JP5782278B2 - 車両の制御装置、車両及び原動機 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置、車両及び原動機に関し、特には、変速期間中のクラッチ制御に関する。

従来、自動二輪車等の車両では、変速期間中にクラッチのトルク容量を調整することでエンジンの回転速度を変化させる回転制御が行われることがある。

特許文献１には、ツインクラッチ式の車両が開示されている。ツインクラッチ式の車両では、クラッチ及び変速機構を含む２本の経路が並列に設けられており、エンジンからのトルクを伝達する経路が変速期間中に一方から他方に切り替えられる。この特許文献１の段落００４６〜００６３及び図８〜図１１には、変速期間中にクラッチのトルク容量を調整することでエンジンの回転速度を変化させることが記載されている。

特開２００４−２５１４５６号公報

ところで、アクチュエータがプレッシャープレートを駆動する種類のクラッチでは、プレートの摩耗等の要因により、アクチュエータに与える指示値とクラッチに生じるトルク容量との関係が経時的に変化することがある。そこで、上記従来の車両では、回転制御の結果に基づいて、アクチュエータの指示値とクラッチのトルク容量との関係を表すテーブル等の情報を適宜更新することが求められている。

しかしながら、車両の運転条件に依っては回転制御の結果が異なることがあるため、更新される情報の精度が高くないおそれがある。例えば、エンジンの出力トルクが上昇中の場合と下降中の場合とでは、クラッチに同じトルク容量が生じてもエンジンの回転速度の変化特性が異なることがある。また、クラッチのトルク容量がヒステリシスを持つ場合等には、アクチュエータに同じ指示値が与えられてもクラッチに生じるトルク容量が異なることがある。

本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、車両の運転条件に応じたアクチュエータの指示値とクラッチのトルク容量との関係を表す情報を得ることが可能な車両の制御装置、車両及び原動機を提供することを主な目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の制御装置は、エンジンから出力されるトルクを伝達する経路に、アクチュエータの動作に応じてトルク容量が変化するクラッチと、前記クラッチの下流に配置されるドッグクラッチ式の変速機構と、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、変速期間中に、前記エンジンの出力トルクに対して前記クラッチのトルク容量が大きく又は小さくなるように前記アクチュエータに指示値を与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御を実行する。また、前記制御装置は、保持部と、判定部と、決定部と、制御部と、更新部と、を備える。前記保持部は、前記トルク容量と前記アクチュエータの指示値との関係を表す条件別情報を保持する。前記条件別情報は、前記アクチュエータに同じ指示値が与えられても前記クラッチに生じるトルク容量が異なる複数の運転条件、又は、前記クラッチに同じトルク容量が生じても前記エンジンの回転速度の変化特性が異なる複数の運転条件の各々において適用される。前記判定部は、前記複数の運転条件の何れの運転条件で変速が行われるかを判定する。前記決定部は、前記判定された運転条件で適用される前記条件別情報に基づいて、前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値を決定する。前記制御部は、前記決定された指示値を前記アクチュエータに与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる。前記更新部は、前記エンジンの回転速度を変化させた期間に生じた前記トルク容量の実績値と目標値との関係を表す情報に基づいて、前記判定された運転条件で適用される前記条件別情報を更新する。

また、本発明の車両は、上記制御装置を備える。

また、本発明の原動機は、上記制御装置を備える。

上記本発明によると、車両の運転条件に応じたアクチュエータの指示値とクラッチのトルク容量との関係を表す情報を得ることが可能である。

本発明の一実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のエンジンから後輪に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。 上記自動二輪車の構成を示すブロック図である。 変速制御の概要を説明するための図である。 変速制御の複数の制御モードを示す図である。 第１の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第２の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第３の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第４の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。 イナーシャフェーズ発生時間のテーブルの内容例を示す図である。 制御装置の機能構成例を表すブロック図である。 基礎テーブルの内容例を示す図である。 補正テーブルの内容例を示す図である。 制御装置の第１の動作例を表すフローチャートである。 制御装置の第２の動作例を表すフローチャートである。 制御装置の第３の動作例を表すフローチャートである。 第１の変形例を表すフローチャートである。 第２の変形例を表すフローチャートである。 目標値テーブルの内容例を示す図である。 変位量テーブルの内容例を示す図である。 第２の変形例を説明するための図である。 第２の変形例を説明するための図である。 第２の変形例を説明するための図である。 第２の変形例を説明するための図である。 第２の変形例を領域毎に行う場合のフローチャートである。 第２の変形例を説明するための図である。 テーブル学習値のテーブルの内容例を示す図である。

本発明の車両の制御装置、車両及び原動機の実施形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２は、エンジン２０から後輪３に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。図３は、本発明の車両の一実施形態である自動二輪車１の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、本発明の原動機の一実施形態であるエンジンユニット１１を備えている。エンジンユニット１１の前方に配置される前輪２は、フロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部には車体フレーム（不図示）の最前部で回転可能に支持されたステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の上方にはステアリング６が設けられている。ステアリング６とフロントフォーク４と前輪２は、ステアリングシャフト５を中心にして一体的に左右に回転可能となっている。

ステアリング６の後方には搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。エンジンユニット１１の後方には後輪３が配置されている。変速機３０（図２参照）から出力されるトルクはチェーンやベルト、ドライブシャフトなどのトルク伝達部材（不図示）を介して後輪３に伝達される。

図２に示すように、エンジンユニット１１はエンジン２０と変速機３０とを備えている。自動二輪車１は所謂ツインクラッチ式の車両であり、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂとがエンジンユニット１１に設けられている。エンジン２０はその駆動によって回転するクランクシャフト２１を備えている。

エンジン２０のトルク（クランクシャフト２１の回転）は、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのそれぞれに入力される。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、クランクシャフト２１の回転に連動する駆動部材４１を有している。図２に示す例では、クランクシャフト２１は２つのプライマリギア２１ａを有している。第１クラッチ４０Ａの駆動部材４１と第２クラッチ４０Ｂの駆動部材４１とにはプライマリギア４１ａが設けられている。プライマリギア４１ａはプライマリギア２１ａと噛み合っている。

第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、後述する変速機構３０Ａ，３０Ｂの入力軸３１に連動する従動部材４２を有している。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは例えば単板又は多板の摩擦クラッチである。駆動部材４１と従動部材４２が互いに軸方向で押し付けられることにより、それらの間でトルクの伝達がなされる。なお、駆動部材４１は例えばフリクションディスクであり、従動部材４２は例えばクラッチディスクである。

変速機３０は第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂとを備えている。第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂの下流にそれぞれ配置されている。すなわち、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのそれぞれに入力軸３１が設けられている。第１変速機構３０Ａの入力軸３１は第１クラッチ４０Ａの従動部材４２に連結されており、第１変速機構３０Ａには第１クラッチ４０Ａを介してトルクが入力される。第２変速機構３０Ｂの入力軸３１は第２クラッチ４０Ｂの従動部材４２に連結され、第２変速機構３０Ｂには第２クラッチ４０Ｂを介してトルクが入力される。第１変速機構３０Ａ，３０Ｂは共通の出力軸３２を有している。このように、自動二輪車１はエンジン２０のクランクシャフト２１から変速機３０の出力軸３２に至るトルク伝達経路として２つの経路を有している。第１の経路は、第１変速機構３０Ａと第１クラッチ４０Ａとによって構成され、第２の経路は第２変速機構３０Ｂと第２クラッチ４０Ｂとによって構成される。変速機３０の出力軸３２は、チェーンやベルト、シャフトなどで構成されたトルク伝達部材介して後輪３の車軸に連結されている。

第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは複数のギア１ｉ〜６ｉ及び１ｈ〜６ｈを含んでいる。ギア１ｉ〜６ｉは入力軸３１に設けられ、ギア１ｈ〜６ｈは出力軸３２に設けられている。ギア１ｉとギア１ｈは互いに噛み合っており、それらの減速比は１速に対応している。同様に、ギア２ｉ乃至６ｉはギア２ｈ乃至６ｈとそれぞれ噛み合っており、それらの減速比は２速乃至６速にそれぞれ対応している。この例では、第１変速機構３０Ａは奇数変速段に対応するギア１ｉ，３ｉ，５ｉ，１ｈ，３ｈ，５ｈによって構成され、第２変速機構３０Ｂは偶数変速段に対応するギア２ｉ、４ｉ，６ｉ，２ｈ，４ｈ，６ｈによって構成されている。

変速機構３０Ａ，３０Ｂは所謂選択摺動式の変速機構である。各変速段に対応したギア対（例えば、ギア１ｉとギア１ｈ）のうちいずれか一方は、当該一方のギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。これに対して、他方のギアは当該他方のギアが設けられた軸とスプラインで噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。この例では、ギア１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈが、それらのギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。一方、ギア１ｉ，５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ，２ｉは、それらが設けられた軸と噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。そのため、中立状態（いずれの変速段にも設定されていない状態）においては、ギア対（５ｉ，５ｈ）及び（６ｉ，６ｈ）は出力軸３２に連動し、ギア対（１ｉ，１ｈ）、（３ｉ，３ｈ）、（４ｉ，４ｈ）及び（２ｉ，２ｈ）は入力軸３１に連動する。

入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、軸方向で互いに隣り合うように配置され、且つ、軸方向に相対移動可能（接近方向及び離れる方向への移動が可能）となっている。また、複数のギア１ｉ〜６ｉ，１ｈ〜６ｈは、ドッグクラッチ（ｄｏｇ ｃｌｕｔｃｈ）が形成されたギアを含んでいる。入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、ドッグクラッチによって係合可能となっている。これらの２つのギアの係合によって、第１変速機構３０Ａの入力軸３１又は第２変速機構３０Ｂの入力軸３１の回転（トルク）は、出力軸３２に伝達される。なお、図２の例では、ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈが軸方向に移動可能となっている。

図２に示すように、変速機３０には軸方向に移動可能なギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ（以下、可動ギア）を軸方向に移動させるシフトアクチュエータ３９が設けられている。シフトアクチュエータ３９は、可動ギアに引っ掛かる複数のシフトフォーク３９ａや、回転することによってシフトフォーク３９ａを軸方向に動かすシフトカム３９ｂ、シフトカム３９ｂを回転させる動力を発生する電動モータ３９ｃ等を含んでいる。シフトアクチュエータ３９は制御装置１０による制御の下で可動ギアを動かし、変速段を切り換える。

クラッチ４０Ａ，４０Ｂには、これらを制御装置１０による制御の下で動かす（すなわちクラッチ４０Ａ，４０Ｂを係合状態にしたり、解放状態にする）クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが設けられている。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂは例えば電動モータを含んでいる。電動モータの動力は、油圧やロッドを介してプレッシャープレート４３に伝えられ、駆動部材４１と従動部材４２とを軸方向で互いに押し付ける。

図３に示すように、エンジン２０には、燃料噴射装置２２とスロットルアクチュエータ２３と点火プラグ２４とが設けられている。燃料噴射装置２２はエンジン２０の燃焼室で燃焼させる燃料をエンジン２０に供給する。スロットルアクチュエータ２３はエンジン２０の吸気路を流れる空気量を調整するスロットルバルブ（不図示）の開度を制御する。点火プラグ２４はエンジン２０の燃焼室に流れ込んだ空気と燃料の混合気に点火する。燃料噴射装置２２の燃料噴射量、点火プラグ２４の点火タイミング、及び、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）は制御装置１０によって制御される。

自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ１９ａと、ギア位置センサ１９ｂと、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄと、出力側回転センサ１９ｅと、シフトスイッチ１９ｆと、アクセルセンサ１９ｇと、を含んでいる。これらのセンサは制御装置１０に接続されている。

エンジン回転速度センサ１９ａはエンジン回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサによって構成される。制御装置１０はエンジン回転速度センサ１９ａの出力信号に基づいてエンジン回転速度（クランクシャフト２１の回転速度）を算出する。

ギア位置センサ１９ｂは例えばシフトカム３９ｂの回転角に応じた電圧信号を出力するポテンショメータによって構成される。制御装置１０はギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、可動ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈの位置や現在の変速段などを検知する。

出力側回転センサ１９ｅは後輪３の車軸や、出力軸３２に設けられる。出力側回転センサ１９ｅは、例えば後輪３の回転速度や、出力軸３２の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサである。制御装置１０は出力側回転センサ１９ｅの出力信号に基づいて車速や出力軸３２の回転速度を算出する。

シフトスイッチ１９ｆは搭乗者によって操作されるスイッチであり、搭乗者の変速指令（変速段を上げるシフトアップ指令を示す信号、変速段を下げるシフトダウン指令を示す信号）を制御装置１０に対して入力する。なお、シフトスイッチ１９ｆはシフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチとが設けられる。

アクセルセンサ１９ｇはステアリング６に設けられたアクセルグリップ（不図示）の操作量（回転角）に応じた信号を出力する。アクセルセンサ１９ｇは例えばポテンショメータによって構成される。制御装置１０はアクセルセンサ１９ｇの出力信号に基づいてアクセルグリップの操作量（アクセル操作量）を検知する。

クラッチセンサ１９ｃは、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量（現在の第１クラッチ４０Ａの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。また、クラッチセンサ１９ｄは、第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量（現在の第２クラッチ４０Ｂの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。クラッチ４０Ａ，４０Ｂが係合状態にある時に伝達トルク容量は最大となり、クラッチ４０Ａ，４０Ｂが解放状態にある時に伝達トルク容量は最小（例えば０Ｎｍ）となる。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、プレッシャープレート４３の変位量を検出する。

伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置（クラッチのストローク量）に対応している。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置に応じた信号（クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂの動作量に応じた信号）を出力するポテンショメータである。制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ位置から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ位置と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ位置から伝達トルク容量を算出する。

クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが油圧によってクラッチ４０Ａ，４０Ｂを動かす構造においては、伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する油圧（以下、クラッチ圧）に対応している。そういった構造においては、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄはクラッチ圧に応じた信号を出力する油圧センサでもよい。この場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ圧から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ圧と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ圧から伝達トルク容量を算出する。

また、伝達トルク容量はクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力（駆動部材４１と従動部材４２の間に作用する押し付け力）に対応している。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力によって、その力を受けている部分（例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂのケースなど）が歪む。そこで、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、当該クラッチ４０Ａ，４０Ｂから力を受ける部分の歪みの大きさに応じた信号を出力する歪みセンサでもよい。その場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知する歪みから伝達トルク容量を検知する検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチの歪みと伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知した歪みから伝達トルク容量を算出する。

制御装置１０はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリとを備えている。制御装置１０はメモリに格納されたプログラムをＣＰＵにおいて実行し、エンジン２０、変速機３０、及びクラッチ４０Ａ，４０Ｂを制御する。

具体的には、制御装置１０は、エンジン２０の出力トルクについての目標値（以下において目標エンジントルクとする）を設定し、実際の出力トルクが目標エンジントルクになるようにスロットルアクチュエータ２３や燃料噴射装置２２、点火プラグ２４を駆動する。また、制御装置１０は、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量と第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量とについて目標値（以下において目標トルク容量とする）を設定し、実際の伝達トルク容量が目標トルク容量になるように、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを動かす。さらに、制御装置１０は、第１変速機構３０Ａ及び第２変速機構３０Ｂで設定される変速段が変速指令に応じたものとなるように、シフトアクチュエータ３９を動かす。

変速制御の概要について説明する。なお、以下の説明において、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達しているクラッチを前クラッチとし、他方のクラッチ（すなわち、エンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始するクラッチ）を次クラッチとする。同様に、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達している変速機構を前変速機構とし、他方の変速機構（すなわちエンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始する変速機構）を次変速機構とする。

図４は変速制御の概要を説明するための図である。同図においは、図２に示す変速機構３０Ａ，３０Ｂ、クラッチ４０Ａ，４０Ｂがさらに簡略化して示されている。同図においてクラッチＣｐが前クラッチであり、クラッチＣｎが次クラッチである。また、変速機構Ｔｐが前変速機構であり、変速機構Ｔｎが次変速機構である。また、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１は、前の変速段でトルクを伝達している可動ギア（５ｈ、３ｉ、４ｉ、又は６ｈ）を示し、ギアＧｐ２は前の変速段でトルクを伝達している固定ギア（１ｈ、５ｉ、３ｈ、４ｈ、６ｉ、又は２ｈ）を示している。さらに、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１は、次の変速段でトルクを伝達する可動ギアを示し、ギアＧｎ２は次の変速段でトルクを伝達する固定ギアを示している。この図では、簡略化のために、１つの可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１と１つの固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が示されている。この図においては、固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が出力軸３２に固定されており（すなわち出力軸３２とスプラインで噛み合っており）、出力軸３２と一体的に回転する。可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、出力軸３２に対して自由に相対回転できる。また、可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、入力軸３１に固定されたギアＧｐ３，Ｇｎ３とそれぞれ噛み合っており、ギアＧｐ３，Ｇｎ３や入力軸３１の回転に連動する。

図４（ａ）に示すように、通常走行においては、２つのクラッチＣｐ，Ｃｎは係合状態（伝達トルク容量が最大の状態）に設定されている。前変速機構Ｔｐにおいては、前の変速段に対応する可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２とがドッグクラッチによって係合している。また、次変速機構Ｔｎにおいては全ての可動ギアが中立位置（いずれの固定ギアとも係合しない位置）に配置される。そのため、エンジン２０のトルクは、２つのトルク伝達経路のうち一方の経路（前クラッチＣｐ及び前変速機構Ｔｐ）を介して、後輪３に向けて伝達されている。他方の経路においては次変速機構Ｔｎにおいてトルク伝達が遮断されている。

変速指令が生じたとき、制御装置１０はトルクを伝達する経路を一方から他方に切り換える。すなわち、制御装置１０は次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させ、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置にする。具体的には、変速機構Ｔｐ，ＴｎとクラッチＣｐ，Ｃｎは、変速制御において次のように動かされる。まず、制御装置１０は、図４（ｂ）のＳ１に示されるように次クラッチＣｎの係合を解除し、Ｓ２に示されるように次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を動かし、隣の固定ギアＧｎ２に係合させる（所謂ドグ係合フェーズ）。その後、制御装置１０は、図４（ｃ）のＳ３に示されるように次クラッチＣｎを解放状態から係合状態に戻し、それと共に前クラッチＣｐを解放状態にする（所謂トルクフェーズ）。最後に、制御装置１０は、図４（ｄ）のＳ４に示されるように前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置まで移動させた後に、前クラッチＣｐを係合状態にする（所謂ドグ解放フェーズ）。

なお、こうした変速制御を実行する際、変速中の後輪３の駆動力の増減（変速ショック）を抑えるために、前クラッチＣｐ又は次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度と従動部材４２の回転速度とを一致させるための回転制御（所謂イナーシャフェーズ）が、トルクフェーズ（図４（ｃ）のＳ３を参照）の前または後に必要となる場合がある。以下に説明する制御装置１０の変速制御の複数の制御モードは、トルクフェーズがイナーシャフェーズの前に行われるものと、イナーシャフェーズがトルクフェーズの前に行われるものと、に大きく分けられる。

図５は、制御装置１０の変速制御の複数の制御モードを示す図である。制御装置１０は変速制御として４つの制御モードを備えている。第１の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトアップ制御（パワーオンシフトアップ制御）である。第２の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトダウン制御（パワーオンシフトダウン制御）である。第３の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトアップ制御（パワーオフシフトアップ制御）である。第４の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトダウン制御（パワーオフシフトダウン制御）である。

以下、各々の制御モードについて説明する。図６Ａ〜図６Ｄは、各々の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。

［第１の制御モード］
図６Ａは、制御装置１０が実行する第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。同図において、一点鎖線はエンジン回転速度Ｓｅを表し、実線はエンジントルクＴｅを表し、破線は次クラッチＣｎの伝達トルク容量Ｔｃｎを表し、二点鎖線は前クラッチＣｐの伝達トルク容量Ｔｃｐを表している。このうち、破線及び二点鎖線は、伝達トルク容量を一次減速比で除した値となっている。なお、同図では、各々の線を互いに重ならないよう縦又は横方向に僅かにずらしている。この第１の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。

まず、制御装置１０は、ドグ係合フェーズを開始する（ｔ１）。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる。係合状態とは伝達トルク容量が最大となる状態であり、解放状態とは伝達トルク容量が最小（例えば０Ｎｍ）となる状態である。また、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる。また、制御装置１０は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる。ここでは、前クラッチＣｐの伝達トルク容量ＴｃｐがエンジントルクＴｅに対応する値まで下げられる。

次に、制御装置１０は、トルクフェーズを開始して、エンジン２０のトルクを伝達する経路を切り換える（ｔ２）。制御装置１０は、前クラッチＣｐを半係合状態から解放状態に変化させ、次クラッチＣｎを解放状態から半係合状態に変化させる。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎの伝達トルク容量ＴｃｐをエンジントルクＴｅに対応する値まで上げる。

次に、制御装置１０は、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、エンジントルクＴｅを次クラッチＣｎの伝達トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの伝達トルク容量ＴｃｎをエンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。

次に、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを開始する（ｔ４）。具体的には、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置に向けて移動させる。その後、制御装置１０は、前クラッチＣｐと次クラッチＣｎを係合状態に戻す（ｔ５）。これにより、第１の制御モードに係る変速制御が終了する。

［第２の制御モード］
図６Ｂは、制御装置１０が実行する第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第２の制御モードでは、イナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行される。

制御装置１０は、ドグ係合フェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる（ｔ２）。具体的には、制御装置１０は、エンジントルクＴｅを前クラッチＣｐの伝達トルク容量Ｔｃｐより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。換言すると、制御装置１０は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量ＴｃｐをエンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。その後、制御装置１０は、トルクフェーズとドグ解放フェーズとを実行する。これにより、第２の制御モードに係る変速制御が終了する。

［第３の制御モード］
図６Ｃは、制御装置１０が実行する第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第３の制御モードでは、イナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行される。この第３の制御モードでは、エンジントルクＴｅが負の値になる。

制御装置１０は、ドグ係合フェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ２）。具体的には、制御装置１０は、エンジントルクＴｅの絶対値を前クラッチＣｐの伝達トルク容量Ｔｃｐより相対的に上げることで（すなわち、エンジントルクＴｅを下げることで）、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量ＴｃｐをエンジントルクＴｅの絶対値より相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。その後、制御装置１０は、トルクフェーズとドグ解放フェーズとを実行する。これにより、第３の制御モードに係る変速制御が終了する。

［第４の制御モード］
図６Ｄは、制御装置１０が実行する第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第４の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。この第４の制御モードでは、エンジントルクＴｅが負の値になる。

次に、制御装置１０は、トルクフェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、エンジントルクＴｅの絶対値を次クラッチＣｎの伝達トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで（すなわち、エンジントルクＴｅを上げることで）、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの伝達トルク容量ＴｃｎをエンジントルクＴｅの絶対値より相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。その後、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを実行する。これにより、第４の制御モードに係る変速制御が終了する。

以下、上記第１〜第４の制御モード（図６Ａ〜図６Ｄ）の中から代表して、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の具体的な動作例を説明する。図７は、第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。

Ｓ２０１において、制御装置１０は、変速制御が第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）であるか否かを判定する。第１の制御モードではない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、制御装置１０は処理を終了する。

Ｓ２０２において、制御装置１０は、ドグ係合指令を出力して、ドグ係合フェーズを実行する（上記図６Ａのｔ１）。ドグ係合指令は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる指令と、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる指令と、を含んでいる。また、ドグ係合指令は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる指令を含んでいる。具体的には、前クラッチＣｐの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。

Ｓ２０３において、制御装置１０は、ドグ係合フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定されてもよい。

Ｓ２０４において、制御装置１０は、トルクフェーズを実行する（上記図６Ａのｔ２）。トルクフェーズの開始時には、制御装置１０は、前クラッチＣｐを解放状態に変化させる指令と、次クラッチＣｎを半係合状態に変化させる指令と、が出力される。具体的には、次クラッチＣｎの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。

Ｓ２０５において、制御装置１０は、トルクフェーズが完了したか否かを判定する。具体的にはクラッチセンサ１９ｃ，１９ｄからの信号に基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの伝達トルク容量が目標トルク容量に到達したか否かが判定される。

Ｓ２０６において、制御装置１０は、イナーシャトルクを算出する。イナーシャトルクは、イナーシャフェーズにおいて適用される目標エンジントルクである（上記図６ＡのＴｅ）。イナーシャトルクは、例えば、（現在エンジン回転速度−変速後到達エンジン回転速度）／イナーシャフェーズ発生時間×クランク周りイナーシャの式により求められる。イナーシャフェーズ発生時間は、例えば、図８に示されるようなイナーシャフェーズ発生時間が変速段とアクセル開度とに対応付けられたテーブルから読み出される。また、クランク周りイナーシャは、クランクシャフト２１の軸回りに存在する重量物によるイナーシャであり、エンジン２０の設計段階などにおいて予め求めることができる。

Ｓ２０７において、制御装置１０は、イナーシャフェーズを実行し、エンジン回転速度Ｓｅが低下させる（上記図６Ａのｔ３）。イナーシャフェーズが開始されると、目標エンジントルクは上記Ｓ２０６で算出されたイナーシャトルクに設定される。また、前クラッチＣｐの目標伝達トルクは最小値（例えば０Ｎｍ）に設定される。また、次クラッチＣｎの目標伝達トルクは、アクセル開度から決まる目標エンジントルクに１次減速比を乗じ、さらにオフセットトルクを加算した値に設定される。ここで、オフセットトルクは、次クラッチＣｎの目標伝達トルクが実際の伝達トルク容量Ｔｃｎと異なるためにイナーシャフェーズが進行しないような状況を解消するための値で、例えばＳ２０７が開始されてからの経過時間に応じて定まる値とされる。

Ｓ２０８において、制御装置１０は、イナーシャフェーズが完了したか否かを判定する。例えば、｜ドライブ軸回転速度×変速後ギア比×１次減速比−エンジン回転速度｜＜ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定される。また、例えば、（ドライブ軸回転速度×変速前ギア比×１次減速比−エンジン回転速度）／（ドライブ軸回転速度×（変速前ギア比−変速後ギア比）×１次減速比）＞ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。また、例えば、上記２つの式の一方または両方が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。

Ｓ２０９において、制御装置１０は、目標エンジントルクを、アクセル開度から求まる通常の値に戻す。

Ｓ２１０において、制御装置１０は、ドグ解放指令を出力して、ドグ解放フェーズを実行する（上記図６Ａのｔ４）。ドグ解放指令は、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｎ１を中立位置に移動させる指令を含んでいる。

Ｓ２１１において、制御装置１０は、ドグ解放フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定されてもよい。

Ｓ２１２において、制御装置１０は、前クラッチＣｐ及び次クラッチＣｎを係合状態に変化させる指令を出力する。以上により、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）に係る変速制御が終了する。

ところで、クラッチ４０Ａ，４０Ｂでは、プレートの摩耗等の要因によって、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂに与える指示値と、第１クラッチ４０Ａ及び第２クラッチ４０Ｂに生じる伝達トルク容量との関係が経時的に変化することがある。そこで、以下に説明するように、制御装置１０は、イナーシャフェーズの結果に基づいて、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂに与える指示値と、第１クラッチ４０Ａ及び第２クラッチ４０Ｂに生じる伝達トルク容量との関係を学習する。

図９は、制御装置１０の機能構成例を表すブロック図である。同図では、制御装置１０が実現する機能のうち、目標アクチュエータポジションを決定する機能に係る部分と、目標アクチュエータポジションと実際に生じる伝達トルク容量との関係を学習する機能に係る部分と、を主に示している。制御装置１０は、テーブル保持部５１と、目標アクチュエータポジション決定部５３と、変速条件判定部５５と、アクチュエータ制御部５７と、補正テーブル更新部５９と、を備えている。目標アクチュエータポジション決定部５３は、基礎値演算部５３ａと、補正値演算部５３ｂと、を含んでいる。制御装置１０に含まれる各部は、制御装置１０のＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される。

テーブル保持部５１は、基礎テーブル５１ａと、複数の補正テーブル５１ｂと、を保持している。基礎テーブル５１ａには、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに生じさせる伝達トルク容量（目標トルク容量）と、そのためにクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂに与える目標アクチュエータポジション電圧の基礎値と、が記述されている。図１０は、基礎テーブル５１ａの内容例を示す図である。

他方、補正テーブル５１ｂには、基礎テーブル５１ａに記述された基礎値を補正するための補正値が記述されている。この補正値は、補正テーブル更新部５９によりイナーシャフェーズの結果に基づいて更新される。基礎テーブル５１ａに記述された基礎値と、補正テーブル５１ｂに記述された補正値と、が加算された値が目標アクチュエータポジション電圧とされる。これにより、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに実際に生じる伝達トルク容量が目標トルク容量に近づく。具体的には、補正テーブル５１ｂには、目標トルク容量と、目標アクチュエータポジション電圧の補正値と、が記述されている。図１１は、補正テーブル５１ｂの内容例を示す図である。

補正テーブル更新部５９には、複数の補正テーブル５１ｂが保持されている。これは、自動二輪車１の運転条件に依ってはイナーシャフェーズの結果が異なることがあり、その結果、目標アクチュエータポジション電圧の補正値の学習精度が高くなくなるおそれがあるためである。

例えば、エンジントルクが上昇中の場合と下降中の場合とでは、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに生じる伝達トルク容量が同じであっても、エンジン回転速度の変化特性が異なることがある。すなわち、エンジントルクの上昇はスロットル制御により実現されるため、エンジン回転速度の応答が比較的遅いのに対し、エンジントルクの下降は点火遅角制御により実現されるため、エンジン回転速度の応答が比較的速い。このため、エンジントルクが上昇中の場合と下降中の場合とでは、イナーシャフェーズ中のエンジン回転速度の変化率が異なって、その結果、イナーシャフェーズの結果に基づいて算出される目標アクチュエータポジション電圧の補正値も異なる可能性がある。

また、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの伝達トルク容量がヒステリシスを持つ場合などには、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂに与えられる指示値が同じであっても、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに実際に生じる伝達トルク容量が異なることがある。従って、変速制御中におけるクラッチ４０Ａ，４０Ｂの動かし方が異なると、イナーシャフェーズの結果に基づいて算出される目標アクチュエータポジション電圧の補正値も異なる可能性がある。

そこで、本実施形態では、イナーシャフェーズの結果が異なる可能性のある複数の運転条件のそれぞれに対応する補正テーブル５１ｂを用意して、目標アクチュエータポジション電圧の補正値を利用及び更新する補正テーブル５１ｂを運転条件ごとに換えている。以下、制御装置１０の動作例について説明する。

［第１の動作例］
図１２は、制御装置１０の第１の動作例を表すフローチャートである。当該フローチャートが示す処理は、所定時間毎に実行される。本動作例において、テーブル保持部５１には、エンジントルクが上昇中の条件で適用される補正テーブル５１ｂと、エンジントルクが下降中の条件で適用される補正テーブル５１ｂと、が保持されている。なお、本動作例において、エンジントルクが上昇中の条件が上記第１の制御モードに対応し、エンジントルクが下降中の条件が上記第４の制御モードに対応する。

Ｓ１において、目標アクチュエータポジション決定部５３の基礎値演算部５３ａは、目標アクチュエータポジション電圧の基礎値を演算する。具体的には、基礎値演算部５３ａは、目標トルク容量に対応する目標アクチュエータポジション電圧の基礎値を、補正テーブル更新部５９に保持された基礎テーブル５１ａから読み出す。目標トルク容量は、制御装置１０の制御状態に応じて決定される。例えば、変速制御中以外では、クラッチ４０Ａ，４０Ｂは係合状態とされるので、目標トルク容量は最大値に設定される。これに対し、変速制御中では、上述したように目標トルク容量が各フェーズで変化する。

Ｓ２において、目標アクチュエータポジション決定部５３は、変速中であるか否かを判定する。変速中である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、目標アクチュエータポジション決定部５３は、読み出された基礎値を保持する。他方、変速中でない場合には（Ｓ２：ＮＯ）、目標アクチュエータポジション決定部５３は、読み出された基礎値を目標アクチュエータポジション電圧としてアクチュエータ制御部５７に出力する。Ｓ１１において、アクチュエータ制御部５７は、受付けた目標アクチュエータポジション電圧を用いてクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを駆動する。

Ｓ３において、変速条件判定部５５は、現在の変速がエンジン回転速度が上昇する変速であるか、下降する変速であるかを判定する。このステップでは、実質的に、エンジントルクが下降中であるか、上昇中であるかを判定している。すなわち、エンジン回転速度が上昇する変速（シフトダウン変速）の場合はエンジントルクが下降中であり、エンジン回転速度が下降する変速（シフトアップ変速）の場合はエンジントルクが上昇中である。エンジン回転速度が上昇する変速であるか、下降する変速であるかの判定は、例えば、シフトスイッチ１９ｆから入力される指令がシフトダウン指令であるか、シフトアップ指令であるかによって判定される。また、ギア位置センサ１９ｂからの入力によっても判定が可能である。例えば、変速前ギア比が変速後ギア比より小さいか否か、或いは変速前ギア比と変速後ギア比の商が１以下であるか否か等によっても判定が可能である。

エンジン回転速度が上昇する変速である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、すなわちエンジントルクが下降中である場合には、Ｓ４１が実行される。Ｓ４１において、目標アクチュエータポジション決定部５３の補正値演算部５３ｂは、エンジントルクが下降中の条件で適用される補正テーブル５１ｂから、目標トルク容量に対応する目標アクチュエータポジション電圧の補正値を読み出す。

同様に、エンジン回転速度が下降する変速である場合（Ｓ３：ＮＯ）、すなわちエンジントルクが上昇中である場合には、Ｓ４２が実行される。Ｓ４２において、目標アクチュエータポジション決定部５３の補正値演算部５３ｂは、エンジントルクが上昇中の条件で適用される補正テーブル５１ｂから、目標トルク容量に対応する目標アクチュエータポジション電圧の補正値を読み出す。

Ｓ５において、目標アクチュエータポジション決定部５３は、目標アクチュエータポジション電圧を補正する。具体的には、目標アクチュエータポジション決定部５３は、上記Ｓ１で読み出された基礎値と、Ｓ４１又はＳ４２で読み出された補正値と、を合算した値を目標アクチュエータポジション電圧としてアクチュエータ制御部５７に出力する。

Ｓ６において、補正テーブル更新部５９は、学習実行条件が成立したか否かを判定する。学習実行条件が成立するのは、イナーシャフェーズが終了したときである。すなわち、上記図７のＳ２０８で説明したイナーシャフェーズの終了条件が成立したときに、学習実行条件が成立する。その他、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが正常であるか、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄが正常であるか等の条件が組み合わされてもよい。さらに、エンジントルクやアクセル開度、車速などの最大値と最小値との差分の絶対値が所定以下であるか、バックトルクリミッタ−が非動作であるか等の条件が組み合わされてもよい。

学習実行条件が成立した場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、Ｓ７が実行される。これに対し、学習実行条件が成立していない場合には（Ｓ６：ＮＯ）、Ｓ１１が実行される。Ｓ１１において、アクチュエータ制御部５７は、目標アクチュエータポジション決定部５３から受付けた目標アクチュエータポジション電圧を用いてクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを駆動する。これにより、変速制御の各フェーズでは、Ｓ４１又はＳ４２で読み出された補正値によって補正された目標アクチュエータポジション電圧が利用される。

Ｓ７において、補正テーブル更新部５９は、イナーシャフェーズの結果に基づき、トルク修正量を算出する。イナーシャフェーズの結果とは、例えば、イナーシャフェーズ発生時間の実績値を指す。トルク修正量は、イナーシャフェーズ発生時間の実績値と目標値との比を利用して求められる。この比は、イナーシャフェーズにおいて実際に生じた伝達トルク容量と、伝達トルク容量の目標値（目標トルク容量）との関係を表している。トルク修正量は、例えば、イナーシャトルク×（１−イナーシャフェーズ発生時間目標値／イナーシャフェーズ発生時間実績値）の式で求められる。ここで、イナーシャトルクは、上記図７のＳ２０６において算出される値である。また、イナーシャフェーズ発生時間目標値は、上記図７のＳ２０６においてイナーシャトルクの算出に用いられたイナーシャフェーズ発生時間（図８を参照）である。イナーシャフェーズ発生時間実績値は、イナーシャフェーズに実際に要した時間である。すなわち、上記図７のＳ２０７においてイナーシャフェーズが開始されてから、Ｓ２０６において終了が判定されるまでに要する時間である。

Ｓ８において、補正テーブル更新部５９は、Ｓ７で得られたトルク修正量に基づいて、補正テーブル５１ｂ内の目標アクチュエータポジション電圧の補正値の学習量を算出する。学習量の算出は、例えば次のように行われる。始めに、補正テーブル更新部５９は、イナーシャトルクとトルク修正量とを加算した値に対応する目標アクチュエータポジション電圧の基礎値を基礎テーブル５１ａから読み出す。次いで、補正テーブル更新部５９は、この基礎値と、上記Ｓ１で基礎テーブル５１ａから読み出した目標アクチュエータポジション電圧の基礎値との差分を算出する。その後、補正テーブル更新部５９は、この差分に所定の重み係数を乗じ、これにより得られる値を学習量とする。

Ｓ９において、変速条件判定部５５は、実行中の変速がエンジン回転速度が上昇する変速であるか、下降する変速であるかを判定する。このＳ９は、上記Ｓ３と同じである。

エンジン回転速度が上昇する変速である場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、すなわちエンジントルクが下降中である場合には、Ｓ１０１が実行される。Ｓ１０１において、補正テーブル更新部５９は、上記Ｓ８で算出された学習量を用いて、エンジントルクが下降中の条件で適用される補正テーブル５１ｂ内の補正値を更新する。具体的に、補正テーブル更新部５９は、上記Ｓ４１で読み出した補正値と上記Ｓ８で算出した学習量とを加算し、得られた加算値を、補正テーブル５１ｂ内の上記Ｓ４１で読み出された補正値が記述されていた箇所に上書きする。また、補正テーブル更新部５９は、目標アクチュエータポジション決定部５３が保持している補正値も、当該加算値と置き換える。

同様に、エンジン回転速度が下降する変速である場合（Ｓ９：ＮＯ）、すなわちエンジントルクが上昇中である場合には、Ｓ１０２が実行される。Ｓ１０２において、補正テーブル更新部５９は、上記Ｓ８で算出された学習量を用いて、エンジントルクが上昇中の条件で適用される補正テーブル５１ｂ内の補正値を更新する。具体的に、補正テーブル更新部５９は、上記Ｓ４２で読み出した補正値と上記Ｓ８で算出した修正値とを加算し、得られた加算値を、補正テーブル５１ｂ内の上記Ｓ４２で読み出された補正値が記述されていた箇所に上書きする。また、補正テーブル更新部５９は、目標アクチュエータポジション決定部５３が保持している補正値も、当該加算値と置き換える。

Ｓ１１において、アクチュエータ制御部５７は、目標アクチュエータポジション決定部５３から受付けた目標アクチュエータポジション電圧を用いてクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを駆動する。

以上により、第１の動作例が終了する。このように、目標アクチュエータポジション電圧の補正値を利用及び更新する補正テーブル５１ｂを、エンジントルクが下降中の条件と上昇中の条件とで換えることで、補正値の学習精度を向上させることが可能である。

［第２の動作例］
図１３は、制御装置１０の第２の動作例を表すフローチャートである。以下、上記第１の動作例と重複するステップについては、同番号を付すことで詳細な説明を省略する。本動作例において、テーブル保持部５１には、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）、第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）、第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）のそれぞれで適用される４種類の補正テーブル５１ｂが保持されている。

第１〜第４の制御モードのうち、第１及び第２の制御モードはエンジントルクが上昇中の条件下で実行され、第３及び第４の制御モードはエンジントルクが下降中の条件下で実行される。また、上述したように、第１及び第４の制御モードではトルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行され、第２及び第３の制御モードではイナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行されており、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの動かし方が異なる。

Ｓ３１において、変速条件判定部５５は、実行中の変速が第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）であるか否かを判定する。第１の制御モードである場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ）、Ｓ４３が実行される。Ｓ４３において、目標アクチュエータポジション決定部５３の補正値演算部５３ｂは、第１の制御モードで適用される補正テーブル５１ｂから目標トルク容量に対応する目標アクチュエータポジション電圧の補正値を読み出す。

Ｓ３２において、変速条件判定部５５は、実行中の変速が第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）であるか否かを判定する。第２の制御モードである場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、Ｓ４４が実行される。Ｓ４４において、目標アクチュエータポジション決定部５３の補正値演算部５３ｂは、第２の制御モードで適用される補正テーブル５１ｂから目標トルク容量に対応する目標アクチュエータポジション電圧の補正値を読み出す。

Ｓ３３において、変速条件判定部５５は、実行中の変速が第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）であるか否かを判定する。第３の制御モードである場合には（Ｓ３３：ＹＥＳ）、Ｓ４５が実行される。Ｓ４５において、目標アクチュエータポジション決定部５３の補正値演算部５３ｂは、第３の制御モードで適用される補正テーブル５１ｂから目標トルク容量に対応する目標アクチュエータポジション電圧の補正値を読み出す。

実行中の変速が第１〜第３の制御モードの何れでもない場合（Ｓ３１〜Ｓ３３：ＮＯ）、すなわち第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）である場合には、Ｓ４６が実行される。Ｓ４６において、目標アクチュエータポジション決定部５３の補正値演算部５３ｂは、第４の制御モードで適用される補正テーブル５１ｂから目標トルク容量に対応する目標アクチュエータポジション電圧の補正値を読み出す。

Ｓ５において、目標アクチュエータポジション決定部５３は、上記Ｓ１で読み出された基礎値と、Ｓ４３〜Ｓ４６の何れかで読み出された補正値と、を合算した値を目標アクチュエータポジション電圧としてアクチュエータ制御部５７に出力する。

Ｓ９１〜Ｓ９３において、変速条件判定部５５は、実行中の変速が第１〜第４の制御モードの何れであるかを判定する。これらＳ９１〜Ｓ９３は、上記Ｓ３１〜Ｓ３３と同じである。Ｓ１０３〜Ｓ１０６において、補正テーブル更新部５９は、上記Ｓ８で算出された学習量を用いて、各々の制御モードで適用される補正テーブル５１ｂ内の補正値を更新する。

第２の動作例によると、目標アクチュエータポジション電圧の補正値を利用及び更新する補正テーブル５１ｂを、第１〜第４の制御モードのそれぞれで換えることで、補正値の学習精度を向上させることが可能である。

［第３の動作例］
図１４は、制御装置１０の第３の動作例を表すフローチャートである。以下、上記第１又は第２の動作例と重複するステップについては、同番号を付すことで詳細な説明を省略する。本動作例において、テーブル保持部５１には、上記第２の動作例と同様に、第１〜第４の制御モードのそれぞれで適用される４種類の補正テーブル５１ｂが保持されている。

Ｓ３４において、変速条件判定部５５は、実行中の変速がアクセルを開いた状態（パワーオン）での変速であるか、アクセルを閉じた状態（パワーオフ）での変速であるかを判定する。次いで、Ｓ３５又はＳ３６において、変速条件判定部５５は、実行中の変速がエンジン回転速度が上昇する変速であるか、下降する変速であるかを判定する。これらＳ３４〜Ｓ３６により、第１〜第４の何れの制御モードであるかが反転される。Ｓ９４〜Ｓ９６においても、変速条件判定部５５は、Ｓ３４〜Ｓ３６と同様に、実行中の変速が第１〜第４の制御モードの何れであるかを判定する。

第３の動作例によると、上記第２の動作例と同様に、目標アクチュエータポジション電圧の補正値を利用及び更新する補正テーブル５１ｂを、第１〜第４の制御モードのそれぞれで換えることで、補正値の学習精度を向上させることが可能である。

［第１の変形例］
以下、上記実施形態の第１の変形例について説明する。図１５は、第１の変形例を表すフローチャートである。以下、上記第１の動作例と重複するステップについては、同番号を付すことで詳細な説明を省略する。なお、同図では、上記図１２のフローチャートに示されるＳ６〜Ｓ９，Ｓ１０１，Ｓ１０２のステップを省略している。

Ｓ１２１〜Ｓ１２４において、変速条件判定部５５は、変速制御に含まれるドグ係合フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、ドグ解放フェーズの何れかが開始されたか否かを判定する。ドグ係合フェーズの開始は、例えば、変速制御が開始されたか、ドグ係合指令が出力されたか等によって判定される。ドグ解放フェーズの開始は、例えば、ドグ解放指令が出力されたか等によって判定される。

トルクフェーズの開始は、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）又は第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）であれば、例えば、ドグの係合を検出したとき、前クラッチＣｐを解放状態に変化させる指令を検出したとき等に判定される。また、第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）又は第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）であれば、例えば、イナーシャフェーズにおいてエンジン回転速度が目標値に到達したとき、前クラッチＣｐを解放状態に変化させる指令を検出したとき等に判定される。

イナーシャフェーズの開始は、例えば、イナーシャトルクが設定されたか等によって判定される。また、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）又は第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）であれば、例えば、前クラッチＣｐが解放状態に到達したとき等に判定される。また、第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）又は第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）であれば、例えば、ドグの係合を検出したとき等に判定される。

ドグ係合フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、ドグ解放フェーズの何れかの開始が判定された場合には（Ｓ１２１〜Ｓ１２４：ＹＥＳ）、Ｓ１２５を経由してＳ５が実行される。すなわち、目標アクチュエータポジション決定部５３は、Ｓ４１又はＳ４２で読み出した補正値を用いて目標アクチュエータポジション電圧を補正する。

これに対し、ドグ係合フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、ドグ解放フェーズの何れかの開始が判定されない場合には（Ｓ１２１〜Ｓ１２４：ＮＯ）、Ｓ１２５を経由せずにＳ５が実行される。すなわち、目標アクチュエータポジション電圧は、Ｓ４１又はＳ４２で読み出した補正値を用いずに、それ以前に保持していた補正値を用いて目標アクチュエータポジション電圧を補正する。

以上の処理によれば、上記Ｓ１で読み出される目標アクチュエータポジション電圧の基礎値は、変速制御の期間中、目標トルク容量が更新される毎に更新される。他方、Ｓ４１又はＳ４２で読み出される目標アクチュエータポジション電圧の補正値は、ドグ係合フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、ドグ解放フェーズの各々の開始時に更新される。そして、各フェーズが実行されている間、補正値は更新されることなく適用され続ける。これにより、補正テーブル５１ｂ内の補正値にばらつきがある場合でも、各フェーズが実行されている間に、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに生じるクラッチ容量が不連続的に変化することを抑制することが可能である。

［第２の変形例］
以下、上記実施形態の第２の変形例について説明する。図１６は、第２の変形例を表すフローチャートである。同図のフローチャートに示される処理は、上記図１２〜図１４のフローチャートのＳ７において実行される。本例において、テーブル保持部５１には、目標値テーブルと変位量テーブルとが保持されている。

目標値テーブルは、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに生じさせる伝達トルク容量（目標トルク容量）と、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂに与える目標アクチュエータポジション電圧と、の関係を表す。図１７Ａは、目標値テーブルの内容例を示す図である。この目標値テーブルは、上記基礎テーブル５１ａと同じである。また、変位量テーブルは、目標トルク容量と、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに含まれるプレッシャープレート４３（上記図２を参照）の変位量と、の関係を表す。図１７Ｂは、変位量テーブルの内容例を示す図である。

Ｓ１３１において、補正テーブル更新部５９は、トルク修正量の演算指令が生じたか否かを判定する。これは、上記図１２〜図１４のフローチャートのＳ７に対応する。

Ｓ１３２において、補正テーブル更新部５９は、イナーシャフェーズ期間中にクラッチ４０Ａ，４０Ｂに生じた伝達トルク容量（以下、実クラッチ伝達トルクという。）を算出する。実クラッチ伝達トルクＴｃは、例えば、Ｔｃ＝Ｔｅ×１次減速比−Ｊ×ｄＮｅ／ｄｔの式で表されるＴｃのイナーシャフェーズ期間中の平均値として求められる。ここで、Ｔｅはイナーシャトルクを表し、Ｊはエンジン２０のイナーシャを表し、Ｎｅはエンジン回転速度を表す。或いは、実クラッチ伝達トルクは、例えば、目標トルク容量−イナーシャトルク×イナーシャフェーズ発生時間目標値／イナーシャフェーズ発生時間目標値の式により求められてもよい。なお、目標トルク容量及びイナーシャトルクは、イナーシャフェーズの開始時の値とする。

Ｓ１３３において、補正テーブル更新部５９は、図１７Ａに示される目標値テーブルから目標トルク容量に対応するアクチュエータポジション電圧（以下、目標電圧という。）を読み出す。この目標電圧は、図１８Ａに示されるグラフ中のＹに対応する。また、補正テーブル更新部５９は、図１７Ｂに示される変位量テーブルから実クラッチ伝達トルクに対応するプレッシャープレート変位量（以下、実変位という。）を読み出す。この実変位は、図１８Ａに示されるグラフ中のＸに対応する。図１８Ａ中の×印は、実変位と目標電圧を表す点である。この点の座標を（ｘ１，ｙ１）とする。また、図１８Ａ中の破線は、学習前のプレッシャープレート変位量とアクチュエータポジション電圧との関係を表す線である。本例では、アクチュエータポジション電圧とプレッシャープレート変位量とを線形かつ一意の関係として扱っている。

Ｓ１３４において、補正テーブル更新部５９は、学習前の切片（０，ｂ＋β）と、目標電圧と実変位の点（ｘ１，ｙ１）とを通る直線の傾きを、傾き学習量Ａとして算出する（図１８Ｂを参照）。この直線は、図１８Ｂ中の一点鎖線で表される。傾き学習量Ａは（（ｂ＋β−ｙ１）／ｘ１）／ａの式で表される。ここで、ａは傾きの設計値を表し、ｂは切片の設計値を表し、αは傾きの前回の補正値を表し、βは切片の前回の補正値を表す。

Ｓ１３５において、補正テーブル更新部５９は、学習前の傾きα×ａで、目標電圧と実変位の点（ｘ１，ｙ１）を通る直線の切片を、切片学習量Ｂとして算出する（図１８Ｃを参照）。この直線は、図１８Ｃ中の二点鎖線で表される。

Ｓ１３６において、補正テーブル更新部５９は、傾きの補正値α及び切片の補正値βを更新する。更新は、例えば、算出された傾き学習量Ａ及び切片学習量Ｂをそのまま傾きの補正値α及び切片の補正値βとしてもよいし、所定のフィルター値を用いてもよい。フィルター値を用いる方法では、例えば、傾きの補正値α_ｉは、Ａ×１／Ｗａ＋α_ｉ−１×（Ｗａ−１）／Ｗａの式で求められ、切片の補正値β_ｉは、Ｂ×１／Ｗｂ＋β_ｉ−１×（Ｗｂ−１）／Ｗｂの式で求められる。フィルター値Ｗａ，Ｗｂを用いた場合の直線は、図１８Ｄ中の実線で表される。なお、フィルター値Ｗａ，Ｗｂは、固定値であってもよいし、油温に応じて変化させてもよい。

以上のように、プレッシャープレート変位量とアクチュエータポジション電圧との関係を表す線の傾きの補正値α及び切片の補正値βを更新することで、実変位と目標電圧を表す一点（ｘ１，ｙ１）に基づいて全体を補正することが可能である。

なお、本例では、アクチュエータポジション電圧とプレッシャープレート変位量との関係を用いたが、この態様に限られず、プレッシャープレート変位量に代えて、例えばクラッチ４０Ａ，４０Ｂに動力を伝える油圧や荷重を用いてもよい。荷重としては、例えば、プル／プッシュロッドから生じる荷重であってもよいし、これに対する反力をとるクラッチカバーケースの歪みから求められる荷重であってもよい。

また、本例に係る処理は、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）のみで適用されてもよい。パワーオフ系の第３及び第４の制御モードでは、エンジントルクが比較的小さい範囲で適用されるため、この範囲で得られる値を用いて全体を補正すると、エンジントルクが比較的大きい範囲でずれが生じる可能性があるためである。また、適用される頻度の低い第２の制御モードで全体を補正すると、適用される頻度の高い第１の制御モードとのずれが大きくなる可能性があるためである。

また、本例に係る処理は領域毎に行われてもよい。図１９は、領域毎の処理例を表すフローチャートである。Ｓ１３１〜Ｓ１３３は、上記図１６のフローチャートと同様である。Ｓ１３８において、制御装置１０はテーブル学習量を算出する。図２０に示されるように、テーブル学習量Ｔｂｌｂａｓは、例えば、実変位ｘ１−目標変位ｘ０の式で表される。また、目標変位ｘ０は、例えば、（ｙ１−ｂ−β）／（ａ×α）の式で表される。

Ｓ１３９において、制御装置１０は、目標変位ｘ０を含む領域に対応する補正値を更新する。図２１に示されるテーブルでは、プレッシャープレート変位量の領域ごとに補正値が対応付けられている。制御装置１０は、目標変位ｘ０を含む領域に対応する前回の補正値Ｔｂｌ_ｉ−１をテーブルから読み出し、読み出した前回の補正値Ｔｂｌ_ｉ−１と、Ｓ１３８で算出したテーブル学習量Ｔｂｌｂａｓとに基づいて補正値Ｔｂｌ_ｉを求める。補正値Ｔｂｌ_ｉは、例えば、Ｔｂｌ_ｉ＝（Ｔｂｌｂａｓ＋Ｔｂｌ_ｉ−１）×１／Ｗｔｂｌ＋Ｔｂｌ_ｉ−１×（Ｗｔｂｌ−１）／Ｗｔｂｌの式で求められる。Ｗｔｂｌはフィルター値を表す。

なお、テーブル学習値の更新は、目標変位ｘ０を含む領域のみならず、その近傍の領域で併せて行ってもよい。補正値Ｔｂｌ_ｉは、例えば、Ｔｂｌ_ｉ（Ｋ＋ｎ）＝（Ｔｂｌｂａｓ＋Ｔｂｌ_ｉ−１（Ｋ＋ｎ））×１／Ｗｔｂｌ（ｎ）＋Ｔｂｌ_ｉ−１（Ｋ＋ｎ）×（Ｗｔｂｌ（ｎ）−１）／Ｗｔｂｌの式で求められる。Ｋは、ｘ０に対応する補正値のインデックスを表し、ｎは更新を行う範囲により決まる値である。

また、テーブル学習値が所定値より大きいときには全ての領域で補正値を更新し、テーブル学習値が所定値より小さいときには一部の領域で補正値を更新してもよい。また、テーブル学習値に係数を乗じた値と、補正テーブル５１ｂに保持された現在の補正値との差を、新たな補正値としてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。

上記実施形態では、基礎テーブル５１ａ及び補正テーブル５１ｂに目標トルク容量と目標アクチュエータポジション電圧との関係が記述されていたが、これに限られず、例えば目標トルク容量に代えて、目標トルク容量に対応する他の値を用いてもよい。目標トルク容量に対応する他の値としては、例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに動力を伝える油圧や、プル／プッシュロッドが生じる荷重、プレッシャープレートの変位量などであってもよい。また、クラッチ４０Ａ，４０Ｂのスレーブシリンダ変位量と、目標アクチュエータポジション電圧に対応するマスターシリンダ変位量との関係が記述されたテーブルが用いられてもよい。

また、クラッチ４０Ａ，４０Ｂが湿式クラッチである場合、テーブル保持部５１に、油温に応じて適用される複数の補正テーブル５１ｂが保持されてもよい。例えば、低油温時用の補正テーブル５１ｂと、高油温時用の補正テーブル５１ｂとが設けられる。低油温時と高油温時とでは、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂに与えられる指示値が同じであっても、クラッチ４０Ａ，４０Ｂに実際に生じる伝達トルク容量が異なることがある。そこで、目標アクチュエータポジション電圧の補正値を利用及び更新する補正テーブル５１ｂを油温に応じて換えることで、変速ショックを抑制することが可能となる。

また、図７のＳ２０７のイナーシャフェーズでは、例えば、目標のエンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との差分に応じて伝達トルク容量を変化させるフィードバック制御を実行してもよい。この場合、図１２のＳ７でのトルク修正量の演算は、次のように実行される。始めに、制御装置１０は、イナーシャフェーズ終了時の実クラッチ伝達トルクを算出する。これは、上記図１６のＳ１３２における実クラッチ伝達トルクの算出と同様である。次いで、制御装置１０は、当該実クラッチ伝達トルクと、イナーシャフェーズ開始時の目標トルク容量との差または比を用いてトルク修正量を算出する。その後、制御装置１０は、得られたトルク修正量に基づいて、補正テーブル５１ｂ内の目標アクチュエータポジション電圧の補正値の修正量を算出する。

１ 自動二輪車、２ 前輪、１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈ 固定ギア、５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ 可動ギア、１０ 制御装置、１１ エンジンユニット、２０ エンジン、２１ クランクシャフト、３０Ａ 第１変速機構、３０Ｂ 第２変速機構、３１ 入力軸、３２ 出力軸、３９ シフトアクチュエータ、４０Ａ 第１クラッチ、４０Ｂ 第２クラッチ、４１ 駆動部材、４２ 従動部材、４９Ａ，４９Ｂ クラッチアクチュエータ、５１ テーブル保持部、５１ａ 基礎テーブル、５１ｂ 補正テーブル、５３ 目標アクチュエータポジション決定部、５３ａ 基礎値演算部、５３ｂ 補正値演算部、５５ 変速条件判定部、５７ アクチュエータ制御部、５９ 補正テーブル更新部、Ｃｎ 次クラッチ、Ｃｐ 前クラッチ、Ｇｎ１ 可動ギア、Ｇｎ２ 固定ギア、Ｇｐ１ 可動ギア、Ｇｐ２ 固定ギア、Ｔｎ 次変速機構、Ｔｐ 前変速機構、Ｓｅ エンジン回転速度、Ｔｃｎ 次クラッチの伝達トルク容量、Ｔｃｐ 前クラッチの伝達トルク容量、Ｔｅ エンジントルク。

Claims (12)

1. エンジンから出力されるトルクを伝達する経路に、アクチュエータの動作に応じてトルク容量が変化するクラッチと、前記クラッチの下流に配置されるドッグクラッチ式の変速機構と、を備える車両に設けられ、
   変速期間中に、前記エンジンの出力トルクに対して前記クラッチのトルク容量が大きく又は小さくなるように前記アクチュエータに指示値を与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御を実行する制御装置であって、
   前記アクチュエータに同じ指示値が与えられても前記クラッチに生じるトルク容量が異なる複数の運転条件、又は、前記クラッチに同じトルク容量が生じても前記エンジンの回転速度の変化特性が異なる複数の運転条件の各々において適用される、前記トルク容量と前記アクチュエータの指示値との関係を表す条件別情報を保持する保持部と、
   前記複数の運転条件の何れの運転条件で変速が行われるかを判定する判定部と、
   前記判定された運転条件で適用される前記条件別情報に基づいて、前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値を決定する決定部と、
   前記決定された指示値を前記アクチュエータに与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる制御部と、
   前記エンジンの回転速度を変化させた期間に生じた前記トルク容量の実績値と目標値との関係を表す情報に基づいて、前記判定された運転条件で適用される前記条件別情報を更新する更新部と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
2. 前記保持部は、前記エンジンの出力トルクが上昇中に適用される条件別情報と、前記エンジンの出力トルクが下降中に適用される条件別情報と、を保持する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. エンジンから出力されるトルクを伝達する経路に、前記トルクがそれぞれ入力される、アクチュエータの動作に応じてトルク容量が変化する２つのクラッチと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドッグクラッチ式の２つの変速機構と、を備える車両に設けられ、
   変速期間中に、前記トルクを伝達する経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記エンジンの出力トルクに対して前記クラッチのトルク容量が大きく又は小さくなるように前記アクチュエータに指示値を与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
   前記エンジンの回転速度が上昇する変速であるか、下降する変速であるか、及び、前記切替制御が前記回転制御より先に実行される変速であるか、後に実行される変速であるか、によって定まる４つの運転条件の各々において適用される、前記トルク容量と前記アクチュエータの指示値との関係を表す条件別情報を保持する保持部と、
   前記４つの運転条件の何れの運転条件で変速が行われるかを判定する判定部と、
   前記判定された運転条件で適用される前記条件別情報に基づいて、前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値を決定する決定部と、
   前記決定された指示値を前記アクチュエータに与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる制御部と、
   前記エンジンの回転速度を変化させた期間に生じた前記トルク容量の実績値と目標値との関係を表す情報に基づいて、前記判定された運転条件で適用される前記条件別情報を更新する更新部と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
4. 前記更新部は、前記エンジンの回転速度を変化させた期間の長さの実績値と目標値との比に基づいて、前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値の補正量を算出する、
   請求項１または３に記載の制御装置。
5. 前記更新部は、前記エンジンの回転速度を変化させた期間に生じた前記トルク容量の実績値を算出し、前記トルク容量の実績値と目標値との比に基づいて、前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値の補正量を算出する、
   請求項１または３に記載の制御装置。
6. 前記保持部は、
   前記トルク容量と前記アクチュエータの指示値の基礎値との関係が記述された基礎テーブルと、
   前記各々の運転条件で適用される前記条件別情報としての、前記トルク容量と前記アクチュエータの指示値の補正値との関係が記述された複数の補正テーブルと、
   を保持する、
   請求項１または３に記載の制御装置。
7. 前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値の基礎値は、前記回転制御が実行されている期間中、前記トルク容量の目標値が更新される毎に、更新及び適用され、
   前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値の補正値は、前記回転制御の開始時に更新され、前記回転制御が実行されている期間中、適用され続ける、
   請求項６に記載の制御装置。
8. 前記保持部は、前記トルク容量と、前記クラッチに含まれるプレッシャープレートの変位量を表す値との関係を表す変位量情報を保持し、
   前記更新部は、
   前記条件別情報に基づいて、前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値を算出し、
   前記変位量情報に基づいて、前記トルク容量の実績値に対応する前記プレッシャープレートの変位量を表す値を算出し、
   これらの値に基づいて、前記条件別情報及び前記変位量情報により定められる、前記アクチュエータの指示値と、前記プレッシャープレートの変位量を表す値との関数を補正し、
   前記補正された関数に基づいて、前記条件別情報を更新する、
   請求項１または３に記載の制御装置。
9. エンジンから出力されるトルクを伝達する経路に、アクチュエータの動作に応じてトルク容量が変化するクラッチと、前記クラッチの下流に配置されるドッグクラッチ式の変速機構と、を備える車両に設けられ、
   変速期間中に、前記エンジンの出力トルクに対して前記クラッチのトルク容量が大きく又は小さくなるように前記アクチュエータに指示値を与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御を実行する制御装置であって、
   前記アクチュエータに同じ指示値が与えられても前記クラッチに生じるトルク容量が異なる複数の運転条件、又は、前記クラッチに同じトルク容量が生じても前記エンジンの回転速度の変化特性が異なる複数の運転条件の各々において適用される、前記トルク容量と前記アクチュエータの指示値との関係を表す条件別情報を保持する保持部と、
   前記複数の運転条件の何れの運転条件で変速が行われるかを判定する判定部と、
   前記判定された運転条件で適用される前記条件別情報に基づいて、前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値を決定する決定部と、
   前記決定された指示値を前記アクチュエータに与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる制御部と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
10. エンジンから出力されるトルクを伝達する経路に、前記トルクがそれぞれ入力される、アクチュエータの動作に応じてトルク容量が変化する２つのクラッチと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドッグクラッチ式の２つの変速機構と、を備える車両に設けられ、
    変速期間中に、前記トルクを伝達する経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記エンジンの出力トルクに対して前記クラッチのトルク容量が大きく又は小さくなるように前記アクチュエータに指示値を与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
    前記エンジンの回転速度が上昇する変速であるか、下降する変速であるか、及び、前記切替制御が前記回転制御より先に実行される変速であるか、後に実行される変速であるか、によって定まる４つの運転条件の各々において適用される、前記トルク容量と前記アクチュエータの指示値との関係を表す条件別情報を保持する保持部と、
    前記４つの運転条件の何れの運転条件で変速が行われるかを判定する判定部と、
    前記判定された運転条件で適用される前記条件別情報に基づいて、前記トルク容量の目標値に対応する前記アクチュエータの指示値を決定する決定部と、
    前記決定された指示値を前記アクチュエータに与えて、前記エンジンの回転速度を変化させる制御部と、
    を備えることを特徴とする制御装置。
11. 請求項１ないし１０の何れかに記載の制御装置を備える車両。
12. 請求項１ないし１０の何れかに記載の制御装置を備える原動機。

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