JP2660801B2 - 車輌におけるクラッチ操作系の助力機構 - Google Patents
車輌におけるクラッチ操作系の助力機構Info
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- JP2660801B2 JP2660801B2 JP5323389A JP32338993A JP2660801B2 JP 2660801 B2 JP2660801 B2 JP 2660801B2 JP 5323389 A JP5323389 A JP 5323389A JP 32338993 A JP32338993 A JP 32338993A JP 2660801 B2 JP2660801 B2 JP 2660801B2
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
- B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
- B62K23/06—Levers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチをマニュアル
で操作する車輌、例えばオートバイのクラッチレバーの
操作力を軽減するクラッチ操作系の助力機構に関するも
のである。
で操作する車輌、例えばオートバイのクラッチレバーの
操作力を軽減するクラッチ操作系の助力機構に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】クラッチ操作力を軽減する従来の助力機
構としては、クラッチペダル或はクラッチペダルに連繋
したレバーに直接アシストスプリングを接続し、このア
シストスプリングの力によって操作力を軽減する機構が
知られている。
構としては、クラッチペダル或はクラッチペダルに連繋
したレバーに直接アシストスプリングを接続し、このア
シストスプリングの力によって操作力を軽減する機構が
知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の助力機構は、取付場所がクラッチペダル近くに
限定されてしまうばかりでなく、構造が複雑で嵩張るの
で小型化、軽量化が困難である。したがって、例えばオ
ートバイに従来の助力機構を装備することは殆ど困難で
ある。そこで、本発明は、構造が簡単で小型化、軽量化
が可能なクラッチ操作系の助力機構を提供することを目
的とする。
た従来の助力機構は、取付場所がクラッチペダル近くに
限定されてしまうばかりでなく、構造が複雑で嵩張るの
で小型化、軽量化が困難である。したがって、例えばオ
ートバイに従来の助力機構を装備することは殆ど困難で
ある。そこで、本発明は、構造が簡単で小型化、軽量化
が可能なクラッチ操作系の助力機構を提供することを目
的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上記した目的を
達成するために提案されたもので、クラッチとクラッチ
操作部との間を連繋するクラッチワイヤーの途中に助力
装置を設け、該助力装置は、クラッチワイヤーのワイヤ
ーを挿通するワイヤー貫通孔を両端部に有し、対向する
側面に開口部を形成したフレームと、該フレームの側面
一端部に基端が止着され、この止着基端から延出する部
分を上記開口部に臨ませた一対の板バネと、フレームの
内部を貫通するワイヤーに止着され、ワイヤーと共に移
動する止着金具と、該止着金具に一端を接続して他端を
板バネの先端に接続した一対の連結棒と、から構成した
ものである（請求項１）。また、請求項２の発明は、ク
ラッチワイヤーのワイヤーを挿通するフレームの端部
に、クラッチワイヤーのチューブ端部を嵌合する受部を
一端に有し、内部にワイヤーを挿通可能な調節ネジを螺
合し、該調節ネジの螺合長さを調整可能としたものであ
る。
達成するために提案されたもので、クラッチとクラッチ
操作部との間を連繋するクラッチワイヤーの途中に助力
装置を設け、該助力装置は、クラッチワイヤーのワイヤ
ーを挿通するワイヤー貫通孔を両端部に有し、対向する
側面に開口部を形成したフレームと、該フレームの側面
一端部に基端が止着され、この止着基端から延出する部
分を上記開口部に臨ませた一対の板バネと、フレームの
内部を貫通するワイヤーに止着され、ワイヤーと共に移
動する止着金具と、該止着金具に一端を接続して他端を
板バネの先端に接続した一対の連結棒と、から構成した
ものである（請求項１）。また、請求項２の発明は、ク
ラッチワイヤーのワイヤーを挿通するフレームの端部
に、クラッチワイヤーのチューブ端部を嵌合する受部を
一端に有し、内部にワイヤーを挿通可能な調節ネジを螺
合し、該調節ネジの螺合長さを調整可能としたものであ
る。
【０００５】
【作用】請求項１に記載の発明では、両板バネの復元力
の合力がワイヤーの移動方向に作用する。したがって、
運転者がクラッチ操作部を操作してワイヤーが移動する
際に、上記両板バネの合力がワイヤーの移動を補助し、
これによりクラッチ操作部に加える操作力が小さくて済
み、運転者のクラッチ操作の負担が軽減される。また、
請求項２に記載の発明では、調節ネジの螺合長さを調整
することによりチューブ端部の位置を調節することがで
きる。したがって、これによりクラッチワイヤーの接続
位置を適正にすることができる。
の合力がワイヤーの移動方向に作用する。したがって、
運転者がクラッチ操作部を操作してワイヤーが移動する
際に、上記両板バネの合力がワイヤーの移動を補助し、
これによりクラッチ操作部に加える操作力が小さくて済
み、運転者のクラッチ操作の負担が軽減される。また、
請求項２に記載の発明では、調節ネジの螺合長さを調整
することによりチューブ端部の位置を調節することがで
きる。したがって、これによりクラッチワイヤーの接続
位置を適正にすることができる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて
説明する。図１はオートバイのクラッチ操作系の概略を
示す説明図である。このクラッチ操作系は、エンジン１
と一体化されたミッションケース２の外側に設けたクラ
ッチ作動レバー３と、クラッチ操作部としてハンドル４
の左側グリップ５に臨ませて設けたクラッチレバー６と
の間をクラッチワイヤー７によって連繋し、該クラッチ
ワイヤー７の途中に助力装置８を車体に固定した状態で
設けてなる。したがって、クラッチレバー６を放した状
態ではクラッチスプリング（図示せず）の付勢によりク
ラッチ作動レバー３が図１中実線で示す位置に停止して
ミッションケース内のクラッチが継続状態（動力伝達状
態）となり、クラッチレバー６を手で図１中矢印方向に
回動すると、クラッチワイヤー７のチューブ７ａの内部
に挿通したワイヤー７ｂがクラッチレバー６に引っ張ら
れてチューブ７ａ内を移動し、このワイヤー７ｂの移動
によりクラッチ作動レバー３が図１中反時計方向に回動
してクラッチが切れて断状態（動力非伝達状態）に変換
する。
説明する。図１はオートバイのクラッチ操作系の概略を
示す説明図である。このクラッチ操作系は、エンジン１
と一体化されたミッションケース２の外側に設けたクラ
ッチ作動レバー３と、クラッチ操作部としてハンドル４
の左側グリップ５に臨ませて設けたクラッチレバー６と
の間をクラッチワイヤー７によって連繋し、該クラッチ
ワイヤー７の途中に助力装置８を車体に固定した状態で
設けてなる。したがって、クラッチレバー６を放した状
態ではクラッチスプリング（図示せず）の付勢によりク
ラッチ作動レバー３が図１中実線で示す位置に停止して
ミッションケース内のクラッチが継続状態（動力伝達状
態）となり、クラッチレバー６を手で図１中矢印方向に
回動すると、クラッチワイヤー７のチューブ７ａの内部
に挿通したワイヤー７ｂがクラッチレバー６に引っ張ら
れてチューブ７ａ内を移動し、このワイヤー７ｂの移動
によりクラッチ作動レバー３が図１中反時計方向に回動
してクラッチが切れて断状態（動力非伝達状態）に変換
する。
【０００７】そして、クラッチレバー６を回動する際
に、クラッチスプリングの付勢に抗して回動しなければ
ならないので、従来はクラッチが切れるまで手に力を込
めて操作しなければならなかったが、本発明において
は、クラッチレバー６を回動し始めると途中から助力装
置８の補助力が作用するのでクラッチレバー６の操作力
が低減される。
に、クラッチスプリングの付勢に抗して回動しなければ
ならないので、従来はクラッチが切れるまで手に力を込
めて操作しなければならなかったが、本発明において
は、クラッチレバー６を回動し始めると途中から助力装
置８の補助力が作用するのでクラッチレバー６の操作力
が低減される。
【０００８】助力装置８は、図２に示すように、車体側
に固定され、クラッチワイヤー７のワイヤー７ｂを挿通
するワイヤー貫通孔９を両端部に有し、対向する側面
（図２では左右）に開口部１０を形成したフレーム１１
と、該フレーム１１の側面一端部に基端が止着され、こ
の止着基端から延出する部分を上記開口部１０に臨ませ
た一対の板バネ１２と、フレーム１１の内部を貫通する
ワイヤー７ｂに止着される止着金具１３と、該止着金具
１３に一端を接続して他端を板バネ１２の先端に接続し
た一対の連結棒１４などから構成されている。
に固定され、クラッチワイヤー７のワイヤー７ｂを挿通
するワイヤー貫通孔９を両端部に有し、対向する側面
（図２では左右）に開口部１０を形成したフレーム１１
と、該フレーム１１の側面一端部に基端が止着され、こ
の止着基端から延出する部分を上記開口部１０に臨ませ
た一対の板バネ１２と、フレーム１１の内部を貫通する
ワイヤー７ｂに止着される止着金具１３と、該止着金具
１３に一端を接続して他端を板バネ１２の先端に接続し
た一対の連結棒１４などから構成されている。
【０００９】フレーム１１は、ワイヤー貫通孔９を開設
したブロック１５を両端に配置し、両ブロック１５を細
長い金属板製側板１６で挟んでネジで固定してなり、両
側板１６の側縁間が開口部１０として開放されている。
また、図面に示すフレーム１１の実施例ではワイヤー貫
通孔９に雌ネジを形成し、この雌ネジ孔に調節ネジ１７
を螺合してある。この調節ネジ１７は、クラッチワイヤ
ー７のチューブ７ａ端部を嵌合する筒状の受部１８を一
端に有し、内部には受部１８に通じるワイヤー挿通孔１
９を穿設してある。したがって、この調節ネジ１７の螺
合長さを調節することによりクラッチワイヤー７のチュ
ーブ７ａ長さに応じて適正な状態で装着することができ
る。また、調節ネジ１７にはロックナット２０を螺合
し、図２の下部に示すように、ロックナット２０を緩め
た状態で調節ネジ１７の螺合長さを調整し、適正位置に
調節したならば、図２の上部に示すように、ロックナッ
ト２０を締め付けて調節ネジ１７をロックする。なお、
調節ネジ１７、ロックナット２０、及びブロック１５に
はスリット２１を形成し、クラッチワイヤー７を装着す
る際にはこのスリット２１を通してワイヤー７ｂを内部
に入れる。
したブロック１５を両端に配置し、両ブロック１５を細
長い金属板製側板１６で挟んでネジで固定してなり、両
側板１６の側縁間が開口部１０として開放されている。
また、図面に示すフレーム１１の実施例ではワイヤー貫
通孔９に雌ネジを形成し、この雌ネジ孔に調節ネジ１７
を螺合してある。この調節ネジ１７は、クラッチワイヤ
ー７のチューブ７ａ端部を嵌合する筒状の受部１８を一
端に有し、内部には受部１８に通じるワイヤー挿通孔１
９を穿設してある。したがって、この調節ネジ１７の螺
合長さを調節することによりクラッチワイヤー７のチュ
ーブ７ａ長さに応じて適正な状態で装着することができ
る。また、調節ネジ１７にはロックナット２０を螺合
し、図２の下部に示すように、ロックナット２０を緩め
た状態で調節ネジ１７の螺合長さを調整し、適正位置に
調節したならば、図２の上部に示すように、ロックナッ
ト２０を締め付けて調節ネジ１７をロックする。なお、
調節ネジ１７、ロックナット２０、及びブロック１５に
はスリット２１を形成し、クラッチワイヤー７を装着す
る際にはこのスリット２１を通してワイヤー７ｂを内部
に入れる。
【００１０】板バネ１２は、例えばバネ用ステンレスス
チール板を開口部１０の長さよりも少し長い位置で折り
返してなり、先端の折り返し部分には連結棒１４の端部
を回動可能な状態で嵌合する筒状の節２２を形成してあ
る。そして、この板バネ１２をフレーム１１に止着する
場合は、基端をフレーム１１の開口部１０側の側面一端
部にネジ等の止着手段により止着し、この止着基端から
延出する部分を開口部１０に臨ませる。したがって、こ
の板バネ１２は、力を加えない自然状態ではフレーム１
１の細長い開口部１０に沿って延在し、先端の節２２は
開口部１０の端部の手前（板バネ１２の止着基端側）に
位置している。なお、板厚０．３〜０．６mmの板バネ１
２であれば止着基端の長さを１０〜３０mm、湾曲する延
出部分の長さを５０〜７０mmに設定すれば十分な助力を
得ることができる。また、本実施例では図５に示すよう
に、板バネ１２の止着基端から先端の節２２に向かって
次第に幅狭にして、連結棒１４との干渉を防止してい
る。なお、板バネ１２の先端に形成する節は、連結棒１
４の端部を回動可能な状態で接続できれば筒状に限定さ
れるものではない。
チール板を開口部１０の長さよりも少し長い位置で折り
返してなり、先端の折り返し部分には連結棒１４の端部
を回動可能な状態で嵌合する筒状の節２２を形成してあ
る。そして、この板バネ１２をフレーム１１に止着する
場合は、基端をフレーム１１の開口部１０側の側面一端
部にネジ等の止着手段により止着し、この止着基端から
延出する部分を開口部１０に臨ませる。したがって、こ
の板バネ１２は、力を加えない自然状態ではフレーム１
１の細長い開口部１０に沿って延在し、先端の節２２は
開口部１０の端部の手前（板バネ１２の止着基端側）に
位置している。なお、板厚０．３〜０．６mmの板バネ１
２であれば止着基端の長さを１０〜３０mm、湾曲する延
出部分の長さを５０〜７０mmに設定すれば十分な助力を
得ることができる。また、本実施例では図５に示すよう
に、板バネ１２の止着基端から先端の節２２に向かって
次第に幅狭にして、連結棒１４との干渉を防止してい
る。なお、板バネ１２の先端に形成する節は、連結棒１
４の端部を回動可能な状態で接続できれば筒状に限定さ
れるものではない。
【００１１】連結棒１４は、上記板バネ１２の先端と止
着金具１３との間を接続する剛体であり、本実施例では
丈夫な線材を略コ字状に屈曲させて構成し、屈曲部分を
板バネ１２の筒状節２２内に通し、先端の鈎形部分を止
着金具１３に回動可能な状態で接続してある。したがっ
て、止着金具１３は両連結棒１４の節として機能する。
なお、この連結棒１４は、板バネ１２の湾曲可能な部分
の長さとほぼ同じ長さ（５０〜７０mm）に設定する。
着金具１３との間を接続する剛体であり、本実施例では
丈夫な線材を略コ字状に屈曲させて構成し、屈曲部分を
板バネ１２の筒状節２２内に通し、先端の鈎形部分を止
着金具１３に回動可能な状態で接続してある。したがっ
て、止着金具１３は両連結棒１４の節として機能する。
なお、この連結棒１４は、板バネ１２の湾曲可能な部分
の長さとほぼ同じ長さ（５０〜７０mm）に設定する。
【００１２】止着金具１３は、フレーム１１内に通した
ワイヤー７ｂと連結棒１４の一端とを止着することがで
きればどのような構成でもよいが、図面に示す実施例
は、２枚の小さな金属製板材を重ね合わせて間にワイヤ
ー７ｂを挟んだ状態でネジで締め付けられるようにした
ものであり、板材には連結棒１４の鈎形先端部分を嵌合
する小孔を穿設してある。なお、この止着金具１３は、
連結棒１４の端部を回動可能な状態で接続することがで
き、且つワイヤー７ｂに止着することができればどのよ
うな構成でもよい。
ワイヤー７ｂと連結棒１４の一端とを止着することがで
きればどのような構成でもよいが、図面に示す実施例
は、２枚の小さな金属製板材を重ね合わせて間にワイヤ
ー７ｂを挟んだ状態でネジで締め付けられるようにした
ものであり、板材には連結棒１４の鈎形先端部分を嵌合
する小孔を穿設してある。なお、この止着金具１３は、
連結棒１４の端部を回動可能な状態で接続することがで
き、且つワイヤー７ｂに止着することができればどのよ
うな構成でもよい。
【００１３】この止着金具１３とワイヤー７ｂとの位置
関係は、本実施例では板バネ１２の止着側をクラッチレ
バー６側に接続し、反対側（板バネ１２の先端節側）を
変速機のクラッチ作動レバー３側に接続してあるので、
図２に示すように、クラッチレバー６を放してクラッチ
が繋がった状態で、止着金具１３が開口部１０の一端に
位置する状態でワイヤー７ｂに止着する。
関係は、本実施例では板バネ１２の止着側をクラッチレ
バー６側に接続し、反対側（板バネ１２の先端節側）を
変速機のクラッチ作動レバー３側に接続してあるので、
図２に示すように、クラッチレバー６を放してクラッチ
が繋がった状態で、止着金具１３が開口部１０の一端に
位置する状態でワイヤー７ｂに止着する。
【００１４】この位置で止着金具１３をワイヤー７ｂに
止着すると、両板バネ１２と両連結棒１４と止着金具１
３とで構成される四片リンクにおいては両連結棒１４の
他端が板バネ１２の先端節２２間隔を大きく開き、この
状態では連結棒１４の一端が板バネ１２の両節２２間を
結んだ仮想直線Ｌ0 よりもクラッチ側（図２中下側）に
位置する。したがって、両板バネ１２の延出部分が撓ん
で、止着金具１３は、両板バネ１２の撓みの復元力の合
力によりクラッチ側（図２中下方）に向けて付勢され、
ブロック１５に当接して停止する。
止着すると、両板バネ１２と両連結棒１４と止着金具１
３とで構成される四片リンクにおいては両連結棒１４の
他端が板バネ１２の先端節２２間隔を大きく開き、この
状態では連結棒１４の一端が板バネ１２の両節２２間を
結んだ仮想直線Ｌ0 よりもクラッチ側（図２中下側）に
位置する。したがって、両板バネ１２の延出部分が撓ん
で、止着金具１３は、両板バネ１２の撓みの復元力の合
力によりクラッチ側（図２中下方）に向けて付勢され、
ブロック１５に当接して停止する。
【００１５】上記した状態で運転者がクラッチレバー６
を図１中矢印方向に回動し始めると、クラッチレバー６
の回動によりクラッチワイヤー７のワイヤー７ｂがチュ
ーブ７ａ内を移動し、これに伴って助力装置８のフレー
ム１１内部を貫通しているワイヤー７ｂも図中上方に止
着金具１３と共に移動する。そして、図３左半に示すよ
うに、止着金具１３が板バネ１２の両節２２間を結ぶ仮
想直線Ｌ1 上に位置すると、板バネ１２の撓みが最大と
なるが、両板バネ１２の復元力が丁度仮想直線Ｌ1 上で
反対方向に作用するので相殺され、止着金具１３に作用
する付勢力が消滅する。
を図１中矢印方向に回動し始めると、クラッチレバー６
の回動によりクラッチワイヤー７のワイヤー７ｂがチュ
ーブ７ａ内を移動し、これに伴って助力装置８のフレー
ム１１内部を貫通しているワイヤー７ｂも図中上方に止
着金具１３と共に移動する。そして、図３左半に示すよ
うに、止着金具１３が板バネ１２の両節２２間を結ぶ仮
想直線Ｌ1 上に位置すると、板バネ１２の撓みが最大と
なるが、両板バネ１２の復元力が丁度仮想直線Ｌ1 上で
反対方向に作用するので相殺され、止着金具１３に作用
する付勢力が消滅する。
【００１６】ワイヤー７ｂが更に移動して上記仮想直線
Ｌ1 を通過すると、図３右半に示すように、連結棒１４
が仮想直線に対して傾斜するので、両板バネ１２の復元
力の合力がワイヤー７ｂの移動方向と同じ方向の力とし
て発生し、この合力によって止着金具１３はワイヤー７
ｂと共に付勢される。したがって、この付勢力が助力と
して作用し、これによりクラッチレバー６の操作力が低
減される。この様な助力を受けてクラッチレバー６を十
分に回動すると、クラッチ作動レバー３も十分に回動し
てクラッチが切れる。なお、クラッチが切れてもクラッ
チスプリングの付勢力が助力装置８の助力よりも強いの
で、クラッチレバー６には復元力が残されており、この
復元力に抗してクラッチレバー６を回動してクラッチを
切ったことになる。
Ｌ1 を通過すると、図３右半に示すように、連結棒１４
が仮想直線に対して傾斜するので、両板バネ１２の復元
力の合力がワイヤー７ｂの移動方向と同じ方向の力とし
て発生し、この合力によって止着金具１３はワイヤー７
ｂと共に付勢される。したがって、この付勢力が助力と
して作用し、これによりクラッチレバー６の操作力が低
減される。この様な助力を受けてクラッチレバー６を十
分に回動すると、クラッチ作動レバー３も十分に回動し
てクラッチが切れる。なお、クラッチが切れてもクラッ
チスプリングの付勢力が助力装置８の助力よりも強いの
で、クラッチレバー６には復元力が残されており、この
復元力に抗してクラッチレバー６を回動してクラッチを
切ったことになる。
【００１７】そして、ギアシフト操作を行なった後にク
ラッチレバー６を放すと、助力よりも強いクラッチスプ
リングの付勢力によりクラッチレバー６が戻り回動し、
この回動によりクラッチワイヤー７のワイヤー７ｂが戻
り移動し、フレーム１１内を貫通しているワイヤー７ｂ
も止着金具１３と共に戻り移動する。そして、止着金具
１３が前記仮想直線Ｌ1 上に位置すると、両板バネ１２
の復元力の合力、即ち助力が消滅し、更にワイヤー７ｂ
が移動して止着金具１３が仮想直線上を通過すると連結
棒１４が仮想直線に対して前記とは反対側に傾斜するの
で、両板バネ１２の復元力の合力がワイヤー７ｂの移動
方向と同じ方向の力として発生し、この合力によって止
着金具１３はワイヤー７ｂと共に付勢される。したがっ
て、止着金具１３が仮想直線Ｌ1 上を通過すると、ワイ
ヤー７ｂはクラッチスプリングの付勢力と助力装置８の
合力との両方の力を受けて戻り移動する。そして、ワイ
ヤー７ｂが十分に戻ってクラッチが繋がると、止着金具
１３がブロック１５に当接する初期位置に戻って停止す
る。
ラッチレバー６を放すと、助力よりも強いクラッチスプ
リングの付勢力によりクラッチレバー６が戻り回動し、
この回動によりクラッチワイヤー７のワイヤー７ｂが戻
り移動し、フレーム１１内を貫通しているワイヤー７ｂ
も止着金具１３と共に戻り移動する。そして、止着金具
１３が前記仮想直線Ｌ1 上に位置すると、両板バネ１２
の復元力の合力、即ち助力が消滅し、更にワイヤー７ｂ
が移動して止着金具１３が仮想直線上を通過すると連結
棒１４が仮想直線に対して前記とは反対側に傾斜するの
で、両板バネ１２の復元力の合力がワイヤー７ｂの移動
方向と同じ方向の力として発生し、この合力によって止
着金具１３はワイヤー７ｂと共に付勢される。したがっ
て、止着金具１３が仮想直線Ｌ1 上を通過すると、ワイ
ヤー７ｂはクラッチスプリングの付勢力と助力装置８の
合力との両方の力を受けて戻り移動する。そして、ワイ
ヤー７ｂが十分に戻ってクラッチが繋がると、止着金具
１３がブロック１５に当接する初期位置に戻って停止す
る。
【００１８】この様に、クラッチレバー６は助力よりも
強いクラッチスプリングの付勢力により戻り回動する
が、運転者はクラッチレバー６を抑えることにより戻り
回動速度を調整することができる。したがって、クラッ
チレバー６の放し具合を調整することによりクラッチの
繋がり方の緩急を自由に選択することができ、従来のク
ラッチ操作と同様に操作すればよい。
強いクラッチスプリングの付勢力により戻り回動する
が、運転者はクラッチレバー６を抑えることにより戻り
回動速度を調整することができる。したがって、クラッ
チレバー６の放し具合を調整することによりクラッチの
繋がり方の緩急を自由に選択することができ、従来のク
ラッチ操作と同様に操作すればよい。
【００１９】なお、上記した実施例はオートバイのクラ
ッチ操作系に使用したものであるが、本発明はオートバ
イに限定されるものではなく、クラッチとクラッチ操作
部との間をクラッチワイヤー７によって連繋したクラッ
チ操作系であれば使用することができる。例えば、クラ
ッチとクラッチペダルとの間をクラッチワイヤー７で連
繋した自動車のクラッチ系であってもよい。また、助力
装置８は、板バネ１２の先端節２２間を結ぶ仮想直線上
を止着金具１３が通過すれば両板バネ１２の復元力の合
力が助力として発生するので、板バネ１２の止着側をク
ラッチ操作部側に向けたものに限定されない。
ッチ操作系に使用したものであるが、本発明はオートバ
イに限定されるものではなく、クラッチとクラッチ操作
部との間をクラッチワイヤー７によって連繋したクラッ
チ操作系であれば使用することができる。例えば、クラ
ッチとクラッチペダルとの間をクラッチワイヤー７で連
繋した自動車のクラッチ系であってもよい。また、助力
装置８は、板バネ１２の先端節２２間を結ぶ仮想直線上
を止着金具１３が通過すれば両板バネ１２の復元力の合
力が助力として発生するので、板バネ１２の止着側をク
ラッチ操作部側に向けたものに限定されない。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ク
ラッチ操作部の操作力を助力装置の助力によって軽減す
ることができ、また、助力装置は構造が簡単で軽量化が
容易である。しかも、助力装置の取付位置はクラッチワ
イヤーが通る部分であればどのような部位でも取り付け
ることができ、従来の助力装置のような取付位置の制限
がない。したがって、オートバイにも装着することがで
きる。さらに本発明は、車輌の製造時は勿論のこと、既
存の車輌に後から装着する場合であっても、クラッチワ
イヤーを交換して助力装置を固定するだけで簡単に装着
することができる。したがって、既存の車輌であっても
改造作業が簡単である。また、請求項２に記載の発明で
は、調節ネジの螺合長さを調整することによりクラッチ
ワイヤーをチューブの長さに応じて適正に接続すること
ができる。したがって、クラッチワイヤーの途中に助力
装置を設けても、クラッチ操作系を円滑に作動せしめる
ことができる。
ラッチ操作部の操作力を助力装置の助力によって軽減す
ることができ、また、助力装置は構造が簡単で軽量化が
容易である。しかも、助力装置の取付位置はクラッチワ
イヤーが通る部分であればどのような部位でも取り付け
ることができ、従来の助力装置のような取付位置の制限
がない。したがって、オートバイにも装着することがで
きる。さらに本発明は、車輌の製造時は勿論のこと、既
存の車輌に後から装着する場合であっても、クラッチワ
イヤーを交換して助力装置を固定するだけで簡単に装着
することができる。したがって、既存の車輌であっても
改造作業が簡単である。また、請求項２に記載の発明で
は、調節ネジの螺合長さを調整することによりクラッチ
ワイヤーをチューブの長さに応じて適正に接続すること
ができる。したがって、クラッチワイヤーの途中に助力
装置を設けても、クラッチ操作系を円滑に作動せしめる
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートバイのクラッチ操作系の概略説明図であ
る。
る。
【図２】クラッチが繋がった状態における助力装置の一
部欠截正面図である。
部欠截正面図である。
【図３】左半は両板バネの復元力が相殺して助力が全く
発生しない状態における助力装置の一部欠截正面図であ
り、右半は両板バネの復元力の合力が助力として作用
し、ワイヤーを移動方向に付勢している状態における助
力装置の一部欠截正面図である。
発生しない状態における助力装置の一部欠截正面図であ
り、右半は両板バネの復元力の合力が助力として作用
し、ワイヤーを移動方向に付勢している状態における助
力装置の一部欠截正面図である。
【図４】板バネの撓みが殆どなくなってクラッチが切れ
た状態における助力装置の一部欠截正面図である。
た状態における助力装置の一部欠截正面図である。
【図５】図４に示す助力装置の側面図である。
１ エンジン ２ ミッションケース ３ クラッチの継断操作を行なうクラッチ作動レバー ４ オートバイのハンドル ５ オートバイのグリップ ６ クラッチレバー ７ クラッチワイヤー ７ａ クラッチワイヤーのチューブ ７ｂ クラッチワイヤーのワイヤー ８ 助力装置 ９ ワイヤー挿通孔 １０ フレーム側面の開口部 １１ フレーム １２ 板バネ １３ 止着金具 １４ 連結棒 １５ フレームの一部を構成するブロック １６ フレームの一部を構成する側板 １７ 調節ネジ １８ 受部 ２２ 板バネの先端に形成した節
Claims (2)
- 【請求項１】 クラッチとクラッチ操作部との間を連繋
するクラッチワイヤーの途中に助力装置を設け、 該助力装置は、クラッチワイヤーのワイヤーを挿通する
ワイヤー貫通孔を両端部に有し、対向する側面に開口部
を形成したフレームと、 該フレームの側面一端部に基端が止着され、この止着基
端から延出する部分を上記開口部に臨ませた一対の板バ
ネと、 フレームの内部を貫通するワイヤーに止着され、ワイヤ
ーと共に移動する止着金具と、 該止着金具に一端を接続して他端を板バネの先端に接続
した一対の連結棒と、から構成したことを特徴とする車
輌におけるクラッチ操作系の助力機構。 - 【請求項２】 クラッチワイヤーのワイヤーを挿通する
フレームの端部に、クラッチワイヤーのチューブ端部を
嵌合する受部を一端に有し、内部にワイヤーを挿通可能
な調節ネジを螺合し、該調節ネジの螺合長さを調整可能
としたことを特徴とする請求項１に記載の車輌における
クラッチ操作系の助力機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5323389A JP2660801B2 (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車輌におけるクラッチ操作系の助力機構 |
| US08/301,883 US5495928A (en) | 1993-11-30 | 1994-09-07 | Vehicular clutch assisted operation apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5323389A JP2660801B2 (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車輌におけるクラッチ操作系の助力機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07151164A JPH07151164A (ja) | 1995-06-13 |
| JP2660801B2 true JP2660801B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=18154197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5323389A Expired - Fee Related JP2660801B2 (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車輌におけるクラッチ操作系の助力機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5495928A (ja) |
| JP (1) | JP2660801B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2003251934A1 (en) * | 2002-07-20 | 2004-02-09 | Thomas Duignan | Motorcycle transmission shifting mechanism |
| US7108116B2 (en) * | 2004-05-05 | 2006-09-19 | Electronic Design For Industry, Inc. | Clutch actuator |
| JP4771735B2 (ja) * | 2005-01-07 | 2011-09-14 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ操作補助装置及びそれを備えた車両 |
| CN100356077C (zh) * | 2005-01-07 | 2007-12-19 | 雅马哈发动机株式会社 | 离合器操作辅助装置及具有该装置的车辆 |
| JP4883552B2 (ja) * | 2005-01-07 | 2012-02-22 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ操作補助装置及びそれを備えた車両 |
| JP4937696B2 (ja) * | 2006-10-31 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ操作アシスト装置 |
| JP4636511B2 (ja) * | 2007-08-10 | 2011-02-23 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチレバー用操作補助装置 |
| US20090314605A1 (en) * | 2008-04-22 | 2009-12-24 | Randy Haguen | Motorcycle racing clutch lever release mechanism |
| GB0817499D0 (en) * | 2008-09-24 | 2008-10-29 | Ricardo Uk Ltd | Assist mechanism for a clutch control system |
| JP5473065B2 (ja) * | 2010-03-29 | 2014-04-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置 |
| CN103322084A (zh) * | 2012-03-20 | 2013-09-25 | 王相军 | 平衡杆式离合器助力机构及其离合拉索组件和车辆 |
| CN103322085B (zh) * | 2012-03-20 | 2018-01-05 | 王相军 | 导向轴式离合器助力机构及其离合拉索组件和车辆 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1860636A (en) * | 1928-03-30 | 1932-05-31 | Packard Motor Car Co | Clutch operating mechanism |
| US2957358A (en) * | 1958-07-14 | 1960-10-25 | Frank P Anderson | Over center lever assist mechanism |
| US3841454A (en) * | 1973-06-22 | 1974-10-15 | Gen Motors Corp | Clutch lash and wear adjustment mechanism |
| US5109968A (en) * | 1991-03-04 | 1992-05-05 | Pollitt Gary M | Clutch oscillator assembly |
| JP2874481B2 (ja) * | 1992-09-30 | 1999-03-24 | スズキ株式会社 | 車両用クラッチのパワーアシスト装置 |
-
1993
- 1993-11-30 JP JP5323389A patent/JP2660801B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-07 US US08/301,883 patent/US5495928A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07151164A (ja) | 1995-06-13 |
| US5495928A (en) | 1996-03-05 |
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