JP2006214595A - 自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機および変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止できる自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機および変速機の制御装置を提供することにある。
【解決手段】パワートレイン制御ユニット100は、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、摩擦クラッチ203を制御し、エンジン１もしくは変速機の状態を表すパラメータと変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、変速機の入力回転数を目標同期回転数に同期せしめるように、摩擦クラッチの指令値を設定する。制御ユニット100は、目標同期回転数と、入力回転数との差から、摩擦クラッチ203の指令補正値を算出し、摩擦クラッチ指令値を補正する。
【選択図】図１２

Description

本発明は、自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機および変速機の制御装置に係り、特に、自動車における自動変速機の制御に好適な自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機および変速機の制御装置に関する。

手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれている。しかし、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、クラッチ締結時に大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にクラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するときなどでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。

これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。しかし、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における変速時の制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。

そこで、例えば、特許２７０３１６９号明細書に記載されているように、変速中のトルク中断を回避するため、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）に摩擦伝達手段の一形態である摩擦クラッチのアシストクラッチを設け、変速を行う際に、上記アシストクラッチを制御することで、変速のための回転数同期とトルク伝達を行うものが知られている。

特許２７０３１６９号明細書

このような自動車においては、上記アシストクラッチによって変速機入力軸の回転数を、次変速段に相当する回転数に同期せしめるように、上記アシストクラッチを制御する必要があるが、アシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化等による特性変化、アシストクラッチ交換や作動油交換による特性変化、またはエンジンの機差ばらつきや経時劣化によって、回転数同期の所要時間が長期化し、変速の間延び感によって変速フィーリングが低下するという問題があることが判明した。また、回転数同期の所要時間が短期化する場合もあり、イナーシャトルクによる突き上げ感が発生し、変速フィーリングが低下する場合がある。

本発明の目的は、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止できる自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機および変速機の制御装置を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記変速機の入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるように、上記摩擦伝達手段の指令値を設定する自動車の制御方法において、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（２）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する自動車の制御方法において、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（３）上記（１）または（２）において、好ましくは、上記目標同期回転数に、上記入力回転数を同期せしめるまでの同期所要時間が所定時間以上となった場合に、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（４）上記（１）または（２）において、好ましくは、上記入力回転数の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（５）上記（１）または（２）において、好ましくは、上記出力回転数の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（６）上記（１）または（２）において、好ましくは、上記入力トルクの単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（７）上記（１）または（２）において、好ましくは、アクセルペダル開度の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（８）上記（１）または（２）において、好ましくは、変速を繰り返す毎に、上記変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（９）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う自動車の制御装置において、上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（１０）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する自動車の制御装置において、上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（１１）上記目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動源若しくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う変速機において、上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（１２）上記目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する変速機において、上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（１３）上記目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段の中の摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動源若しくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う変速機において、上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（１４）上記目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段の中の摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する変速機において、上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

本発明によれば、アシストクラッチ交換やアシストクラッチ作動油交換による特性変化があっても、変速所要時間が目標変速所要時間に近づくようにアシストクラッチ指令値を補正して変速フィーリングを向上することができる。

以下、図１〜図２０を用いて、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の第１の構成例について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の第１の構成例を示すシステム構成図である。

エンジン１には、エンジン１の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御することができるようになっている。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。

エンジン１には、第１クラッチ入力ディスク２が連結されており、第１クラッチ入力ディスク２と第１クラッチ出力ディスク３を係合することで、エンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達することが可能である。第１クラッチには、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達手段を用いることも可能である。

入力軸１０には、第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，および後進ドライブギア（図示せず）が設けられている。第１クラッチ入力ディスク２と第１クラッチ出力ディスク３の間の押付け力（クラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２２が用いられており、この押付け力（クラッチトルク）を調節することで、エンジン１の出力を入力軸１０へ伝達，遮断を行うことができるようになっている。

第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，および後進ドライブギアは、変速機入力軸１０に固定されている。また、変速機入力軸１０の回転数を検出するためのセンサ２９が設けられている。

一方、変速機出力軸１８には、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギアが、回転自在に設けられている。第１ドリブンギア１２は、第１ドライブギア４と噛合しており、第２ドリブンギア１３は、第２ドライブギア５と噛合している。第３ドリブンギア１４は、第３ドライブギア６と噛合しており、第４ドリブンギア１５は、第４ドライブギア７と噛合している。第５ドリブンギア１６は、第５ドライブギア８と噛合しており、後進ドリブンギアは、図示しない逆転ギアを介して、後進ドライブギアと噛合している。

そして、第１ドリブンギア１２と第２ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１２を変速機出力軸１８に係合させたり、第２ドリブンギア１３を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第２クラッチ（噛み合いクラッチ、又はドッグクラッチと呼ばれる）１９が設けられている。したがって、第１ドライブギア４または第２ドライブギア５から、第１ドリブンギア１２または第２ドリブンギア１３に伝達された回転トルクは、第２クラッチ１９に伝達され、第２クラッチ１９を介して変速機出力軸１８に伝達される。

また、第３ドリブンギア１４と第４ドリブンギア１５の間には、第３ドリブンギア１４を変速機出力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第３クラッチ（噛み合いクラッチ、又はドッグクラッチと呼ばれる）２０が設けられている。したがって、第３ドライブギア６または第４ドライブギア７から、第３ドリブンギア１４または第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、第３クラッチ２０に伝達され、第３クラッチ２０を介して変速機出力軸１８に伝達されることになる。

さらに、第５ドリブンギア１６と後進ドリブンギアの間には、第５ドリブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させたり、後進ドリブンギアを逆転ギア（図示しない）を介して変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第４クラッチ（噛み合いクラッチ、又はドッグクラッチと呼ばれる）２１が設けられている。したがって、第５ドライブギア８または後進ドライブギアから、第５ドリブンギア１６または後進ドリブンギアに伝達された回転トルクは、第４クラッチ２１に伝達され、第４クラッチ２１を介して変速機出力軸１８に伝達されることになる。後進ドリブンギアを、逆転ギアを介して変速機出力軸１８に係合させる場合に、第４クラッチ２１とは別の、シンクロナイザ機構を備えない噛み合いクラッチとしても構成可能である。

このように、変速機入力軸１０の回転トルクを第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１に伝達するためには、第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１のうちいずれか一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または，後進ドリブンギアのいずれか一つと締結する必要がある。第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または，後進ドリブンギアのいずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１のいずれか一つを移動する訳であるが、第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１のいずれか一つを移動するには、シフト機構２７，セレクト機構２８を油圧によって駆動するアクチュエータであるシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６で操作する。シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によるシフト機構２７，セレクト機構２８の動作関係は、図４を用いて後述する。第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１のいずれか一つを第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または，後進ドリブンギアのいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸１０の回転トルクを、第２クラッチ１９，第３クラッチ２０，第４クラッチ２１のいずれか一つを介して駆動輪出力軸１８へと伝達することができる。また、変速機出力軸１８の回転数を検出するためのセンサ３０が設けられている。

シフト第１アクチュエータ２３、シフト第２アクチュエータ２４、およびセレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成しても良い。また、シフト／セレクト機構２７は、シフターレール、シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式としても良い。上記シフト第１アクチュエータ２３、シフト第２アクチュエータ２４、セレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６の動作と、上記第１噛合いクラッチ１９、第２噛合いクラッチ２０、第３噛合いクラッチ２１の動作関係は図３にて後述する。

第７ドライブギア２０１と、摩擦伝達手段の一方式である摩擦クラッチである第２クラッチ（以下アシストクラッチとする）のアシストクラッチ入力ディスク２０３が連結され、変速機入力軸１０とアシストクラッチ出力ディスク２０４が連結され、アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２０４を係合することで、第７ドリブンギア２０２のトルクを変速機出力軸１８に伝達することが可能である。

アシストクラッチ入力ディスク２０３と上記アシストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２０５が用いられており、この押付け力（アシストクラッチトルク）を調節することで、上記エンジン１の出力を変速機出力軸１８へ伝達、遮断を行うことができるようになっている。アクチュエータ２０５は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成しても良い。また、摩擦伝達手段の一方式であるアシストクラッチには、一般に湿式多版クラッチが用いられるが、電磁クラッチ等、すべての摩擦伝達手段を用いることが可能である。

このように第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，後進ドライブギアから、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギアを介して変速機出力軸１８に伝達された変速機入力軸１０の回転トルクは、変速機出力軸１８に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。

第１クラッチ入力ディスク２と第１クラッチ出力ディスク３の間の押付け力（クラッチトルク）を発生させる第１クラッチアクチュエータ２２，第２クラッチ１９，第３クラッチ２０，第４クラッチ２１を動作させるシフト機構２７，セレクト機構２８を駆動するシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６は、油圧制御ユニット１０２によって各アクチュエータに加える油圧を制御し、各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して、各クラッチの制御を行っている。

また、エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御するようになっている。そして、油圧制御ユニット１０２とエンジン制御ユニット１０１は、パワートレイン制御ユニット１００によってコントロールされている。パワートレーン制御ユニット１０１，エンジン制御ユニット１０１，油圧制御ユニット１０２は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。また、警告ランプ１０４が備えられ、パワートレーン制御ユニット１０１によって、点灯、消灯が行われる。

次に、図２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の第２の構成例について説明する。
図２は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の第２の構成例を示すシステム構成図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。

本構成例では、図１に示した例が、変速機入力軸１０、変速機出力軸１８の２軸で構成されているのに対し、本構成例では、カウンタ軸２０８を含んだ３軸で構成している点である。すなわち、エンジン１の動力は、入力ドライブギア２０６から入力ドリブンギア２０７に伝えられ、カウンタ軸２０８から第１ドライブギア４、第２ドライブギア５、第３ドライブギア６、第４ドライブギア７、第５ドライブギア８、後進ドリブンギア（図示しない）、第７ドライブギア２０１と、第１ドリブンギア１２、第２ドリブンギア１３、第３ドリブンギア１４、第４ドリブンギア１５、第５ドリブンギア１６、後進ドリブンギア（図示しない）、第７ドリブンギア２０２を介して変速機出力軸１８に伝達される。また、アシストクラッチに連結する第７ドライブギア２０１、第７ドリブンギア２０２を所定の変速段として構成しても良いものである。

このように、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達手段を備え、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とした種々の変速機に適用可能である。

次に、図３を用いて、本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係について説明する。図３（Ａ），（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係の説明図である。

図３では、図１に示したシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によってシフト機構２７，セレクト機構２８，すなわちシフト位置，セレクト位置を制御することによる、第２クラッチ１９，第３クラッチ２０，第４クラッチ２１と，第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギアの噛合いの関係を示す。

セレクト第１アクチュエータ２５はＯＮ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＦＦとして、セレクト位置をＳＬ１の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＮ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＦＦとして、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ１の位置に移動し、第２クラッチ１９と第１ドリブンギア１２が噛合して第１速度段となる。

セレクト第１アクチュエータ２５はＯＮ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＦＦとして、セレクト位置をＳＬ１の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＦＦ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＮとして、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ２の位置に移動し、第２クラッチ１９と第２ドリブンギア１３が噛合して第２速度段となる。

セレクト第１アクチュエータ２５はＯＮ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＮとして、セレクト位置をＳＬ２の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＮ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＦＦとして、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ３の位置に移動し、第３クラッチ２０と第３ドリブンギア１４が噛合して第３速度段となる。

セレクト第１アクチュエータ２５はＯＮ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＮとして、セレクト位置をＳＬ２の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＦＦ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＮとして、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ４の位置に移動し、第３クラッチ２０と第４ドリブンギア１５が噛合して第４速度段となる。

セレクト第１アクチュエータ２５はＯＦＦ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＮとして、セレクト位置をＳＬ３の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＮ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＦＦとして、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ５の位置に移動し、第４クラッチ２１と第５ドリブンギア１６が噛合して第５速度段となる。

セレクト第１アクチュエータ２５はＯＦＦ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＮとして、セレクト位置をＳＬ３の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＦＦ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＮとして、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点ＰＲの位置に移動し、第４クラッチ２１と後進ドリブンギアが噛合して後進段となる。

シフト第１アクチュエータ２３をＯＮ，シフト第２アクチュエータ２４をＯＮとして、シフト位置をＳＦ２の位置とすると、ギア噛合は開放され、ニュートラルとなる。

次に、図４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係について説明する。
図４は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係を示すブロック図である。

パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００ｉと、出力部１００ｏと、コンピュータ１００ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉと、出力部１０１ｏと、コンピュータ１０１ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。油圧制御ユニット１０２も、入力部１０２ｉと、出力部１０２ｏと、コンピュータ１０２ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。

パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ｔＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はｔＴｅを実現するように、上記エンジン１の吸入空気量、燃料量、点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン１の回転数Ｎｅ、エンジン１が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良いものである。

パワートレーン制御ユニット１００から油圧制御ユニット１０２に第１クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ、目標シフト位置ｔｐＳＦＴ、目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑが送信され、油圧制御ユニットは、第１クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡを実現するよう、第１クラッチアクチュエータ２２を制御して、第１クラッチ入力ディスク２、第１クラッチ出力ディスク３を係合、開放する。また、目標シフト位置ｔｐＳＦＴ、目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを実現するよう、シフト第１アクチュエータ２３、シフト第２アクチュエータ２４、セレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６を制御し、シフト／セレクト機構２７を操作することにより、シフト位置、セレクト位置を制御し、第１噛合いクラッチ１９、第２噛合いクラッチ２０、第３噛合いクラッチ２１の噛合、開放を行う。またアシストクラッチ目標トルクＴＴｑを実現するよう、アシストクラッチアクチュエータ２０５を制御して、アシストクラッチ入力ディスク２０３、アシストクラッチ出力ディスク２０４を係合、開放する。

また、油圧制御ユニット１０２によって、第１クラッチの係合、開放を示す位置信号ｐｏｓＳＴＡ、シフト位置信号ｒｐＳＦＴ、セレクト位置信号ｒｐＳＥＬを検出し、パワートレーン制御ユニット１００に送信する。

また、パワートレーン制御ユニット１００には入力軸回転センサ２９、出力軸回転センサ３０から、入力軸回転数Ｎｉ、出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。

パワートレーン制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ｔＴｅ、第１クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ、目標シフト位置ｔｐＳＦＴ、目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを設定する。また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ｔＴｅ、第１クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ、目標シフト位置ｔｐＳＦＴ、目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑを設定する。

次に、図５〜図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容について説明する。
最初に、図５を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容について説明する。
図５は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチャートである。

以下に示す変速制御の制御内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ５０１〜５１３の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

ステップ５０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ５０２において、変速制御が必要か否かを判定する。変速制御が必要な場合には、ステップ５０３以降に進み、変速制御が不要の場合には、変速制御は終了する。変速が必要かどうかは、例えば、車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定し、現在の変速段と相違する場合には、変速制御が必要と判断される。変速制御が必要な場合には、ステップ５０３以降によって、変速動作を開始する。

変速動作が開始されると、ステップ５０３（開放制御フェーズ）において、ギアを開放するための開放制御を実行する。開放制御の詳細については、図７を用いて後述する。

次に、ステップ５０４において、開放制御完了か否かを判定し、開放制御完了の場合はステップ５０５へ進み、未完了の場合は再度ステップ５０３を実行する。ここで、ステップ５０４の判定は、シフト位置ｒｐＳＦＴが開放位置と判定できる位置、すなわち、図３におけるシフト位置ＳＦ２付近の所定範囲内であるか否かで判定する。開放位置と判定する閾値を、それぞれＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦとすると、シフト位置ｒｐＳＦＴが、閾値ＳＦ１ＯＦＦ≧シフト位置ｒｐＳＦＴ≧閾値ＳＦ３ＯＦＦの場合、開放位置であると判定する。ここで、ＳＦ１ＯＦＦ、ＳＦ３ＯＦＦは、噛合いクラッチが噛合い状態ではなくなる位置の中で、できるかぎり広い範囲とすることが望ましいものである。

開放制御が終了すると、ステップ５０５（トルクアシスト制御フェーズ）において、トルクアシスト制御を実行する。トルクアシスト制御の詳細は、図９R>９を用いて後述する。

次に、ステップ５０６において、シフト位置がニュートラルであるか否かを判定する。ステップ５０６の判定は、シフト位置ｒｐＳＦＴがニュートラル位置と判定できる位置、すなわち、図３におけるシフト位置ＳＦ２付近の所定範囲内であるか否かで判定する。シフト位置がニュートラルである場合は、ステップ５０７によってセレクト位置移動を指令し、セレクト位置移動が終了すると、ステップ５０８へ進む。ニュートラルでない場合は、ステップ５０８へ進む。目標セレクト位置ｔｐＳＥＬは、例えば２→３変速の場合は、図３の位置ＳＬ１から、位置ＳＬ２とする。

次に、ステップ５０８において、トルクアシスト制御が完了か否かを判定する。トルクアシスト制御の完了条件は、後述する図１１によって設定される目標変速時間以上に時間が経過した場合、もしくは、次変速段の回転数と入力回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜≦ΔＮｉＡＴとなったとき）にトルクアシスト制御完了とする。

トルクアシスト制御完了の場合は、ステップ５０９（回転同期制御フェーズ）に進み、図１２を用いて後述する回転同期制御を実行する。トルクアシスト制御未完了時は、再度ステップ５０５へ進み、トルクアシスト制御を続行する。

次に、ステップ５１０において、回転同期制御が完了しているか否かの判定を行う。回転同期制御の完了条件は、次変速段の回転数と入力回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜≦ΔＮｉＮＳとなったとき）、かつ、セレクト位置が目標位置にいる場合とする。セレクト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、図３におけるセレクト位置ｒｐＳＥＬがＳＬ２付近の所定範囲内であるか否かで判定する。回転差の条件、セレクト位置の条件ともに、判定には時間ディレイを設けることが望ましいものである。さらには、入力回転数Ｎｉの単位時間あたりの変化量が小さくなった場合（入力回転数変化量ΔＮｉ≦ΔＤＮｉＮＳ）の条件も付加することが望ましいものである。

同期制御完了の場合は、ギアを締結するため、ステップ５１１（締結制御フェーズ）に進み、締結制御を実行する。締結制御の詳細は、図１３を用いて後述する。同期制御が未完了の場合は、再度ステップ５０９へ進み、同期制御を続行する。

次に、ステップ５１２において、締結制御が完了か否かを判定する。ここで締結制御の完了条件は、次変速段の回転数と入力回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜≦ΔＮｉＣＮとなったとき）、かつ、シフト位置が目標位置にいる場合とする。シフト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、図３におけるシフト位置ｒｐＳＦＴがＳＦ１付近の所定範囲内であるか否かで判定する。

締結制御完了時はステップ５１３（変速終了フェーズ）へ進み、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを０とし、その後変速制御を終了する。締結制御未完了時は、再度ステップ５１１へ進み、締結制御を続行する。
一方、ステップ５１４の補正値算出処理によって補正値を算出する。補正値算出処理の詳細については、図１６を用いて後述する。

次に、図６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容について説明する。
図６は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートである。

以下に示すタイマの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ６０１〜６１０の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

ステップ６０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、変速中であるか否かの判定を行い、変速制御中はステップ６０２へ進む。変速中ではない場合は、ステップ６１０へ進み、開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎをそれぞれリセットする。

変速制御中には、ステップ６０２において、開放制御フェーズであるか否かを判定する。開放制御フェーズの場合はステップ６０６へ進み、開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐをカウントアップする。開放制御フェーズではない場合は、ステップ６０３へ進む。

開放制御フェーズではない場合は、ステップ６０３において、トルクアシスト制御フェーズであるか否かを判定する。トルクアシスト制御フェーズの場合は、ステップ６０７へ進み、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａをカウントアップする。トルクアシスト制御フェーズではない場合はステップ６０４へ進む。

トルクアシスト制御フェーズではない場合は、ステップ６０４において、回転同期制御フェーズであるか否かの判定を行う。回転同期制御フェーズである場合はステップ６０８へ進み、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓをカウントアップする。回転同期制御フェーズではない場合は、ステップ６０５へ進む。

回転同期制御フェーズではない場合は、ステップ６０５において、締結制御フェーズであるか否かの判定を行う。締結制御フェーズの場合は、ステップ６０９へ進み、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎをカウントアップする。締結制御フェーズではない場合は、処理なしとする。

次に、図７，図８及び図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容について説明する。
図７は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の開放制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。図８は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の開放制御フェーズにおける目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆ、目標トルク勾配ｄＴＴｑの算出方法の説明図である。図１４は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すタイムチャートである。

図１４は、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時の制御のタイムチャートを示している。図１４において、時刻ｔａから時刻ｔｂの期間が開放制御フェーズ、時刻ｔｂから時刻ｔｅの期間がトルクアシスト制御フェーズ、時刻ｔｅから時刻ｔｆの期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔｆから時刻ｔｇの期間が締結制御フェーズ、時刻ｔｇから時刻ｔｈの期間が変速終了フェーズとなっている。図１４（Ａ）は、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを示している。図１４（Ｂ）は、（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑを示している。図１４R>４（Ｃ）は、アシストクラッチの伝達トルクを示している。図１４（Ｄ）は、入力回転数Ｎｉ及び目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを示している。図１４（Ｅ）は、シフト位置ｒｐＳＦＴを示している。図１４（Ｆ）は、セレクト位置ｒｐＳＥＬを示している。

以下に示す開放制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ７０１〜７０８の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図７のステップ７０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ７０２において、目標とする開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆを設定する。目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆは、入力トルクＴｑ＿ｉｎにゲインＧ＿ｏｐをかけて算出する。入力トルクＴｑ＿ｉｎは、エンジントルクＴｅを元に、入力回転数Ｎｉの単位時間あたりの変化ΔＮｉによるイナーシャ変動を減算することで算出する。ゲインＧ＿ｏｐは、開放する変速段毎に設定することが望ましいものである。

次に、ステップ７０３において、開放制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ＝０のときは、開放制御フェーズ開始直後であるとして、ステップ７０４において、目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆを設定し、ステップ７０５において、目標トルク勾配ｄＴＴｑを設定し、ステップ７０６へ進む。目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆ，目標トルク勾配ｄＴＴｑは、いずれも目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆの関数とする。図８（Ａ）に示すように、目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆは、目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆを入力として、算出する構成とし、さらに、開放する変速段毎に別設定としている。また、図８（Ｂ）に示すように、目標トルク勾配ｄＴＴｑは、目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆを入力として、算出する構成とし、さらに、開放する変速段毎に別設定とするようにしている。

一方、ステップ７０３の判定において、開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ≠０のときは、ステップ７０６へ進む。

次に、ステップ７０６において、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを設定する。目標トルクＴＴｑは、前回の目標トルクＴＴｑに、ステップ７０５で設定された目標トルク勾配ｄＴＴｑを加算して、目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆまで漸近させる。

一方、ステップ７０７において、時間判定を行う。開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ≧目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆの場合は、ステップ７０８において、シフト位置の移動を行う。目標シフト位置ｔｐＳＦＴは、例えば２→３変速の場合は、図３の位置ＳＦ３から、位置ＳＦ２とする。

開放制御フェーズにおいては、図１４（Ｂ）に示すアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが立ち上がると、図１４（Ｃ）の実際のアシストクラッチの伝達トルクが立ち上がり、図１４（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ３からＳＦ２へ移動を開始する。

次に、図９〜図１１及び図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容について説明する。
図９は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。図１０は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すタイムチャートである。図１１は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズにおける目標変速時間Ｔｍ＿ｓ、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃの算出方法の説明図である。

図１０では、アップシフト（変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＞変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ）の場合を示している。図１０（Ａ）は、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅと変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔを示している。図１０（Ｂ）は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂを示している。図１０（Ｃ）は、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを示している。図１０（Ｄ）は、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを示している。

以下に示すトルクアシスト制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ９０１〜９１１の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図９のステップ９０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ９０２において、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａの値によって、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、トルクアシスト制御フェーズ開始直後と判定して、ステップ９０３，９０４，９０５，９０６を実行し、ステップ９０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ９０７へ進む。

ステップ９０３（目標変速時間設定処理）において、図１０（Ｂ）に示す目標変速時間Ｔｍ＿ｓを設定する。目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、エンジントルクＴｅの関数とする。図１１（Ａ）に示すように、目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、エンジントルクＴｅを入力として、算出する構成とし、さらに、変速パターン毎に別設定とする。

次に、ステップ９０４（目標増加時間設定処理、目標減少時間設定処理）において、図１０（Ｃ）に示す目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ及び目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃを設定する。目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃは、いずれもエンジントルクＴｅの関数とする。図１１（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、エンジントルクＴｅを入力として、算出する構成とし、さらに、変速パターン毎に別設定とする。

次に、ステップ９０５において、図１０（Ｃ）に示す基本慣性トルクＴｑ＿ｂを算出する。基本慣性トルクＴｑ＿ｂは、目標変速時間Ｔｍ＿ｓで、変速前の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｐｒｅから変速後の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｎｘｔへ変速するにあたり、変速に必要なトルクである。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、変速に必要なトルクである基本慣性トルクＴｑ＿ｂは、Ｊ×（Ｎｉ＿ｐｒｅ−Ｎｉ＿ｎｘｔ）×α÷Ｔｍ＿ｓとなる。すなわち、アップシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＞０となり、ダウンシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＜０となる。ここで、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＝出力回転数Ｎｏ×変速前ギア比、変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ＝出力回転数Ｎｏ×変速後ギア比で算出する。

次に、ステップ９０６では、図１０（Ｃ）に示す基準慣性トルクＴｑ＿Ｂを算出する。基準慣性トルクＴｑ＿Ｂは、目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで増加（ダウンシフトの場合は減少）し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで減少（ダウンシフトの場合は増加）する際に、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ×目標変速時間Ｔｍ＿ｓと、面積が等しくなるトルクであり、図９のステップ９０６に示す式に従って算出する。目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで増加し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで減少する際の基準慣性トルクＴｑ＿Ｂは、図１０（Ｂ）の面積Ｓ１と図１０（Ｃ）の面積Ｓ２が等しくなるように算出される。このとき、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで、０から基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで増加し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂから０まで減少するトルクが目標変速トルクＴｑ＿Ｊとなる。また、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂの算出においては、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによって補正する。アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑの算出方法については、図１６を用いて後述する。

ステップ９０７、ステップ９０８、ステップ９０９、ステップ９１０は、目標変速トルク設定処理であり、ステップ９０７では、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａによる場合わけを行い、目標変速トルクＴｑ＿Ｊの算出方法を決定する。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃのときは、ステップ９０８に進み、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃのときは、ステップ９０９に進み、それ以外のときはステップ９１０に進む。

トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃのときは、ステップ９０８において、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで立ち上げる（ダウンシフトの場合は立ち下げる）。目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂ×トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ÷目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃとする。

トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃのときは、ステップ９０９において、目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂとする。

それ以外の時は、ステップ９１０において、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで目標変速トルクＴｑ＿Ｊを０まで立ち下げる（ダウンシフトの場合は立ち上げる）。目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂ×（目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ）÷目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃとする。

次に、ステップ９１１において、図１０（Ｄ）に示すアシストクラッチの目標トルクＴＴｑを算出する。目標トルクＴＴｑ＝目標変速トルクＴｑ＿Ｊ×変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ＋エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ、エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、変速前の入力トルク（もしくはエンジントルク）の関数とすることが望ましいものである。

図１４（Ｅ）に示すように、シフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔｂ）、トルクアシスト制御フェーズとなる。トルクアシスト制御フェーズでは、図１４（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊが、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで上昇し、０まで下降するのに伴い、図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクが上昇、下降する。図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑの上昇、下降に伴い、図１４（Ｃ）の実際のアシストクラッチの伝達トルクが上昇、下降し、図１４（Ｄ）の入力回転数Ｎｉが低下する。これにより、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現しつつ、入力回転数Ｎｉを制御できる。また、図１４（Ｆ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬが位置ＳＬ１からＳＬ２へ移動する。

なお、図９の説明においては、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃによって、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを算出する構成としているが、目標とする増加トルク，減少トルクを設定することによって目標変速トルクＴｑ＿Ｊを算出するようにしてもよいものである。

また、エンジントルクＴｅのかわりに、変速前の回転差（変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ−変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ）を入力として算出する構成としても良いものである。また、エンジントルクＴｅのかわりに、アクセル開度を入力として算出する構成としても良いものである。

次に、図１２及び図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容について説明する。
図１２は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の回転同期制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。

以下に示す回転同期制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ１２０１〜１２１０の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

ステップ１２０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ１２０２において、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓの値により、回転同期制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ＝０のときは、ステップ１２０３を実行し、ステップ１２０４へ進む。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ≠０のときは、ステップ１２０４へ進む。

回転同期制御フェーズ開始直後の時は、ステップ１２０３において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ、積分補正ゲインＫｉを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉは、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。

次に、ステップ１２０４において、回転数フィードバックのための目標同期回転数（目標入力回転数）Ｎｉ＿ｒｅｆを設定する。目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、出力回転数Ｎｏに、変速後ギア比Ｇｍを乗算し、入力回転数周りの値としたものとする。

次に、ステップ１２０５において、目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ１２０６では、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出する。

次に、ステップ１２０７において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ、回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ、比例補正ゲインＫｐ、積分補正ゲインＫｉを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ、積分補正値ＤＮｉ＿ｉを算出する。

次に、ステップ１２０８において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、Ｔｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ）×αと算出される。

次に、ステップ１２０９において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを設定する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ＝エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、図９（トルクアシスト制御フェーズ）と同様、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、エンジントルクの関数とすることが望ましいものである。

次に、ステップ１２１０において、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを設定する。目標トルクＴＴｑは、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢと、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦから、ＴＴｑ＝Ｔｑ＿ＦＢ＋Ｔｑ＿ＦＦとする。

回転同期制御フェーズにおいては、図１４（Ｄ）の入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが変更されることによって、図１４（Ｃ）の実際のアシストクラッチの伝達トルクが制御される。

次に、図１３及び図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容について説明する。
図１３は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の締結制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。

以下に示す締結制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ９０１〜９１１の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図１３のステップ１３０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ１３０２において、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎの値により、締結制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎ＝０のときは、ステップ１３０３を実行し、ステップ１３０４へ進む。締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎ≠０のときは、ステップ１３０４へ進む。

次に、ステップ１３０３において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉは、図１２（回転同期制御フェーズ）と同様、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。

次に、ステップ１３０４において、回転数フィードバックのための目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを設定する。目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、出力回転数Ｎｏに、変速後ギア比Ｇｍを乗算し、入力回転数周りの値としたものとする。

次に、ステップ１３０５において、目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ１３０６において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出する。

次に、ステップ１３０７において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ，回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ，比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ，積分補正値ＤＮｉ＿ｉを算出する。

次に、ステップ１３０８において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢは、エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、Ｔｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ）×αと算出される。

次に、ステップ１３０９において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを設定する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ＝エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、図９（トルクアシスト制御フェーズ），図１２（回転同期制御フェーズ）と同様、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、エンジントルクの関数とすることが望ましいものである。

次に、ステップ１３１０において、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを設定する。アシストクラッチの目標トルクＴＴｑは、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢと、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦから、ＴＴｑ＝Ｔｑ＿ＦＢ＋Ｔｑ＿ＦＦとする。

一方、ステップ１３１１において、シフト位置の移動を行う。目標シフト位置ｔｐＳＦＴは、例えば２→３変速の場合は、図３の位置ＳＦ２から、位置ＳＦ１とする。

締結制御フェーズでは、ひきつづき図１４（Ｄ）の入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが変更されることによって、図１４（Ｃ）の実際のアシストクラッチの伝達トルクが制御され、図１４（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シフト位置ｒｐＳＦＴのＳＦ１への移動が完了した時刻ｔｇで変速終了フェーズとなり、図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが０となって、変速制御終了となる。

次に、図１５を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御において、図９のステップ９０６によるアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによる補正がない場合の変速時間について説明する。
図１５は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御において、図９のステップ９０６によるアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによる補正がない場合の制御内容を示すタイムチャートである。

図１５は、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートを示しており、アシストクラッチの機差ばらつきや経年変化によって、変速時間が長くなった例を示している。

図１４に示した例に比較して、図１５（Ｄ）の入力回転数Ｎｉの低下が遅く、入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに同期するまでの時間が長く、時刻ｔｅから時刻ｔｆまでの回転同期制御フェーズの所要時間が長くなり、全体の変速時間が長くなっている。

一方、図１５に示した例とは逆に、変速時間が短くなった場合は、入力回転数Ｎｉの低下が逆に早くなるため，入力回転数Ｎｉの変化によって生じるイナーシャトルクが大きくなり、変速時の突き上げ感が発生し、変速フィーリングが悪化する。

次に、図１６及び図１７を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の処理内容について説明する。
図１６は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。図１７は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理における目標変速所要時間上限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＸ、目標変速所要時間下限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＮの算出方法の説明図である。

以下に示す補正値算出処理の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ１６０１〜１６０９の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図１６のステップ１６０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ１６０２において、回転同期フェーズが終了したか否かの判定を行う。

ステップ１６０２の判定において、回転同期フェーズが終了している場合は、ステップ１６０３へ進み、回転同期フェーズが終了していない場合は、ステップ１６０９へ進み、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑの値を保持して処理を終了する。

回転同期フェーズが終了している場合は、テップ１６０３において、変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎの算出を行う。変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎは、開放制御から締結制御までの所要時間とする。図１６の例では、変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎは、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ａｔと、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓの和として算出している。変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎは、シフト位置ｒｐＳＦＴがニュートラル位置である時間によって算出する構成としても良いし、アシストクラッチの指令値が開放指令以外である時間によって算出する構成としても良いものである。

次に、ステップ１６０４において、変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎが所定範囲内であるか否かの判定を行う。変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎが目標変速所要時間上限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＸよりも大きい場合、または、変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎが目標変速所要時間下限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＮよりも小さい場合は、ステップ１６０５へ進み、それ以外の場合は、ステップ１６０９へ進み、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑの値を保持して処理を終了する。

ここで、目標変速所要時間上限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＸ、目標変速所要時間下限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＮは、それぞれ、図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、いずれもエンジントルクＴｅを入力として、算出する構成とする。またさらに、変速パターン毎に別設定とする。また、エンジントルクＴｅのかわりに、変速前の回転差（変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ−変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ）を入力として算出する構成としても良いものである。また、エンジントルクＴｅのかわりに、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓを入力として算出する構成としても良いものである。

次に、ステップ１６０５およびステップ１６０６において、図１２のステップ１２０６で算出した回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩの符号によって、目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと入力回転数Ｎｉの大小関係の場合分けを行う。

回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ＞０の場合は、ステップ１６０７へ進み、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑに正側補正値ＬａｔＰｌｓを加算してアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑを更新して処理を終了する。

回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ＜０の場合は、ステップ１６０８へ進み、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑに負側補正値ＬａｔＭｎｓを加算してアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑを更新して処理を終了する。

回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ＝０の場合は、ステップ１６０９へ進み、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑの値を保持して処理を終了する。ここで、正側補正値ＬａｔＰｌｓ、負側補正値ＬａｔＭｎｓは、あらかじめ定めた定数とするか、または変速機の状態を表すパラメータによるテーブル構造としても良いものである。また、変速パターンによって別設定とすることが望ましいものである。また、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑは、アシストクラッチの動作領域によって領域分けして更新することが望ましいものである。

なお、ステップ１６０４における目標変速所要時間上限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＸと、目標変速所要時間下限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＮのかわりに、目標変速所要時間を設定し、ステップ１６０４の判定において、変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎが目標変速所要時間よりも大きいか否かを判定する構成としても良いものである。または、ステップ１６０４における目標変速所要時間上限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＸと、目標変速所要時間下限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＮのかわりに、目標変速所要時間を設定し、ステップ１６０４の判定において、変速所要時間Ｔｍ＿ｓｆｎが目標変速所要時間よりも小さいか否かを判定する構成としても良いものである。

以上のように構成することで、本実施形態によれば、アシストクラッチの機差ばらつきや経年変化があっても、図１５に示したように変速所要時間が長くなることなく、また逆に短くなることもなく、図１４に示したように変速することができ、変速フィーリングの低下を防止できる。

次に、図１８〜図２０を用いて、本実施形態による自動車の制御装置によるアシストクラッチの伝達特性が変化した場合の制御内容について説明する。
図１８は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置によるアシストクラッチの伝達特性が小さい方に変化した場合の制御内容の説明図である。図１９は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置によるアシストクラッチの伝達特性が大きい方に変化した場合の制御内容の説明図である。図２０は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置によるアシストクラッチの伝達特性が変化した場合の制御時の変速時間の推移の説明図である。



図１８は、アシストクラッチの交換や、アシストクラッチ作動油の交換によって、アシストクラッチの伝達トルク特性が小さい方へ変化した場合の、トルクアシスト制御フェーズ（図１５の時刻ｔｂから時刻ｔｅに相当）における、学習補正によるアシストクラッチトルクおよび入力回転数Ｎｉの変化を示している。

変速を繰り返す毎に、トルクアシスト制御フェーズにおいて、図１８（Ａ）に示すように、アシストクラッチトルクが増加し、トルクアシスト制御フェーズ終了時（時刻ｔｅ）には、図１８（Ｂ）に示すように、入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに漸近してゆく。トルクアシスト制御フェーズ終了時（時刻ｔｅ）の回転数差が小さくなってゆくため、時刻ｔｅ以降の回転同期制御フェーズの所要時間が短くなり、変速所要時間を短縮することができる。

図１９は、アシストクラッチの交換や、アシストクラッチ作動油の交換によって、アシストクラッチの伝達トルク特性が大きい方へ変化した場合の、トルクアシスト制御フェーズ（図１５の時刻ｔｂから時刻ｔｅに相当）における、学習補正によるアシストクラッチトルクおよび入力回転数Ｎｉの変化を示している。

変速を繰り返す毎に、トルクアシスト制御フェーズにおいて、図１９（Ａ）に示すように、アシストクラッチトルクが減少し、トルクアシスト制御フェーズ終了時（時刻ｔｅ）には、図１９（Ｂ）に示すように、入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに漸近してゆく。トルクアシスト制御フェーズ終了時（時刻ｔｅ）の回転数差が小さくなってゆくため、時刻ｔｅ以降の回転同期制御フェーズの所要時間が短くなり、変速所要時間を短縮することができる。また一方で、入力回転数Ｎｉが早く低下してトルクアシスト制御フェーズ終了時（時刻ｔｅ）が早まり、その結果、イナーシャトルクが大きくなることで突き上げ感が発生することも回避できる。

図１８もしくは図１９に示したように、アシストクラッチの交換や、アシストクラッチ作動油の交換によって、アシストクラッチの伝達トルク特性が変化した場合、図２０に示すように、変速を繰り返す毎に、変速所要時間が短縮され、目標変速所要時間下限から目標変速所要時間上限の間に収束してゆく。また、変速所要時間が、目標変速所要時間下限よりも小さい場合も同様に、変速を繰り返す毎に、変速所要時間が徐々に長くなり、目標変速所要時間下限から目標変速所要時間上限の間に収束してゆく。

以上説明したように、本実施形態においては、機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止することができる。また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上することができる。

次に、図２１〜図２７を用いて、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
なお、本実施形態による自動車の制御装置の構成は、図１若しくは図２に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係は、図３に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係は、図４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容は、図５に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容は、図６に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容は、図７，図８及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容は、図９〜図１１及び図１４に示したものと同様であるが、図９の制御内容に代えて、図２６で後述する制御内容としている。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容は、図１２及び図１４に示すものと同様であるが、図１２の制御内容に代えて、図２７で後述する制御内容としている。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容は、図１３及び図１４に示すものと同様である。本実施形態では、補正値算出処理の内容が、図１６に示したものと異なるものである。

最初に、図２１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御において、図９のステップ９０６によるアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによる補正がない場合の変速時間について説明する。
図２１は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御において、図９のステップ９０６によるアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによる補正がない場合の制御内容を示すタイムチャートである。

図２１は、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートを示しており、エンジン１の機差ばらつきや経年変化によって入力トルクが変化し、変速時間が長くなった場合の例を示している。

図２１に示すように、図１４に比較して、図２１（Ｄ）の入力回転数Ｎｉの低下が早く、入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆよりも下がりすぎている。そのため、入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに同期するまでの時間が長く、時刻ｔｅから時刻ｔｆまでの回転同期制御フェーズの所要時間が長くなり、全体の変速時間が長くなっている。

次に、図２２〜図２７を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の処理内容について説明する。
図２２は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。図２３は、図２２に示したトルク差積算値算出処理の内容を示すフローチャートである。図２４は、図２２に示した学習補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。図２５は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理における学習補正値の更新方法の説明図である。

以下に示す補正値算出処理の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ２２０１〜２２０２の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図２２に示すように、図５に示したステップ５１４の補正値算出処理は、本実施形態では、ステップ２２０１のトルク差積算値算出処理と、ステップ２２０２の学習補正値算出処理から構成される。それぞれの処理内容は、図２３及び図２４を用いて後述する。ステップ２２０１およびステップ２２０２は、補正値算出処理によってサブルーチンコールされる。

ここで、図２３を用いて、図２２のステップ２２０１のトルク差積算値の算出処理の詳細処理内容について説明する。

ステップ２３０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ２３０２において、回転同期フェーズであるか否かの判定を行う。回転同期フェーズである場合はステップ２３０３へ進み、回転同期フェーズではない場合は、処理を終了する。

回転同期フェーズである場合は、ステップ２３０３において、回転同期フェーズの所要時間が長いか否かを判定する。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ＞回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸのときは、ステップ２３０６へ進む。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ≦回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸのときは、ステップ２３０４にてトルク差積算値ＳＴＴｑＤｎｓ＝０とし、ステップ２３０５にてトルク差積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＴ＝０とし、処理を終了する。

回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ＞回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸのときは、ステップ２３０６において、目標トルクＴＴｑと、フィードフォワード指令値トルクＴｑ＿ＦＦのトルク差ＴＴｑＤを算出する。

次に、ステップ２３０７において、トルク差積算値ＳＴＴｑＤｎｓ＋ＴＴｑＤとしてトルク差積算値ＳＴＴｑＤｎｓを更新する。

さらに、ステップ２３０８において、トルク差積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＴをカウントアップし、処理を終了する。ここで、回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸは、エンジントルクＴｅを入力として、算出する構成とする。またさらに、変速パターン毎に別設定とする。また、エンジントルクＴｅのかわりに、変速前の回転差（変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ−変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ）を入力として算出する構成としても良いものである。また、エンジントルクＴｅのかわりに、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓを入力として算出する構成としても良いものである。

図２３の処理終了後は、図２２の補正値算出処理５１４に戻り、次のステップ２２０２を実行する。

次に、図２４を用いて、図２２のステップ２２０２の学習補正値の算出処理の処理内容について説明する。

ステップ２４０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ２４０２において、回転同期フェーズが終了したか否かの判定を行う。回転同期フェーズが終了している場合は、ステップ２４０３へ進み、回転同期フェーズが終了していない場合は処理を終了する。

次に、ステップ２４０３において、トルク差積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＴがカウントアップされているか否かを判定する。トルク差積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＴがカウントアップされている（≠０）の場合は、ステップ２４０４へ進み、トルク差積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＴ＝０の場合は処理を終了する。

次に、ステップ２４０４において、変速が終了した直後か否かの判定を行う。変速終了直後の場合は、ステップ２４０５へ進み、それ以外の場合は処理を終了する。

次に、ステップ２４０５において、図２３のステップ２３０７およびステップ２３０８で算出したトルク差積算値ＳＴＴｑＤｎｓを、トルク差積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＴで割って、トルク差平均値ＡＴＴｑＤｎｓを算出する。

次に、ステップ２４０６において、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤ＋トルク差平均値ＡＴＴｑＤｎｓによって、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを更新し、処理を終了する。

ここで、ステップ２４０６において、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを更新する際には、トルク差平均値ＡＴＴｑＤｎｓの上限、下限を所定の値で制限した上で更新することが望ましいものである。さらには、トルク差平均値ＡＴＴｑＤｎｓに、学習補正量を調節するゲインを乗算した上で学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを更新することが望ましいものである。

また、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤは、駆動力源の動作領域によって領域分けして更新することが望ましく、駆動力源がエンジン１である場合は、図２５に示すように、エンジン１の噴射パルス幅とエンジン回転数Ｎｅ等によって領域を分割してマップ構造とし、各領域毎に学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを更新することが望ましい。ここで噴射パルス幅の代わりに、スロットル開度や、エンジントルクの指令値等、エンジン１の状態を示す他のパラメータを用いても構成可能である。

次に、図２６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容について説明する。
図２６は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。

ステップ２６０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ２６０２において、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、ステップ２６０３，ステップ２６０４，ステップ２６０５，ステップ２６０６を実行し、ステップ２６０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ２６０７へ進む。

トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ２６０３（目標変速時間設定処理）において、目標変速時間Ｔｍ＿ｓを設定する。目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、図９と同様に、エンジントルクＴｅの関数とする。

次に、ステップ２６０４（目標増加時間設定処理、目標減少時間設定処理）において、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃを設定する。目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃは、図９と同様に、いずれもエンジントルクＴｅの関数とする。

次に、ステップ２６０５において、目標変速時間Ｔｍ＿ｓで、変速前の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｐｒｅから変速後の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｎｘｔへ変速するにあたり、変速に必要なトルクを算出する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、変速に必要なトルクである、基本慣性トルクＴｑ＿ｂは、Ｊ×（Ｎｉ＿ｐｒｅ−Ｎｉ＿ｎｘｔ）×α÷Ｔｍ＿ｓとなる。すなわち、アップシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＞０となり、ダウンシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＜０となる。ここで、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＝出力回転数Ｎｏ×変速前ギア比、変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ＝出力回転数Ｎｏ×変速後ギア比で算出する。

次に、ステップ２６０６において、目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで増加（ダウンシフトの場合は減少）し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで減少（ダウンシフトの場合は増加）する際に、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ×目標変速時間Ｔｍ＿ｓと、面積が等しくなるトルクである、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂを算出する。

ステップ２６０７，ステップ２６０８，ステップ２６０９，ステップ２６１０は、目標変速トルク設定処理であり、処理内容は、図９と同一である。

次に、ステップ２６１１において、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを算出する。ステップ２４０６で算出した学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを用いて、目標トルクＴＴｑ＝目標変速トルクＴｑ＿Ｊ×変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ＋（エンジントルクＴｅ＋学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤ）×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ、エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、図９と同様に、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、変速前の入力トルク（もしくはエンジントルク）の関数とすることが望ましいものである。

また、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃによって目標変速トルクＴｑ＿Ｊを算出する構成としているが、目標とする増加トルク、減少トルクを設定することによって目標変速トルクＴｑ＿Ｊを算出することとしても構成可能である。

次に、図２７を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容について説明する。
図２７は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の回転同期制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。

ステップ２７０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ２７０２において、回転同期制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ＝０のときは、ステップ２７０３を実行し、ステップ２７０４へ進む。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ≠０のときは、ステップ２７０４へ進む。

回転同期制御フェーズ開始直後のときは、ステップ２７０３において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉは、図１２同様、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。

次に、ステップ２７０４において、回転数フィードバックのための目標同期回転数（目標入力回転数）Ｎｉ＿ｒｅｆを設定する。目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、出力回転数Ｎｏに、変速後ギア比Ｇｍを乗算し、入力回転数周りの値としたものとする。

次に、ステップ２７０５において、目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ２７０６において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出する。

次に、ステップ２７０７において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ、回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ、比例補正ゲインＫｐ、積分補正ゲインＫｉを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ、積分補正値ＤＮｉ＿ｉを算出する。

次に、ステップ２７０８において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。

次に、ステップ２７０９において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを設定する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦは、ステップ２４０６で算出した学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを用いて、Ｔｑ＿ＦＦ＝（エンジントルクＴｅ＋学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤ）×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。

次に、ステップ２７１０において、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを設定する。

さらには、図７のステップ７０２において、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤによって、目標開放トルクの設定を、ＴＴｑ＿ｏｆｆ＝Ｔｑ＿ｉｎ＋ＬｎｓＴＴｑＤ、と補正することが望ましいものである。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン１の機差ばらつきや経年変化があっても、図２０に示したように変速所要時間が長くなることなく、図１４に示したように変速することができ、変速フィーリングの低下を防止できる。

次に、図２８〜図３１を用いて、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
なお、本実施形態による自動車の制御装置の構成は、図１若しくは図２に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係は、図３に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係は、図４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容は、図５に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容は、図６に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容は、図７，図８及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容は、図２６，図１０，図１１及び図１４に示したものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容は、図２７及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容は、図１３及び図１４に示すものと同様である。本実施形態では、補正値算出処理の内容が、図１６，図２２に示したものと異なるものである。

最初に、図２８〜図２９を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の処理内容について説明する。
図２８は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。図２９は、図２８に示したトルク差積算値算出処理の内容を示すフローチャートである。図３０は、図２８に示した学習補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。

以下に示す補正値算出処理の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ２８０１〜２８０２の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図２８に示すように、図５に示したステップ５１４の補正値算出処理は、本実施形態では、ステップ２８０１のトルク差積算値算出処理と、ステップ２８０２の学習補正値算出処理から構成される。それぞれの処理内容は、図２９及び図３０を用いて後述する。ステップ２８０１およびステップ２８０２は、補正値算出処理によってサブルーチンコールされる。

ここで、図２９を用いて、図２８のステップ２８０１のトルク差積算値の算出処理の詳細処理内容について説明する。

ステップ２９０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ２９０２において、回転同期フェーズであるか否かの判定を行う。回転同期フェーズである場合は、ステップ２９０３へ進み、回転同期フェーズではない場合は、処理を終了する。

回転同期フェーズである場合、ステップ２９０３において、回転同期フェーズの所要時間が長いか否かを判定する。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ＞回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸのときは、ステップ２９０７へ進み、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ≦回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸのときは、ステップ２９０４に進む。

回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ≦回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸのときは、ステップ２９０４において、積分補正値積算値ＳＤＮｉ＿ｉ＝０とし、ステップ２９０５にて積分補正値積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＩ＝０とし、処理を終了する。

回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ＞回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸのときは、ステップ２９０７において、積分補正値積算値ＳＤＮｉ＿ｉ＋ＤＮｉ＿ｉとして積分補正値積算値ＳＤＮｉ＿ｉを更新し、ステップ２９０８にて、積分補正値積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＩをカウントアップし、処理を終了する。

ここで、回転同期フェーズ所要上限時間Ｔｍ＿ｎｓＭＸは、図２３と同様、エンジントルクＴｅを入力として、算出する構成とする。またさらに、変速パターン毎に別設定とする。また、エンジントルクＴｅのかわりに、変速前の回転差（変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ−変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ）を入力として算出する構成としても良いものである。また、エンジントルクＴｅのかわりに、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓを入力として算出する構成としても良いものである。

図２９の処理終了後は、図２８の補正値算出処理に戻り、次のステップ２８０２を実行する。

次に、図３０を用いて、図２８のステップ２８０２の学習補正値の算出処理の処理内容について説明する。

ステップ３００１において、パラメータを読み込み、ステップ３００２において、回転同期フェーズが終了したか否かの判定を行う。回転同期フェーズが終了している場合は、ステップ３００３へ進み、回転同期フェーズが終了していない場合は処理を終了する。

回転同期フェーズが終了している場合は、ステップ３００３において、積分補正値積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＩがカウントアップされているか否かを判定する。

積分補正値積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＩがカウントアップされている（≠０）の場合はステップ３００４へ進み、積分補正値積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＩ＝０の場合は処理を終了する。

次に、ステップ３００４において、変速が終了した直後か否かの判定を行う。変速終了直後の場合はステップ３００５へ進み、それ以外の場合は処理を終了する。

次に、ステップ３００５において、図２９のステップ２９０７，ステップ２９０８で算出した積分補正値積算値ＳＤＮｉ＿ｉ、積分補正値積算タイマＴｍ＿ｎｓＳＩによって、積分補正値平均値ＡＤＮｉ＿ｉを算出し、ステップ３００６へ進む。

次に、ステップ３００６において、エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとして、平均積分トルクＡＴｑ＿ＦＢＩを算出する。

次に、ステップ３００７において、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤ＋平均積分トルクＡＴｑ＿ＦＢＩによって、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを更新し、処理を終了する。

ここで、ステップ３００７にて、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを更新する際には、平均積分トルクＡＴｑ＿ＦＢＩの上限、下限を所定の値で制限した上で更新することが望ましいものである。さらには、平均積分トルクＡＴｑ＿ＦＢＩに、学習補正量を調節するゲインを乗算した上で学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤを更新することが望ましいものである。

また、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤは、図２４と同様に、駆動力源の動作領域によって領域分けして更新することが望ましいものである。

また、図７のステップ７０２において、学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤによって、目標開放トルクの設定を、ＴＴｑ＿ｏｆｆ＝Ｔｑ＿ｉｎ＋ＬｎｓＴＴｑＤ、と補正することが望ましいものである。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン１の機差ばらつきや経年変化があっても、図２０に示したように変速所要時間が長くなることなく、図１４に示したように変速することができ、変速フィーリングの低下を防止できる。

次に、図３１を用いて、図２９に示したトルク差積算値算出処理の変形例について説明する。
図３１は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の中にトルク差積算値算出処理の変形例の内容を示すフローチャートである。

図３１のステップ３１０１〜ステッ３１０５の処理は、図２９のステップ２９０３と、ステップ２９０７の間に、追加される。

ステップ３１０１において、目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉの回転差が小さいか否かを判定する。回転差が小さい場合は、ステップ３１０２へ進み、回転差が大きい場合は、図２９のステップ２９０４へ進む。

次に、ステップ３１０２において、入力回転数Ｎｉの単位時間あたりの変化量が小さいか否かを判定する。｜ΔＮｉ｜が小さい場合は、ステップ３１０３へ進み、大きい場合は、図２９のステップ２９０４へ進む。

次に、ステップ３１０３において、出力回転数Ｎｏの単位時間あたりの変化量が小さいか否かを判定する。｜ΔＮｏ｜が小さい場合は、ステップ３１０４へ進み、大きい場合は、図２９のステップ２９０４へ進む。

次に、ステップ３１０４において、エンジントルクＴｅの単位時間あたりの変化量が小さいか否かを判定する。｜ΔＴｅ｜が小さい場合は、ステップ３１０５へ進み、大きい場合は、図２９のステップ２９０４へ進む。

次に、ステップ３１０５において、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓの単位時間あたりの変化量が小さいか否かを判定する。｜ΔＡｐｓ｜が小さい場合は、図２９のステップ２９０７へ進み、大きい場合は、図２９のステップ２９０４へ進む。

この変形例のように構成することで、学習補正の精度をより向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン１の機差ばらつきや経年変化があっても、図２０に示したように変速所要時間が長くなることなく、図１４に示したように変速することができ、変速フィーリングの低下を防止できる。

次に、図３２〜図４１を用いて、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
なお、本実施形態による自動車の制御装置の構成は、図１若しくは図２に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係は、図３に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係は、図４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容は、図５に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容は、図６に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容は、図７，図８及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容は、図９〜図１１及び図１４に示したものと同様であるが、図９〜図１１の制御内容に代えて、図３２〜図３４で後述する制御内容としている。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容は、図１２及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容は、図１３及び図１４に示すものと同様である。本実施形態では、補正値算出処理の内容が、図１６，図２２，２８に示したものと異なり、図３７以降で後述する内容としている。

最初に、図３２〜図３５を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシストフェーズの処理内容について説明する。
図３２は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシストフェーズの処理内容を示すフローチャートである。図３３は、図３２のステップ３２０２の内容を示すフローチャートである。図３４は、図３２のステップ３２０３の内容を示すフローチャートである。図３５は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すタイムチャートである。

図３５は、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時の制御のタイムチャートを示している。図３５において、時刻ｔａから時刻ｔｂの期間が開放制御フェーズ、時刻ｔｂから時刻ｔｅの期間がトルクアシスト制御フェーズ、時刻ｔｅから時刻ｔｆの期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔｆから時刻ｔｇの期間が締結制御フェーズ、時刻ｔｇから時刻ｔｈの期間が変速終了フェーズとなっている。図３５（Ａ）は、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを示している。図３５（Ｂ）は、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを示している。図３５（Ｃ）は、アシストクラッチの伝達トルクを示している。図３５（Ｄ）は、入力回転数Ｎｉ及び目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを示している。図３５（Ｅ）は、シフト位置ｒｐＳＦＴを示している。図３５（Ｆ）は、セレクト位置ｒｐＳＥＬを示している。

以下に示す補正値算出処理の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３２０１〜３２０４の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図３２のステップ３２０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ３２０２において、フィードフォワードトルク算出処理として、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを算出する。ステップ３２０２の詳細は、図３３を用いて後述する。
次に、ステップ３２０３において、フィードバックトルク算出処理として、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを算出する。ステップ３２０３の詳細は、図３４を用いて後述する。

次に、ステップ３２０４において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを算出する。

次に、図３３を用いて、図３２のステップ３２０２（フィードフォワードトルク算出処理）の処理内容について説明する。基本的な処理は、図９と同様である。

ステップ３３０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ３３０２において、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、ステップ３３０３，ステップ３３０４，ステップ３３０５，ステップ３３０６を実行し、ステップ３３０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ３３０７へ進む。

トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ３３０３（目標変速時間設定処理）において、目標変速時間Ｔｍ＿ｓを設定する。目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、エンジントルクＴｅの関数とする。

次に、ステップ３３０４（目標増加時間設定処理，目標減少時間設定処理）において、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃを設定する。目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃは、いずれもエンジントルクＴｅの関数とする。

次に、ステップ３３０５において、ステップ３３０３で設定された目標変速時間Ｔｍ＿ｓで、変速前の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｐｒｅから変速後の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｎｘｔへ変速するにあたり、変速に必要なトルクを算出する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、変速に必要なトルクである、基本慣性トルクＴｑ＿ｂは、Ｊ×（Ｎｉ＿ｐｒｅ−Ｎｉ＿ｎｘｔ）×α÷Ｔｍ＿ｓとなる。ここで、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＝出力回転数Ｎｏ×変速前ギア比、変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ＝出力回転数Ｎｏ×変速後ギア比で算出する。

次に、ステップ３３０６において、目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで増加（ダウンシフトの場合は減少）し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで減少（ダウンシフトの場合は増加）する際に、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ×目標変速時間Ｔｍ＿ｓと、面積が等しくなるトルクである、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂを算出する。基準慣性トルクＴｑ＿Ｂを算出する際には、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによって補正を行う。アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑは、図３７で後述する補正値算出処理によって算出される。

次に、ステップ３３０７，ステップ３３０８，ステップ３３０９，ステップ３３１０は、目標変速トルク設定処理であり、ステップ３３０７において、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａによる場合わけを行い、それぞれの場合(Case1, Case2, Case3)の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを、ステップ３３０８，ステップ３３０９，ステップ３３１０により算出する。

ステップ３３１１において、アシストクラッチのフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを算出する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ＝目標変速トルクＴｑ＿Ｊ×変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ＋エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ、エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、変速前の入力トルク（もしくはエンジントルク）の関数とすることが望ましいものである。

また、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃによって目標変速トルクＴｑ＿Ｊを算出する構成としているが、目標とする増加トルク、減少トルクを設定することによって目標変速トルクＴｑ＿Ｊを算出することとしても構成可能である。

次に、図３４を用いて、図３２のステップ３２０３（フィードバックトルク算出処理）の処理内容について説明する。

ステップ３４０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ３４０２において、図３３のステップ３３０８，ステップ３３０９，ステップ３３１０で算出した目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔを算出する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をα、制御周期時間をＴｍ＿ｊｏｂとすると、回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔは、ＤＮｉ＿Ｔ＝−（Ｔｑ＿Ｊ÷（Ｊ×α））×Ｔｍ＿ｊｏｂとなる。

次に、ステップ３４０３において、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、ステップ３４０４，ステップ３４０５を実行し、ステップ３４０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ３４０６を実行し、ステップ３４０７へ進む。

トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ３４０４において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄは、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。

次に、ステップ３４０５において、基本入力回転数Ｎｉ＿ｂの初期値を設定する。トルクアシスト制御フェーズ開始直後の基本入力回転数Ｎｉ＿ｂは、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅとする。

トルクアシスト制御フェーズ開始直後でないときは、ステップ３４０６において、基本入力回転数Ｎｉ＿ｂを設定する。ステップ３４０２で算出した回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔずつ、基本入力回転数Ｎｉ＿ｂを変化させる。基本入力回転数Ｎｉ＿ｂは、車速が変化することによる、回転数の変化を考慮していない目標入力回転数に相当するものである。

次に、ステップ３４０７において、目標変速比設定処理を実行する。目標変速比Ｔ＿ｒａｔは、基本入力回転数Ｎｉ＿ｂ、変速開始時の出力回転数Ｎｏ＿ｓｔから、Ｔ＿ｒａｔ＝Ｎｉ＿ｂ÷Ｎｏ＿ｓｔとして算出する。ここで、変速開始時の出力回転数Ｎｏ＿ｓｔの代わりに、変速開始時の入力回転数Ｎｉ＿ｓｔ÷変速前ギア比としても良いものである。

次に、ステップ３４０８において、目標入力回転数設定処理を実行する。目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆ＝出力回転数Ｎｏ×目標変速比Ｔ＿ｒａｔとして算出する。これによって、車速が変化することによる、回転数の変化を反映できる。

次に、ステップ３４０９において、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ３４１０において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出し、ステップ３４１１において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒを算出する。

次に、ステップ３４１２において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ，回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ，回転数偏差微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒ，比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ，積分補正値ＤＮｉ＿ｉ，微分補正値ＤＮｉ＿ｄを算出する。

次に、ステップ３４１３において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ＋ＤＮｉ＿ｄ）×αと算出される。

ここで、ステップ３４０７における変速開始時の出力回転数Ｎｏ＿ｓｔは、開放制御フェーズ時からトルクアシスト制御フェーズに切り替わるときの出力回転数Ｎｏとする。さらには、開放制御による回転変動を影響を抑えるために、開放制御フェーズ時からトルクアシスト制御フェーズに切り替わるときの出力回転数Ｎｏのフィルタ値、切り替わる直前の値の数回前からの平均値とするのが望ましいものである。

次に、図３５を用いて、トルクアシスト制御時の制御内容について説明する。

開放フェーズ（時刻ｔａから時刻ｔｂ）においては、図３５（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが立ち上がると、図３５（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ３からＳＦ２へ移動を開始する。

シフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔｂ）、トルクアシスト制御フェーズ（時刻ｔｂから時刻ｔｅ）となる。トルクアシスト制御フェーズにおいて、図３５（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊが、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで上昇し、０まで下降するのに伴い、図３５（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦが上昇、下降する。図３５（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦの上昇、下降に伴い、図３５（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが低下する。また、図３５（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数である、図３５（Ｃ）の目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆが変化し、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと入力回転数Ｎｉの偏差がなくなるように、図３５（Ｄ）のフィードバックトルクが変更され、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦと、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから、図３５（Ｄ）の目標トルクＴＴｑが設定される。これにより、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現しつつ、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、入力回転数Ｎｉを制御できる。また、図３５（Ｆ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬが位置ＳＬ１からＳＬ２へ移動する。

回転同期制御フェーズ（時刻ｔｅから時刻ｔｆ）においては、図３５（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図３５（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御される。

締結制御フェーズ（時刻ｔｆから時刻ｔｇ）では、ひきつづき図３５（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図３５（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御され、図３５（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。

シフト位置ｒｐＳＦＴの、ＳＦ１への移動が完了した時刻ｔｇで変速終了フェーズ（時刻ｔｇから時刻ｔｈ）となり、（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが０となって、変速制御終了となっている。

ここで、図３６を用いて、図３３のステップ３３０６のアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによる補正がない場合、アシストクラッチの機差ばらつきや経年変化によって、変速時間が長くなった場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時の例について説明する。

図３６は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御においてアシストトルクの補正が行われない場合の制御内容を示すタイムチャートである。

図３５の例と比較して、図３６（Ｄ）の入力回転数Ｎｉの低下が遅く、入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに同期するまでの時間が長く、時刻ｔｅから時刻ｔｆまでの回転同期制御フェーズの所要時間が長くなり、全体の変速時間が長くなっている。

次に、図３７〜図４０を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の処理内容について説明する。
図３７は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。図３８は、図３７に示した面積差積算値算出処理の内容を示すフローチャートである。図３９は、図３７に示した学習補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。図４０は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理における学習補正値の更新方法の説明図である。

以下に示す補正値算出処理の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３７０１〜３７０２の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図３７に示すように、図５に示したステップ５１４の補正値算出処理は、本実施形態では、ステップ３７０１の面積差積算値算出処理と、ステップ３７０２の学習補正値算出処理から構成される。それぞれの処理内容は、図３８及び図３９を用いて後述する。ステップ３７０１およびステップ３７０２は、補正値算出処理によってサブルーチンコールされる。

ここで、図３８を用いて、図３７のステップ３７０１の面積差積算値の算出処理の詳細処理内容について説明する。

ステップ３８０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ３８０２において、トルクアシスト制御フェーズであるか否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズである場合は、ステップ３８０５へ進み、トルクアシスト制御フェーズではない場合は、ステップ３８０３に進む。

トルクアシスト制御フェーズではない場合は、ステップ３８０３において、フィードフォワードトルク積算値ＳＴｑ＿ＦＦ＝０とし、次に、ステップ３８０４において、アシストクラッチ目標トルク積算値ＳＴＴｑ＝０として処理を終了する。

トルクアシスト制御フェーズである場合は、ステップ３８０５において、フィードフォワードトルク積算値ＳＴｑ＿ＦＦ＋フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦによって、フィードフォワードトルク積算値ＳＴｑ＿ＦＦを更新し、次に、ステップ３８０６において、アシストクラッチ目標トルク積算値ＳＴＴｑ＋目標トルクＴＴｑによって、目標トルク積算値ＳＴＴｑを更新する。次に、ステップ３８０７において、目標トルク積算値ＳＴＴｑと、フィードフォワードトルク積算値ＳＴｑ＿ＦＦによって面積差ＤＳＴＴｑを算出し、処理を終了する。

次に、図３９を用いて、図３７のステップ３７０２の学習補正値の算出処理の詳細処理内容について説明する。

ステップ３９０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ３９０２において、トルクアシスト制御フェーズが終了しているか否かの判定を行う。終了している場合は、ステップ３９０３へ進み、終了していない場合は処理を終了する。

トルクアシスト制御フェーズが終了している場合は、ステップ３９０３において、変速が終了した直後か否かの判定を行う。変速終了直後のときはステップ３９０４へ進み、それ以外のときは、処理を終了する。

変速が終了した直後の場合は、ステップ３９０４において、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑ＋面積差ＤＳＴＴｑによって、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑの更新を行い、処理を終了する。

ここで、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑを更新する際には、面積差ＤＳＴＴｑの上限，下限を所定の値で制限した上で更新することが望ましいものである。さらには、面積差ＤＳＴＴｑに学習補正量を調節するゲインを乗算した上でアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑを更新することが望ましいものである。

また、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑは、アシストクラッチの動作領域によって領域分けして更新することが望ましく、図４０に示すように、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ等によってよって領域を分割し、各領域毎にアシストクラッチ学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑを更新することが望ましいものである。ここで基本慣性トルクＴｑ＿ｂの代わりに、アシストクラッチ油圧や、アシストクラッチ電流等、アシストクラッチの状態を示す他のパラメータを用いても構成可能である。

以上説明したように、本実施形態では、アシストクラッチの機差ばらつきや経年変化があっても、図３６に示したように変速所要時間が長くなることなく、また、変速所要時間が短すぎることもなく、図３５のように変速することができ、変速フィーリングの低下を防止できる。また、アシストクラッチの交換や、アシストクラッチ作動油の交換によって、アシストクラッチの伝達トルク特性が変化した場合、図２０と同様に、変速を繰り返す毎に、変速所要時間が収束してゆく。

次に、図４１を用いて、図３８に示した面積差積算値算出処理の変形例について説明する。
図４１は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の中に面積差積算値算出処理の変形例の内容を示すフローチャートである。

図４１のステップ４１０１〜ステッ４１０４の処理は、図３８のステップ３８０２と、ステップ３８０５の間に、追加される。

ステップ４１０１において、出力回転数Ｎｏの単位時間あたりの変化量（ΔＮｏ）が小さいか否かを判定する。｜ΔＮｏ｜が小さい場合はステップ４１０２へ進み、大きい場合は図３８のステップ３８０３へ進む。

次に、｜ΔＮｏ｜が小さい場合は、ステップ４１０２において、エンジントルクＴｅの単位時間あたりの変化量（ΔＴｅ）が小さいか否かを判定する。｜ΔＴｅ｜が小さい場合はステップ４１０３へ進み、大きい場合は図３８のステップ３８０３へ進む。

｜ΔＴｅ｜が小さい場合は、ステップ４１０３において、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓの単位時間あたりの変化量（ΔＡｐｓ）が小さいか否かを判定する。｜ΔＡｐｓ｜が小さい場合は図３８のステップ３８０５へ進み、大きい場合は図３８のステップ３８０３へ進む。

以上のように構成することで、学習補正の精度をより向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、アシストクラッチの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、また、変速所要時間が短すぎることもなく、変速することができ、変速フィーリングの低下を防止できる。また、アシストクラッチの交換や、アシストクラッチ作動油の交換によって、アシストクラッチの伝達トルク特性が変化した場合、変速を繰り返す毎に、変速所要時間が収束してゆく。

次に、図４２〜図４４を用いて、本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
なお、本実施形態による自動車の制御装置の構成は、図１若しくは図２に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係は、図３に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係は、図４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容は、図５に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容は、図６に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容は、図７，図８及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容は、図９〜図１１及び図１４に示したものと同様であるが、図９〜図１１の制御内容に代えて、図４２〜図４４で後述する制御内容としている。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容は、図１２及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容は、図１３及び図１４に示すものと同様である。本実施形態では、補正値算出処理の内容は、図３７で示したものと同様である。

ここで、図４２〜図４４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシストフェーズの処理内容について説明する。
図４２は、本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシストフェーズの処理内容を示すフローチャートである。図４３は、図４２のステップ４２０２の内容を示すフローチャートである。図４４は、図４２のステップ４２０３の内容を示すフローチャートである。

以下に示す補正値算出処理の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ４２０１〜４２０４の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

図４２のステップ４２０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ４２０２において、フィードフォワードトルク算出処理として、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを算出する。ステップ４２０２の詳細は、図４３を用いて後述する。
次に、ステップ４２０３において、フィードバックトルク算出処理として、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを算出する。ステップ４２０３の詳細は、図４４を用いて後述する。

次に、ステップ４２０４において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを算出する。

次に、図４３を用いて、図４２のステップ４２０２（フィードフォワードトルク算出処理）の処理内容について説明する。基本的な処理は、図９と同様である。

ステップ４３０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ４３０２において、目標とする入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを設定する。目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、変速パターンや、出力回転数等から設定される。

次に、ステップ４３０３において、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを実現する変速トルクＴｑ＿Ｊを算出する。目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆの変化量をΔＮｉ＿ｒｅｆとし、エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとし、目標変速時間をＴｍ＿ｓ、アシストトルク学習補正値をＬａｔＤＳＴＴｑとすると、目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝Ｊ×ΔＮｉ＿ｒｅｆ×α＋ＬａｔＤＳＴＴｑ÷Ｔｍ＿ｓと算出される。

次に、ステップ４３０４において、アシストクラッチのフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを算出する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ＝目標変速トルクＴｑ＿Ｊ×変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ＋エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ、エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、図３３と同様、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、変速前の入力トルク（もしくはエンジントルク）の関数とすることが望ましいものである。

次に、図４４を用いて、図４２のステップ４２０３（フィードバックトルク算出処理）の処理内容について説明する。

ステップ４４０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ４４０２において、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、ステップ４４０３を実行し、ステップ４４０４へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ４４０４へ進む。

トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ４４０３において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄは、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。

次に、ステップ４４０４において、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ４４０５において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出し、ステップ４４０６において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒを算出する。

次に、ステップ４４０７において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ，回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ，回転数偏差微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒ，比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ，積分補正値ＤＮｉ＿ｉ，微分補正値ＤＮｉ＿ｄを算出する。

次に、ステップ４４０８において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ＋ＤＮｉ＿ｄ）×αと算出される。

以上説明したように、本実施形態のように構成することで、アシストクラッチの機差ばらつきや経年変化があっても、図３６に示したように変速所要時間が長くなることなく、また変速所要時間が短すぎることもなく、図３５のように変速することができ、変速フィーリングの低下を防止できる。また、アシストクラッチの交換や、アシストクラッチ作動油の交換によって、アシストクラッチの伝達トルク特性が変化した場合、図２０と同様に、変速を繰り返す毎に、変速所要時間が収束してゆく。

次に、図４５及び図４６を用いて、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対してアシストクラッチの故障診断機能を追加制御した例の処理内容について説明する。
図４５は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの故障診断処理の内容を示すフローチャートである。

本実施形態によるアシストクラッチの故障診断処理は、図２４に示した学習補正値の算出処理に追加される。図２４におけるステップ２４０５と、ステップ２４０６の間に、ステップ４５０１，４５０２，４５０３を追加している。さらに、ステップ４５０４の処理を追加している。

ステップ４５０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、図２４のステップ２４０５で算出したトルク差平均値ＡＴＴｑＤｎｓの絶対値が、所定値ＡＴＴｑＤｎｓＮＧよりも大きいか否かを判定する。大きい場合はステップ４５０２へ進み、小さい場合は図２４のステップ４５０６に戻る。

トルク差平均値ＡＴＴｑＤｎｓの絶対値が、所定値ＡＴＴｑＤｎｓＮＧよりも大きい場合には、ステップ４５０２において、トルク差平均値ＡＴＴｑＤｎｓの絶対値が、所定値ＡＴＴｑＤｎｓＮＧよりも大きくなった回数をカウントする。カウンタＣＡＴＴｑＤｎｓをカウントアップし、ステップ４５０３へ進む。

次に、ステップ４５０３において、カウンタＣＡＴＴｑＤｎｓが所定カウント値ＣＡＴＴｑＤｎｓＮＧよりも大きいか否かを判定する。小さい場合は、図２４のステップ４５０６に戻り、大きい場合は、ステップ４５０４へ進む。

カウンタＣＡＴＴｑＤｎｓが所定カウント値ＣＡＴＴｑＤｎｓＮＧよりも大きい場合には、ステップ４５０４において、アシストクラッチの使用を禁止する。さらには、図１の警告ランプ１０４を点灯させて、運転者に報知することが望ましいものである。ここで、運転者への報知手段は、警告ランプのかわりにブザーを用いても良いものである。

ステップ４５０４によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の変速は、はじめに入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を開放して、シフト位置、セレクト位置を目標位置に変更した後に、入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を締結することで行う。

次に、図４６を用いて、アシストクラッチの使用を禁止した場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時の制御内容について説明する。

図４６は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの診断処理によってアシストクラッチの使用を禁止した場合のタイムチャートである。

時刻ｔａで変速が開始されると、はじめに図４６（Ａ）に示す入力軸クラッチトルクが低下し、図４６（Ｃ）のエンジン回転数Ｎｅが低下をはじめる。時刻ｔｂから時刻ｔｃ間で、図４６（Ｄ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが、ＳＦ３からＳＦ２へ移動し、時刻ｔｃから時刻ｔｄ間で、図４６（Ｅ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬが、ＳＬ１からＳＬ２へ移動し、時刻ｔｄから時刻ｔｅ間で、図４６（Ｄ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが、ＳＦ２からＳＦ１へ移動し、時刻ｔｅから時刻ｔｆ間で、図４６（Ａ）の入力軸クラッチトルクが上昇して変速完了となる。図４６（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクは開放のままである。

以上説明したように、本実施形態によってアシストクラッチの診断を行え、故障の場合には、アシストクラッチの使用を禁止することができる。

次に、図４７を用いて、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対してアシストクラッチの故障診断機能を追加制御した例の処理内容について説明する。
図４７は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの故障診断処理の内容を示すフローチャートである。

本実施形態によるアシストクラッチの故障診断処理は、図３０に示した学習補正値の算出処理に追加される。図３０におけるステップ３００５と、ステップ３００６の間に、ステップ４７０１，４７０２，４７０３を追加している。さらに、ステップ４７０４の処理を追加している。

ステップ４７０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、ステップ４７０１において、図３０のステップ３００５で算出した積分補正値平均値ＡＤＮｉ＿ｉの絶対値が、所定値ＡＤＮｉ＿ｉＮＧよりも大きいか否かを判定する。大きい場合はステップ４７０２へ進み、小さい場合は図３０のステップ３００６に戻る。

積分補正値平均値ＡＤＮｉ＿ｉの絶対値が、所定値ＡＤＮｉ＿ｉＮＧよりも大きい場合には、ステップ４７０２において、積分補正値平均値ＡＤＮｉ＿ｉの絶対値が、所定値ＡＤＮｉ＿ｉＮＧよりも大きくなった回数をカウントする。カウンタＣＡＤＮｉ＿ｉをカウントアップし、ステップ４７０３へ進む。

次に、ステップ４７０３において、カウンタＣＡＤＮｉ＿ｉが所定カウント値ＣＡＤＮｉ＿ｉＮＧよりも大きいか否かを判定する。小さい場合は、図３０のステップ３００６に戻り、大きい場合は、ステップ４７０４へ進む。

カウンタＣＡＤＮｉ＿ｉが所定カウント値ＣＡＤＮｉ＿ｉＮＧよりも大きい場合には、ステップ４７０４において、アシストクラッチの使用を禁止する。さらには、図１の警告ランプ１０４を点灯させて、運転者に報知することが望ましいものである。ここで、運転者への報知手段は、警告ランプのかわりにブザーを用いても良い。

ステップ４７０４によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の変速は、はじめに入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を開放して、シフト位置、セレクト位置を目標位置に変更した後に、入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を締結することで行う。また、ステップ４７０４によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートは図４６と同様となる。

以上説明したように、本実施形態によってアシストクラッチの診断を行え、故障の場合には、アシストクラッチの使用を禁止することができる。

次に、図４８を用いて、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対してアシストクラッチの劣化診断機能を追加制御した例の処理内容について説明する。
図４８は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの劣化診断処理の内容を示すフローチャートである。

本実施形態によるアシストクラッチの劣化診断処理は、図２４に示した学習補正値の算出処理に追加される。図２４におけるステップ２４０６の後に、ステップ４８０１，４８０２を追加している。

ステップ４８０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、図２４のステップ２４０６で算出した学習補正値ＬｎｓＴＴｑＤの絶対値が、所定値ＬｎｓＴＴｑＤＮＧよりも大きいか否かを判定する。小さい場合は処理を終了する。

大きい場合はステップ４８０２へ進み、アシストクラッチの使用を禁止する。さらには、図１の警告ランプ１０４を点灯させて、運転者に報知することが望ましいものである。ここで、運転者への報知手段は、警告ランプのかわりにブザーを用いても良いものである。

ステップ４８０２によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の変速は、はじめに入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を開放して、シフト位置、セレクト位置を目標位置に変更した後に、入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を締結することで行う。また、ステップ４８０２によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートは図４６と同様となる。

ここで、図４８の劣化診断機能は、図２４以外にも、図３０に示した実施の形態の制御フローに追加しても良いし、図４５、図４７に示した故障診断機能を追加した実施の形態の制御フローに、さらに追加しても良いものである。望ましくは図４５もしくは図４７に追加して構成する。

以上説明したように、本実施形態によってアシストクラッチの劣化診断を行え、劣化の場合には、アシストクラッチの使用を禁止することができる。

次に、図４９を用いて、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対してアシストクラッチの劣化診断機能を追加制御した例の処理内容について説明する。
図４９は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの劣化診断処理の内容を示すフローチャートである。

本実施形態によるアシストクラッチの劣化診断処理は、図３８に示した学習補正値の算出処理に追加される。図３８におけるステップ３８０７の後に、ステップ４９０１，４９０２，４９０３，４９０４を追加している。さらに、ステップ４９０５の処理を追加している。

ステップ４７０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、変速が終了した直後か否かの判定を行う。変速終了直後の場合はステップ４９０２へ進み、それ以外の場合は処理を終了する。

変速終了直後の場合は、ステップ４９０２において、図３８のステップ３８０７で算出した面積差ＤＳＴＴｑの絶対値が、所定値ＤＳＴＴｑＮＧよりも大きいか否かを判定する。大きい場合はステップ４９０３へ進み、処理を終了する。

面積差ＤＳＴＴｑの絶対値が、所定値ＤＳＴＴｑＮＧよりも大きい場合には、ステップ４９０３において、面積差ＤＳＴＴｑの絶対値が、所定値ＤＳＴＴｑＮＧよりも大きくなった回数をカウントする。カウンタＣＤＳＴＴｑをカウントアップし、ステップ４９０４へ進む。

次に、ステップ４９０４において、カウンタＣＤＳＴＴｑが所定カウント値ＣＤＳＴＴｑＮＧよりも大きいか否かを判定する。小さい場合は処理を終了し、大きい場合は、ステップ４９０５へ進み、アシストクラッチの使用を禁止する。さらには、図１の警告ランプ１０４を点灯させて、運転者に報知することが望ましいものである。ここで、運転者への報知手段は、警告ランプのかわりにブザーを用いても良いものである。

ステップ４９０５によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の変速は、はじめに入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を開放して、シフト位置、セレクト位置を目標位置に変更した後に、入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を締結することで行う。また、ステップ４９０５によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートは図４６と同様となる。

以上説明したように、本実施形態によってアシストクラッチの劣化診断を行え、劣化の場合には、アシストクラッチの使用を禁止することができる。

次に、図５０を用いて、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対してアシストクラッチの劣化診断機能を追加制御した第２の例の処理内容について説明する。
図５０は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの劣化診断処理の内容を示すフローチャートである。

本実施形態によるアシストクラッチの劣化診断処理は、図３９に示した学習補正値の算出処理に追加される。図３８におけるステップ３９０４の後に、ステップ５００１，５００２を追加している。

ステップ５００１において、パワートレーン制御ユニット１００は、図３９のステップ３９０４で算出した、アシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑの絶対値が、所定値ＬａｔＤＳＴＴｑＮＧよりも大きいか否かを判定する。小さい場合は処理を終了する。

大きい場合はステップ５００２へ進み、アシストクラッチの使用を禁止する。さらには、図１の警告ランプ１０４を点灯させて、運転者に報知することが望ましいものである。ここで、運転者への報知手段は、警告ランプのかわりにブザーを用いても良いものである。

ステップ５００２によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の変速は、はじめに入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を開放して、シフト位置、セレクト位置を目標位置に変更した後に、入力軸クラッチ入力ディスク２と出力ディスク３を締結することで行う。また、ステップ５００２によってアシストクラッチの使用を禁止した場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートは図４６と同様となる。

ここで、図５０の劣化診断機能は、図３９以外にも、図１６、図４９に示した実施の形態の制御フローに追加しても良い。

以上説明したように、本実施形態によってアシストクラッチの劣化診断を行え、劣化の場合には、アシストクラッチの使用を禁止することができる。

以上のように、図４５〜図５０に示した故障診断，劣化診断の機能を備えることにより、アシストクラッチの故障や劣化を判定でき、さらなる故障、劣化の発生を防止することができる。

次に、図５１を用いて、本発明の第６の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
図５１は、本発明の第６の実施形態による自動車の制御装置の構成を示すシステム構成図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。

本実施形態が、図１に示した実施形態と異なる点は、図１に示した実施形態では、第１クラッチ入力ディスク２、第２クラッチ出力ディスク３の係合によってエンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達するように構成されているのに対し、本実施形態では、ツインクラッチで構成している点である。すなわち、エンジン１と第１クラッチ入力ディスク３０１は直結され、第１クラッチ第１出力ディスク３０２は変速機第１入力軸３１２に、第１クラッチ第２出力ディスク３０３は変速機第２入力軸３０４に直結されている。変速機第２入力軸３０４は中空になっており、変速機第１入力軸３１２は、変速機第２入力軸３０４の中空部分を貫通し、変速機第２入力軸３０４に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。変速機第２入力軸３０４には、第１ドライブギア４と第３ドライブギア６と第５ドライブギア８が固定されており、変速機第１入力軸３１２に対しては、回転自在となっている。また、変速機第１入力軸３１２には、第２ドライブギア５と第４ドライブギア７が固定されており、変速機第２入力軸３０４に対しては、回転自在となっている。第１クラッチ入力ディスク３０１と第１クラッチ第１出力ディスク３０２の係合、開放は第１クラッチアクチュエータ３０５によって行われ、第１クラッチ入力ディスク３０１と第１クラッチ第２出力ディスク３０３の係合、開放は第１クラッチアクチュエータ３０６によって行われる。

そして、第１ドリブンギア１２と第３ドリブンギア１４の間には、第１ドリブンギア１２を変速機出力軸１８に係合させたり、第３ドリブンギア１４を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第１噛合いクラッチ３０９が設けられている。したがって、第１ドライブギア４、または第３ドライブギア６から第１ドリブンギア１２または第３ドリブンギア１４に伝達された回転トルクは、第１噛合いクラッチ３０９に伝達され、第１噛合いクラッチ３０９を介して変速機出力軸１８に伝達される。

また、第２ドリブンギア１３と第４ドリブンギア１５の間には、第２ドリブンギア１３を変速機出力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第３噛合いクラッチ３１１が設けられている。したがって、第２ドライブギア５、または第４ドライブギア７から第２ドリブンギア１３または第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、第３噛合いクラッチ３１１に伝達され、第３噛合いクラッチ３１１を介して変速機出力軸１８に伝達される。

また、第５ドリブンギア１６には、第５ドリブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第２噛合いクラッチ３１０が設けられている。したがって、第５ドライブギア８から第５ドリブンギア１６に伝達された回転トルクは、第２噛合いクラッチ３１０に伝達され、第２噛合いクラッチ３１０を介して変速機出力軸１８に伝達される。

例えば、第１ドライブギア４、および第１ドリブンギア１２によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第１変速段、第３ドライブギア６、および第３ドリブンギア１４によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第３変速段、第４ドライブギア７、および第４ドリブンギア１５によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４変速段、とすると、第１変速段から第３変速段へのアップシフト変速や、第３変速段から第１変速段へのダウンシフト変速は、第１クラッチ第１出力ディスク３０２を開放状態とし、第３噛合いクラッチ３１１と第４ドリブンギア１５を係合状態とした状態から、図１に図示の実施の形態における、アシストクラッチと同様の制御を、第１クラッチ第１出力ディスク３０２によって行うことで、変速中のトルク波形および入力回転数を制御することが可能である。

また例えば、第２ドライブギア５、および第２ドリブンギア１３によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第２変速段、第４ドライブギア７、および第４ドリブンギア１５によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４変速段、第５ドライブギア８、および第５ドリブンギア１６によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第５変速段、とすると、第２変速段から第４変速段へのアップシフト変速や、第４変速段から第２変速段へのダウンシフト変速は、第１クラッチ第２出力ディスク３０３を開放状態とし、第２噛合いクラッチ３１０と第５ドリブンギア１６を係合状態とした状態から、図１に示した実施形態におけるアシストクラッチと同様の制御を、第１クラッチ第２出力ディスク３０３によって行い、変速中のトルク波形および入力回転数を制御することが可能である。

したがって、入力軸クラッチ入力ディスク３０１と入力軸クラッチ第１出力ディスク３０２間の押し付け力（第１入力軸クラッチトルク）と、入力軸クラッチ入力ディスク３０１と入力軸クラッチ第２出力ディスク３０３間の押し付け力（第２入力軸クラッチトルク）と、それぞれのクラッチの学習および故障診断を行うことができる。

ここで、補正値算出処理は、図１６と図２２や、図１６と図２８や、図３７と図２２や、図３７と図２８などを組み合わせて構成することも可能である。

以上説明したように、本実施形態においては、機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止することができる。また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上することができる。

なお、本発明の実施の態様としては、次のものがある。

本発明の第１の目的は、かかるアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止し、また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上する自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機および変速機の制御装置を提供することにある。

本発明の第２の目的は、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止できる自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機および変速機の制御装置を提供することにある。

（１）上記第１の目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記変速機の入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるように、上記摩擦伝達手段の指令値を設定する自動車の制御方法において、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速所要時間を設定し、変速開始から変速終了までの変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、かかるアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止し、また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上し得るものとなる。

（２）上記（１）において、好ましくは、上記目標同期回転数よりも上記入力回転数が大きい場合には、上記摩擦伝達手段の伝達トルクを大きくするように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（３）上記（１）において、好ましくは、上記目標同期回転数よりも上記入力回転数が小さい場合には、上記摩擦伝達手段の伝達トルクを小さくするように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（４）上記（１）において、好ましくは、変速を繰り返す毎に、上記変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（５）上記第２の目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記変速機の入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるように、上記摩擦伝達手段の指令値を設定する自動車の制御方法において、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（６）上記第２の目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する自動車の制御方法において、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（７）上記（５）または（６）において、好ましくは、上記目標同期回転数に、上記入力回転数を同期せしめるまでの同期所要時間が所定時間以上となった場合に、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（８）上記（５）または（６）において、好ましくは、上記入力回転数の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（９）上記（５）または（６）において、好ましくは、上記出力回転数の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（１０）上記（５）または（６）において、好ましくは、上記入力トルクの単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（１１）上記（５）または（６）において、好ましくは、アクセルペダル開度の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（１２）上記（５）または（６）において、好ましくは、変速を繰り返す毎に、上記変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（１３）上記第１の目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する自動車の制御方法において、上記フィードフォワード指令値積算値と、上記摩擦伝達手段指令値積算値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、かかるアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止し、また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上し得るものとなる。

（１４）上記第１の目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標入力回転数を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する自動車の制御方法において、上記フィードフォワード指令値積算値と、上記摩擦伝達手段指令値積算値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、かかるアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止し、また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上し得るものとなる。

（１５）上記（１３）または（１４）において、好ましくは、上記出力回転数の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（１６）上記（１３）または（１４）において、好ましくは、上記入力トルクの単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（１７）上記（１３）または（１４）において、好ましくは、アクセルペダル開度の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（１８）上記（１３）または（１４）において、好ましくは、変速を繰り返す毎に、変速開始から変速終了までの変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。

（１９）上記（１），（５），（６），（１３）または（１４）において、好ましくは、上記摩擦伝達手段の補正値が所定値よりも大きくなった場合に、上記摩擦伝達手段を開放したままで変速を行うようにしたものである。

（２０）上記（１），（５），（６），（１３）または（１４）において、好ましくは、上記摩擦伝達手段の補正値が所定値よりも小さくなった場合に、上記摩擦伝達手段を開放したままで変速を行うようにしたものである。

（２１）上記第１の目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う自動車の制御装置において、上記変速制御手段は、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速所要時間を設定し、変速開始から変速終了までの変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、かかるアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止し、また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上し得るものとなる。

（２２）上記第２の目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う自動車の制御装置において、上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（２３）上記第２の目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する自動車の制御装置において、上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（２４）上記第１の目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う変速機において、上記変速制御手段は、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速所要時間を設定し、変速開始から変速終了までの変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、かかるアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止し、また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上し得るものとなる。

（２５）上記第２の目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動源若しくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う変速機において、上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（２６）上記第２の目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する変速機において、上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（２７）上記第１の目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段の中の摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う変速機の制御装置において、上記変速制御手段は、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速所要時間を設定し、変速開始から変速終了までの変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、かかるアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を防止して変速フィーリングの低下を防止し、また、クラッチ交換や作動油交換による特性変化があっても、回転数同期の所要時間長期化もしくは短期化を抑制して変速フィーリングを向上し得るものとなる。

（２８）上記第２の目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段の中の摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動源若しくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う変速機において、上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

（２９）上記第２の目的を達成するために、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段の中の摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、この変速制御手段は、駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する変速機において、上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正するようにしたものである。かかる方法により、エンジンの機差ばらつきや経年変化があっても、変速所要時間が長くなることなく、変速フィーリングの低下を防止し得るものとなる。

本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の第１の構成例を示すシステム構成図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の第２の構成例を示すシステム構成図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係の説明図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の開放制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の開放制御フェーズにおける目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆ、目標トルク勾配ｄＴＴｑの算出方法の説明図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズにおける目標変速時間Ｔｍ＿ｓ、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃの算出方法の説明図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の回転同期制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の締結制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御において、図９のステップ９０６によるアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによる補正がない場合の制御内容を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理における目標変速所要時間上限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＸ、目標変速所要時間下限ＴＴｍ＿ｓｆｎＭＮの算出方法の説明図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置によるアシストクラッチの伝達特性が小さい方に変化した場合の制御内容の説明図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置によるアシストクラッチの伝達特性が大きい方に変化した場合の制御内容の説明図である。 本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置によるアシストクラッチの伝達特性が変化した場合の制御時の変速時間の推移の説明図である。 本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御において、図９のステップ９０６によるアシストトルク学習補正値ＬａｔＤＳＴＴｑによる補正がない場合の制御内容を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。 図２２に示したトルク差積算値算出処理の内容を示すフローチャートである。 図２２に示した学習補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理における学習補正値の更新方法の説明図である。 本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の回転同期制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。 図２８に示したトルク差積算値算出処理の内容を示すフローチャートである。 図２８に示した学習補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の中にトルク差積算値算出処理の変形例の内容を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシストフェーズの処理内容を示すフローチャートである。 図３２のステップ３２０２の内容を示すフローチャートである。 図３２のステップ３２０３の内容を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すタイムチャートである。 本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御においてアシストトルクの補正が行われない場合の制御内容を示すタイムチャートである。 本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。 図３７に示した面積差積算値算出処理の内容を示すフローチャートである。 図３７に示した学習補正値算出処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理における学習補正値の更新方法の説明図である。 本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の補正値算出処理の中に面積差積算値算出処理の変形例の内容を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシストフェーズの処理内容を示すフローチャートである。 図４２のステップ４２０２の内容を示すフローチャートである。 図４２のステップ４２０３の内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの故障診断処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの診断処理によってアシストクラッチの使用を禁止した場合のタイムチャートである。 本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの故障診断処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの劣化診断処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの劣化診断処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御に対して追加されるアシストクラッチの劣化診断処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第６の実施形態による自動車の制御装置の構成を示すシステム構成図である。

符号の説明

１…エンジン
２…第１クラッチ入力ディスク
３…第１クラッチ出力ディスク
４…第１ドライブギア
５…第２ドライブギア
６…第３ドライブギア
７…第４ドライブギア
８…第５ドライブギア
１０…変速機入力軸
１２…第１ドリブンギア
１３…第２ドリブンギア
１４…第３ドリブンギア
１５…第４ドリブンギア
１６…第５ドリブンギア
１８…変速機出力軸
１９…第１噛合いクラッチ
２０…第２噛合いクラッチ
２１…第３噛合いクラッチ
２２…第１クラッチアクチュエータ
２３…シフト第１アクチュエータ
２４…シフト第２アクチュエータ
２５…セレクト第１アクチュエータ
２６…セレクト第２アクチュエータ
２７…シフト／セレクト機構
２９…入力軸回転センサ
３０…出力軸回転センサ
１００…パワートレイン制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０２…油圧制御ユニット
１０４…警告ランプ
２０１…第７ドライブギア
２０２…第７ドリブンギア
２０３…アシストクラッチ入力ディスク
２０４…アシストクラッチ出力ディスク
２０５…アシストクラッチアクチュエータ

Claims (14)

1. 駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
   上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
   一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、
   上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、
   上記変速機の入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるように、上記摩擦伝達手段の指令値を設定する自動車の制御方法において、
   上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御方法。
2. 駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
   上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
   一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御し、
   上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、
   上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、
   上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する自動車の制御方法において、
   上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御方法。
3. 請求項１または請求項２のいずれかに記載の自動車の制御方法において、
   上記目標同期回転数に、上記入力回転数を同期せしめるまでの同期所要時間が所定時間以上となった場合に、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御方法。
4. 請求項１または請求項２のいずれかに記載の自動車の制御方法において、
   上記入力回転数の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御方法。
5. 請求項１または請求項２のいずれかに記載の自動車の制御方法において、
   上記出力回転数の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御方法。
6. 請求項１または請求項２のいずれかに記載の自動車の制御方法において、
   上記入力トルクの単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御方法。
7. 請求項１または請求項２のいずれかに記載の自動車の制御方法において、
   アクセルペダル開度の単位時間あたりの変化量が所定範囲内のときに、上記指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御方法。
8. 請求項１または請求項２のいずれかに記載の自動車の制御方法において、
   変速を繰り返す毎に、上記変速所要時間が上記目標変速所要時間に近づくように、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御方法。
9. 駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
   上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
   一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、
   この変速制御手段は、
   上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、
   上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う自動車の制御装置において、
   上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御装置。
10. 駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
    上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
    一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、
    この変速制御手段は、
    上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、
    上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、
    上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、
    上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する自動車の制御装置において、
    上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする自動車の制御装置。
11. 複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
    上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
    一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、
    この変速制御手段は、
    駆動源若しくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、
    上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う変速機において、
    上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする変速機。
12. 複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
    上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
    一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、
    この変速制御手段は、
    駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、
    上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、
    上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、
    上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する変速機において、
    上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする変速機。
13. 複数の歯車列を備えた歯車式変速機一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段の中の摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、
    この変速制御手段は、
    駆動源若しくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、上記変速機の出力回転数とによって、目標同期回転数を設定し、
    上記入力回転数を上記目標同期回転数に同期せしめるよう、上記摩擦伝達手段の指令値を設定して変速を行う変速機において、
    上記変速制御手段は、上記目標同期回転数と、上記入力回転数との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする変速機。
14. 複数の歯車列を備えた歯車式変速機一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段の中の摩擦伝達手段を制御することで変速を行う変速制御手段を有し、
    この変速制御手段は、
    駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、
    上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標同期回転数を設定し、
    上記目標同期回転数と、上記変速機の入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、
    上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段指令値を設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルク、および上記変速機の入力回転数を制御する変速機において、
    上記変速制御手段は、上記フィードフォワード指令値と、上記摩擦伝達手段指令値との差から、上記摩擦伝達手段の指令補正値を算出し、上記摩擦伝達手段指令値を補正することを特徴とする変速機。

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