JP4771735B2

JP4771735B2 - クラッチ操作補助装置及びそれを備えた車両

Info

Publication number: JP4771735B2
Application number: JP2005128070A
Authority: JP
Inventors: 明文大石; 洋介石田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2005-01-07
Filing date: 2005-04-26
Publication date: 2011-09-14
Anticipated expiration: 2025-04-26
Also published as: US7395911B2; US20060169569A1; JP2006214579A

Description

本発明は、摩擦クラッチによるトルクの伝達を遮断するときに、この摩擦クラッチの操作力を軽減するクラッチ操作補助装置及びそれを備えた車両に関する。

例えば自動二輪車用のエンジンは、クランク軸のトルクをトランスミッションに伝えたり遮断する摩擦クラッチを備えている。摩擦クラッチは、互いに重なり合うフリクションプレートとクラッチプレートとを有している。フリクションプレートは、常にクラッチスプリングによりクラッチプレートに押し付けられて、トルクの伝達を可能とする状態に保たれている。

また、摩擦クラッチは、クラッチレリーズ機構を有している。クラッチレリーズ機構は、クラッチスプリングによるフリクションプレートの押圧を解除するためのものであり、クラッチワイヤを介してクラッチレバーに接続されている。そのため、運転者がクラッチレバーを握ると、フリクションプレートがクラッチスプリングの付勢力に抗してクラッチプレートから離脱し、フリクションプレートからクラッチプレートへのトルクの伝達が遮断される。

ところで、高出力・高回転形のエンジンに用いられる摩擦クラッチでは、トルク容量を大きくするためにクラッチスプリングの取り付け荷重を高く設定することが望まれる。しかしながら、クラッチレバーの操作は人の手によって行われるので、クラッチスプリングの取り付け荷重を高めると、クラッチレバーを操作する際の負担が大きくなる。

これを改善するため、クラッチレバーの操作力を軽減するアシスト機構を付設したクラッチ操作補助装置が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。

特許文献１に開示されたクラッチ操作補助装置は、摩擦クラッチのクラッチ作動レバーとクラッチレバーとの間を連繋するクラッチワイヤの途中に配設されている。上記アシスト機構は、車体側に固定される細長いフレームを備えている。このフレームの長手方向の両端部には、クラッチワイヤのインナーワイヤを挿通させるワイヤ貫通孔が形成されている。また、フレームの両側面には、開口部が形成されている。このフレームには、一対の板バネが取り付けられている。各板バネの基端部は、フレームの側面の一端部に固定されている。一方、各板バネの先端部は、上記一端部から延出しており、フレームの開口部に臨んでいる。上記アシスト機構は、さらに、フレームの内部を貫通するワイヤに固定され、当該ワイヤと共に移動する止着金具と、一端が当該止着金具に接続され且つ他端が各板バネの先端に接続された一対の連結棒とを備えている。

上記操作補助装置において、摩擦クラッチを遮断する方向にクラッチレバーを操作すると、止着金具がフレームの一端側に引っ張られるとともに連結棒が傾斜し、板バネが撓んでいく。そして、連結棒がフレームの長手方向と直交する位置を過ぎると、板バネの復元力の合力がワイヤの移動方向と同じ方向の力となり、この合力によって止着金具がワイヤと共に付勢される。その結果、この付勢力がアシスト力として作用し、クラッチレバーの操作力が低減される。
米国特許第５４９５９２８号明細書

特許文献１に開示された操作補助装置によると、クラッチレバーの操作に伴って、止着金具がフレームの一端から他端に向かって移動することによって、アシスト力が発生する。そのため、上記操作補助装置では、相当長い直線部分を有するフレームが必要であった。したがって、装置の小型化が難しかった。

また、クラッチワイヤの途中に長いフレームを設けなければならないため、クラッチワイヤの経路の中途部に、比較的長い直線状のスペースを別途新たに形成しなければならない場合があった。その結果、クラッチワイヤの他の部分に、曲率の大きな湾曲部分が形成される場合があった。

一般に、この種のクラッチワイヤとしては、インナーワイヤと、このインナーワイヤが摺動可能に貫通するアウターチューブとを有する、いわゆるプッシュプルワイヤが用いられている。そのため、クラッチワイヤが大きく曲げられていると、クラッチワイヤの曲がり部でインナーワイヤとアウターチューブとが強く擦れ合い、クラッチレバーを操作したときにインナーワイヤに大きな摺動抵抗が付与される。

このインナーワイヤに生じる摺動抵抗は、アシスト機能を発揮する付勢力を打ち消す方向に作用する。この結果、操作補助装置の本来の援助機能が損なわれてしまい、摩擦クラッチを遮断する方向にクラッチレバーを操作するときの操作感が思ったほど軽くならないといった不具合がある。

本発明の目的は、クラッチレバーの操作をアシストするクラッチ操作補助装置の小型化を図ることにある。また、本発明の他の目的は、車両への搭載が容易で利便性に優れたクラッチ操作補助装置を得ることである。

本発明に係るクラッチ操作補助装置は、クラッチスプリングを有する摩擦クラッチと、上記摩擦クラッチに連結され、第１及び第２の線状部材を含む伝達部材と、上記伝達部材に連結され、上記クラッチスプリングの付勢力に抗して操作されることによって上記摩擦クラッチの接続状態を変化させる操作子と、を備えたクラッチ操作装置における上記第１の線状部材と第２の線状部材との間に設けられるクラッチ操作補助装置であって、上記第１及び第２の線状部材に連結され、所定の回動軸回りに回動する回動部材と、上記摩擦クラッチを遮断する方向に上記操作子を操作するときに、上記操作子が上記クラッチスプリングの反力を受ける遮断開始位置から上記摩擦クラッチの遮断が完了する遮断位置に達するまでの期間中、上記摩擦クラッチを遮断する方向のアシスト力を上記回動部材に付与する補助弾性体と、を備え、上記第１の線状部材は、上記操作子と上記回動部材とを連結するインナーワイヤと、このインナーワイヤが摺動可能に貫通するアウターチューブとを有する第１のクラッチワイヤからなり、上記第２の線状部材は、上記摩擦クラッチと上記回動部材とを連結するインナーワイヤと、このインナーワイヤが摺動可能に貫通するアウターチューブとを有する第２のクラッチワイヤからなり、上記第１及び第２のクラッチワイヤのインナーワイヤには、それぞれ係合部が設けられ、上記回動部材は、上記第１のクラッチワイヤのインナーワイヤの係合部と着脱自在に係合する第１の係合部と、上記第２のクラッチワイヤのインナーワイヤの係合部と着脱自在に係合する第２の係合部とを有し、上記両インナーワイヤの係合部及び上記回動部材の第１及び第２の係合部に対応する位置に開口が形成されたケース本体と、上記開口を覆う蓋とを有し、上記補助弾性体及び上記回動部材を収容するケースを備え、上記ケースは、上記両インナーワイヤの係合部と上記回動部材の第１及び第２の係合部との着脱が、上記回動部材を上記ケース本体から取り外すことなく、上記開口を通じて行われるように構成されているものである。

本発明によれば、回動部材の回動により、第１及び第２の線状部材をガイドすることができる。そのため、一方向に長いフレーム等は不要であり、装置を小型化することができる。また、伝達部材の途中に比較的長い直線状のスペースを別途新たに形成する必要がない。そのため、クラッチワイヤ等の伝達部材を大きく湾曲させる必要はない。したがって、本発明によれば、クラッチ操作補助装置を小型化することができる。また、クラッチ操作補助装置の搭載性（搭載のしやすさ、利便性等）を向上させることができる。

また、本発明によれば、クラッチワイヤ等が曲がる方向をガイドすることができる。このため、クラッチワイヤ等の取り回しの関係からクラッチワイヤ等が途中で大きく曲がるような場合に、このクラッチワイヤ等が曲がる部分に回動部材を設置することで、操作子を操作したときにクラッチワイヤ等に加わる抵抗を低減することができる。したがって、クラッチワイヤ等の動きが滑らかとなり、補助弾性体のアシスト力が打ち消されずに済む。よって、摩擦クラッチを遮断するときに、操作子を少ない力で容易に操作することができ、操作子の操作性を改善できる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態は、本発明に係るクラッチ操作装置及び操作補助装置を自動二輪車に適用したものである。ただし、本発明に係るクラッチ操作装置及び操作補助装置は、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能であり、また、鞍乗型車両以外の車両にも適用可能である。

（第１実施形態）
図１に示す自動二輪車１は、フレーム２を備えている。フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３、メインフレーム部材４及びダウンチューブ５を有している。ステアリングヘッドパイプ３は、フロントフォーク６を支持している。フロントフォーク６の上端には、前輪７を操舵するバーハンドル８が固定されている。バーハンドル８の左端部には、操作子の一例であるクラッチレバー９が取り付けられている。

メインフレーム部材４は、ステアリングヘッドパイプ３から後方に向けて延びている。メインフレーム部材４は、燃料タンク１０及びシート１１を支持している。ダウンチューブ５は、メインフレーム部材４の前端から下向きに延びる第１の部分５ａと、第１の部分５ａの下端から後方に向けて延びる第２の部分５ｂとを有している。

フレーム２は、Ｖ型二気筒エンジン１３を支持している。エンジン１３は、クランクケース１４、前シリンダ１５及び後シリンダ１６を有している。前シリンダ１５及び後シリンダ１６は、クランクケース１４の上面から上方の燃料タンク１０に向けて突出している。

フレーム２のダウンチューブ５は、エンジン１３を抱え込んでいる。ダウンチューブ５の第１の部分５ａは、エンジン１３の直前を通って上下方向に延びているとともに、ダウンチューブ５の第２の部分５ｂは、クランクケース１４の下方を通って前後方向に延びている。

図１及び図２に示すように、クランクケース１４は、クランク軸１７及び湿式多板形の摩擦クラッチ１８を収容している。クランク軸１７は、車幅方向に沿って水平に配置されており、その左端部に減速小歯車１９が固定されている。摩擦クラッチ１８は、減速小歯車１９の後方であり、かつクランクケース１４の左端部に位置している。摩擦クラッチ１８は、クランクケース１４の左側面に取り付けたクラッチカバー２０によって覆われている。

摩擦クラッチ１８は、クランク軸１７のトルクをトランスミッションの入力軸２１に伝えたり遮断するためのものであり、運転者がクラッチレバー９を手で握ることにより人為的に操作される。図２に示すように、摩擦クラッチ１８は、クラッチハウジング２３、クラッチボス２４、複数のフリクションプレート２５、複数のクラッチプレート２６、クラッチスプリング２７及びクラッチレリーズ機構２８を備えている。

クラッチハウジング２３は、入力軸２１の左端部に軸受３０を介して回転自在に支持されている。クラッチハウジング２３の一端には、減速大歯車３１が同軸状に連結されている。減速大歯車３１は、減速小歯車１９と噛み合っている。この噛み合いにより、クランク軸１７のトルクがクラッチハウジング２３に伝わるようになっている。

クラッチボス２４は、入力軸２１と一体に回転するように入力軸２１の左端部に固定されている。クラッチボス２４は、クラッチハウジング２３によって取り囲まれているとともに、クラッチカバー２０に向けて突出する複数のボス部３２（図２では一つのみを図示）を有している。

フリクションプレート２５は、クラッチハウジング２３の外周部に支持されている。フリクションプレート２５は、クラッチハウジング２３と一体に回転するとともに、入力軸２１の軸方向に間隔を存して同軸状に並んでいる。

クラッチプレート２６は、クラッチボス２４の外周部に支持されている。クラッチプレート２６は、クラッチボス２４と一体に回転するとともに、個々にフリクションプレート２５の間に入り込んでいる。そのため、フリクションプレート２５とクラッチプレート２６とは、クラッチハウジング２３の内側で交互に並んでいる。

本実施の形態では、クラッチスプリング２７としてダイヤフラムスプリングを用いている。クラッチスプリング２７は、クラッチハウジング２３やクラッチボス２４の左側に位置するとともに、ボス部３２の先端に支持されている。クラッチスプリング２７は、プレッシャプレート３３を介してフリクションプレート２５をクラッチプレート２６に常に押し付けている。これにより、フリクションプレート２５とクラッチプレート２６との間に摩擦力が発生し、摩擦クラッチ１８がトルクの伝達を可能とするクラッチインの状態に保たれている。

クラッチレリーズ機構２８は、クラッチスプリング２７によるフリクションプレート２５の押圧を解除するためのものである。本実施形態のクラッチレリーズ機構２８は、ラック＆ピニオン式のものである。クラッチレリーズ機構２８は、ラック３６を有するプッシュロッド３７と、ピニオン３８を有するプッシュレバー軸３９とを備えている。

プッシュロッド３７は、プレッシャプレート３３の中心部に軸受３５を介して回転自在に支持されており、入力軸２１と同軸状に並んでいる。さらに、プッシュロッド３７は、入力軸２１に近づいたり遠ざかる方向にスライド可能にクラッチカバー２０に支持されている。

プッシュレバー軸３９は、クラッチカバー２０に回動可能に支持されている。プッシュレバー軸３９は、プッシュロッド３７と直交するように鉛直方向に沿って延びているとともに、そのピニオン３８がプッシュロッド３７のラック３６と噛み合っている。プッシュレバー軸３９の上端は、クラッチカバー２０の上方に突出している。プッシュレバー軸３９の上端には、プッシュレバー４０の一端が固定されている。プッシュレバー４０は、プッシュレバー軸３９の上端から水平に延びているとともに、その他端にワイヤ連結部４１を有している。

プッシュレバー４０のワイヤ連結部４１は、クラッチワイヤ４３（図１参照）を介してクラッチレバー９に連結されている。運転者がクラッチレバー９を手で握ると、クラッチワイヤ４３を介してプッシュレバー４０の他端が引っ張られ、プッシュレバー軸３９が回動する。プッシュレバー軸３９の回動は、ピニオン３８とラック３６との噛み合いにより直線運動に変換される。そのため、プレッシャプレート３３がクラッチスプリング２７の付勢力に抗してフリクションプレート２５から遠ざかる方向にスライドし、フリクションプレート２５とクラッチプレート２６との圧着が解除される。この結果、摩擦クラッチ１８がトルクの伝達を遮断するクラッチオフの状態に移行する。なお、これらプッシュレバー軸３９、プッシュレバー４０、及びクラッチワイヤ４３等は、クラッチレバー９の操作力を摩擦クラッチ１８に伝える伝達部材を構成している。

したがって、クラッチレバー９は、摩擦クラッチ１８がクラッチインの状態を保つ戻し位置と、摩擦クラッチ１８がクラッチオフとなる遮断位置との間で回動可能となっている。さらに、戻し位置からクラッチレバー９の先端で例えば１０〜１５mmの回動範囲は、クラッチレバー９を握ってもクラッチオフの状態が保たれるいわゆる遊びとなっている。この遊びの領域では、クラッチレバー９を操作してもクラッチワイヤ４３が僅かに引っ張られるだけであり、クラッチスプリング２７の付勢力がクラッチレバー９に伝わることはない。クラッチレバー９の遊びの終端は、遮断開始位置となっている（図１５参照）。この遮断開始位置では、クラッチスプリング２７の付勢力がクラッチワイヤ４３を介してクラッチレバー９に作用する。

図１５は、クラッチレバー９を戻し位置から遮断位置に回動させた時のクラッチワイヤ４３のストローク量とワイヤ荷重との関係を示している。この図１５において、特性Ｘは、クラッチスプリング２７を介してプッシュレバー４０に加わる荷重の推移を示している。

この特性Ｘから明らかなように、クラッチレバー９が戻し位置から遮断開始位置に達した時点で、プッシュレバー４０には、クラッチスプリング２７による荷重（反力）が作用する。この荷重は、クラッチワイヤ４３のストローク量の増大に追従して一気に立ち上がるとともに、クラッチレバー９が遮断開始位置と遮断位置との間の中間位置に達した以降は略一定に保たれる。なお、本実施形態では、プッシュレバー４０に加わる荷重が略一定となる位置は、遮断開始位置と遮断位置との間の中間位置であった。しかしながら、プッシュレバー４０の設定状態や摩擦クラッチ１８の種類等によって、当該荷重が略一定となる位置は中間位置以外の中途位置になる場合もある。上記荷重が略一定となる中途位置は、中間位置に限定される訳ではない。このプッシュレバー４０に加わる荷重は、クラッチワイヤ４３を介してクラッチレバー９に伝わる。よって、摩擦クラッチ１８のトルク容量を高めるためにクラッチスプリング２７の取り付け荷重を大きく設定した場合には、クラッチレバー９の操作が重くなる。

このクラッチレバー９を操作するときの負担を軽減するため、本実施の形態では、クラッチワイヤ４３の途中に操作補助装置５０を介在させている。図１に示すように、クラッチワイヤ４３は、クラッチレバー９からバーハンドル８の前方を通して下向きに導かれた後、エンジン１３の左側方を通して後方の摩擦クラッチ１８に導かれている。このため、クラッチワイヤ４３は、エンジン１３の左側方においてその引き回し方向が大きく変化するように曲がっており、このクラッチワイヤ４３が曲がる部分に上記操作補助装置５０が位置している。

クラッチワイヤ４３は、クラッチレバー９に接続された第１のクラッチワイヤ４３ａと、プッシュレバー４０に接続された第２のクラッチワイヤ４３ｂとで構成され、これら第１のクラッチワイヤ４３ａと第２のクラッチワイヤ４３ｂとが操作補助装置５０を介して互いに連結されている。第１のクラッチワイヤ４３ａは、クラッチレバー９と操作補助装置５０との間に跨っている。第２のクラッチワイヤ４３ｂは、クラッチレリーズ機構２８のプッシュレバー４０と操作補助装置５０との間に跨っている。

図４に示すように、第１のクラッチワイヤ４３ａ及び第２のクラッチワイヤ４３ｂは、夫々金属製のインナーワイヤと、このインナーワイヤ４４を覆う合成樹脂製のアウターチューブ４５とを備えている。インナーワイヤ４４は、アウターチューブ４５に摺動可能に接しているとともに、アウターチューブ４５の両端からアウターチューブ４５の外に引き出されている。

図３ないし図７に示すように、操作補助装置５０は、外装ケース５１と、この外装ケース５１に収容されたアシスト機構５２とを備えている。外装ケース５１は、例えばアルミニウム合金のような金属材料で構成されている。外装ケース５１の表面には、外観品質を高めるためのめっき処理が施されている。なお、外装ケース５１の表面は塗装されていてもよい。

外装ケース５１は、ケース本体５３とケースカバー５４とを有している。ケース本体５３は、例えばエンジン１３の左側方に向けて開口する皿状であり、例えばダウンチューブ５の第１の部分５ａに図示しないブラケットを介して保持されている。ケースカバー５４は、ケース本体５３に複数のボルト５５を介して固定されており、ケース本体５３の開口端を覆っている。さらに、外装ケース５１は、自動二輪車１を左側方から見た時に、プッシュレバー４０と略同じ高さとなる位置に設置されている。

図３及び図７に示すように、ケースカバー５４は、第１のガイド部として、一対の第１のワイヤ導入口９５ａ，９５ｂを有している。また、ケースカバー５４は、第２のガイド部として、単一の第２のワイヤ導入口９６を有している。第１及び第２の導入口９５ａ，９５ｂ，９６は、外装ケース５１の内部に開口している。一方の第１のワイヤ導入口９５ａは、ケースカバー５４の前端上部から上向きに突出している。他方の第１のワイヤ導入口９５ｂは、ケースカバー５４の前端の中間部から前方斜め上向きに突出している。第２のワイヤ導入口９６は、ケースカバー５４の後端下部から後方に向けて突出している。

本実施の形態では、第１のクラッチワイヤ４３ａは、一方の第１のワイヤ導入口９５ａに差し込まれている。この差し込みにより、第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４が外装ケース５１の内部に導かれて、第１の回動部材５７に連結されている。この第１のクラッチワイヤ４３ａは、外装ケース５１の前端からダウンチューブ５の第１の部分５ａに沿って上向きに導かれている（図１参照）。

他方の第１のワイヤ導入口９５ｂは、外装ケース５１に対する第１のクラッチワイヤ４３ａの引き出し方向を変えたい時に用いるものである。この他方の第１のワイヤ導入口９５ｂは、未使用時に図示しない防塵キャップで覆い、外装ケース５１の内部に塵埃や異物が侵入するのを防止することが望ましい。

第２のクラッチワイヤ４３ｂは、第２のワイヤ導入口９６に差し込まれている。この差し込みにより、第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４が外装ケース５１の内部に導かれて、第１の回動部材５７に連結されている。第２のクラッチワイヤ４３ｂは、外装ケース５１の後端からエンジン１３の左側を通して後方に導かれており、アシスト機構５２の第１の回動部材５７とプッシュレバー４０とを一直線状に結んでいる（図１参照）。このため、第１のクラッチワイヤ４３ａと第２のクラッチワイヤ４３ｂとは、アシスト機構５２を間に挟んで互いに異なる方向に延びている。

図４ないし図９に示すように、アシスト機構５２は、第１の回動部材５７、第２の回動部材５８及びスプリングユニット５９を備えている。第１の回動部材５７は、例えば板金プレス加工部品で構成されている。第１の回動部材５７は、ピボット部６０、ワイヤ連結部６１及びレバー部６２を有している。

ピボット部６０は、ワイヤ連結部６１とレバー部６２との間に位置するとともに、第１のピボット軸６３を介してケース本体５３のボス部６４（図６及び図９参照）に回動可能に支持されている。第１のピボット軸６３のボス部６４とは反対側の端部は、ケースカバー５４の軸受部６５に支持されている。

図４に示すように、第１の回動部材５７のワイヤ連結部６１は、ケース本体５３の前半部（図４の左半部）に位置している。ワイヤ連結部６１は、下縁部６７を有している。下縁部６７は、第１のピボット軸６３を中心とする円弧を描くように湾曲している。言い換えると、第１の回動部材５７の下縁部６７は、外装ケース５１を左側方から見たときに、第１のワイヤ導入口９５ａと第２のワイヤ導入口９６との間を結ぶ円弧状の軌跡Ａに沿うように湾曲している。このため、ワイヤ連結部６１の下縁部６７は、軌跡Ａに沿うように回動する。

ワイヤ連結部６１の下縁部６７は、係合溝６８（図８参照）と係合孔６９とを有している。係合溝６８は、上記第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４及び第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４が巻き掛けられるものであり、下縁部６７の外周面に開口している。係合孔６９は、下縁部６７の周方向に沿う長孔状をなしている。係合孔６９は、下縁部６７の外周面及び係合溝６８に開口している。この係合孔６９の開口縁部には、各インナーワイヤ４４の先端に固定した円柱状の係合子７０が引っ掛かっている。

そのため、第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４と第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４とは、第１の回動部材５７を介して一体的に連結されている。この連結により、第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４と第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４とは、外装ケース５１の内部において第１の回動部材５７の下縁部６７が描く軌跡Ａに沿って移動するようになっている。そして、第１及び第２のクラッチワイヤ４３ａ，４３ｂのインナーワイヤ４４の移動量は、互いに等しくなっている。

レバー部６２は、ケース本体５３の後半部に位置している。このレバー部６２には、カム溝７１が形成されている。図４に示すように、カム溝７１は円弧状の長孔であり、上記ワイヤ連結部６１の下縁部６７とは逆向きに湾曲している。

第２の回動部材５８は、リンクプレート７２とリンクレバー７３とを有している。リンクプレート７２及びリンクレバー７３は、例えば板金プレス加工部品で構成され、第１の回動部材５７のレバー部６２を間に挟んで互いに平行に配置されている。リンクプレート７２は、第２のピボット軸７４を介してケース本体５３のボス部７５（図６参照）に回動可能に支持されている。リンクレバー７３は、第３のピボット軸７６を介してケースカバー５４の軸受部７７に回動可能に支持されている。第２のピボット軸７４と第３のピボット軸７６とは、互いに同軸状に並んでいる。

リンクプレート７２及びリンクレバー７３は、第１及び第２のピン７８ａ，７８ｂを介して一体的に結合されている。第１のピン７８ａは、第１の回動部材５７のカム溝７１を貫通している。この第１のピン７８ａに、例えばローラからなるカムフォロア７９が回転自在に支持されている。カムフォロア７９は、カム溝７１内に入り込むとともに、このカム溝７１の内面に接している。

このため、カム溝７１及びカムフォロア７９は、第１の回動部材５７の動きを第２の回動部材５８に伝えたり、逆に第２の回動部材５８の動きを第１の回動部材５７に伝えるようになっている。カム溝７１及びカムフォロア７９は、カム機構を形成している。

図５に示すように、スプリングユニット５９は、スプリングホルダ８１と補助スプリング８２とを備えている。スプリングホルダ８１は、内筒８３と外筒８４とで構成されている。内筒８３及び外筒８４は、軸方向にスライド可能に嵌合されており、この嵌合により、スプリングホルダ８１が伸縮可能となっている。

内筒８３は、スプリング受け８５と枢支端部８６とを有している。スプリング受け８５は、内筒８３の一端部の外周面からフランジ状に張り出している。枢支端部８６は、内筒８３の一端に位置するとともに、ケース本体５３の前端部に形成した取り付け座８７に回動可能に支持されている。

外筒８４は、スプリング受け８８と連結端部８９とを有している。スプリング受け８８は、外筒８４の一端部の外周面からフランジ状に張り出している。連結端部８９は、外筒８４の一端に位置するとともに、ピン９０を介して第２の回動部材５８のリンクプレート７２に回動可能に連結されている。このため、スプリングホルダ８１は、ケース本体５３の前端部とリンクプレート７２との間に掛け渡されて、ケース本体５３の前後方向に延びている。

補助スプリング８２は、圧縮コイルスプリングであり、内筒８３のスプリング受け８５と外筒８４のスプリング受け８８との間に圧縮状態で介在している。このため、スプリングホルダ８１は、常に伸長する方向に付勢されている。そして、クラッチレバー９が遮断開始位置にある状態では、図１１に示すように、スプリングホルダ８１の枢支端部８６と、連結端部８９と、第２の回動部材５８の回動中心となる第２、第３のピボット軸７４，７６とが、同一の直線Ｓ１上に並ぶようになっている。

図４及び図５は、クラッチレバー９が戻し位置にあるときのアシスト機構５２の状態を示している。クラッチレバー９が戻し位置にあるときには、リンクプレート７２の第２のピボット軸７４及びリンクレバー７３の第３のピボット軸７６は、スプリングホルダ８１の枢支端部８６と連結端部８９との間を結ぶ直線Ｓ１よりも下にずれている。さらに、スプリングユニット５９は、スプリングホルダ８１の連結端部８９が枢支端部８６よりも上方に位置するように傾斜している。加えて、リンクプレート７２のカム溝７１は、ケース本体５３の前後方向に延びるとともに、上向きに凸となるような姿勢に保たれている。

運転者がクラッチレバー９を戻し位置から遮断開始位置に操作すると、第１のクラッチワイヤ４３ａを介して第１の回動部材５７が上向きに引っ張られ、図１０及び図１１に矢印で示すように第１の回動部材５７が時計回り方向に回動する。この回動により、カム溝７１を有するレバー部６２が下向きに移動する。このため、カム溝７１に接しているカムフォロア７９がケース本体５３の前方に押されるような力を受け、リンクプレート７２及びリンクレバー７３が反時計回り方向に回動する。この結果、スプリングユニット５９が枢支端部８６を支点に下向きに回動する。

クラッチレバー９が遮断開始位置に達すると、図１１に示すように、スプリングホルダ８１の枢支端部８６と連結端部８９とを結ぶ直線Ｓ１上に第２及び第３のピボット軸７４，７６が位置する。よって、リンクプレート７２及びリンクレバー７３に補助スプリング８２の付勢力が加わっていても、この付勢力によってリンクプレート７２及びリンクレバー７３が回動することはない。

クラッチレバー９を遮断開始位置から遮断位置に向けて操作すると、第１の回動部材５７が時計回り方向にさらに回動する。この回動により、カム溝７１を有するレバー部６２が下向きに移動するとともに、カム溝７１の姿勢が縦向きとなるように変化する。よって、カム溝７１に接しているカムフォロア７９がケース本体５３の前方斜め下向きに押されるような力を受け、リンクプレート７２及びリンクレバー７３が反時計回り方向に回動する。

本実施の形態では、クラッチレバー９を遮断開始位置から遮断位置に操作すると、スプリングユニット５９が枢支端部８６を支点に下向きに回動し、スプリングユニット５９の枢支端部８６と連結端部８９とを結ぶ直線Ｓ１がリンクプレート７２及びリンクレバー７３の回動中心の下にずれる。

このため、補助スプリング８２の付勢力を受けるスプリングホルダ８１が伸長し、この補助スプリング８２の付勢力が、リンクプレート７２及びリンクレバー７３を回動させる力として作用する。したがって、クラッチレバー９が遮断開始位置を越えて遮断位置に近づく方向に操作されたときは、リンクプレート７２及びリンクレバー７３が補助スプリング８２によって強制的に反時計回り方向に回動される。よって、運転者がクラッチレバー９を握る際の操作力に、補助スプリング８２の付勢力が付加されることになる。したがって、クラッチレバー９を操作する際の運転者の負担が軽減される。

本実施の形態によると、カム溝７１は、リンクプレート７２及びリンクレバー７３がスプリングユニット５９からの付勢力を受けて反時計回り方向に動くタイミングを規定している。詳しく述べると、カム溝７１は、クラッチレバー９が遮断開始位置と遮断位置との間の中間位置から遮断位置に近づく方向に操作されるときに、リンクプレート７２及びリンクレバー７３から第１の回動部材５７に加わる補助スプリング８２の付勢力を一定の範囲内に保つような形状を有している。

言い換えると、カム溝７１は、クラッチレバー９が遮断開始位置から中間位置に達するまでの期間中は、リンクプレート７２及びリンクレバー７３の動きを許容し、クラッチレバー９が中間位置を越えて遮断位置に達するまでの期間中は、リンクプレート７２及びリンクレバー７３の動きを抑えて補助スプリング８２の自由な伸長を制限するような形状を有している。したがって、本実施の形態では、カム溝７１及びカムフォロア７９からなるカム機構は、第１の回動部材５７に加わる補助スプリング８２の付勢力を制御している。

図１５において、符号Ｙで示す特性は、摩擦クラッチ１８を遮断する方向にクラッチレバー９を操作したときのクラッチレバー９に加わる荷重の移り変わりを示している。この特性Ｙから明らかなように、クラッチレバー９が遮断開始位置を越えて遮断位置に達するまでの全ての領域において、クラッチレバー９に加わる荷重は、プッシュレバー４０に加わるクラッチスプリング２７の荷重よりも低くなっている。この理由は、第１のクラッチワイヤ４３ａからの入力によってリンクプレート７２が反時計回り方向に回動されるときに、このリンクプレート７２を反時計回り方向に強制的に回動させようとする補助スプリング８２の付勢力が付加されるからである。

さらに、本実施の形態では、カム溝７１の形状を上記のように規定したことにより、クラッチレバー９が遮断開始位置と遮断位置との間の中間位置から遮断位置に達するまでの期間中、クラッチレバー９に加わる荷重が略一定に保たれている。この結果、図１５に示すように、プッシュレバー４０に加わる荷重と、クラッチレバー９に加わる荷重とは、ワイヤストローク量に対して同じような特性を有して変化することになる。

前述したように、クラッチレバー９が戻し位置にある状態では、図４及び図５に示すように、リンクプレート７２の第２のピボット軸７４及びリンクレバー７３の第３のピボット軸７６は、スプリングホルダ８１の枢支端部８６と連結端部８９との間を結ぶ直線Ｓ１よりも下にずれている。このため、リンクプレート７２及びリンクレバー７３は、補助スプリング８２の付勢力により時計回り方向、すなわち摩擦クラッチ１８を遮断するときとは逆向きの方向に付勢される。

このリンクプレート７２を時計回り方向に付勢する力は、クラッチレバー９を戻し位置から遮断開始位置まで回動させる力に対抗する逆アシスト力となる。この結果、このままではクラッチレバー９を最初に握る時の初期入力荷重が増えてしまい、クラッチレバー９の操作性に悪影響を及ぼす。

このことから、本実施の形態の操作補助装置５０では、外装ケース５１のケース本体５３に相殺スプリングユニット１００が組み込まれている。図４及び図１４に示すように、ケース本体５３は、相殺スプリングユニット１００を収めるハウジング部１０１を有している。ハウジング部１０１は、ケース本体５３の後端下部に位置し、上記第２のワイヤ導入口９６と並んでいる。

図１４に示すように、ハウジング部１０１は、上下方向に延びるシリンダ１０２を有している。シリンダ１０２の上端には、外装ケース５１の内部に開口する開口１０２ａが形成されている。開口１０２ａは、リンクプレート７２に固定されたロックピン１０３と向かい合っている。ロックピン１０３は、リンクプレート７２とスプリングユニット５９との連結端部８９に対し、第２のピボット軸７４を間に挟んだ反対側に位置している。

図１４に示すように、相殺スプリングユニット１００は、押圧ピン１０４と相殺スプリング１０５とを有している。押圧ピン１０４は、上端が閉塞された中空状をなしており、この押圧ピン１０４の下端にフランジ状のストッパ１０６が形成されている。押圧ピン１０４は、ハウジング部１０１の下方からシリンダ１０２内に摺動可能に挿入されている。

ハウジング部１０１の下端部には、サークリップ１０７を介してスプリング受け１０８が固定されている。スプリング受け１０８は、シリンダ１０２の下方に位置している。

相殺スプリング１０５は、圧縮コイルスプリングであり、押圧ピン１０４の上端内面とスプリング受け１０８との間に圧縮状態で介在している。相殺スプリング１０５は、押圧ピン１０４を常に上向きに付勢している。この相殺スプリング１０５の付勢力は、補助スプリング８２による逆アシスト力よりも僅かに小さく設定されている。

押圧ピン１０４は、その上端がシリンダ１０２の開口１０２ａから大きく突出する第１の位置と、押圧ピン１０４の上端がシリンダ１０２の開口１０２ａから僅かに突出する第２の位置との間で弾性的に移動可能となっている。第１の位置では、押圧ピン１０４のストッパ１０６がシリンダ１０２の下端に突き当り、押圧ピン１０４の位置規制がなされている。同様に第２の位置では、押圧ピン１０４のストッパ１０６がスプリング受け１０８に突き当り、押圧ピン１０４の位置規制がなされている。

クラッチレバー９が戻し位置から遮断開始位置に達するまでの期間中は、図５及び図１１に示すように、押圧ピン１０４の上端がリンクプレート７２のロックピン１０３に下方から突き当たっている。そのため、リンクプレート７２は、ロックピン１０３を介して相殺スプリング１０５の付勢力を受けている。この結果、クラッチレバー９が遊びの範囲内にあるときに、リンクプレート７２に加わる補助スプリング８２及び相殺スプリング１０５の付勢力の合計がほとんど零となり、リンクプレート７２の時計回り方向への回動が制限される。

クラッチレバー９が遮断開始位置を通り越して遮断位置に近づくと、図１３に示すように、リンクプレート７２のロックピン１０３が押圧ピン１０４の上端から離脱する。この結果、押圧ピン１０４が相殺スプリング１０５の付勢力により第１の位置に保持されるとともに、リンクプレート７２及びリンクレバー７３が補助スプリング８２の付勢力により反時計回り方向に強制的に回動される。

図３、図６及び図７に示すように、外装ケース５１のケースカバー５４は、円形の開口部１１０を有している。開口部１１０は、第１の回動部材５７のワイヤ連結部６１と向かい合っており、この開口部１１０を通じてワイヤ連結部６１の係合溝６８や係合孔６９が外装ケース５１の外方に露出している。言い換えると、開口部１１０は、ワイヤ連結部６１の係合溝６８にインナーワイヤ４４を引っ掛けたり、インナーワイヤ４４の先端の係合子７０を係合孔６９に引っ掛ける際に、手の指先や工具を差し込むためのものである。そのため、第１の回動部材５７に対するインナーワイヤ４４の接続作業は、ケース本体５３にケースカバー５４を固定した状態で行うことが可能である。

ケースカバー５４は、開口部１１０の開口縁部から開口部１１０の中心に向けて延びる支持壁１１１を有している。支持壁１１１は、第１の回動部材５７のワイヤ連結部６１を避けた位置にあり、その先端部にねじ孔１１２を有するボス部１１３が形成されている。ねじ孔１１２の位置は、開口部１１０の中心と一致している。

開口部１１０は、円盤状の蓋１１４（図１参照）で覆われている。蓋１１４は、開口部１１０に取り外し可能に嵌合されているとともに、ボルト１１５（図６参照）を介して支持壁１１１に固定されている。ボルト１１５は、蓋１１４の中心を貫通してボス部１１３のねじ孔１１２にねじ込まれている。

図３及び図９に示すように、第１の回動部材５７のワイヤ連結部６１には、六角形の挿入孔１１８が形成されている。挿入孔１１８は、開口部１１０の領域内に位置するとともに、クラッチレバー９が正規の遮断開始位置にあるときに、ケース本体５３に形成された位置決め用の凹部１１９と合致するようになっている。このため、例えば六角レンチのような工具を開口部１１０から挿入孔１１８内に挿入し、この工具の先端を凹部１１９に引っ掛けることで、第１の回動部材５７を図１０の位置に保持することができる。

したがって、クラッチレバー９が正規の遮断開始位置にあるときの第１の回動部材５７の位置を規定することができ、この状態でクラッチワイヤ４３の遊びの調整作業やインナーワイヤ４４の連結作業を行うことができる。

本実施の形態によれば、クラッチワイヤ４３の途中に設けられたアシスト機構５２は、クラッチレバー９が遮断開始位置と遮断位置との間の中間位置から遮断位置に達するまでの期間中、第１の回動部材５７を介してクラッチワイヤ４３に加わる補助スプリング８２の付勢力を一定の範囲内に保っている。言い換えると、アシスト機構５２は、クラッチレバー９が遮断位置に近づくに従い、クラッチワイヤ４３に加わる補助スプリング８２の付勢力が増大するのを打ち消している。

このため、クラッチレリーズ機構２８のプッシュレバー４０に加わるクラッチスプリング２７の荷重と、アシスト機構５２を経てクラッチレバー９に加わる実際の荷重とは、ワイヤストローク量に対し同じような特性で変化する。

この結果、摩擦クラッチ１８を遮断する際に、クラッチワイヤ４３に補助スプリング８２の付勢力を付加する構成としたにも拘らず、クラッチレバー９が遮断位置に近づいたときにクラッチレバー９の操作が急激に軽くなるのを防止できる。したがって、クラッチレバー９の操作力を軽減しつつ、従来と同等の操作感覚でクラッチレバー９を操作することができる。よって、クラッチレバー９の操作に違和感が生じることを回避でき、クラッチレバー９の操作性が向上する。

さらに、本実施の形態によると、第１のクラッチワイヤ４３ａと第２のクラッチワイヤ４３ｂとは、一対一の関係を保って移動する。このため、摩擦クラッチ１８の構成を何等変更することなしに、クラッチレバー９の動きをプッシュレバー４０に伝える経路にアシスト機構５２を介在させることができる。

さらに、第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４と第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４とは、第１の回動部材５７の円弧状に湾曲する下縁部６７に巻き掛けた状態で第１の回動部材５７に連結されている。この下縁部６７は、第１のワイヤ導入口９５ａと第２のワイヤ導入口９６との間を結ぶ円弧状の軌跡Ａに沿うように湾曲するとともに、この軌跡Ａに沿って回動する。そのため、第１の回動部材５７の回動によって、インナーワイヤ４４が曲がる方向をガイドすることができる。

加えて、第１および第２のクラッチワイヤ４３ａ，４３ｂは、それぞれのインナーワイヤ４４のみが外装ケース５１の内部に導入され、これらインナーワイヤ４４が第１の回動部材５７の下縁部６７に巻き掛けられている。このため、インナーワイヤ４４が円弧状に湾曲する部分にアウターチューブ４５は存在せず、インナーワイヤ４４がアウターチューブ４５に強く押し付けられずに済む。

それとともに、第２のクラッチワイヤ４３ｂは、クラッチレリーズ機構２８のプッシュレバー４０に向けて真っ直ぐに延びているので、そのインナーワイヤ４４とアウターチューブ４５との間に生じる摺動抵抗を小さく抑えることができる。

このことから、クラッチワイヤ４３が曲がる部分にアシスト機構５２を設けることで、クラッチレバー９を操作したときにクラッチワイヤ４３に加わる抵抗を低減することができる。したがって、クラッチワイヤ４３の引き回し方向がエンジン１３の左側方で大きく変化するにも拘らず、クラッチワイヤ４３の動きが滑らかとなり、摩擦クラッチ１８を遮断するときにクラッチワイヤ４３に付加されるアシスト機構５２の付勢力が打ち消されずに済む。

よって、アシスト機構５２が持つ本来の援助機能を十分に発揮させることができ、摩擦クラッチ１８を遮断するときのクラッチレバー９の操作性を改善することができる。

（第２実施形態）
図１６〜図２５に示すように、第２実施形態は第１実施形態に係る操作補助装置５０に変更を加えたものであり、第１実施形態の操作補助装置５０をより小型化したものである。以下の説明では、第１実施形態と対応する要素には同一の符号を付すこととする。

図１６〜図１８に示すように、第２実施形態においても、操作補助装置５０は、外装ケース５１とアシスト機構５２とを備えている。外装ケース５１は、ケース本体５３とケースカバー５４とから構成されている。ただし、第２実施形態では、第１実施形態に比べて、ケース本体５３及びケースカバー５４の側面視の面積が小さくなっている。

図１６及び図１８に示すように、ケース本体５３及びケースカバー５４には、ボルト孔が形成された第１、第２及び第３の締結部１５１，１５２，１５３が設けられている。ケース本体５３とケースカバー５４とは、これら締結部１５１，１５２，１５３においてボルト１１５によって固定されている。

図１８に示すように、アシスト機構５２は、第１の回動部材５７と、第２の回動部材５８と、スプリングユニット５９と、相殺スプリングユニット１００とを備えている。

第１の回動部材５７は、ピボット部６０とワイヤ連結部６１とを有している。図４に示すように、第１実施形態に係る第１の回動部材５７は、ワイヤ連結部６１とは別に、カム溝７１が形成されたレバー部６２を有していた。これに対し、図１８に示すように、第２実施形態に係る第１の回動部材５７では、レバー部６２は省略されており、カム溝７１はワイヤ連結部６１に形成されている。本実施形態では、レバー部６２が省略されているので、第１の回動部材５７の面積が小さくなっている。第１の回動部材５７は、第１のピボット軸６３の軸方向から見て、中心角が１２０度よりも小さな略扇形に形成されている。ただし、第１の回動部材５７の形状は特に限定されず、例えば、三角形状等の他の形状に形成されていてもよい。また、第１の回動部材５７は、更に小型化されていてもよく、例えば中心角が９０度よりも小さな略扇形に形成されていてもよい。

図２４に示すように、ピボット部６０は、第１のピボット軸６３を介してケース本体５３のボス部６４に回動自在に支持されている。第１のピボット軸６３のボス部６４とは反対側の端部は、ケースカバー５４の軸受部６５に支持されている。

図１８及び図２５に示すように、ワイヤ連結部６１の下縁部の一端側には、第１の係合溝６８ａ及び第１の係合孔６９ａが形成されている。ワイヤ連結部６１の下端部の他端側には、第２の係合溝６８ｂ及び第２の係合孔６９ｂが形成されている。

第１の係合溝６８ａには、第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４が巻き掛けられている。第１の係合溝６８ａは、下縁部の外周面に開口している。第１の係合孔６９ａは、円形に形成されている。第１の係合孔６９ａは、下縁部の外周面及び第１の係合溝６８ａに開口している。第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４の先端には、円柱状の係合子７０ａが設けられている。この係合子７０ａは、第１の係合孔６９ａの開口縁部に引っ掛けられている。これにより、第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４とワイヤ連結部６１とが係合している。

第２の係合溝６８ｂには、第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４が巻き掛けられている。第２の係合溝６８ｂは、下縁部の外周面に開口している。第２の係合孔６９ｂも、円形に形成されている。第２の係合孔６９ｂは、下縁部の外周面及び第２の係合溝６８ｂに開口している。第２の係合孔６９ｂの開口縁部には、第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４の先端に固定された円柱状の係合子７０ｂが引っ掛けられている。これにより、第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４とワイヤ連結部６１とが係合している。

第１の係合溝６８ａ及び第２の係合溝６８ｂは、それぞれ第１のピボット軸６３を中心とする円弧を描くように湾曲している。第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４と第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４とは、第１の回動部材５７を介して一体的に連結されている。これにより、第１のクラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４と第２のクラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４とは一体的に移動し、それらインナーワイヤ４４の互いの移動量の割合が一定となっている。また、第１のピボット軸６３から係合子７０ａまでの距離と第１のピボット軸６３から係合子７０ｂまでの距離とが等しいため、それらインナーワイヤ４４の移動量は互いに等しくなっている。

カム溝７１は、第１の係合孔６９ａと第２の係合孔６９ｂとの間に設けられている。カム溝７１は、第１の係合孔６９ａの側が凹んだ湾曲形状の長孔によって形成されている。

第１の実施形態に係る第２の回動部材５８は、リンクプレート７２とリンクレバー７３とから構成されていた（図４参照）。それに対し、図１９に示すように、本実施形態に係る第２の回動部材５８は、リンクプレート７２のみによって構成されている。リンクプレート７２は、第１の回動部材５７の裏側に配置されている。リンクプレート７２は、第２のピボット軸７４を介してケース本体５３のボス部７５（図２４参照）に回動自在に支持されている。

リンクプレート７２には、表側に突出する第１のピン７８ａが結合されている。第１のピン７８ａには、例えばローラからなるカムフォロア７９が回転自在に支持されている。カムフォロア７９は、カム溝７１内に配置され、カム溝７１の内面に接している。

このため、カム溝７１及びカムフォロア７９は、第１の回動部材５７又は第２の回動部材５８の回動に伴って、第１の回動部材５７から第２の回動部材５８に力を伝達し、あるいは、第２の回動部材５８から第１の回動部材５７に力を伝達する。カム溝７１及びカムフォロア７９は、カム機構を構成している。

スプリングユニット５９の構成は第１実施形態と同様である。ただし、本実施形態では、スプリングユニット５９の位置及び取付姿勢が異なっている。図２１に示すように、本実施形態では、スプリングユニット５９の枢支端部８６を支持する取り付け座８７は、ケース本体５３の後端部（図２１の右端部）に設けられている。スプリングユニット５９は、ケース本体５３の後端部から前方ないし斜め前方（図２３参照）に向かって延びている。

図１９に示すように、スプリングユニット５９の連結端部８９は、ピン９０を介して第２の回動部材５８のリンクプレート７２に回動自在に連結されている。クラッチレバー９が遮断開始位置にある状態（図１９に示す状態）では、スプリングホルダ８１の枢支端部８６と、連結端部８９と、第２の回動部材５８の回動中心となる第２のピボット軸７４とは、同一の直線Ｓ１上に位置することになる。

図２０及び図２１は、クラッチレバー９が戻し位置にあるときのアシスト機構５２の状態を示している。クラッチレバー９が戻し位置にあるときは、図２１に示すように、リンクプレート７２の第２のピボット軸７４は、スプリングホルダ８１の枢支端部８６と連結端部８９とを結ぶ直線Ｓ１よりも上方にずれている。カムフォロア７９は、カム溝７１の左側に位置している。

運転者がクラッチレバー９を戻し位置から遮断開始位置に向けて操作すると、第１のクラッチワイヤ４３ａを介して第１の回動部材５７が上向きに引っ張られ、第１の回動部材５７は第１のピボット軸６３を中心として時計回り方向に回動する。この回動により、カム溝７１もピボット軸６３を中心として時計回り方向に回動し、上向きに移動する。このため、カム溝７１に接しているカムフォロア７９は上向きに押されるような力を受け、リンクプレート７２は、第２のピボット軸７４を中心として反時計回り方向に回動する。この結果、スプリングユニット５９は、枢支端部８６を支点として時計回り方向に回動する。

クラッチレバー９が遮断開始位置に達すると、図１９に示すように、スプリングホルダ８１の枢支端部８６と連結端部８９とを結ぶ直線Ｓ１上に、第２のピボット軸７４が位置する。そのため、補助スプリング８２の付勢力がリンクプレート７２を回動させるように作用することはない。

クラッチレバー９を遮断開始位置から遮断位置に向けて操作すると、第１の回動部材５７は時計回り方向にさらに回動する。この回動により、カム溝７１もピボット軸６３を中心としてさらに回動し、上向きに移動する。この際、カム溝７１の姿勢は、全体的に横向きとなるように変化する。この結果、カム溝７１に接しているカムフォロア７９はケース本体５３の上方ないし前方に押されるような力を受け、リンクプレート７２は反時計回り方向にさらに回動する。

クラッチレバー９を遮断開始位置から遮断位置に操作すると、スプリングユニット５９は、枢支端部８６を支点として、時計回り方向にさらに回動する。そして、スプリングユニット５９の枢支端部８６と連結端部８９とを結ぶ直線Ｓ１は、リンクプレート７２の回動中心（ピボット軸７４）から上方にずれていく。

このため、補助スプリング８２の付勢力を受けるスプリングホルダ８１が伸長し、この補助スプリング８２の付勢力がリンクプレート７２に伝わり、リンクプレート７２を反時計回り方向に回動させる力として作用する。したがって、クラッチレバー９が遮断開始位置を越えて遮断位置に近づく方向に操作されたときは、リンクプレート７２が補助スプリング８２によって強制的に反時計回り方向に回動される。よって、運転者がクラッチレバー９を握ろうとする操作力に補助スプリング８２の付勢力が付加されることになり、クラッチレバー９を操作するときの運転者の負担が軽減される。

なお、本実施の形態においても、カム溝７１は、リンクプレート７２がスプリングユニット５９からの付勢力を受けて反時計回り方向に動くタイミングを規定している。カム溝７１は、遮断開始位置から遮断位置に達する間に、第１の回動部材５７の角速度に対する第２の回動部材５８の角速度の比である角速度比を変化させるような形状を有している。カム溝７１は、クラッチレバー９が遮断開始位置から中間位置に至る間の初期段階において、リンクプレート７２を介して第１の回動部材５７に伝わる補助スプリング８２の付勢力（厳密には、第１の回動部材５７を時計回り方向に回動させるモーメント）が、従来のものよりも早く大きくなるような形状を有している。

図３４に、補助スプリング８２の付勢力Ｚの変化特性と、従来の付勢力Ｚ０の変化特性とを対比して示す。本アシスト機構５２では、付勢力Ｚの特性曲線の立ち上がり部分の傾斜が従来よりも大きくなっている。

ここで、従来のものとは、クラッチレリーズ機構に連結された回動部材と補助スプリングとが直接連結され、上記回動部材と補助スプリングとが同じ速度で回動し、上記回動部材の回動にしたがって補助スプリングが自由に伸長するものである（例えば、前述の特許文献１に開示されたもの）。

本アシスト機構５２では、第１の回動部材５７に対する第２の回動部材５８の角速度の比率は、遮断開始位置の方が遮断位置よりも大きくなっている。また、遮断開始位置と中間位置との間の角速度比の平均値は、中間位置と遮断位置との間の角速度比の平均値よりも大きくなっている。なお、上記角速度比は、遮断開始位置から遮断位置に至る間で徐々に小さくなっていってもよい。上記角速度比を適宜に調整することにより、第１の回動部材５７に伝わる補助スプリング８２の付勢力Ｚ、つまりクラッチレバー９が受けるアシスト力の変化特性を任意に設定することができる。

このように、カム溝７１の形状を適宜設定することにより、アシスト力の変化特性を自由に調整することが可能となる。図３４に示すように、摩擦クラッチ１８のプッシュレバー４０に加わる荷重Ｘは、遮断開始位置の直後では大きく変化し、その後は変化の度合いが小さくなる。本アシスト機構５２では、遮断開始位置と中間位置との間において、付勢力Ｚの特性曲線の立ち上がり部分の傾斜を大きくすることによって、クラッチレバー９に加わる荷重Ｙを、摩擦クラッチ１８のプッシュレバー４０に加わる荷重Ｘとほぼ同様の特性を有するように変化させることとした。すなわち、クラッチレバー９に加わる荷重Ｙとプッシュレバー４０に加わる荷重Ｘとの比率が一定の範囲内に収まるようにした。これにより、いわゆる半クラッチ操作の際に、クラッチレバー９の操作荷重を低減しつつ、従来と同様の操作感を与えることができる。

なお、第１実施形態で説明したように、中間位置と遮断位置との間において、第１の回動部材５７に加わるアシスト力は一定の範囲内に保たれる。すなわち、カム溝７１は、クラッチレバー９が中間位置から遮断位置に近づく方向に操作されるときに、リンクプレート７２から第１の回動部材５７に加わる補助スプリング８２の付勢力を一定の範囲内に保つような形状を有している。

図１９に示すように、本実施形態では、相殺スプリングユニット１００を収めるハウジング部１０１は、外装ケース５１のケース本体５３の前端上部に設けられている。ハウジング部１０１は、第１のワイヤ導入口９５ａと左右方向（図１９の紙面表裏方向）に並んでいる。相殺スプリングユニット１００の内部構成は第１実施形態と同様である。

図２３に示すように、相殺スプリングユニット１００のシリンダ１０２の開口１０２ａは、下向きに開口している。押圧ピン１０４は、その下端がシリンダ１０２の開口１０２ａから大きく突出する第１の位置と、押圧ピン１０４の下端がシリンダ１０２の開口１０２ａから僅かに突出する第２の位置との間で弾性的に移動可能となっている。第１の位置では、押圧ピン１０４のストッパ１０６がシリンダ１０２の上端に突き当り、押圧ピン１０４の位置規制がなされている。同様に第２の位置では、押圧ピン１０４のストッパ１０６がスプリング受け（図示せず）に突き当り、押圧ピン１０４の位置規制がなされている。

クラッチレバー９が戻し位置（図２１参照）から遮断開始位置（図１９参照）に達するまでの期間中は、押圧ピン１０４がリンクプレート７２のロックピン１０３に上方から突き当たっている。そのため、リンクプレート７２は、ロックピン１０３を介して相殺スプリング１０５（図２１等では図示せず。図１４参照）の付勢力を受けている。この結果、クラッチレバー９が遊びの範囲内にあるときは、リンクプレート７２に加わる補助スプリング８２の付勢力が相殺スプリング１０５の付勢力によって相殺される。したがって、リンクプレート７２に加えられる力は実質的に零となり、補助スプリング８２によるリンクプレート７２の時計回り方向への回動（ひいては、クラッチレバー９の戻り）が制限される。

クラッチレバー９が遮断開始位置を通り越して遮断位置に近づくと、図２３に示すように、リンクプレート７２のロックピン１０３が押圧ピン１０４の下端から離れる。この結果、押圧ピン１０４が相殺スプリング１０５の付勢力により第１の位置に保持されるとともに、リンクプレート７２が補助スプリング８２から反時計回り方向に回動するような付勢力を受ける。

図１７に示すように、外装ケース５１のケースカバー５４は、円形の開口部１１０を有している。開口部１１０は、第１の回動部材５７のワイヤ連結部６１と向かい合っており、この開口部１１０を通じてワイヤ連結部６１の係合溝６８ａ，６８ｂ及び係合孔６９ａ，６９ｂが外装ケース５１の外方に露出している。言い換えると、開口部１１０は、ワイヤ連結部６１の係合溝６８ａ，６８ｂにインナーワイヤ４４を引っ掛けたり、インナーワイヤ４４の先端の係合子７０ａ，７０ｂを係合孔６９ａ，６９ｂに引っ掛ける際に、指先を挿入したり工具を差し込むためのものである。そのため、第１の回動部材５７に対するインナーワイヤ４４の接続作業は、ケース本体５３にケースカバー５４を固定した状態で行うことが可能である。

ケースカバー５４は、開口部１１０の開口縁部から開口部１１０の中心に向かって延びる第１及び第２の支持壁１１１ａ，１１１ｂを有している。第１の支持壁１１１ａと第２の支持壁１１１ｂとは、開口部１１０の中心を挟んで互いに反対側に設けられている。第１及び第２の支持壁１１１ａ，１１１ｂの先端部には、ねじ孔１１２が形成されたボス部１１３がそれぞれ設けられている。

図１６に示すように、開口部１１０は、円盤状の蓋１１４で覆われている。蓋１１４は、開口部１１０に着脱自在に取り付けられ、ボルト１１５を介して支持壁１１１ａ，１１１ｂに固定されている。ボルト１１５は、支持壁１１１ａ，１１１ｂのボス部１１３のねじ孔１１２にねじ込まれている。

図１７に示すように、第１の回動部材５７のワイヤ連結部６１には、六角形の挿入孔１１８が形成されている。挿入孔１１８は、開口部１１０の領域内に位置している。したがって、例えば六角レンチのような工具を開口部１１０から挿入孔１１８内に挿入し、第１の回動部材５７の位置を調整することができる。第１の回動部材５７のワイヤ連結部６１には、位置決め用の凹部１１９ａが形成されている。一方、ケースカバー５４の第２の支持壁１１１ｂには、位置決め用の凸部１１９ｂが形成されている。これら凸部１１９ｂと凹部１１９ａとは、クラッチレバー９が正規の遮断開始位置にあるときに合致するようになっている。このため、凸部１１９ａと凹部１１９ｂとの互いの位置が合うようにクラッチレバー９の遊び量を調整することにより、遮断開始位置を容易に設定することができる。

次に、自動二輪車１のフレーム２に対する操作補助装置５０の取り付け方法及び取り付け構造の一例について説明する。なお、以下に説明する操作補助装置５０は、上述の操作補助装置５０において、ケース本体５３の第３締結部１５３の位置を上側から下側に変更したものである（図２６参照）。その他の構成は上述の通りである。

図３２に示すように、操作補助装置５０は、第１のブラケット１６１、第２のブラケット１６２、第３のブラケット１６３、及び取付プレート１６４を介してフレーム２のダウンチューブ５に取り付けられている。

図２７に示すように、第１のブラケット１６１は、ダウンチューブ５に固定されている。第１のブラケット１６１の固定方法は何ら限定されないが、ここでは第１のブラケット１６１はダウンチューブ５に溶接されている。この第１のブラケット１６１は、第２のブラケット１６２と同様、エンジン１３の一部を取り付けるためにダウンチューブ５に元から設けられていたものである。すなわち、操作補助装置５０は、既存のブラケット１６１，１６２を流用して取り付けられる。第１のブラケット１６１はダウンチューブ５の長手方向に沿って延びている。第１のブラケット１６１の長手方向の両端には、それぞれボルト孔１７１が形成されている。

図２８に示すように、第１のブラケット１６１の表側には第２のブラケット１６２が重ねられている。第２のブラケット１６２は、側面視略三角形状に形成された屈曲した板状部材によって形成されている。第２のブラケット１６２は、第１のブラケット１６１に沿って車両の前後方向から傾斜した方向に延びる前半部１６２ａと、前半部１６２ａの後側で内側に向かって屈曲した後半部１６２ｂとを備えている（図３２参照）。第２のブラケット１６２の前半部１６２ａには、第１のブラケット１６１のボルト孔１７１に対応する位置にボルト孔１７２が形成されている。また、第２のブラケット１６２の後半部にもボルト孔１７３が形成されている。図３２に示すように、このボルト孔１７３には、エンジン１３の一部を取り付けるボルト１７４が嵌め込まれている。エンジン１３の一部は、第１のブラケット１６１及び第２のブラケット１６２を介してダウンチューブ５に支持されている。

図２９に示すように、第２のブラケット１６２の表側には第３のブラケット１６３が重ねられている。第３のブラケット１６３は、前側から後側にかけて３段階に屈曲した屈曲板からなり、第２のブラケット１６２の前半部１６２ａに沿って延びる前側部分１６３ａと、前側部分１６３ａから外側に向かって屈曲した中間部分１６２ｂと、中間部分１６２ｂから内側に屈曲した後側部分１６３ｃとを備えている（図３２参照）。前側部分１６３ａには、第２のブラケット１６２の前半部１６２ａのボルト孔１７２に対応する位置にボルト孔１７５が形成されている。後側部分１６３ｃの上下両端にもボルト孔１７６がそれぞれ形成されている。

図３２に示すように、第１のブラケット１６１のボルト孔１７１と、第２のブラケット１６２のボルト孔１７２と、第３のブラケット１６３のボルト孔１７５とには、ボルト１７７が挿入されている。第２のブラケット１６２及び第３のブラケット１６３は、第１のブラケット１６１に対して共締めされている。

図３０に示すように、第３のブラケット１６３の後側部分１６３ｃの表側には、取付プレート１６４が重ねられている。取付プレート１６４は平板状に形成されている（図３２参照）。取付プレート１６４の上端部及び下端部の後側には、前後方向に延びる長孔１７８がそれぞれ形成されている。また、取付プレート１６４の中央部には、トラック形状の孔１７９が形成されている。さらに、取付プレート１６４には、操作補助装置５０のケース本体５３を取り付けるボルト（図示せず）を挿通させる３つのボルト孔１８１が形成されている。

第３のブラケット１６３のボルト孔１７６と取付プレート１６４の長孔１７８とには、ボルト１８０（図３２参照）が挿入されている。ボルト１８０は、長孔１７８内の任意の位置に固定することができる。したがって、長孔１７８内にボルト１８０を挿入した状態で取付プレート１６４を前後にスライドさせることにより、第３のブラケット１６３に対する取付プレート１６４の前後位置を容易に微調整することができる。

図２６に示すように、操作補助装置５０のケース本体５３の裏側には、取付プレート１６４のボルト孔１８１に対応する３つのボルト孔１８２が形成されている。ケース本体５３は、ボルト孔１８２が取付プレート１６４のボルト孔１８１と重なるように位置決めされ、取付プレート１６４の表側に重ねられる（図３２参照）。そして、取付プレート１６４のボルト孔１８１とケース本体５３のボルト孔１８２とに図示しないボルトがねじ込まれ、ケース本体５３は取付プレート１６４に固定される。なお、前述したように取付プレート１６４の前後位置は容易に微調整することができるので、取付プレート１６４に固定されたケース本体５３の前後位置も容易に調整することができる。したがって、ケース本体５３を取付プレート１６４に取り付けた後に、ケース本体５３が所望の箇所に配置されるよう、ケース本体５３の位置を適宜調整することが可能である。

取付プレート１６４をケース本体５３に取り付けた後は、ケース本体５３にケースカバー５４を被せ、第１、第２及び第３締結部１５１，１５２，１５３のボルト孔にボルトをねじ込むことにより、ケース本体５３にケースカバー５４を固定する。そして、ケースカバー５４の開口部１１０を通じて、第１のクラッチワイヤ４３ａ及び第２のクラッチワイヤ４３ｂを第１の回動部材５７に取り付ける。

図３３（なお、図３１等では図示を省略している）に示すように、第２クラッチワイヤ４３ｂのアウターチューブ４５の先端には、円柱状の係合子２００が固定されている。なお、係合子２００は、アウターチューブ４５に固着されていてもよく、圧着されていてもよい。ケースカバー５４のワイヤ導入口には、ねじ孔が形成されたブロック２０４が固定されている。ブロック２０４のねじ孔には、前後方向（図３３の左右方向）に延びるねじ２０１がねじ込まれている。

ねじ２０１は、ねじ部２０１ａと、ねじ部２０１ａの後側に形成された大径部２０１ｂとからなっている。大径部２０１ｂの内部には、係合子２００が回転自在に挿入されている。大径部２０１ｂの先端側には、係合子２００の後端部を引っ掛けることによって係合子２００の抜けを防止する段差が形成されている。これにより、ねじ２０１を回すことによってねじ２０１を前後に移動させると、アウターチューブ４５はねじ２０１と一体となって前後に移動する。

ねじ２０１及び係合子２００には、インナーチューブ４４を挿通させる貫通孔が形成されている。第２クラッチワイヤ４３ｂのインナーチューブ４４は、これら係合子２００及びねじ２０１の貫通孔を通って第１の回動部材５７に連結されている。ねじ２０１の大径部２０１ｂの外周囲には、キャップ２０３が設けられている。なお、符号２０２は、ねじ２０１の位置を固定するためのナットである。

ねじ２０１は、第２クラッチワイヤ４３ｂ及び操作補助装置５０の取付位置を調整するものである。すなわち、第２クラッチワイヤ４３ｂのアウターチューブ４５を摩擦クラッチ１８側の所定場所に取り付けた後、前述したように、第３のブラケット１６３のボルト孔１７６と取付プレート１６４の長孔１７８とにボルト１８０を挿入し、操作補助装置５０が前後にスライド自在なようにボルト１８０を仮止めする。次に、第１の回動部材５７の位置決め用の凹部１１９ａとケースカバー５４の凸部１１９ｂとが合うように、ねじ２０１を回すことによって第２クラッチワイヤ４３ｂのアウターチューブ４５の長さを調整する。そして、上記凹部１１９ａと凸部１１９ｂとの位置が合ったところで、ナット２０２をねじ込み、ねじ２０１の位置を固定する。これにより、第２クラッチワイヤ４３ｂのアウターチューブ４５が適当な長さに設定される。その後は、ボルト１８０を締結し、取付プレート１６４をしっかりと固定する。そして、ケースカバー５４の開口部１１０に蓋１１４を被せ、ボルト１１５を用いてケースカバー５４の支持壁１１１ａ，１１１ｂに蓋１１４を固定する。

以上のように、本実施の形態においても、第１のクラッチワイヤ４３ａがアシスト機構５２に向かって延びる方向は、第２のクラッチワイヤ４３ｂがアシスト機構５２から延びる方向と異なっている。すなわち、アシスト機構５２は、クラッチワイヤ４３の方向が変わる部分に設けられている。したがって、クラッチワイヤ４３の曲がりを少なくすることができ、クラッチレバー９を操作するときのクラッチワイヤ４３に加わる抵抗を低減することができる等、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態においても、アシスト機構５２がクラッチワイヤ４３の途中に介在するので、アシスト機構５２を適宜に配置することにより、クラッチワイヤ４３の配置の自由度を高めることができる。また、クラッチワイヤ４３を無理に曲げることなく、アシスト機構５２を比較的自由に配置することができる。したがって、本操作補助装置５０は、車両に対する搭載性（搭載のしやすさ）に優れている。

また、アシスト機構５２が介在しているにも拘わらず、第１のクラッチワイヤ４３ａと第２のクラッチワイヤ４３ｂとの移動量の割合が一定であるので、温度変化等によってクラッチワイヤ４３ａ，４３ｂが熱膨張した場合であっても、クラッチレバー９の遊び量が大きく変動するおそれはない。したがって、クラッチレバー９の操作性を良好に保つことができる。

本実施形態によれば、第１の回動部材５７と第２の回動部材５８との間に介在するカム機構（すなわち、カム溝７１及びカムフォロア７９）は、第１の回動部材５７の第１の係合孔６９ａと第２の係合孔６９ｂとの間に配置されている。そのため、第１の回動部材５７を小型化することができ、ひいては操作補助装置５０の全体を小型化することができる。したがって、操作補助装置５０の搭載性を更に向上させることができる。

また、本実施形態によれば、第２の回動部材５８は、第１の回動部材５７の裏側に設けられており、ピボット軸６３の軸方向に関して第１の回動部材５７の一方の側にのみ設けられている。そのため、第２の回動部材５８の軸方向の厚みを薄くすることができる。したがって、操作補助装置５０を薄型化することができる。

本実施形態においても、補助スプリング８２は、ピボット軸６３の軸方向と平行な方向から見たときに、第１の回動部材５７、第１クラッチワイヤ４３ａのインナーワイヤ４４、及び第２クラッチワイヤ４３ｂのインナーワイヤ４４の少なくとも一つと重なるように配置されている。したがって、操作補助装置５０をさらに小型化することができる。

また、本実施形態においても、ピボット軸６３と係合孔６９ａ，６９ｂとは、外装ケース５１の周縁近傍に配置されている。ピボット軸６３と外装ケース５１の周縁との距離は、ピボット軸６３と係合孔６９ａとの距離よりも短く、また、ピボット軸６３と係合孔６９ｂとの距離よりも短い。このように、ピボット軸６３及び係合孔６９ａ，６９ｂを外装ケース５１の周縁に隣接配置することにより、操作補助装置５０をより一層小型化することができる。

また、本実施形態においても、第２の回動部材５８及び補助スプリング８２は、第２の回動部材５８の回動方向に沿った仮想平面（図１８等における紙面と平行な仮想平面）と、補助スプリング８２の弾性変形方向に延びる仮想線（スプリングホルダ８１の長手方向に延びる仮想線）とが平行になるように配置されている。そして、第２の回動部材５８と補助スプリング８２との間には、ピボット軸６３と平行に延び、補助スプリング８２のアシスト力を伝達するピン９０が設けられている。このような構成により、操作補助装置５０を小型化することができる。

本実施の形態においても、アシスト機構５２を間に挟んで第１のクラッチワイヤ４３ａと第２のクラッチワイヤ４３ｂとがなす角は、９０〜１２０度である。上記角が１２０度以下の場合には、クラッチワイヤ４３の曲がりを少なくするという効果が特に顕著に発揮される。ただし、上記角が１２０度よりも大きくてもよいことは勿論である。

前述したように、操作補助装置５０は、取付プレート１６４を介してダウンチューブ５に取り付けられている。取付プレート１６４には、操作補助装置５０の取付位置を調整するための長孔１７８が形成されている。したがって、操作補助装置５０の取付位置を容易に調整することができ、操作補助装置５０の搭載性を向上させることができる。

操作補助装置５０のケースカバー５４には開口部１１０が形成され、この開口部１１０を通じて、クラッチレバー９の遊び量の調整や、アシスト機構５２に対するクラッチワイヤ４３ａ，４３ｂの取り付け等を容易に行うことができる。したがって、この点においても、操作補助装置５０は車両に対する搭載性に優れている。

なお、本実施形態においても、第１の回動部材５７と第２の回動部材５８との間に、カム溝７１及びカムフォロア７９からなるカム機構が介在している。そのため、カム溝７１の湾曲形状を適宜に設定することにより、スプリングユニット５９の揺動と第１の回動部材５７の回動との関係を自由に設定することができ、所望の操作性を得ることが可能となる。

遮断開始位置から中間位置に至る間において、第１の回動部材５７に作用する補助スプリング８２の付勢力の増加率を、遮断開始位置の直後の初期段階で大きくし、その後に小さくなるようにした。そのため、半クラッチ操作の初期段階のアシスト力を特に大きくすることができ、操作性を向上させることができる。

また、遮断開始位置から中間位置に至る間において、クラッチレリーズ機構２８のプッシュレバー４０に加わるクラッチスプリング２７の荷重と、クラッチレバー９に加わる実際の荷重との比率を一定の範囲内に保つこととした。これにより、クラッチレバー９の操作に伴い、クラッチレバー９に加わる荷重は、プッシュレバー４０に加わる荷重よりも低減されつつ、クラッチスプリング２７の荷重と同じような傾向で変化することになる。したがって、クラッチレバー９の操作負担を軽減するとともに、違和感のない良好な操作感を提供することができる。

また、補助スプリング８２を有するスプリングユニット５９は、枢支端部８６を中心として揺動可能である。そのため、補助スプリング８２の付勢力の作用する方向を自由に変化させることができ、常に適切な方向に付勢力を与えることができる。したがって、スプリングユニット５９と第１の回動部材５７との間にカム機構が介在しているにも拘わらず、第１の回動部材５７に与えられる補助スプリング８２の付勢力の損失を抑えることができる。また、アシスト機構５２の摩耗が減少し、操作補助装置５０の耐久性及び信頼性が向上する。

本発明は上記実施の形態に特定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施可能である。

例えば摩擦クラッチを操作する操作子は、手で操作するクラッチレバーに限らず、足で操作するクラッチペダルであってもよい。

前記各実施形態では、第１及び第２の線状部材である第１及び第２のクラッチワイヤ４３ａ，４３ｂ（より詳しくは、それぞれのインナーワイヤ４４）は、物理的に分離されていた。しかしながら、第１の線状部材と第２の線状部材とは、回動部材５７に連結されるものであればよく、必ずしも分離されている必要はない。第１の線状部材と第２の線状部材とは、一体となっていてもよい。すなわち、回動部材５７に単一の線状部材を連結し、この線状部材の一方の側を第１の線状部材と見なし、他方の側を第２の線状部材と見なしてもよい。この場合、第１の連結部と第２の連結部とは別々の部分であってもよいが、線状部材を一箇所で連結し、第１の連結部と第２の連結部とを共通化することも可能である。

第１の回動部材５７に付勢力を付与する補助弾性体は、補助スプリング８２を有するスプリングユニット５９に限られない。補助スプリング８２は、伸長する方向に付勢力を付与する圧縮スプリングに限らず、収縮する方向に付勢力を付与する引っ張りスプリングであってもよい。また、戻し位置と遮断開始位置との間において、補助スプリング８２の付勢力を相殺する相殺力を付与する相殺弾性体は、相殺スプリング１０５を有する相殺スプリングユニット１００に限定される訳ではない。補助弾性体又は相殺弾性体には、他の弾性体、例えば空気ばね等を用いることも可能である。

前記各実施形態では、クラッチレバー９に追従して移動する移動部材は、所定の回動軸（ピボット軸６３）の回りを回動する回動部材５７であった。そのため、操作補助装置５０の構造が簡単化され、また、堅牢化される。ただし、クラッチレバー９に追従して移動する移動部材は、必ずしも回動部材に限定される訳ではない。例えば、移動部材は、一方向（直線上の方向であってもよく、曲線状の方向等であってもよい）に沿って往復移動するスライド部材等であってもよい。なお、移動部材が一方向に沿って移動する部材である場合には、移動部材の移動速度は、例えば当該方向に関する速度として特定することができる。そのため、移動部材の移動速度に対する回動部材の移動速度の比である速度比は、例えば、移動部材の上記方向に関する速度と、回動部材の角速度との比率として特定することができる。

アシスト機構５２におけるアシスト力を発生させる部材は、補助スプリング８２等の弾性体に限らず、モータ等であってもよい。

操作補助装置５０の取付位置を調整するための位置決め機構は、取付プレート１６４に形成された長孔１７８に限定されず、他の機構であってもよい。なお、上記実施形態では、長孔１７８は取付プレート１６４に設けられ、取付プレート１６４の位置を調整することによって操作補助装置５０を位置決めすることとしていた。しかし、長孔１７８を操作補助装置５０のケース本体５３に設け、ケース本体５３を取付プレート１６４等に対してスライド自在に形成することも可能である。締結具はボルト１８０に限らず、ねじ等であってもよい。

さらに、摩擦クラッチは湿式多板形に限らず、例えば乾式単板形でもよい。それとともに、クラッチレリーズ機構もラック＆ピニオン式に制約されるものではなく、例えばボールスクリュー式あるいはカム式でも同様に実施可能である。

前記各実施形態では、操作補助装置５０はフレーム２のダウンチューブ５に支持されていた。しかしながら、操作補助装置５０の設置位置は何ら限定されるものではない。例えば、図３５に示すように、操作補助装置５０を燃料タンク１０又はシート１１の下方等に配置し、第１のクラッチワイヤ４３ａを前後方向に延びるように配置することも可能である。

また、図示は省略するが、操作補助装置５０を摩擦クラッチ１８の近傍に設けてもよい。なお、操作補助装置５０の外装ケース５１をクラッチカバー２０に取り付けることも可能である。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図。本発明の実施の形態に用いる摩擦クラッチの断面図。第１実施形態に係る操作補助装置の側面図。第１実施形態において、クラッチレバーが戻し位置にあるときのアシスト機構の状態を示す操作補助装置の側面図。第１実施形態において、クラッチレバーが戻し位置にあるときのリンクプレート、スプリングユニット及び押圧ピンの位置関係を一部断面で示す側面図。第１実施形態に係る操作補助装置の断面図。第１実施形態に係る操作補助装置の斜視図。第１実施形態において、アシスト機構を組み込んだケース本体の斜視図。第１実施形態において、アシスト機構を組み込んだケース本体の斜視図。第１実施形態において、クラッチレバーが遮断開始位置にあるときのアシスト機構の状態を示す操作補助装置の側面図。第１実施形態において、クラッチレバーが遮断開始位置にあるときのリンクプレート、スプリングユニット及び押圧ピンの位置関係を一部断面で示す側面図。第１実施形態において、クラッチレバーが遮断位置にあるときのアシスト機構の状態を示す操作補助装置の側面図。第１実施形態において、クラッチレバーが遮断位置にあるときのリンクプレート、スプリングユニット及び押圧ピンの位置関係を一部断面で示す側面図。第１実施形態において、相殺スプリングユニットとリンクプレートのロックピンとの位置関係を示す断面図。本発明の実施の形態において、摩擦クラッチを遮断する方向にクラッチレバーを操作したときに、プッシュレバー及びクラッチレバーに加わる荷重の変化を示す特性図。第２実施形態に係る操作補助装置の側面図。第２実施形態に係る操作補助装置の蓋を開いた状態の側面図。第２実施形態において、クラッチレバーが遮断開始位置にあるときのアシスト機構の状態を示す操作補助装置の側面図。第２実施形態において、クラッチレバーが遮断開始位置にあるときのアシスト機構の一部の状態を示す操作補助装置の側面図。第２実施形態において、クラッチレバーが戻し位置にあるときのアシスト機構の状態を示す操作補助装置の側面図。第２実施形態において、クラッチレバーが戻し位置にあるときのアシスト機構の一部の状態を示す操作補助装置の側面図。第２実施形態において、クラッチレバーが遮断位置にあるときのアシスト機構の状態を示す操作補助装置の側面図。第２実施形態において、クラッチレバーが遮断位置にあるときのアシスト機構の一部の状態を示す操作補助装置の側面図。第２実施形態に係る操作補助装置の断面図。第２実施形態に係る操作補助装置の斜視図。第２実施形態に係るケース本体の裏面図。第１のブラケットの設置状態を示す側面図。第２のブラケットの設置状態を示す側面図。第３のブラケットの設置状態を示す側面図。取付プレートの設置状態を示す側面図。操作補助装置の設置状態を示す側面図。操作補助装置の設置状態を示す平面図。操作補助装置と第２のクラッチワイヤとの接続構造を示す断面図。本発明の実施の形態において、摩擦クラッチを遮断する方向にクラッチレバーを操作したときに、プッシュレバー及びクラッチレバーに加わる荷重の変化を示す特性図。変形例に係る自動二輪車の側面図。

符号の説明

９クラッチレバー（操作子）
１８摩擦クラッチ
２７クラッチスプリング
４３クラッチワイヤ
５０操作補助装置（クラッチ操作補助装置）
５７第１の回動部材（回動部材）
５８第２の回動部材（補助回動部材）
７１カム溝（カム機構）
７９カムフォロア（カム機構，アシスト力伝達部材）
８２補助スプリング（補助弾性体）

Claims

クラッチスプリングを有する摩擦クラッチと、上記摩擦クラッチに連結され、第１及び第２の線状部材を含む伝達部材と、上記伝達部材に連結され、上記クラッチスプリングの付勢力に抗して操作されることによって上記摩擦クラッチの接続状態を変化させる操作子と、を備えたクラッチ操作装置における上記第１の線状部材と第２の線状部材との間に設けられるクラッチ操作補助装置であって、
上記第１及び第２の線状部材に連結され、所定の回動軸回りに回動する回動部材と、
上記摩擦クラッチを遮断する方向に上記操作子を操作するときに、上記操作子が上記クラッチスプリングの反力を受ける遮断開始位置から上記摩擦クラッチの遮断が完了する遮断位置に達するまでの期間中、上記摩擦クラッチを遮断する方向のアシスト力を上記回動部材に付与する補助弾性体と、を備え、
上記第１の線状部材は、上記操作子と上記回動部材とを連結するインナーワイヤと、このインナーワイヤが摺動可能に貫通するアウターチューブとを有する第１のクラッチワイヤからなり、
上記第２の線状部材は、上記摩擦クラッチと上記回動部材とを連結するインナーワイヤと、このインナーワイヤが摺動可能に貫通するアウターチューブとを有する第２のクラッチワイヤからなり、
上記第１及び第２のクラッチワイヤのインナーワイヤには、それぞれ係合部が設けられ、
上記回動部材は、上記第１のクラッチワイヤのインナーワイヤの係合部と着脱自在に係合する第１の係合部と、上記第２のクラッチワイヤのインナーワイヤの係合部と着脱自在に係合する第２の係合部とを有し、
上記両インナーワイヤの係合部及び上記回動部材の第１及び第２の係合部に対応する位置に開口が形成されたケース本体と、上記開口を覆う蓋とを有し、上記補助弾性体及び上記回動部材を収容するケースを備え、
上記ケースは、上記両インナーワイヤの係合部と上記回動部材の第１及び第２の係合部との着脱が、上記回動部材を上記ケース本体から取り外すことなく、上記開口を通じて行われるように構成されている、クラッチ操作補助装置。
上記補助弾性体は、上記回動軸の軸方向と平行な方向から見たときに、上記回動部材、上記第１の線状部材、及び上記第２の線状部材の少なくとも一つと重なるように配置されている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記回動軸と上記第１又は第２の係合部とは、上記ケースの周縁近傍に配置されている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記回動軸と上記ケースの周縁との距離は、上記回動軸と上記第１の係合部との距離及び上記回動軸と上記第２の係合部との距離のいずれよりも短い、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記回動部材及び上記補助弾性体は、上記回動部材の回動方向に沿った仮想平面と、上記補助弾性体の弾性変形方向に延びる仮想線とが平行になるように配置され、
上記回動部材と上記補助弾性体との間には、上記回動軸と平行に延び、上記補助弾性体のアシスト力を伝達する柱状部材が設けられている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記補助弾性体のアシスト力を受ける補助回動部材と、
上記回動部材と上記補助回動部材との間に介在し、上記補助回動部材が受ける上記アシスト力を上記回動部材に伝えるアシスト力伝達部材とを備え、
上記アシスト力伝達部材は、上記回動部材における上記第１の係合部と上記第２の係合部との間に配置されている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記補助弾性体のアシスト力を受ける補助回動部材と、
上記回動部材と上記補助回動部材との間に介在し、上記補助回動部材が受ける上記アシスト力を上記回動部材に伝えるカム機構とを備え、
上記カム機構は、上記回動部材における上記第１の係合部と上記第２の係合部との間に配置されている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記回動部材は、上記回動軸の軸方向から見て中心角が１２０°よりも小さな略扇形に形成されている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記回動部材の上記回動軸の軸方向のいずれか一方の側にのみ配置され、上記補助弾性体のアシスト力を受ける補助回動部材と、
上記回動部材と上記補助回動部材との間に介在し、上記補助回動部材が受ける上記アシスト力を上記回動部材に伝えるアシスト力伝達部材とを備えている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記第１の線状部材が上記回動部材に向かって延びる方向は、上記第２の線状部材が上記回動部材から延びる方向と異なっている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記回動部材を間に挟んで上記第１のクラッチワイヤと上記第２のクラッチワイヤとがなす角は、１２０度以下である、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
車両フレームと上記ケースとの間に介在することによって上記ケースを上記車両フレームに取り付ける取付部材を備え、
上記取付部材には、上記ケースの取付位置を調整する位置決め機構が設けられている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
上記取付部材は、上記車両フレームに固定された第１の取付部材と、上記ケースを支持する第２の取付部材とを備え、
上記第１及び第２の取付部材のいずれか一方の取付部材には長孔が形成され、他方の取付部材は、上記長孔内にスライド自在に挿入された締結具によって上記一方の取付部材に締結される、請求項１２に記載のクラッチ操作補助装置。
上記補助弾性体は、スプリングからなっている、請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。
請求項１〜１４のいずれか一つに記載のクラッチ操作補助装置を備えた車両。
上記第２の線状部材は、上記回動部材から上記摩擦クラッチに向かって一直線状に延びている、請求項１５に記載の車両。
ダウンチューブを有する車両用フレームを備え、
上記第１の線状部材は、上記ダウンチューブに沿うように上記回動部材から上記操作子に向かって延びている、請求項１５に記載の車両。