torque Te relative to the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn. In other words, the control device 10 decreases the engine rotation speed Se by increasing the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn relative to the target engine torque Te.
  • control device 10 starts a dog release phase (t4). Specifically, the control device 10 drives the shift actuator 39 to move the movable gear Gp1 of the front transmission mechanism Tp toward the neutral position. Thereafter, the control device 10 returns the previous clutch Cp and the next clutch Cn to the engaged state (t5). Thereby, the shift control according to the first control mode ends.
  • FIG. 6B is a time chart for explaining an example of the second control mode (power-on shift-down control) executed by the control device 10.
  • the second control mode power-on shift-down control
  • the inertia phase and the torque phase are executed in this order.
  • the control device 10 starts the inertia phase after the dog engagement phase, and increases the engine rotation speed Se (t2). Specifically, the control device 10 increases the engine rotation speed Se by increasing the engine torque Te relative to the target torque capacity Tcp of the front clutch Cp. In other words, the control device 10 increases the engine rotational speed Se by increasing the target torque capacity Tcp of the front clutch Cp relative to the target engine torque Te. Thereafter, the control device 10 executes a torque phase and a dog release phase. Thereby, the shift control according to the second control mode ends.
  • FIG. 6C is a time chart for explaining an example of a third control mode (power-off shift-up control) executed by the control device 10.
  • a third control mode power-off shift-up control
  • the inertia phase and the torque phase are executed in this order.
  • the target engine torque Te is a negative value.
  • the control device 10 starts the inertia phase after the dog engagement phase, and decreases the engine rotation speed Se (t2). Specifically, the control device 10 increases the absolute value of the target engine torque Te relative to the target torque capacity Tcp of the front clutch Cp (that is, by decreasing the target engine torque Te), so that the engine rotational speed Se. Reduce. In other words, the control device 10 reduces the engine rotational speed Se by lowering the target torque capacity Tcp of the front clutch Cp relative to the absolute value of the target engine torque Te. Thereafter, the control device 10 executes a torque phase and a dog release phase. Thereby, the shift control according to the third control mode is completed.
  • FIG. 6D is a time chart for explaining an example of a fourth control mode (power-off shift down control) executed by the control device 10.
  • a fourth control mode power-off shift down control
  • the torque phase and the inertia phase are executed in this order.
  • the target engine torque Te is a negative value.
  • the control device 10 starts an inertia phase after the torque phase, and increases the engine rotation speed Se (t3). Specifically, the control device 10 lowers the absolute value of the target engine torque Te relative to the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn (that is, by increasing the target engine torque Te), so that the engine speed Se. Increase. In other words, the control device 10 increases the engine rotational speed Se by increasing the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn relative to the absolute value of the target engine torque Te. Thereafter, the control device 10 executes a dog release phase. Thereby, the shift control according to the fourth control mode ends.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an operation example of the first control mode.
  • control device 10 determines whether or not the shift control is in the first control mode (power-on shift-up control). When it is not the first control mode (S201: NO), the control device 10 ends the process.
  • the control device 10 outputs a dog engagement command and executes the dog engagement phase (t1 in FIG. 6).
  • the dog engagement command includes a command to change the next clutch Cn from the engaged state to the released state, and a command to move the movable gear Gn1 of the next transmission mechanism Tn toward the fixed gear Gn2.
  • the dog engagement command includes a command to change the front clutch Cp from the engaged state to the half-engaged state.
  • the target torque capacity of the front clutch Cp is set so that the value obtained by dividing this by the primary reduction ratio is the same as the target engine torque.
  • the control device 10 determines whether or not the dog engagement phase is completed.
  • the following method can be considered. For example, when the position of the shift cam 39b is within the range corresponding to the dog engagement based on the signal from the gear position sensor 19b, the completion of the dog engagement phase is determined.
  • the completion of the dog engagement phase is determined.
  • the difference between the value obtained by dividing the engine rotational speed by the primary reduction ratio and the input shaft rotational speed is within a range corresponding to dog engagement.
  • the completion of the dog engagement phase may be determined.
  • the control device 10 executes the torque phase (t2 in FIG. 6).
  • the control device 10 outputs a command to change the previous clutch Cp to the released state and a command to change the next clutch Cn to the half-engaged state.
  • the target torque capacity of the next clutch Cn is set so that the value obtained by dividing this by the primary reduction ratio is the same as the target engine torque.
  • the control device 10 determines whether or not the torque phase has been completed. Specifically, it is determined whether or not the transmission torque capacity of the clutches 40A and 40B has reached the target torque capacity based on signals from the clutch sensors 19c and 19d.
  • the control device 10 calculates an inertia torque.
  • the inertia torque is a target engine torque applied in the inertia phase (Te in FIG. 6).
  • the inertia torque is obtained, for example, by the following formula: (current engine rotation speed ⁇ engine rotation speed after shifting) / inertia phase generation time ⁇ crank inertia around the crank.
  • the inertia phase generation time is read from a table in which the inertia phase generation time is associated with the shift speed and the accelerator opening as shown in FIG.
  • the crank rotation inertia is an inertia caused by a heavy object existing around the axis of the crankshaft 21 and can be obtained in advance at the design stage of the engine 20 or the like.
  • the control device 10 executes the inertia phase to decrease the engine rotation speed Se (t3 in FIG. 6).
  • the target engine torque is set to the inertia torque calculated in S206.
  • the target transmission torque of the front clutch Cp is set to a minimum value (for example, 0 Nm).
  • the target transmission torque of the next clutch Cn is set to a value obtained by multiplying the target engine torque determined from the accelerator opening by the primary reduction ratio and further adding the offset torque.
  • the offset torque is a value for eliminating the situation in which the inertia phase does not proceed because the target transmission torque Tcn of the next clutch Cn is different from the actual transmission torque capacity. For example, the time elapsed since the start of S207. The value is determined according to the time.
  • the control device 10 determines whether or not the inertia phase has been completed.
  • the completion of the inertia phase is determined when the following formula is established:
  • Completion of the inertia phase may be determined when the following equation is established. Further, for example, the completion of the inertia phase may be determined when one or both of the two expressions are satisfied.
  • control device 10 returns the target engine torque to a normal value obtained from the accelerator opening.
  • control device 10 outputs a dog release command and executes the dog release phase (t4 in FIG. 6).
  • the dog release command includes a command to move the movable gear Gn1 of the front transmission mechanism Tp to the neutral position.
  • the control device 10 determines whether or not the dog release phase is completed.
  • the following method can be considered. For example, when the position of the shift cam 39b is within a range corresponding to dog release based on a signal from the gear position sensor 19b, the completion of the dog release phase is determined.
  • the difference between the value obtained by dividing the engine rotational speed by the primary reduction ratio and the input shaft rotational speed is within a range corresponding to dog release. The completion of the dog release phase may be determined.
  • control device 10 outputs a command to change the previous clutch Cp and the next clutch Cn to the engaged state.
  • the shift control according to the first control mode power-on shift-up control
  • a driver who is accustomed to manual gear shifting can close the accelerator temporarily at the time of up-shift gearing or temporarily open the accelerator at the time of down-shift gearing although it is not necessary for the motorcycle 1 of the twin clutch type.
  • the ripping operation may be performed unconsciously.
  • a blipping operation for closing the accelerator is performed in the first control mode (power-on shift-up control)
  • the output torque of the engine 20 decreases, and a shock may occur due to reverse rotation from the driving state to the driven state.
  • a blipping operation for opening the accelerator is performed in the fourth control mode (power-off shift down control)
  • the driving state refers to a state in which the output torque output from the engine 20 to the torque transmission path is smaller than the load torque input to the engine 20 from the torque transmission path, and is the opposite of the driven state.
  • control described below is executed in order to suppress the occurrence of shock when a blipping operation is performed during the shift period.
  • FIG. 9 is a block diagram illustrating a functional configuration example of the control device 10.
  • the control device 10 includes a shift control unit 51, an engine control unit 53, a target value determination unit 55, and a change suppression unit 59.
  • the engine control unit 53 includes an opening degree determination unit 57.
  • Each unit included in the control device 10 is realized by the CPU of the control device 10 executing a program stored in the memory.
  • the shift control unit 51 executes shift control and drives the clutch actuators 49A and 49B and the shift actuator 39 (see FIGS. 5 to 7).
  • the shift control unit 51 calculates the target torque capacity of the clutches 40A and 40B and the inertia torque used in the inertia phase based on the target engine torque supplied from the target value determination unit 55.
  • the engine control unit 53 includes a fuel injection device 22, a throttle actuator 23, and a spark plug 24 provided in the engine 20 so that the actual output torque of the engine 20 approaches the target engine torque supplied from the target value determination unit 55. Drive. For example, when the output torque of the engine 20 is increased, the throttle opening adjusted by the throttle actuator 23 is increased. Further, when the output torque of the engine 20 is decreased, the throttle opening adjusted by the throttle actuator 23 is decreased. Further, the amount of fuel injected by the fuel injection device 22 may be reduced, or the ignition timing by the spark plug 24 may be delayed.
  • an opening degree determination unit 57 included in the engine control unit 53 determines a target throttle opening degree according to the target engine torque supplied from the target value determination unit 55, and a throttle actuator provided in the engine 20 23 is driven.
  • the target throttle opening degree and the target engine torque have a linear relationship.
  • the opening determination unit 57 suppresses the time change rate of the throttle opening in accordance with the suppression command from the change suppression unit 59.
  • the target value determination unit 55 determines a target engine torque based on the accelerator operation amount input from the accelerator sensor 19g, and supplies the target engine torque to the shift control unit 51 and the engine control unit 53. For example, the target value determination unit 55 determines the target engine torque by referring to a map that represents the relationship between the accelerator operation amount and the target engine torque stored in the memory. Further, the target value determination unit 55 sets the inertia torque supplied from the shift control unit 51 as the target engine torque in the inertia phase.
  • the change suppression unit 59 outputs a suppression command to the engine control unit 53 when the throttle opening changes toward the boundary value between the driving state and the driven state during the shift period, and the throttle opening time Reduce the rate of change.
  • the change suppression unit 59 may output a suppression command when the throttle opening degree approaches the boundary value during a shift period, or the throttle opening degree approaches the boundary value during the shift period.
  • a suppression command may always be output to the engine control unit 53.
  • the suppression command is output based on the change in the throttle opening, but the present invention is not limited to this, and the suppression command may be output based on the change in the accelerator opening.
  • FIG. 10A and FIG. 10B are diagrams illustrating an example of a time change of the throttle opening degree in the first control mode (power-on shift-up control).
  • the solid line represents the accelerator opening A
  • the one-dot chain line represents the throttle opening S1 according to the first example
  • the two-dot chain line represents the throttle opening S2 according to the second example.
  • the side where the throttle opening is larger than the boundary value represents the driving state
  • the side where the throttle opening is smaller than the boundary value represents the driven state.
  • FIG. 10A shows a case where the driver performs a blipping operation for temporarily closing the accelerator during the shift period
  • FIG. 10B shows a case where the driver closes the accelerator for the purpose of deceleration during the shift period. .
  • the throttle openings S1 and S2 basically follow the accelerator opening A. However, when the accelerator opening A is closed from the power-on state (driving state) during the shift period, the throttle opening S1 and S2 does not follow the accelerator opening A. Be late. That is, when the throttle openings S1 and S2 are lowered from the driving state during the shift period, the time change rate of the drop is suppressed. In this embodiment, when the throttle opening S1, S2 further increases from the driving state during the shift period, the time change rate of the increase is not suppressed, but is not limited to this, and the time change rate of the increase is suppressed. May be.
  • the accelerator opening A is set to the accelerator opening A in the same manner as outside the shift period. If it follows, but is smaller than the predetermined value, the time change rate of the descent is reduced. In other words, when the throttle opening S1 during the shift period is closer to the boundary value than the predetermined distance, the time change rate of the decrease is reduced.
  • the present invention is not limited to this, and when the vehicle is in the drive state during the shift period, like the throttle opening S2, the time change rate of the descent may be reduced.
  • the throttle opening S1, S2 when the driver closes the accelerator for the purpose of deceleration during the shift period, the throttle opening S1, S2 also decreases as the accelerator opening A decreases. To do. At this time, in throttle opening S1, S2, since the time change rate of a fall is suppressed, the follow-up with respect to the accelerator opening A is delayed.
  • the throttle opening S1 according to the first example the time change rate of the descent is suppressed only in the range between the predetermined value and the boundary value, so that the throttle opening S1 according to the first example is The time required to reach a value corresponding to the accelerator opening A is shorter than the throttle opening S2 according to the second example.
  • the throttle opening S1 is made to follow the accelerator opening A when an accelerator operation that is not a blipping operation is performed during the shift period, a predetermined value and a boundary as in the first example. It is more preferable than the second example to suppress the time change rate of the descent only in the range between the values.
  • FIG. 11A and FIG. 11B are diagrams illustrating an example of a time change of the throttle opening degree in the fourth control mode (power-off shift down control).
  • the solid line represents the accelerator opening A
  • the one-dot chain line represents the throttle opening S1 according to the first example
  • the two-dot chain line represents the throttle opening S2 according to the second example.
  • the side where the throttle opening is larger than the boundary value represents the driving state
  • the side where the throttle opening is smaller than the boundary value represents the driven state.
  • FIG. 11A shows a case where the driver performs a blipping operation for temporarily opening the accelerator during the shift period
  • FIG. 11B shows a case where the driver opens the accelerator for the purpose of acceleration during the shift period. .
  • the throttle openings S1 and S2 basically follow the accelerator opening A, but follow the accelerator opening A when the accelerator opening A is opened from the power-off state (driven state) during the shift period. Is delayed. That is, when the throttle openings S1 and S2 rise from the driven state during the shift period, the time change rate of the rise is suppressed. In this embodiment, when the throttle opening S1 and S2 further decrease from the driven state during the shift period, the time change rate of the decrease is not suppressed, but is not limited to this, and the time change rate of the decrease is suppressed. May be.
  • the accelerator opening A is the same as outside the shift period. However, if it is larger than the predetermined value, the time change rate of the rise is reduced. In other words, when the throttle opening S1 during the shift period approaches the boundary value beyond a predetermined distance, the rate of time change of increase is reduced.
  • the present invention is not limited to this, and the time change rate of the increase may be reduced whenever the driven state is in effect during the shift period, such as the throttle opening S2.
  • a blipping operation for temporarily closing the accelerator from the power-off state (driven state) is performed, or the accelerator is closed further. It is thought that the blipping operation is not performed because it is not possible. For this reason, the throttle opening does not cross the boundary value and no shock occurs.
  • the throttle opening S1 is made to follow the accelerator opening A when an accelerator operation that is not a blipping operation is performed during the shift period, a predetermined value and a boundary as in the first example. It is more preferable than the second example to suppress the time change rate of the rise only in the range between the values.
  • the shift control unit 51 is configured so that the target engine torque changes when the target engine torque changes toward the boundary value between the drive state and the driven state during the shift period.
  • a suppression command may be output to the value determining unit 55 to suppress the temporal change rate of the target engine torque. Also by this, it is possible to obtain the same effect as the above aspect.
  • FIG. 13 is a flowchart showing an operation example of the control device 10. The process shown in the flowchart is executed every predetermined time.
  • the target value determination unit 55 acquires the accelerator opening from the accelerator sensor 19g.
  • the change suppressing unit 59 calculates the time change rate of the throttle opening.
  • the shift control unit 51 determines whether the shift control is being performed. If the shift control is being performed (S3: YES), the process proceeds to S4 to determine whether the power is on. . Whether or not the power is on is determined based on, for example, a map shown in FIG. When the throttle opening is larger than the reference value obtained from the map according to the engine speed, it is determined that the power is on, and when the throttle opening is smaller than the reference value, the power is not on (that is, Power off state). Such a map can be created, for example, based on the results of experiments performed in advance.
  • the change suppression unit 59 proceeds to S5 and determines whether or not the accelerator opening is below a predetermined value. That is, the change suppression unit 59 determines whether or not the accelerator opening A is below a predetermined value and approaches the boundary value as shown in FIGS. 10A and 10B. Whether or not the accelerator opening is below a predetermined value is determined based on, for example, a map shown in FIG. That is, it is determined whether or not the accelerator opening is below a predetermined value obtained from the map according to the engine speed. Such a map can be created, for example, based on the results of experiments performed in advance.
  • the change suppressing unit 59 proceeds to S6 and reduces the time change rate when the throttle opening decreases.
  • the change suppression unit 59 may reduce not only the time change rate when the throttle opening decreases but also the time change rate when the throttle opening increases.
  • the time change rate of the throttle opening is reduced when the accelerator opening falls below a predetermined value.
  • the present invention is not limited to this, and the throttle opening when the throttle opening falls below a predetermined value. The rate of change in time may be reduced.
  • the change suppressing unit 59 proceeds to S7, and determines whether or not the accelerator opening exceeds a predetermined value. That is, the change suppression unit 59 determines whether or not the accelerator opening A exceeds a predetermined value and approaches the boundary value as shown in FIGS. 11A and 11B. Whether or not the accelerator opening exceeds a predetermined value is determined based on, for example, a map shown in FIG. That is, it is determined whether or not the accelerator opening exceeds a predetermined value obtained from the map according to the engine speed. Such a map can be created, for example, based on the results of experiments performed in advance.
  • the change suppressing unit 59 proceeds to S8 and reduces the time change rate when the throttle opening increases. Further, the change suppression unit 59 may reduce not only the time change rate when the throttle opening increases, but also the time change rate when the throttle opening decreases. In this example, the time change rate of the throttle opening is reduced when the accelerator opening exceeds a predetermined value. However, the present invention is not limited to this, and the throttle opening when the throttle opening exceeds a predetermined value. The rate of change in time may be reduced.
  • the opening determination unit 57 determines the target throttle opening in S9, and the engine control unit 53 drives the throttle actuator 23 in S10 according to the target throttle opening.
  • S9 and S10 are also executed when the shift control is not being performed at S3, when the accelerator opening is equal to or larger than a predetermined value at S5, and when the accelerator opening is equal to or smaller than the predetermined value at S7.
  • the shift control in the power-on state includes a first control mode (power-on shift-up control) and a second control mode (power-on shift-down control). As described above, the second control is performed. It is considered that the throttle opening does not approach the boundary value in the driver's blipping operation in the mode. For this reason, it is possible to suppress the shock caused by the driver's blipping operation in the first control mode by suppressing the time change rate of the throttle opening decrease in the power-on state.
  • the shift control in the power-off state includes a third control mode (power-off shift-up control) and a fourth control mode (power-off shift-down control).
  • the shift control unit 51 determines whether or not the power-on shift-up control is performed in S ⁇ b> 41, and proceeds to S ⁇ b> 5. It may be determined whether or not the process proceeds to S7. Also by this, it is possible to obtain the same effect as the above aspect.
  • FIG. 18 is a timing chart of a reference example in which the time change rate is not suppressed by the change suppressing unit 59.
  • the accelerator opening A is temporarily lowered by the blipping operation during the shift period, the target engine torque Te and the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn are also temporarily lowered.
  • the target engine torque Te is lowered from a value determined based on the accelerator opening A in the inertia phase, so the target engine torque Te tends to be a negative value.
  • shock is likely to occur. That is, in the shift control of the twin clutch type motorcycle 1 in which the inertia phase is performed, a shock due to the driver's blipping operation is likely to occur. The same applies to a case where a blipping operation for temporarily opening the accelerator is performed in the fourth control mode (power-off shift down control).
  • FIG. 19 is a timing chart of an embodiment in which the time change rate is suppressed by the change suppression unit 59.
  • the accelerator opening A is temporarily lowered by a blipping operation during the shift period, the decrease of the target engine torque Te is suppressed. For this reason, even if the accelerator opening A decreases during the inertia phase, the target engine torque Te is unlikely to be a negative value, and therefore, a shock is unlikely to occur.

Abstract

　ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制すると共に、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能な車両の制御装置を提供する。本発明の車両の制御装置は、アクセルの操作量に基づいてスロットルバルブの開度を決定する開度決定部５７と、エンジンの回転速度の下降を伴う変速期間中において、スロットルバルブの開度が、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも出力トルクが大きくなる値から、出力トルクと負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部５９と、を備える。

Description

車両の制御装置、車両及び原動機
　本発明は、車両の制御装置、車両及び原動機に関し、特には、ツインクラッチ式の車両における変速制御に関する。
　従来、ツインクラッチ式の車両が知られている（特許文献１を参照）。ツインクラッチ式の車両は、エンジンの下流に配置され、エンジンの出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、を備えている。変速期間中には、出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、エンジンの出力トルクとクラッチのトルク容量とに差を設けてエンジンの回転速度を変化させる回転制御と、が実行される。
特開２００４－２５１４５６号公報 特開平６－３３０７７７号公報
　ところで、自動二輪車等の車両では、マニュアル変速に慣れた運転者が、無意識のうちに、アップシフト変速時に一時的にアクセルを閉じる操作をしたり、ダウンシフト変速時に一時的にアクセルを開ける操作をすることがある。こうした操作は、ブリッピング操作と呼ばれる。
　しかしながら、ツインクラッチ式の車両では、何れかのクラッチが係合している上、回転制御においてエンジンの回転速度を変化させていることから、運転者によるブリッピング操作は不要であるのにも関わらず、ブリッピング操作が行われることがある。例えば、アップシフト変速時にアクセルを閉じるブリッピング操作が行われると、エンジンの出力トルクが下降し、駆動状態から被駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。また、ダウンシフト変速時にアクセルを開けるブリッピング操作が行われると、エンジンの出力トルクが上昇し、被駆動状態から駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。ここで、駆動状態とは、エンジンから伝達経路に出力される出力トルクが、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも大きいことをいい、被駆動状態とはその逆をいう。
　また、こうしたブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制するため、変速期間中にはスロットルバルブの開度をアクセルの操作量に追従させない方法が考えられる。しかしながら、この方法では、運転者によるアクセルの操作がブリッピング操作ではなかった場合に、変速期間の終了後にアクセルの操作に対するスロットルバルブの開度の追従が遅れてしまうおそれがある。
　なお、特許文献２には、ダウンシフト変速時にパワーオン状態（出力トルクが負荷トルクよりも大きい状態）を維持するために、スロットルバルブの開度をアクセルの操作量に追従させないことが記載されている。すなわち、車両停止直前のダウンシフト変速がパワーオン状態とパワーオフ状態との境界付近で行われ、変速によりエンジンの回転速度が上昇すると、パワーオン状態からパワーオフ状態に逆転しやすいことから、スロットルバルブの開度が固定される。このように、特許文献２における課題は、上述したブリッピング操作に起因する課題とは異なっている。また、特許文献２に記載された自動変速機では、そもそも運転者がブリッピング操作をするとは考え難い。
　本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制すると共に、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能な車両の制御装置、車両及び原動機を提供することを主な目的とする。
　上記課題を解決するため、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも大きい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
　また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも小さい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
　また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが大きくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
　また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
　また、本発明の車両は、上記制御装置を備える。また、本発明の原動機は、上記制御装置を備える。
　本発明によると、変速期間中に駆動状態と被駆動状態とが逆転することが抑制されるので、この結果、ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制することが可能である。また、変速期間中に出力トルクの目標値またはスロットルバルブの開度を固定することなく、時間変化率を低減することで、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能である。
本発明の一実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のエンジンから後輪に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。 上記自動二輪車の構成を示すブロック図である。 変速制御の概要を説明するための図である。 変速制御の複数の制御モードを示す図である。 第１の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第２の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第３の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第４の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。 イナーシャフェーズ発生時間のテーブルの内容例を示す図である。 制御装置の機能構成例を表すブロック図である。 第１の制御モード時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。 第１の制御モード時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。 第４の制御モード時のスロットル開度の時間変化を表す図である。 第４の制御モード時のスロットル開度の時間変化を表す図である。 制御装置の機能構成の変形例を表すブロック図である。 制御装置の動作例を表すフローチャートである。 パワーオン判定用のマップを表す図である。 抑制判定用のマップを表す図である。 抑制判定用のマップを表す図である。 制御装置の機能構成の変形例を表すフローチャートである。 第１の制御モード時にブリッピング操作が行われた場合のタイムチャートである。 第１の制御モード時にブリッピング操作が行われた場合のタイムチャートである。
　本発明の車両の制御装置、車両及び原動機の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２は、エンジン２０から後輪３に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。図３は、本発明の車両の一実施形態である自動二輪車１の構成を示すブロック図である。
　図１に示すように、自動二輪車１は、本発明の原動機の一実施形態であるエンジンユニット１１を備えている。エンジンユニット１１の前方に配置される前輪２は、フロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部には車体フレーム（不図示）の最前部で回転可能に支持されたステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の上方にはステアリング６が設けられている。ステアリング６とフロントフォーク４と前輪２は、ステアリングシャフト５を中心にして一体的に左右に回転可能となっている。
　ステアリング６の後方には搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。エンジンユニット１１の後方には後輪３が配置されている。変速機３０（図２参照）から出力されるトルクはチェーンやベルト、ドライブシャフトなどのトルク伝達部材（不図示）を介して後輪３に伝達される。
　図２に示すように、エンジンユニット１１はエンジン２０と変速機３０とを備えている。自動二輪車１は所謂ツインクラッチ式の車両であり、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂとがエンジンユニット１１に設けられている。エンジン２０はその駆動によって回転するクランクシャフト２１を備えている。
　エンジン２０のトルク（クランクシャフト２１の回転）は、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのそれぞれに入力される。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、クランクシャフト２１の回転に連動する駆動部材４１を有している。図２に示す例では、クランクシャフト２１は２つのプライマリギア２１ａを有している。第１クラッチ４０Ａの駆動部材４１と第２クラッチ４０Ｂの駆動部材４１とにはプライマリギア４１ａが設けられている。プライマリギア４１ａはプライマリギア２１ａと噛み合っている。
　第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、後述する変速機構３０Ａ，３０Ｂの入力軸３１に連動する従動部材４２を有している。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは例えば単板又は多板の摩擦クラッチである。駆動部材４１と従動部材４２が互いに軸方向で押し付けられることにより、それらの間でトルクの伝達がなされる。なお、駆動部材４１は例えばフリクションディスクであり、従動部材４２は例えばクラッチディスクである。
　変速機３０は第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂとを備えている。第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂの下流にそれぞれ配置されている。すなわち、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのそれぞれに入力軸３１が設けられている。第１変速機構３０Ａの入力軸３１は第１クラッチ４０Ａの従動部材４２に連結されており、第１変速機構３０Ａには第１クラッチ４０Ａを介してトルクが入力される。第２変速機構３０Ｂの入力軸３１は第２クラッチ４０Ｂの従動部材４２に連結され、第２変速機構３０Ｂには第２クラッチ４０Ｂを介してトルクが入力される。第１変速機構３０Ａ，３０Ｂは共通の出力軸３２を有している。このように、自動二輪車１はエンジン２０のクランクシャフト２１から変速機３０の出力軸３２に至るトルク伝達経路として２つの経路を有している。第１の経路は、第１変速機構３０Ａと第１クラッチ４０Ａとによって構成され、第２の経路は第２変速機構３０Ｂと第２クラッチ４０Ｂとによって構成される。変速機３０の出力軸３２は、チェーンやベルト、シャフトなどで構成されたトルク伝達部材介して後輪３の車軸に連結されている。
　第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは複数のギア１ｉ～６ｉ及び１ｈ～６ｈを含んでいる。ギア１ｉ～６ｉは入力軸３１に設けられ、ギア１ｈ～６ｈは出力軸３２に設けられている。ギア１ｉとギア１ｈは互いに噛み合っており、それらの減速比は１速に対応している。同様に、ギア２ｉ乃至６ｉはギア２ｈ乃至６ｈとそれぞれ噛み合っており、それらの減速比は２速乃至６速にそれぞれ対応している。この例では、第１変速機構３０Ａは奇数変速段に対応するギア１ｉ，３ｉ，５ｉ，１ｈ，３ｈ，５ｈによって構成され、第２変速機構３０Ｂは偶数変速段に対応するギア２ｉ、４ｉ，６ｉ，２ｈ，４ｈ，６ｈによって構成されている。
　変速機構３０Ａ，３０Ｂは所謂選択摺動式の変速機構である。各変速段に対応したギア対（例えば、ギア１ｉとギア１ｈ）のうちいずれか一方は、当該一方のギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。これに対して、他方のギアは当該他方のギアが設けられた軸とスプラインで噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。この例では、ギア１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈが、それらのギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。一方、ギア１ｉ，５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ，２ｉは、それらが設けられた軸と噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。そのため、中立状態（いずれの変速段にも設定されていない状態）においては、ギア対（５ｉ，５ｈ）及び（６ｉ，６ｈ）は出力軸３２に連動し、ギア対（１ｉ，１ｈ）、（３ｉ，３ｈ）、（４ｉ，４ｈ）及び（２ｉ，２ｈ）は入力軸３１に連動する。
　入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、軸方向で互いに隣り合うように配置され、且つ、軸方向に相対移動可能（接近方向及び離れる方向への移動が可能）となっている。また、複数のギア１ｉ～６ｉ，１ｈ～６ｈは、ドッグクラッチ（ｄｏｇ　ｃｌｕｔｃｈ）が形成されたギアを含んでいる。入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、ドッグクラッチによって係合可能となっている。これらの２つのギアの係合によって、第１変速機構３０Ａの入力軸３１又は第２変速機構３０Ｂの入力軸３１の回転（トルク）は、出力軸３２に伝達される。なお、図２の例では、ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈが軸方向に移動可能となっている。
　図２に示すように、変速機３０には軸方向に移動可能なギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ（以下、可動ギア）を軸方向に移動させるシフトアクチュエータ３９が設けられている。シフトアクチュエータ３９は、可動ギアに引っ掛かる複数のシフトフォーク３９ａや、回転することによってシフトフォーク３９ａを軸方向に動かすシフトカム３９ｂ、シフトカム３９ｂを回転させる動力を発生する電動モータ３９ｃ等を含んでいる。シフトアクチュエータ３９は制御装置１０による制御の下で可動ギアを動かし、変速段を切り換える。
　クラッチ４０Ａ，４０Ｂには、これらを制御装置１０による制御の下で動かす（すなわちクラッチ４０Ａ，４０Ｂを係合状態にしたり、解放状態にする）クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが設けられている。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂは例えば電動モータを含んでいる。電動モータの動力は、油圧やロッドを介してプレッシャープレート４３に伝えられ、駆動部材４１と従動部材４２とを軸方向で互いに押し付ける。
　図３に示すように、エンジン２０には、燃料噴射装置２２とスロットルアクチュエータ２３と点火プラグ２４とが設けられている。燃料噴射装置２２はエンジン２０の燃焼室で燃焼させる燃料をエンジン２０に供給する。スロットルアクチュエータ２３はエンジン２０の吸気路を流れる空気量を調整するスロットルバルブ（不図示）の開度を制御する。点火プラグ２４はエンジン２０の燃焼室に流れ込んだ空気と燃料の混合気に点火する。燃料噴射装置２２の燃料噴射量、点火プラグ２４の点火タイミング、及び、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）は制御装置１０によって制御される。
　自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ１９ａと、ギア位置センサ１９ｂと、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄと、出力側回転センサ１９ｅと、シフトスイッチ１９ｆと、アクセルセンサ１９ｇと、を含んでいる。これらのセンサは制御装置１０に接続されている。
　エンジン回転速度センサ１９ａはエンジン回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサによって構成される。制御装置１０はエンジン回転速度センサ１９ａの出力信号に基づいてエンジン回転速度（クランクシャフト２１の回転速度）を算出する。
　ギア位置センサ１９ｂは例えばシフトカム３９ｂの回転角に応じた電圧信号を出力するポテンショメータによって構成される。制御装置１０はギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、可動ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈの位置や現在の変速段などを検知する。
　出力側回転センサ１９ｅは後輪３の車軸や、出力軸３２に設けられる。出力側回転センサ１９ｅは、例えば後輪３の回転速度や、出力軸３２の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサである。制御装置１０は出力側回転センサ１９ｅの出力信号に基づいて車速や出力軸３２の回転速度を算出する。
　シフトスイッチ１９ｆは搭乗者によって操作されるスイッチであり、搭乗者の変速指令（変速段を上げるシフトアップ指令を示す信号、変速段を下げるシフトダウン指令を示す信号）を制御装置１０に対して入力する。なお、シフトスイッチ１９ｆはシフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチとが設けられる。
　アクセルセンサ１９ｇはステアリング６に設けられたアクセルグリップ（不図示）の操作量（回転角）に応じた信号を出力する。アクセルセンサ１９ｇは例えばポテンショメータによって構成される。制御装置１０はアクセルセンサ１９ｇの出力信号に基づいてアクセルグリップの操作量（アクセル操作量）を検知する。
　クラッチセンサ１９ｃは、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量（現在の第１クラッチ４０Ａの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。また、クラッチセンサ１９ｄは、第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量（現在の第２クラッチ４０Ｂの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。クラッチ４０Ａ，４０Ｂが係合状態にある時に伝達トルク容量は最大となり、クラッチ４０Ａ，４０Ｂが解放状態にある時に伝達トルク容量は最小（例えば０Ｎｍ）となる。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、プレッシャープレート４３の変位量を検出する。
　伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置（クラッチのストローク量）に対応している。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置に応じた信号（クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂの動作量に応じた信号）を出力するポテンショメータである。制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ位置から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ位置と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ位置から伝達トルク容量を算出する。
　クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが油圧によってクラッチ４０Ａ，４０Ｂを動かす構造においては、伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する油圧（以下、クラッチ圧）に対応している。そういった構造においては、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄはクラッチ圧に応じた信号を出力する油圧センサでもよい。この場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ圧から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ圧と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ圧から伝達トルク容量を算出する。
　また、伝達トルク容量はクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力（駆動部材４１と従動部材４２の間に作用する押し付け力）に対応している。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力によって、その力を受けている部分（例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂのケースなど）が歪む。そこで、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、当該クラッチ４０Ａ，４０Ｂから力を受ける部分の歪みの大きさに応じた信号を出力する歪みセンサでもよい。その場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知する歪みから伝達トルク容量を検知する検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチの歪みと伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知した歪みから伝達トルク容量を算出する。
　制御装置１０はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリとを備えている。制御装置１０はメモリに格納されたプログラムをＣＰＵにおいて実行し、エンジン２０、変速機３０、及びクラッチ４０Ａ，４０Ｂを制御する。
　具体的には、制御装置１０は、エンジン２０の出力トルクについての目標値（以下において目標エンジントルクとする）を設定し、実際の出力トルクが目標エンジントルクになるようにスロットルアクチュエータ２３や燃料噴射装置２２、点火プラグ２４を駆動する。また、制御装置１０は、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量と第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量とについて目標値（以下において目標トルク容量とする）を設定し、実際の伝達トルク容量が目標トルク容量になるように、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを動かす。さらに、制御装置１０は、第１変速機構３０Ａ及び第２変速機構３０Ｂで設定される変速段が変速指令に応じたものとなるように、シフトアクチュエータ３９を動かす。
　変速制御の概要について説明する。なお、以下の説明において、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達しているクラッチを前クラッチとし、他方のクラッチ（すなわち、エンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始するクラッチ）を次クラッチとする。同様に、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達している変速機構を前変速機構とし、他方の変速機構（すなわちエンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始する変速機構）を次変速機構とする。
　図４は変速制御の概要を説明するための図である。同図においは、図２に示す変速機構３０Ａ，３０Ｂ、クラッチ４０Ａ，４０Ｂがさらに簡略化して示されている。同図においてクラッチＣｐが前クラッチであり、クラッチＣｎが次クラッチである。また、変速機構Ｔｐが前変速機構であり、変速機構Ｔｎが次変速機構である。また、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１は、前の変速段でトルクを伝達している可動ギア（５ｈ、３ｉ、４ｉ、又は６ｈ）を示し、ギアＧｐ２は前の変速段でトルクを伝達している固定ギア（１ｈ、５ｉ、３ｈ、４ｈ、６ｉ、又は２ｈ）を示している。さらに、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１は、次の変速段でトルクを伝達する可動ギアを示し、ギアＧｎ２は次の変速段でトルクを伝達する固定ギアを示している。この図では、簡略化のために、１つの可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１と１つの固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が示されている。この図においては、固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が出力軸３２に固定されており（すなわち出力軸３２とスプラインで噛み合っており）、出力軸３２と一体的に回転する。可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、出力軸３２に対して自由に相対回転できる。また、可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、入力軸３１に固定されたギアＧｐ３，Ｇｎ３とそれぞれ噛み合っており、ギアＧｐ３，Ｇｎ３や入力軸３１の回転に連動する。
　図４（ａ）に示すように、通常走行においては、２つのクラッチＣｐ，Ｃｎは係合状態（伝達トルク容量が最大の状態）に設定されている。前変速機構Ｔｐにおいては、前の変速段に対応する可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２とがドッグクラッチによって係合している。また、次変速機構Ｔｎにおいては全ての可動ギアが中立位置（いずれの固定ギアとも係合しない位置）に配置される。そのため、エンジン２０のトルクは、２つのトルク伝達経路のうち一方の経路（前クラッチＣｐ及び前変速機構Ｔｐ）を介して、後輪３に向けて伝達されている。他方の経路においては次変速機構Ｔｎにおいてトルク伝達が遮断されている。
　変速指令が生じたとき、制御装置１０はトルクを伝達する経路を一方から他方に切り換える。すなわち、制御装置１０は次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させ、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置にする。具体的には、変速機構Ｔｐ，ＴｎとクラッチＣｐ，Ｃｎは、変速制御において次のように動かされる。まず、制御装置１０は、図４（ｂ）のＳ１に示されるように次クラッチＣｎの係合を解除し、Ｓ２に示されるように次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を動かし、隣の固定ギアＧｎ２に係合させる（所謂ドグ係合フェーズ）。その後、制御装置１０は、図４（ｃ）のＳ３に示されるように次クラッチＣｎを解放状態から係合状態に戻し、それと共に前クラッチＣｐを解放状態にする（所謂トルクフェーズ）。最後に、制御装置１０は、図４（ｄ）のＳ４に示されるように前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置まで移動させた後に、前クラッチＣｐを係合状態にする（所謂ドグ解放フェーズ）。
　なお、こうした変速制御を実行する際、変速中の後輪３の駆動力の増減（変速ショック）を抑えるために、前クラッチＣｐ又は次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度と従動部材４２の回転速度とを一致させるための回転制御（所謂イナーシャフェーズ）が、トルクフェーズ（図４（ｃ）のＳ３を参照）の前または後に必要となる場合がある。以下に説明する制御装置１０の変速制御の複数の制御モードは、トルクフェーズがイナーシャフェーズの前に行われるものと、イナーシャフェーズがトルクフェーズの前に行われるものと、に大きく分けられる。
　図５は、制御装置１０の変速制御の複数の制御モードを示す図である。制御装置１０は変速制御として４つの制御モードを備えている。第１の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトアップ制御（パワーオンシフトアップ制御）である。第２の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトダウン制御（パワーオンシフトダウン制御）である。第３の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトアップ制御（パワーオフシフトアップ制御）である。第４の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトダウン制御（パワーオフシフトダウン制御）である。
　以下、各々の制御モードについて説明する。図６Ａ～図６Ｄは、各々の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
［第１の制御モード］
　図６Ａは、制御装置１０が実行する第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。同図において、一点鎖線はエンジン回転速度Ｓｅを表し、実線は目標エンジントルクＴｅを表し、破線は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを表し、二点鎖線は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを表している。このうち、破線及び二点鎖線は、目標トルク容量を一次減速比で除した値となっている。なお、同図では、各々の線を互いに重ならないよう縦又は横方向に僅かにずらしている。この第１の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。
　まず、制御装置１０は、ドグ係合フェーズを開始する（ｔ１）。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる。係合状態とは伝達トルク容量が最大となる状態であり、解放状態とは伝達トルク容量が最小（例えば０Ｎｍ）となる状態である。また、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる。また、制御装置１０は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる。ここでは、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐが目標エンジントルクＴｅに対応する値まで下げられる。
　次に、制御装置１０は、トルクフェーズを開始して、エンジン２０のトルクを伝達する経路を切り換える（ｔ２）。制御装置１０は、前クラッチＣｐを半係合状態から解放状態に変化させ、次クラッチＣｎを解放状態から半係合状態に変化させる。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅに対応する値まで上げる。
　次に、制御装置１０は、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅを次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを目標エンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。
　次に、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを開始する（ｔ４）。具体的には、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置に向けて移動させる。その後、制御装置１０は、前クラッチＣｐと次クラッチＣｎを係合状態に戻す（ｔ５）。これにより、第１の制御モードに係る変速制御が終了する。
［第２の制御モード］
　図６Ｂは、制御装置１０が実行する第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第２の制御モードでは、イナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行される。
　制御装置１０は、ドグ係合フェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる（ｔ２）。具体的には、制御装置１０は、エンジントルクＴｅを前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。換言すると、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。その後、制御装置１０は、トルクフェーズとドグ解放フェーズとを実行する。これにより、第２の制御モードに係る変速制御が終了する。
［第３の制御モード］
　図６Ｃは、制御装置１０が実行する第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第３の制御モードでは、イナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行される。この第３の制御モードでは、目標エンジントルクＴｅが負の値になる。
　制御装置１０は、ドグ係合フェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ２）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅの絶対値を前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐより相対的に上げることで（すなわち、目標エンジントルクＴｅを下げることで）、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅの絶対値より相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。その後、制御装置１０は、トルクフェーズとドグ解放フェーズとを実行する。これにより、第３の制御モードに係る変速制御が終了する。
［第４の制御モード］
　図６Ｄは、制御装置１０が実行する第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第４の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。この第４の制御モードでは、目標エンジントルクＴｅが負の値になる。
　次に、制御装置１０は、トルクフェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅの絶対値を次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで（すなわち、目標エンジントルクＴｅを上げることで）、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを目標エンジントルクＴｅの絶対値より相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。その後、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを実行する。これにより、第４の制御モードに係る変速制御が終了する。
　以下、上記第１～第４の制御モード（図６Ａ～図６Ｄ）の中から代表して、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の具体的な動作例を説明する。図７は、第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。
　Ｓ２０１において、制御装置１０は、変速制御が第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）であるか否かを判定する。第１の制御モードではない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、制御装置１０は処理を終了する。
　Ｓ２０２において、制御装置１０は、ドグ係合指令を出力して、ドグ係合フェーズを実行する（上記図６のｔ１）。ドグ係合指令は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる指令と、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる指令と、を含んでいる。また、ドグ係合指令は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる指令を含んでいる。具体的には、前クラッチＣｐの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。
　Ｓ２０３において、制御装置１０は、ドグ係合フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定されてもよい。
　Ｓ２０４において、制御装置１０は、トルクフェーズを実行する（上記図６のｔ２）。トルクフェーズの開始時には、制御装置１０は、前クラッチＣｐを解放状態に変化させる指令と、次クラッチＣｎを半係合状態に変化させる指令と、が出力される。具体的には、次クラッチＣｎの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。
　Ｓ２０５において、制御装置１０は、トルクフェーズが完了したか否かを判定する。具体的にはクラッチセンサ１９ｃ，１９ｄからの信号に基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの伝達トルク容量が目標トルク容量に到達したか否かが判定される。
　Ｓ２０６において、制御装置１０は、イナーシャトルクを算出する。イナーシャトルクは、イナーシャフェーズにおいて適用される目標エンジントルクである（上記図６のＴｅ）。イナーシャトルクは、例えば、（現在エンジン回転速度－変速後到達エンジン回転速度）／イナーシャフェーズ発生時間×クランク周りイナーシャの式により求められる。イナーシャフェーズ発生時間は、例えば、図８に示されるようなイナーシャフェーズ発生時間が変速段とアクセル開度とに対応付けられたテーブルから読み出される。また、クランク周りイナーシャは、クランクシャフト２１の軸回りに存在する重量物によるイナーシャであり、エンジン２０の設計段階などにおいて予め求めることができる。
　Ｓ２０７において、制御装置１０は、イナーシャフェーズを実行し、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（上記図６のｔ３）。イナーシャフェーズが開始されると、目標エンジントルクは上記Ｓ２０６で算出されたイナーシャトルクに設定される。また、前クラッチＣｐの目標伝達トルクは最小値（例えば０Ｎｍ）に設定される。また、次クラッチＣｎの目標伝達トルクは、アクセル開度から決まる目標エンジントルクに１次減速比を乗じ、さらにオフセットトルクを加算した値に設定される。ここで、オフセットトルクは、次クラッチＣｎの目標伝達トルクＴｃｎが実際の伝達トルク容量と異なるためにイナーシャフェーズが進行しないような状況を解消するための値で、例えばＳ２０７が開始されてからの経過時間に応じて定まる値とされる。
　Ｓ２０８において、制御装置１０は、イナーシャフェーズが完了したか否かを判定する。例えば、｜ドライブ軸回転速度×変速後ギア比×１次減速比－エンジン回転速度｜＜ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定される。また、例えば、（ドライブ軸回転速度×変速前ギア比×１次減速比－エンジン回転速度）／（ドライブ軸回転速度×（変速前ギア比－変速後ギア比）×１次減速比）＞ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。また、例えば、上記２つの式の一方または両方が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。
　Ｓ２０９において、制御装置１０は、目標エンジントルクを、アクセル開度から求まる通常の値に戻す。
　Ｓ２１０において、制御装置１０は、ドグ解放指令を出力して、ドグ解放フェーズを実行する（上記図６のｔ４）。ドグ解放指令は、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｎ１を中立位置に移動させる指令を含んでいる。
　Ｓ２１１において、制御装置１０は、ドグ解放フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定されてもよい。
　Ｓ２１２において、制御装置１０は、前クラッチＣｐ及び次クラッチＣｎを係合状態に変化させる指令を出力する。以上により、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）に係る変速制御が終了する。
　ところで、マニュアル変速に慣れた運転者は、ツインクラッチ式の自動二輪車１では不要であるにも関わらず、アップシフト変速時に一時的にアクセルを閉じたり、ダウンシフト変速時に一時的にアクセルを開けるブリッピング操作を無意識のうちに行うことがある。例えば、上記第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時にアクセルを閉じるブリッピング操作が行われると、エンジン２０の出力トルクが下降し、駆動状態から被駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。また、上記第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時にアクセルを開けるブリッピング操作が行われると、エンジン２０の出力トルクが上昇し、被駆動状態から駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。ここで、駆動状態とは、エンジン２０からトルク伝達経路に出力される出力トルクが、トルク伝達経路からエンジン２０に入力される負荷トルクよりも小さい状態をいい、被駆動状態とはその逆の状態をいう。
　そこで、本実施形態では、変速期間中にブリッピング操作が行われたときにショックの発生を抑制するべく、以下に説明する制御を実行する。
　図９は、制御装置１０の機能構成例を表すブロック図である。制御装置１０は、変速制御部５１と、エンジン制御部５３と、目標値決定部５５と、変化抑制部５９と、を備えている。また、エンジン制御部５３は、開度決定部５７を含んでいる。制御装置１０に含まれる各部は、制御装置１０のＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される。
　変速制御部５１は、シフトスイッチ１９ｆから変速指令が入力されると、変速制御を実行し、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂ及びシフトアクチュエータ３９を駆動する（上記図５～図７を参照）。また、変速制御部５１は、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの目標トルク容量や、イナーシャフェーズで用いるイナーシャトルクを算出する。
　エンジン制御部５３は、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに、エンジン２０の実際の出力トルクが近づくように、エンジン２０に設けられた燃料噴射装置２２、スロットルアクチュエータ２３及び点火プラグ２４を駆動する。例えば、エンジン２０の出力トルクを上昇させる場合には、スロットルアクチュエータ２３により調整されるスロットル開度を増加させる。また、エンジン２０の出力トルクを下降させる場合には、スロットルアクチュエータ２３により調整されるスロットル開度を減少させる。また、燃料噴射装置２２により噴射される燃料の量を減少させたり、点火プラグ２４による点火タイミングを遅らせてもよい。
　具体的には、エンジン制御部５３に含まれる開度決定部５７が、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに応じて目標スロットル開度を決定し、エンジン２０に設けられたスロットルアクチュエータ２３を駆動する。例えば、目標スロットル開度と目標エンジントルクとは線形の関係にある。また、開度決定部５７は、変化抑制部５９からの抑制指令に応じてスロットル開度の時間変化率を抑制する。
　目標値決定部５５は、アクセルセンサ１９ｇから入力されるアクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを決定し、変速制御部５１及びエンジン制御部５３に供給する。例えば、目標値決定部５５は、メモリに格納されたアクセル操作量と目標エンジントルクとの関係を表すマップを参照することで、目標エンジントルクを決定する。また、目標値決定部５５は、イナーシャフェーズにおいて、変速制御部５１から供給されるイナーシャトルクを目標エンジントルクとして設定する。
　変化抑制部５９は、変速期間中において、スロットル開度が駆動状態と被駆動状態との境界値に向かって変化する場合に、エンジン制御部５３に抑制指令を出力して、スロットル開度の時間変化率を抑制させる。例えば、変化抑制部５９は、変速期間中にスロットル開度が境界値に所定値よりも近付いた場合に抑制指令を出力してもよいし、変速期間中にスロットル開度が境界値に向かって変化すると常にエンジン制御部５３に抑制指令を出力してもよい。なお、本例では、スロットル開度の変化に基づいて抑制指令を出力しているが、これに限られず、アクセル開度の変化に基づいて抑制指令を出力してもよい。
　図１０Ａ及び図１０Ｂは、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。これらの図において、実線はアクセル開度Ａを表し、一点鎖線は第１例に係るスロットル開度Ｓ１を表し、二点鎖線は第２例に係るスロットル開度Ｓ２を表す。また、これらの図において、境界値よりもスロットル開度が大きい側は駆動状態を表し、境界値よりもスロットル開度が小さい側は被駆動状態を表す。図１０Ａは、変速期間中に運転者が一時的にアクセルを閉じるブリッピング操作を行った場合を表し、図１０Ｂは、変速期間中に運転手が減速を意図してアクセルを閉じた場合を表す。
　スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、基本的にアクセル開度Ａに追従するが、変速期間中にアクセル開度Ａがパワーオン状態（駆動状態）から閉じられた場合に、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。すなわち、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に駆動状態から下降するときに、下降の時間変化率が抑制される。なお、本実施形態では、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に駆動状態から更に上昇するときには、上昇の時間変化率は抑制されないが、これに限られず、上昇の時間変化率を抑制してもよい。
　図１０Ａに示されるように、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に対して駆動状態側に設定された所定値よりも大きい場合には、変速期間外と同様にアクセル開度Ａに追従するが、所定値よりも小さい場合には、下降の時間変化率が低減される。換言すると、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に所定距離よりも近付いた場合に、下降の時間変化率が低減される。これに限られず、スロットル開度Ｓ２のように、変速期間中に駆動状態にあるときは常に下降の時間変化率が低減されてもよい。
　このように、変速期間中にパワーオン状態（駆動状態）からアクセルを一時的に閉じるブリッピング操作が行われても、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２の下降の時間変化率が抑制されるので、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２が境界値を跨いでショックが生じることが抑制される。
　なお、上記第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）の場合には、パワーオン状態（駆動状態）からアクセルを一時的にさらに開けるブリッピング操作が行われると考えられる。しかし、このときのスロットル開度の変化は、境界値から離れる変化であるので、スロットル開度が境界値を跨いでショックが生じることはない。
　また、図１０Ｂに示されるように、変速期間中に運転手が減速を意図してアクセルを閉じた場合には、アクセル開度Ａが下降するのに伴って、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２も下降する。このとき、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２では、下降の時間変化率が抑制されるため、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。ここで、第１例に係るスロットル開度Ｓ１では下降の時間変化率が抑制されるのが、所定値と境界値との間の範囲だけであるので、第１例に係るスロットル開度Ｓ１がアクセル開度Ａに対応する値に到達するまでの時間は、第２例に係るスロットル開度Ｓ２よりも短い。
　このように、変速期間中にブリッピング操作ではないアクセル操作が行われた場合に、スロットル開度Ｓ１をアクセル開度Ａに追従させるという点に鑑みると、第１例のように所定値と境界値との間の範囲だけで下降の時間変化率を抑制する方が、第２例よりも好ましい。
　図１１Ａ及び図１１Ｂは、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。これらの図において、実線はアクセル開度Ａを表し、一点鎖線は第１例に係るスロットル開度Ｓ１を表し、二点鎖線は第２例に係るスロットル開度Ｓ２を表す。また、これらの図において、境界値よりもスロットル開度が大きい側は駆動状態を表し、境界値よりもスロットル開度が小さい側は被駆動状態を表す。図１１Ａは、変速期間中に運転者が一時的にアクセルを開けるブリッピング操作を行った場合を表し、図１１Ｂは、変速期間中に運転手が加速を意図してアクセルを開いた場合を表す。
　スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、基本的にアクセル開度Ａに追従するが、変速期間中にアクセル開度Ａがパワーオフ状態（被駆動状態）から開けられた場合に、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。すなわち、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に被駆動状態から上昇するときに、上昇の時間変化率が抑制される。なお、本実施形態では、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に被駆動状態から更に下降するときには、下降の時間変化率は抑制されないが、これに限られず、下降の時間変化率を抑制してもよい。
　図１１Ａに示されるように、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に対して被駆動状態側に設定された所定値よりも小さい場合には、変速期間外と同様にアクセル開度Ａに追従するが、所定値よりも大きい場合には、上昇の時間変化率が低減される。換言すると、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に所定距離よりも近付いた場合に、上昇の時間変化率が低減される。これに限られず、スロットル開度Ｓ２のように、変速期間中に被駆動状態にあるときは常に上昇の時間変化率が低減されてもよい。
　このように、変速期間中にパワーオフ状態（被駆動状態）からアクセルを一時的に開けるブリッピング操作が行われても、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２の上昇の時間変化率が抑制されるので、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２が境界値を跨いでショックが生じることが抑制される。
　なお、上記第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）の場合には、パワーオフ状態（被駆動状態）からアクセルを一時的に更に閉じるブリッピング操作が行われるか、若しくはアクセルをそれ以上閉じることができないためにブリッピング操作が行われない、と考えられる。このため、スロットル開度が境界値を跨いでショックが生じることはない。
　また、図１１Ｂに示されるように、変速期間中に運転手が加速を意図してアクセルを開けた場合には、アクセル開度Ａが上昇するのに伴って、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２も上昇する。このとき、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２では、上昇の時間変化率が抑制されるため、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。ここで、第１例に係るスロットル開度Ｓ１では上昇の時間変化率が抑制されるのが、所定値と境界値との間の範囲だけであるので、第１例に係るスロットル開度Ｓ１がアクセル開度Ａに対応する値に到達するまでの時間は、第２例に係るスロットル開度Ｓ２よりも短い。
　このように、変速期間中にブリッピング操作ではないアクセル操作が行われた場合に、スロットル開度Ｓ１をアクセル開度Ａに追従させるという点に鑑みると、第１例のように所定値と境界値との間の範囲だけで上昇の時間変化率を抑制する方が、第２例よりも好ましい。
　なお、当該態様に限られず、例えば図１２に示されるように、変速制御部５１は、変速期間中において目標エンジントルクが駆動状態と被駆動状態との境界値に向かって変化する場合に、目標値決定部５５に抑制指令を出力して、目標エンジントルクの時間変化率を抑制させてもよい。これによっても、上記態様と同様の効果を得ることが可能である。
　図１３は、制御装置１０の動作例を表すフローチャートである。当該フローチャートが示す処理は、所定時間毎に実行される。
　Ｓ１において、目標値決定部５５は、アクセルセンサ１９ｇからアクセル開度を取得する。Ｓ２において、変化抑制部５９は、スロットル開度の時間変化率を算出する。Ｓ３において、変速制御部５１は、変速制御中であるか否かを判定し、変速制御中である場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、Ｓ４に進み、パワーオン状態であるか否かを判定する。パワーオン状態であるか否かは、例えば、図１４に示されるマップに基づいて判定される。エンジン回転速度に応じてマップから求められる基準値よりもスロットル開度が大きい場合にはパワーオン状態であると判定され、基準値よりもスロットル開度が小さい場合にはパワーオン状態でない（すなわち、パワーオフ状態である）と判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
　パワーオン状態である場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ５に進み、アクセル開度が所定値を下回っているか否かを判定する。すなわち、変化抑制部５９は、上記図１０Ａ及び図１０Ｂに示されるようにアクセル開度Ａが所定値を下回って境界値に近付いたか否かを判定する。アクセル開度が所定値を下回ったか否かは、例えば、図１５に示されるマップに基づいて判定される。すなわち、エンジン回転速度に応じてマップから求められる所定値をアクセル開度が下回ったか否かが判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
　アクセル開度が所定値を下回っている場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ６に進み、スロットル開度が下降するときの時間変化率を低減する。また、変化抑制部５９は、スロットル開度が下降するときの時間変化率のみならず、スロットル開度が上昇するときの時間変化率を低減してもよい。なお、本例では、アクセル開度が所定値を下回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減しているが、これに限られず、スロットル開度が所定値を下回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減してもよい。
　他方、パワーオフ状態である場合には（Ｓ４：ＮＯ）、変化抑制部５９は、Ｓ７に進み、アクセル開度が所定値を上回っているか否かを判定する。すなわち、変化抑制部５９は、上記図１１Ａ及び図１１Ｂに示されるようにアクセル開度Ａが所定値を上回って境界値に近付いたか否かを判定する。アクセル開度が所定値を上回ったか否かは、例えば、図１６」に示されるマップに基づいて判定される。すなわち、エンジン回転速度に応じてマップから求められる所定値をアクセル開度が上回ったか否かが判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
　アクセル開度が所定値を上回っている場合には（Ｓ７：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ８に進み、スロットル開度が上昇するときの時間変化率を低減する。また、変化抑制部５９は、スロットル開度が上昇するときの時間変化率のみならず、スロットル開度が下降するときの時間変化率を低減してもよい。なお、本例では、アクセル開度が所定値を上回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減しているが、これに限られず、スロットル開度が所定値を上回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減してもよい。
　Ｓ６又はＳ８の後、Ｓ９において開度決定部５７は目標スロットル開度を決定し、Ｓ１０においてエンジン制御部５３は、目標スロットル開度に応じてスロットルアクチュエータ２３を駆動する。また、Ｓ３において変速制御中でない場合や、Ｓ５においてアクセル開度が所定値以上である場合、Ｓ７においてアクセル開度が所定値以下である場合にも、Ｓ９及びＳ１０が実行される。
　ところで、上記Ｓ４では、パワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかが判定される。パワーオン状態での変速制御には、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）と、第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）とがあるが、上述したように、第２の制御モードにおける運転者のブリッピング操作では、スロットル開度が境界値に近付かないと考えられる。このため、パワーオン状態においてスロットル開度の下降の時間変化率を抑制することで、第１の制御モードにおける運転者のブリッピング操作に起因するショックを抑制することが可能である。同様に、パワーオフ状態での変速制御には、第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）と、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）とがあるが、上述したように、第３の制御モードにおける運転者のブリッピング操作では、スロットル開度が境界値に近付かないと考えられる。このため、パワーオフ状態においてスロットル開度の上昇の時間変化率を抑制することで、第４の制御モードにおける運転者のブリッピング操作に起因するショックを抑制することが可能である。
　なお、当該態様に限られず、例えば図１７に示されるように、変速制御部５１は、Ｓ４１においてパワーオンシフトアップ制御であるか否かを判定してＳ５に進み、Ｓ４２においてパワーオフシフトダウン制御であるか否か判定してＳ７に進んでもよい。これによっても、上記態様と同様の効果を得ることが可能である。
　以下、上記図６Ａに示される第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時にアクセルを一時的に閉じるブリッピング操作が行われた場合の詳細について説明する。図１８は、上記変化抑制部５９による時間変化率の抑制が行われない参考例のタイミングチャートである。変速期間中にブリッピング操作によりアクセル開度Ａが一時的に下降すると、これに伴って、目標エンジントルクＴｅ及び次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎも一時的に下降する。ここで、イナーシャフェーズ中にアクセル開度Ａが下降した場合、イナーシャフェーズでは目標エンジントルクＴｅをアクセル開度Ａに基づいて定まる値よりも下げるので、目標エンジントルクＴｅが負の値になりやすく、そのためにショックが生じやすい。すなわち、イナーシャフェーズが行われるツインクラッチ式の自動二輪車１の変速制御では、運転者のブリッピング操作に起因するショックが生じやすい。これは、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時にアクセルを一時的に開けるブリッピング操作が行われる場合も同様である。
　図１９は、上記変化抑制部５９による時間変化率の抑制が行われる実施例のタイミングチャートである。本実施例では、変速期間中にブリッピング操作によりアクセル開度Ａが一時的に下降するとき、目標エンジントルクＴｅの下降が抑制される。このため、イナーシャフェーズ中にアクセル開度Ａが下降しても、目標エンジントルクＴｅが負の値になり難く、そのためショックが生じ難い。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。

Claims (10)

  1. 　エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
    　前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
    　前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、
    　前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも大きい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、
    　を備えることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
    　前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
    　前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、
    　前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも小さい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、
    　を備えることを特徴とする車両の制御装置。
  3. 　前記変化抑制部は、前記出力トルクの目標値が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する、
    　請求項１または２に記載の車両の制御装置。
  4. 　エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
    　前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
    　前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、
    　前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが大きくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、
    　を備えることを特徴とする車両の制御装置。
  5. 　エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
    　前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
    　前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、
    　前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、
    　を備えることを特徴とする車両の制御装置。
  6. 　前記変化抑制部は、前記スロットルバルブの開度が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する、
    　請求項４または５に記載の車両の制御装置。
  7. 　前記変化抑制部は、前記アクセルの操作量が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する、
    　請求項４または５に記載の車両の制御装置。
  8. 　前記スロットルバルブの開度を調整することで前記エンジンの回転速度を変化させるエンジン制御部をさらに備える、
    　請求項１ないし７の何れかに記載の車両の制御装置。
  9. 　請求項１ないし８の何れかに記載の制御装置を備える車両。
  10. 　請求項１ないし８の何れかに記載の制御装置を備える原動機。
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