TW201609480A - 跨騎型車輛之制動力控制裝置 - Google Patents

Abstract

本發明係提供：一種跨騎型車輛之制動力控制裝置，其係在駕駛人扶著車輛，以低速將車體前進或後退時，會施加煞車力到車輛。 本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其係具有：控制裝置(106)，該控制裝置(106)係用以控制：在引擎(100)與變速機(40)之間，傳遞和斷開驅動力的離合器裝置(108)、令驅動輪(WR)以及前輪(WF)的至少其中一方產生制動力的煞車裝置(BF，BR)。車輛(1)係製作成：可在於通常行駛模式以及被想定是在較該通常行駛模式更低速側的減速比來行駛的微速模式之間做切換。當被選擇了微速模式的情況下，係先偵測車輛(1)的俯仰方向的傾斜角度(θ)，若該傾斜角度(θ)為既定值以上的情況下，就令煞車裝置(BF，BR)產生制動力(B)，然後，當在微速模式下的行駛操作被輸入的話，就開始切換到離合器裝置(108)的銜接狀態，當 驅動力開始傳遞到驅動輪(WR)之後，就逐漸地解除制動力(B)。

Description

跨騎型車輛之制動力控制裝置

本發明係關於：跨騎型車輛之制動力控制裝置，尤其是可在適當的時機，自動地產生煞車力的跨騎型車輛之制動力控制裝置。

以往已知有一種制動力控制裝置，係在既定的條件下，無論駕駛人是否有進行煞車操作，都會自動地施加使車輛的車輪停止轉動的制動力(或稱煞車力)。

專利文獻1所揭示的四輪車的制動力控制裝置，為了想要在上坡路段上獲得平順的停車起步，即使在駕駛人對於煞車踏板的踩踏動作釋放之後，還是一直保持著煞車力，直到被執行了起步操作為止。

這種制動力控制裝置，係設定成：在根據停車起步的操作而將原本所保持的煞車力解除的時候，無論原本所保持的煞車力大小如何，都是將煞車力變成零之前的時間予以控制成一定，以資提高再起步時的安定感。

〔先前技術文獻〕 〔專利文獻〕

〔專利文獻1〕日本特開2001-47988號公報

然而，在兩輪式機車等的跨騎型車輛中，在 進出停車場之際，有時候是執行：駕駛人一邊扶著車輛一邊使用驅動源的動力來進行使車體前進或後退的操作(所謂的扶車移動操作)。即使在這種扶車移動操作中，在路面傾斜的情況下，為了不要使車體並非出於騎士的意志地往前或往後滑動，可以考慮採用：自動地使車輪保持著煞車力的作法。但是，專利文獻1的技術所針對的對象，只是針對於通常行駛中的上坡停車起步而已，對於在扶車移動操作中，施加煞車力的作法，則是完全沒有任何的探討。

本發明之目的，係要解決上述習知技術的課 題，而提供一種跨騎型車輛之制動力控制裝置，其係製作成：當駕駛人一邊扶著車輛一邊以低速使車體前進或後退時，可施加煞車力。

為了達成前述目的，本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其係具有控制裝置(106)，該控制裝 置(106)係用來控制：將引擎(100)的驅動力依照既定的減速比進行減速後，傳遞到車輛(1)的驅動輪(WR)的變速機(40)、在前述引擎(100)與變速機(40)之間，執行傳遞和斷開驅動力的離合器裝置(108)、對於前述驅動輪(WR)以及其他的車輪(WF)產生制動力的煞車裝置(BF，BR)，而這種跨騎型車輛之制動力控制裝置的第一特徵是在於：前述車輛(1)係製作成：可在於通常行駛模式以及被想定是以較該通常行駛模式更低速側的減速比來行駛的微速模式之間做切換；當被選擇了前述微速模式的情況下，前述控制裝置(106)係先偵測前述車輛(1)的俯仰方向的傾斜角度(θ)，若該傾斜角度(θ)為既定值以上的情況下，就令前述煞車裝置(BF，BR)對於前述驅動輪(WR)以及其他的車輪(WF)的至少其中一方產生制動力(B)，然後，當在前述微速模式下的行駛操作被輸入的話，就開始切換到前述離合器裝置(108)的銜接狀態，當驅動力開始傳遞到前述驅動輪(WR)之後，就逐漸地解除前述制動力(B)。

又，本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置的第二特徵是在於：其係製作成：可因應在前述微速模式下的行駛操作，以前述引擎(100)的驅動力來使前述驅動輪(WR)旋轉，而做微速前進或微速後退。

又，本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置的第三特徵是在於：其係具備：用以由前述通常行駛模式 切換到微速模式的微速模式切換開關(31)。

又，本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置 的第四特徵是在於：前述離合器裝置(108)係隨著離合器油壓的增大而增大摩擦力之常開型(normal open type)油壓式離合器裝置；前述煞車裝置(BF，BR)係將煞車油壓供給到煞車卡鉗(63，69)而對於煞車碟盤(62，70)產生摩擦力的油壓式煞車裝置；前述控制裝置(106)，係當偵測到由前述通常行駛模式切換到微速模式的話，就對於前述煞車裝置(BF，BR)供給第1既定值(B1)的煞車油壓，並且，前述微速模式下的行駛操作被輸入的話，就開始對於前述離合器裝置(108)供給油壓，並且依據該油壓來推測檢知引擎驅動力(E)，當前述引擎驅動力(E)到達既定值的話，就開始減少前述煞車油壓。

又，本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置 的第五特徵是在於：前述變速機(40)係自動的執行前述離合器裝置(108)，並且具有用以指示昇檔以及降檔的變檔之換檔操作機構(33，34)；在前述微速模式下的微速前進或微速後退，是利用前述換檔操作機構(33，34)的操作而執行的。

又，本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置 的第六特徵是在於：當選擇了前述通常行駛模式時，是因應安裝在前述車輛(1)的轉向車把(5)上的油門轉把的轉動操作，來調整前述引擎(100)的輸出；當選擇了前 述微速模式時，因應前述油門轉把的轉動操作來調整前述引擎(100)的輸出的功能就被視為無效。

又，本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置 的第七特徵是在於：用以調整前述引擎(100)的輸出之油門裝置(102)，係至少因應前述油門轉把的轉動角度資訊，以馬達(144)來驅動節氣閥之電子式線控油門方式。

又，本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置 的第八特徵是在於：係因應前述傾斜角度(θ)，來改變前述制動力(B)的大小以及施加制動力的車輪。

根據本發明的第一特徵，車輛係製作成：可 在於通常行駛模式以及被想定是以較該通常行駛模式更低速側的減速比來行駛的微速模式之間做切換；當被選擇了前述微速模式的情況下，控制裝置係先偵測車輛的俯仰方向的傾斜角度，若該傾斜角度為既定值以上的情況下，就令煞車裝置對於驅動輪以及其他的車輪的至少其中一方產生制動力，然後，當在微速模式下的行駛操作被輸入的話，就開始切換到離合器裝置的銜接狀態，當驅動力開始傳遞到驅動輪之後，就逐漸地解除前述制動力，因此，當駕駛人在斜坡路段停車中，進行切換到微速模式時，如果路面是斜坡的情況下，就令煞車作動以使得車體不會往下方滑動，因而可讓駕駛人在微速模式下的操控更容易。

此外，在微速模式下，被輸入了行駛操作的 情況下，例如：在上坡路段停車中，執行了微速前進的操作的情況下，既可防止車輛在斜坡路面上往後退，又可平順地進行上坡起步。如此一來，無論是騎士跨騎在車輛的坐墊的狀態下，或者騎士是站在車輛旁邊的狀態下，將車輛以微速移動時，也就是在所謂的「扶車移動狀態下」進行操控的方便性都可以提昇。此外，想要使車體往前進或往後退的時候，係可藉由預先讓煞車作動，而可抑制：因為變速檔位的改變、離合器的銜接和斷開所導致的驅動力的變化之類的因素，所引起的車體往下方滑動的現象。

根據本發明的第二特徵，係製作成：可因應 在微速模式下的行駛操作，以引擎的驅動力來使驅動輪旋轉，而做微速前進或微速後退，因此，係利用引擎的驅動力來使驅動輪旋轉的緣故，可以不需要採用例如：馬達等的引擎以外的驅動力，因而可謀求車輛的輕量化及小型化，可以讓車輛的扶車移動操作性更為良好。

根據本發明的第三特徵，因為是具有：用以 由通常行駛模式切換到微速模式的微速模式切換開關，所以可依照駕駛人的意志來切換到微速模式，並且可更容易讓駕駛人體認到：這個切換操作，係切換到與通常行駛模式不同之以在低速下的扶車移動狀態，為前提的微速模式。

根據本發明的第四特徵，離合器裝置係隨著 離合器油壓的增大而增大摩擦力之常開型(normal open type)油壓式離合器裝置；煞車裝置係將煞車油壓供給到煞車卡鉗而對於煞車碟盤產生摩擦力的油壓式煞車裝置；控制裝置，係當偵測到由通常行駛模式切換到微速模式的話，就對於煞車裝置供給第1既定值的煞車油壓，並且，微速模式下的行駛操作被輸入的話，就開始對於離合器裝置供給油壓，並且依據該油壓來推測檢知引擎驅動力，當引擎驅動力到達既定值的話，就開始減少煞車油壓，因此，可藉由油壓管理，很精準地控制離合器裝置以及煞車裝置。如此一來，既可防止變速離合器以及煞車裝置的磨損，又可將停車起步控制的很平順。

根據本發明的第五特徵，變速機係自動的執 行離合器裝置，並且具有：用以指示昇檔以及降檔的變檔之換檔操作機構，微速模式下的微速前進或微速後退，是根據換檔操作機構的操作來執行的，因此，藉由設定成：在微速模式下，是與通常行駛模式不同的操作方式，可以讓騎士體認到並不是處於通常行駛模式下，而且可防止誤操作。此外，係將換檔操作機構，兼用作為微速行駛的指示開關，如此一來，可防止開關構造的複雜化和零件數量的增加。

根據本發明的第六特徵，當選擇了通常行駛 模式時，係因應安裝在車輛的轉向車把上的油門轉把的轉動操作，來調整引擎的輸出，當選擇了微速模式時，就將因應油門轉把的轉動操作來調整引擎的輸出的功能視為無效，因此，在微速模式下的行駛操作，只限定使用換檔操 作機構才可以，除了可防止誤操作，又可以達成：避免類似油門轉把這樣的線性反應的微速行駛。

根據本發明的第七特徵，用以調整引擎的輸 出之油門裝置，係至少因應油門轉把的轉動角度資訊，以馬達來驅動節氣閥之電子式線控油門方式，因此，可很容易就設計製作出：在通常行駛模式下與微速模式下的行駛操作的不同方式。此外，即使在微速行駛時，亦可達成高精準的輸出控制，因此可很容易就將：對應於換檔操作機構的操作之引擎輸出的反應予以控制的很平穩。

根據本發明的第八特徵，係依據傾斜角度來 改變制動力的大小，以及改變欲施加制動力的車輪，因此，除了傾斜角度的大小之外，也因應路面是屬於上坡或下坡的哪一種傾斜方向，來決定出要將制動力施加於驅動輪或是其他的車輪，或者，變更為對於驅動輪以及其他的車輪兩者都施加制動力，此外，亦可藉由改變對於各個車輪所施加的制動力，而可獲得適當的制動力。

1‧‧‧兩輪式機車

40‧‧‧變速機

31‧‧‧微速模式切換開關

33‧‧‧昇檔開關(微速後退開關、換檔操作機構)

34‧‧‧降檔開關(微速前進開關、換檔操作機構)

62‧‧‧前煞車碟盤

63‧‧‧前煞車卡鉗

69‧‧‧後煞車卡鉗

70‧‧‧後煞車碟盤

100‧‧‧引擎

106‧‧‧控制裝置(控制部、ECU)

108‧‧‧雙離合器(離合器裝置)

108A‧‧‧第1離合器

108B‧‧‧第2離合器

110‧‧‧主旋轉軸

110i‧‧‧內軸桿

110o‧‧‧外軸桿

112‧‧‧反向平衡軸

114‧‧‧換檔馬達

139‧‧‧傾斜角檢測器

144‧‧‧TBW馬達

156‧‧‧微速模式移換判定部

158‧‧‧通常行駛模式移換判定部

162‧‧‧前進後退離合器油壓控制部

164‧‧‧鼓筒動作控制部

WF‧‧‧前輪(其他的車輪)

WR‧‧‧後輪(驅動輪)

BF，BR‧‧‧煞車裝置

B‧‧‧制動力

B1‧‧‧第1既定值

B2‧‧‧第2既定值

E‧‧‧引擎驅動力

第1圖是適用了本發明之一實施方式的制動力控制裝置之兩輪式機車的左側面圖。

第2圖是由駕駛人側所看到的車把開關的立體圖。

第3圖是由車體前方側所看到的車把開關的立體圖。

第4圖是顯示跨騎型車輛之制動力控制裝置的構成要 件的方塊圖。

第5圖是變速機的剖面圖。

第6圖是顯示離合器裝置的油壓控制路徑的構成要件的方塊圖。

第7圖是顯示煞車裝置的油壓控制路徑的構成要件的方塊圖。

第8圖是顯示微速模式控制的步驟的流程圖。

第9圖是顯示入檔時的控制的步驟的流程圖。

第10圖是顯示微速模式控制2的步驟的流程圖。

第11圖是顯示制動力與引擎驅動力之關係的圖表。

第12圖是顯示入檔時控制的變形例的步驟的流程圖。

第13圖是顯示入檔時的控制的流程的時序圖。

以下，將佐以圖面，詳細說明本發明的較佳 實施方式。第1圖是適用了本發明之一實施方式的制動力控制裝置之兩輪式機車1的左側面圖。兩輪式機車1，是以水平對向六汽缸的大型引擎當作動力來源之具備大型的整流罩和複數個收納箱之大型的跨騎型車輛。

在車體骨架2的前部，設有：可旋轉自如地 樞支著轉向系統(未圖示)之車頭管3。可旋轉自如地樞支著前輪WF之左右一對的前叉11係被固定於轉向系統，並且是被支承成可進行轉向操舵。在前叉11的上端 是安裝著轉向車把5，在前叉11的大致中央處，係安裝著用來覆蓋前輪WF的上部之前擋泥板12。

在由車頭管3朝車體後方下方延伸的左右一 對的主管的下部，係吊掛固定著引擎13。在引擎13的後方，而且是在主管的後端，係設有樞軸15，其係樞支著搖臂27，使搖臂27可進行擺動。在車體骨架2的後端，設有：從樞軸15的上方朝後上方延伸之用來支承坐墊16和左右一對的行李箱18等的後框架2a。在樞軸15的前下方，安裝著左右一對可供駕駛人R置放腳部的腳踏板14。

可旋轉自如地樞支著作為驅動輪的後輪WR 之搖臂27，係利用與後框架2a相連接的後避震器26而被吊掛在車體。引擎100的驅動力是經由貫穿過搖臂27的傳動軸(未圖示)而被傳遞到後輪WR，引擎100的燃燒廢氣，則是從左右一對排氣管17的後端排出。

在排氣管17的上方，係安裝著左右一對之作 為收納箱的行李箱18。在坐墊16，係設有：騎乘在前側的駕駛人R的腰靠背22以及同行乘客的座席部21，並且在配設於車體寬度方向中央之作為收納箱的上部行李箱19的前面部，係設有：同行乘客用的靠背部20。

車頭管3的前方，係被具有頭燈10的前整流 罩9所包覆著。在前整流罩9的後部，係連結著：用來包覆車體骨架2及引擎100的上部之左右一對的側整流罩24。在轉向車把5的前方，而且是在前整流罩9的車體寬 度方向外側的位置，係安裝著：左右一對之方向燈裝置一體式的後照鏡8。在坐墊16與轉向車把5之間，係設有：油箱的加油蓋25。

在左右後照鏡8之間，而且是在駕駛人R的 前方位置，係配設著：高度方向的位置可以調整的前擋風鏡7。在前擋風鏡7的後面之車體寬度方向中央處，設置著儀錶板6，在轉向車把5的車體寬度方向左側，係配設著：具有複數個操作開關之車把開關4。

在相對於作為驅動輪的後輪WR之另一個車 輪也就是前輪WF，係設有：前煞車碟盤62及用來箝夾這個前煞車碟盤62以產生摩擦力的前煞車卡鉗63。在後輪WR，係設有：後煞車碟盤70及後煞車卡鉗69。前輪側的煞車器，主要是利用設在車體寬度方向右側的轉向車把5上的煞車拉桿來進行操作，後輪側的煞車器，主要是利用配置在車體寬度方向右側的腳踏板14的下部的煞車踏板來進行操作。在左側的腳踏板14的下部，係安裝著側邊腳架29。

第2圖及第3圖是設在車體寬度方向左側的 轉向車把5上的車把開關4的立體圖。在車把握把部28之鄰近於車體中央側的車把開關4，係設有：頭燈(前照燈)的光軸切換開關32、機車喇叭開關36、方向燈開關35、微速模式切換開關31、作為執行變速機的變速操作(執行變速的指示工作)之換檔操作機構的昇檔開關33及降檔開關34。

車把開關4，係藉由將從前後方來箝夾住轉向 車把5之二分割式的開關盒的互相結合，因而被固定在轉向車把5上。在開關盒上，係形成有用來箝夾轉向車把5之箝夾孔43。

擺動按壓式的機車喇叭開關36，係被配設在 與轉向車把5近乎相同的高度，在其上部係配設有：翹板切換式的光軸切換開關32。在光軸切換開關32之車體寬度方向右側，係配設有：藉由讓操作按鍵上突或下沉，來執行啟動(ON)或關閉(OFF)狀態的切換工作的微速模式切換開關31。在機車喇叭開關36的下方，係配設有：藉由往左右方向進行傾動操作，而使方向指示燈作動之方向燈開關35。

光軸切換開關32，係以擺動軸為中心進行擺 動的翹板式開關，將其往車體前方側擺動的話，前照燈就切換成向上(遠燈)，將其往車體後方側擺動的話，前照燈就切換成向下(近燈)。而且，從近燈的位置更進一步地往騎士側進行押壓的話，將可利用遠燈來執行閃爍一下遠燈(Passing)以提醒對向來車的功能。又，機車喇叭開關36，係在其靠近車體寬度方向外側的端部，具有擺動軸，將機車喇叭開關36之靠近車體內方的操作面往車體前方側進行按壓的話，就會進行擺動而觸動機車喇叭。

利用射出成形的樹脂等所形成的盒狀的開關 盒，係採用：二分割(對半二分割)的構造，係由：位於車體前方側之作為「第1盒體」的前側盒半體40、位於 車體後方側(騎士側)之作為「第2盒體」的後側盒半體41所組成的。兩個盒半體40，41，是利用由前側盒半體40的前方側插入的兩支締結用螺絲45互相結合在一起。 隨著這個結合的結果，兩個盒半體40，41將會利用分割面42而結合在一起，並且車把開關4就被固定到轉向車把5上。在車體寬度方向內側的箝夾孔43的下方，設有：可將與各開關連接的配線集束而成的線組予以拉出到外部的取出口44。

設在前側盒半體40的昇檔開關33，係適合騎 士利用握持在車把握把部28的左手的食指，執行往騎士本身的方向拉動的操作。另一方面，設在後側盒半體41的降檔開關34，則是適合騎士利用同一左手的拇指執行推壓操作。兩個開關33，34，亦可利用宛如以手掌握住的方式，很容易將兩個開關33，34同時進行操作。

本實施方式的二輪式機車1，除了通常行駛模 式之外，也考慮到在進出停車場等的情況下，因此予以製作成可以選擇：駕駛人R是跨騎在兩輪式機車1身上進行操控，以低速將車體前進或後退，或者駕駛人R是站在兩輪式機車1的車身旁邊，一面支撐著車輛，一面執行讓車體以低速前進或後退的操作(亦即，所謂的扶車移動操作)之「微速模式」。此外，扶車移動狀態所想定的車速V是0≦V<8公里/小時。根據這種設定，是落在駕駛人可用身體來支撐車體的速度範圍內，因此，可讓扶車移動的操作性變得良好。

本實施方式，藉由在既定條件下，按壓微速 模式切換開關31，即可從通常行駛模式移換到微速模式。並且，在選擇了這種微速模式的狀態下，按壓降檔開關34的話，就會執行以引擎驅動力來驅動的微速前進，並且，如果是按壓昇檔開關33的話，就會執行以引擎驅動力來驅動的微速後退。在微速模式中，按壓微速模式切換開關31的話，就恢復到通常行駛模式。此外，微速前進以及微速後退，都是以時速未達8公里/小時的既定值來執行的。

一旦選擇了微速模式的話，根據油門轉把的 轉動操作所為的驅動力調整功能將被視為無效，而是以產生：適合微速行駛之一定的引擎驅動力的方式，或者是以產生：無論路面的傾斜如何，都是以一定的微速行駛之引擎驅動力的方式，來執行油門控制。藉由將微速模式下的行駛操作，限定在只能利用換檔操作機構來進行操作，除了可防止誤操作之外，亦可達成：能夠避免產生類似油門轉把這樣的線性反應之微速行駛。

這是因為用來調整引擎100的輸出之油門裝 置，係如後所述般地採用：至少是因應油門轉把的轉動角度資訊，以馬達來驅動節氣閥之電子式線控油門方式，因此才有辦法達成這種效果。藉由電子式線控油門方式，可以很容易就設計出：在通常行駛模式下與在微速模式下的行駛操作方式的不同。此外，即使是在微速行駛時，亦可做高精度的輸出控制，藉此，可以讓因應於換檔操作機構 的操作所導致的引擎輸出的反應平穩化之類的控制方法變得更容易。

此外，關於：在已選擇了微速模式的狀態下 之微速行駛開關的設定方式，亦可以設定成：按壓昇檔開關33的話，車輛就前進，按壓降檔開關34的話，車輛就後退。又，通常行駛模式與微速模式的切換操作，亦可不必設置專用的切換開關，而是設定成例如：將昇檔開關33及降檔開關34同時進行按壓來執行切換操作。

第4圖是顯示本實施方式的跨騎型車輛之制 動力控制裝置的構成要件的方塊圖。又，第5圖是變速機40的剖面圖，第6圖是顯示離合器裝置的油壓控制路徑的構成要件的方塊圖，第7圖是顯示煞車裝置的油壓控制路徑的構成要件的方塊圖。

兩輪式機車1係具有：用來旋轉驅動曲軸的 引擎100、以電子方式來控制油門的油門控制裝置(電子式線控油門：TBW)102、用以將曲軸的輸出傳遞到驅動軸的變速機40、受取來自電池104的電力而對於兩輪式機車1進行控制之控制裝置(ECU)106。

變速機40係以油壓方式進行驅動，並且具備：由第1離合器108A及第2離合器108B所組成的雙離合器方式的離合器裝置108。離合器裝置108，係隨著供給油壓的增大而加大離合器轉矩之常開式離合器裝置。變速機40係具有：與曲軸(未圖示)保持平行地配置的主旋轉軸110及反向平衡軸(副軸)112、利用換檔馬達 114來進行旋轉驅動的換檔用旋轉軸桿(未圖示)、以及因應於換檔用旋轉軸桿的旋轉角而令變速齒輪擇一地進行嵌合來連動傳遞驅動力的換檔鼓筒183。

一般而言，反向平衡軸112是只朝單一方向 進行旋轉，但是，在本實施方式中，在微速模式下的後退時，則是朝向與通常時相反的方向進行旋轉。

在主旋轉軸110上，係設有7個檔位的驅動 齒輪m1~m7，在反向平衡軸112上，係設有7個檔位的從動齒輪n1~n7。又，各驅動齒輪m1~m7及從動齒輪n1~n7，是在相對應的變速檔位，彼此進行嚙合，而分別構成對應於各變速檔位的變速齒輪對(請參照第5圖)。

在引擎100，係安裝有用以檢測曲軸的迴轉數 之曲軸旋轉檢測器116，在油門控制裝置102，係連接著：用以檢測被安裝在轉向車把5的右側的油門轉把的旋轉角度之轉把開度檢測器118、以及用以檢測引擎100的節氣閥的開度之油門開度檢測器120。

在變速機40，係設置著：用以檢測主旋轉軸 110的迴轉數及反向平衡軸112的迴轉數之主軸旋轉檢測器122及反向平衡軸旋轉檢測器124、用以檢測離合器裝置108的油壓路徑的油壓之管路油壓檢測器126、用以檢測第1離合器108A的油壓之第1離合器油壓檢測器128A、用以檢測第2離合器108B的油壓之第2離合器油壓檢測器128B、用以檢測機油底殼130(請參照第6圖)內的機油132的溫度之油溫檢測器134、用以檢測換檔用 旋轉軸桿的旋轉角度之旋轉軸桿角度檢測器136、以及用以檢測換檔鼓筒183的位置之鼓筒位置檢測器138。

各種檢測器的檢測訊號，係被輸入到控制裝 置106。對於控制裝置106，除了這些檢測訊號之外，也被輸入來自昇檔開關33、降檔開關34、煞車開關140、側邊腳架開關142的各種訊號。

本實施方式的昇檔開關33及降檔開關34，分 別是在被開關操作的期間中，輸出啟動(ON)訊號，在未被開關操作的期間中，輸出關閉(OFF)訊號。煞車開關140也是在煞車拉桿或煞車踏板受到操作的期間中，輸出啟動(ON)訊號，在未受到操作的期間中，輸出關閉(OFF)訊號。又，側邊腳架開關142，係在側邊腳架29放下的狀態時，輸出啟動(ON)訊號，在上舉的狀態時，輸出關閉(OFF)訊號。

控制裝置106，係依據來自各種檢測器的檢測 訊號以及來自各種開關的訊號，來控制：油門控制裝置102的馬達(TBW馬達)144、引擎100的燃料噴射裝置146及點火線圈148、變速機40的換檔馬達114、用來控制第1離合器108A的油壓之第1電磁閥150A、以及用來控制第2離合器108B的油壓之第2電磁閥150B。控制裝置106，係將該控制裝置106內的運算結果輸出到儀表裝置45。儀表裝置45，係將被輸入的運算結果，利用類比顯示方式、數位顯示方式、燈號顯示方式予以輸出。

控制裝置106，主要是利用：車速運算部 152、前後旋轉判定部154、微速模式移換判定部156、通常行駛模式移換判定部158、引擎轉數一定控制部160、前進後退離合器油壓控制部162、鼓筒動作控制部164，來構成用以實現微速模式的判定部。

車速運算部152，係依據來自反向平衡軸旋轉 檢測器124的檢測訊號，來運算出車速。前後旋轉判定部154，係依據來自反向平衡軸旋轉檢測器124的檢測訊號，來判定是前進還是後退。引擎轉數一定控制部160，係依據主軸旋轉檢測器122的輸出訊號，來檢測引擎迴轉數。

微速模式移換判定部156，係依據來自各種檢 測器及各種開關的訊號，來進行判定是否要移換到微速模式。若是已經移換到微速模式的話，就將微速模式旗標166設定為「1」。通常行駛模式移換判定部158，係依據來自各種檢測器及各種開關的訊號，來進行判定是否要移換到通常行駛模式。若是已經移換到通常行駛模式的話，就將倒退模式旗標166重新設定成「0」。

引擎轉數一定控制部160，係具有：可將駕駛 人R所為的右邊手把的油門操作視為無效，並且將引擎迴轉數控制成保持一定的狀態(例如：怠速狀態)的功能。

前進後退離合器油壓控制部162，係依據來自 車速運算部152的車速資訊、來自前後旋轉判定部154的判定結果、以及來自各種油壓檢測器(126，128A，128B)及油溫檢測器134的檢測訊號，來執行：為了停車 的煞車控制、為了前進的離合器油壓控制以及為了後退的離合器控制。

鼓筒動作控制部164，當從通常行駛模式移換 到微速模式時，進行驅動換檔馬達114，以使得換檔鼓筒183的位置移動到預先被設定的微速模式的位置。又，當從微速模式移換到通常行駛模式時，進行驅動換檔馬達114，以使得換檔鼓筒183的位置移動到空檔的位置。換檔馬達114的訊號，係依據來自旋轉軸桿角度檢測器136及鼓筒位置檢測器138的檢測訊號，進行反饋控制。

如第5圖所示，離合器裝置108是具有：在 同一軸上相鄰配置的奇數檔位側的碟式離合器(第1離合器108A)及偶數檔位側的碟式離合器(第2離合器108B)。主旋轉軸110是具有：設在同一軸上的內軸桿(內主軸)110i及外軸桿(外主軸)110o的雙層管構造。第1離合器108A是設在內軸桿110i的一端部，第2離合器108B是設在外軸桿110o的一端部。

在第1離合器108A及第2離合器108B所共 有的離合器外筒168，是以同一軸心的方式，設有：與曲軸的曲軸側驅動齒輪170進行嚙合的主軸側被驅動齒輪172，來自曲軸的旋轉驅動力，係經由這些曲軸側驅動齒輪170及主軸側被驅動齒輪172，而被輸入到離合器外筒168。被輸入到離合器外筒168的旋轉驅動力，是因應第1離合器108A及第2離合器108B的連接狀態，而個別地被傳遞到內軸桿110i及外軸桿110o。

如第6圖所示，第1離合器108A及第2離合 器108B的連接狀態是依據是否有來自油壓供給裝置174的油壓供給，而個別地被控制。油壓供給裝置174是具有：離合器控制裝置176、以及汲取機油底殼130內的機油132將其供給到離合器裝置108的機油泵浦178。離合器控制裝置176係具有：第1電磁閥150A及第2電磁閥150B。

第1電磁閥150A，係依據來自控制裝置106 的指示，來進行控制對於第1離合器108A的油壓。亦即，對於第1離合器108A施加油壓，而使得內軸桿110i與曲軸連接在一起。相反地，藉由減少對於第1離合器108A的油壓供給，即可斷開上述的連接。

第2電磁閥150B，係依據來自控制裝置106 的指示，來進行控制對於第2離合器108B的油壓。亦即，對於第2離合器108B施加油壓，而使得外軸桿110o與曲軸連接在一起。相反地，藉由減少對於第2離合器108B的油壓供給，即可斷開上述的連接。

行駛中，在第1離合器108A及第2離合器 108B之中，係將其中一方保持在連接狀態，並且將其中另一方保持斷開狀態。如此一來，即可利用與內軸桿110i及外軸桿110o相連結的其中某一個變速齒輪對來進行變速機40內的動力傳遞。

一旦，昇檔開關33或降檔開關34被操作的 話，就會從與內軸桿110i及外軸桿110o相連結的變速齒 輪對之中，選定一個接下來即將使用的變速齒輪對。隨著這個選定，在第1離合器108A及第2離合器108B之中，原本處於連接狀態的其中一方的離合器將切換到斷開狀態，並且原本斷開狀態的其中另一方的離合器將切換到連接狀態。藉由這種離合器的交替動作，變速機40的動力傳遞將會切換到使用預先選定的變速齒輪對，亦即，執行變速機40的昇檔或降檔。

詳細地說，1檔、3檔、5檔及7檔是由第1 離合器108A來進行連接，2檔、4檔及6檔是由第2離合器108B來進行連接。亦即，離合器裝置108，從1檔起迄7檔為止，每一個檔位都交替地將兩個離合器斷開和銜接來進行變檔工作。

如第5圖所示，變速機40係屬於：各變速檔 位相對應的驅動齒輪m1~m7與從動齒輪n1~n7是全時地嚙合在一起的全時嚙合式變速機。

各齒輪m1~m7、n1~n7，係可區分為：相對 於其支承軸桿(主旋轉軸110及反向平衡軸112)可做一體旋轉的固定齒輪；相對於其支承軸桿可做相對旋轉，但無法在軸方向上移動的飛輪齒輪；以及相對於其支承軸桿既可做一體旋轉，又可在軸方向上移動的滑動齒輪。

具體而言，驅動齒輪m1及m2是固定齒輪； 驅動齒輪m3及m6是滑動齒輪；驅動齒輪m4、m5及m7是飛輪齒輪。

又，從動齒輪n7是當作固定齒輪，從動齒輪 n1~n3及n6是當作飛輪齒輪，從動齒輪n4、n5及n7是當作滑動齒輪。此外，各滑動齒輪，對於其支持軸，是做花鍵嵌合在一起。

亦即，在內軸桿110i上的齒輪的排列，由接 近離合器裝置108的位置起朝向遠離的位置，係依序排列著：固定齒輪m1、飛輪齒輪m5、滑動齒輪m3、飛輪齒輪m7。在反向平衡軸112上，係與這些齒輪相對應地，排列著：飛輪齒輪n1、滑動齒輪n5、飛輪齒輪n3、固定齒輪n7。

在外軸桿110o上的齒輪的排列，由接近離合 器裝置108的位置起朝向遠離的位置，係依序排列著：固定齒輪m2、飛輪齒輪m4、滑動齒輪m6。在反向平衡軸112上，係與這些齒輪相對應地，排列著：飛輪齒輪n2、滑動齒輪n4、飛輪齒輪n6。

換言之，兩者的關係是：反向平衡軸112的 飛輪齒輪係與主旋轉軸110的固定齒輪或滑動齒輪相對應地進行嚙合，反向平衡軸112的滑動齒輪係與主旋轉軸110的飛輪齒輪相對應地進行嚙合。

換檔鼓筒183受到換檔馬達114旋轉驅動的 話，4支換檔臂A1，A2，A3，A4將會在軸方向上滑動，而將作為驅動齒輪的滑動齒輪m3，m6及作為從動齒輪的滑動齒輪n4，n5朝軸方向驅動，以改變相鄰的齒輪之間的嵌齒式離合器的嚙合狀態。

在驅動齒輪m3的兩側面，分別設有朝軸方向 突出的嵌齒d3a及d3b。驅動齒輪m3從中立位置朝軸方向的其中一方向(圖示的右方向)滑動的話，其中一方的嵌齒d3a就卡合到驅動齒輪m7的嵌齒孔d7。同樣地，驅動齒輪m3從中立位置朝軸方向的另一方向(圖示的左方向)滑動的話，另一方的嵌齒d3b就卡合到驅動齒輪m5的嵌齒孔d5。

驅動齒輪m4的其中一方的側面，設有朝軸方 向突出的嵌齒d4。在驅動齒輪m6的兩側面也分別設有朝軸方向突出的嵌齒d6a及d6b。驅動齒輪m6從中立位置朝軸方向左側滑動的話，另一方的嵌齒d6b就卡合到驅動齒輪m4的嵌齒。

從動齒輪n5的兩側面，係分別設有朝軸方向 突出的嵌齒e5a及e5b。從動齒輪n5從中立位置朝軸方向右側滑動的話，其中一方的嵌齒e5a就卡合到從動齒輪n3的嵌齒孔e3。同樣地，從動齒輪n5從中立位置朝軸方向左側滑動的話，另一方的嵌齒e5b就卡合到從動齒輪n1的嵌齒孔e1。

從動齒輪n6的另一方的側面，係設有朝軸方 向突出的嵌齒e6。從動齒輪n4的兩側面也設有分別朝軸方向突出的嵌齒e4a及e4b。從動齒輪n4從中立位置朝軸方向右側滑動的話，其中一方的嵌齒e4a就卡合到從動齒輪n6的嵌齒e6。同樣地，從動齒輪n4從中立位置朝軸方向左側滑動的話，另一方的嵌齒e4b就卡合到從動齒輪n2的嵌齒孔e2。

接下來，將說明：在以第1離合器108A來旋 轉驅動內軸桿110i之通常行駛模式狀態下，從空檔狀態昇檔到1~7檔位的狀態。在通常行駛模式下的昇檔動作，反向平衡軸112係執行與主旋轉軸110的旋轉方向相反方向的旋轉，亦即，全部都是執行正旋轉。這種正旋轉的旋轉力從輸出齒輪184傳遞到傳動軸，兩輪式機車1就往前進。

當換檔用旋轉軸桿的旋轉角係顯示空檔狀態 的情況下，驅動齒輪m3，m4、從動齒輪n4及從動齒輪n5係分別位於中立位置，主旋轉軸110的旋轉力並不傳遞到反向平衡軸112。此外，空檔狀態與1檔的入檔狀態之間的切換，是利用設在右側的轉向車把5上的空檔-1檔切換開關129來執行的。

接下來，因應空檔-1檔切換開關129的操 作，換檔用旋轉軸桿的旋轉角從空檔狀態變換到1檔的話，從動齒輪n5就往軸方向左側移動。如此一來，內軸桿110i的旋轉力就經由驅動齒輪m1→從動齒輪n1→n5而傳遞到反向平衡軸112。

這種動作，就是從空檔狀態進入1檔(入檔 狀態)的切換動作。此時，如果是引擎發動中的狀態的話，因潤滑油的黏性所導致的濕式離合器的拉扯作用，主旋轉軸110是在進行旋轉，相對於此，反向平衡軸112則是完全停止，因此，因為切換時的動能的傳遞，驅動輪會稍微地旋轉一下，有可能使車體產生頓挫感。詳細地說， 原本停止中的從動齒輪n5的嵌齒e5b嵌合到與主旋轉軸110同步旋轉中的從動齒輪n1的嵌齒孔e1時，將會產生衝擊，而這個衝擊係變成：當從空檔狀態切換到1檔時，使車體稍微往前進的頓挫感呈現出來。關於用來抑制這種頓挫感之入檔時的控制方式，容後詳細說明。

接下來，換檔用旋轉軸桿的旋轉角從1檔變 換到2檔的話，第1離合器108A係被斷開，而移換到以第2離合器108B來旋轉驅動外軸桿110o，從動齒輪n4就往軸方向左側移動。如此一來，外軸桿110o的旋轉力就經由驅動齒輪m2→從動齒輪n2→n4而傳遞到反向平衡軸112。

當換檔用旋轉軸桿的旋轉角從2檔變換到3 檔的話，第2離合器108B被斷開，而移換到以第1離合器108A來旋轉驅動內軸桿110i，從動齒輪n5就往軸方向右側移動。如此一來，內軸桿110i的旋轉力就經由驅動齒輪m3→從動齒輪n3→n5而傳遞到反向平衡軸112。

當換檔用旋轉軸桿的旋轉角從3檔變換到4 檔的話，第1離合器108A被斷開，而移換到以第2離合器108B來旋轉驅動外軸桿110o，從動齒輪n6就往軸方向左側移動。如此一來，外軸桿110o的旋轉力就經由驅動齒輪m6→m4→從動齒輪n4而傳遞到反向平衡軸112。

當換檔用旋轉軸桿的旋轉角從4檔變換到5 檔的話，第2離合器108B被斷開，而移換到以第1離合器108A來旋轉驅動內軸桿110i，從動齒輪n3就往軸方 向左側移動。如此一來，內軸桿110i的旋轉力將經由驅動齒輪m3→m5→從動齒輪n5而傳遞到反向平衡軸112。

當換檔用旋轉軸桿的旋轉角從5檔變換到6 檔的話，第1離合器108A被斷開，而移換到以第2離合器108B來旋轉驅動外軸桿110o，驅動齒輪m6就回到中立位置，並且從動齒輪n4就往軸方向右側移動。如此一來，外軸桿110o的旋轉力就經由驅動齒輪m6→從動齒輪n6→n4而傳遞到反向平衡軸112。

當換檔用旋轉軸桿的旋轉角從6檔變換到7 檔的話，第2離合器108B被斷開，而移換到以第1離合器108A來旋轉驅動內軸桿110i，驅動齒輪m3就往軸方向右側移動。如此一來，內軸桿110i的旋轉力就經由驅動齒輪m3→驅動齒輪m7→從動齒輪n7而傳遞到反向平衡軸112。

變速機40係具有：執行後退動作用的後退齒 輪列180。後退齒輪列180係具有：設置在內軸桿110i的驅動齒輪m1與外軸桿110o的驅動齒輪m6之間的驅動齒輪mB、設置在反向平衡軸112的從動齒輪n1與n6之間的從動齒輪nB。驅動齒輪mB是純粹的飛輪齒輪，而從動齒輪nB則是與從動齒輪n1構成一體化，而與從動齒輪n1一起旋轉的飛輪齒輪。在驅動齒輪mB及從動齒輪nB身上牽掛著循環狀的驅動鏈條182，而使其互相都朝同一方向旋轉。

並且，當換檔用旋轉軸桿的旋轉角變換到與 預先設定的微速模式對應的角度的話，換檔鼓筒183的位置就被設定到預先設定的微速模式的位置，驅動齒輪m6就從中立位置往軸方向右側滑動，並且從動齒輪n4從中立位置往軸方向左側滑動。如此一來，驅動齒輪m6之其中一方的嵌齒d6a就卡合到驅動齒輪mB的嵌齒孔db，並且從動齒輪n4之另一方的嵌齒e4b就卡合到從動齒輪n2的嵌齒孔e2。

這種動作就是：從空檔狀態往視為入檔狀態 的微速模式進行切換的切換動作。此時，如果是引擎發動中的狀態的話，因潤滑油的黏性所導致的濕式離合器的拉扯作用，主旋轉軸110是在進行旋轉，相對於此，反向平衡軸112則是完全停止，因此，因為切換時的動能的傳遞，驅動輪會稍微地旋轉一下，有可能使車體產生頓挫感。

詳細地說，當與主旋轉軸110同步旋轉中的 驅動齒輪m6的嵌齒d6a，嵌合到因為被牽掛著驅動鏈條182而處於停止中的驅動齒輪mB的嵌齒孔db時，將會產生衝擊，這個衝擊係變成：當從空檔狀態切換到微速模式時，使車體稍微往後退的頓挫感呈現出來。關於用來抑制這種頓挫感之入檔時的控制方式，容後詳細說明。

移換到微速模式之後，操作前進開關(在本 實施方式中，係降檔開關34)的話，就會執行微速模式下的前進動作。詳細地說，因應前進開關的操作，第2離合器108B係銜接，並且第1離合器108A係斷開，只有 怠速狀態的曲軸的旋轉力，經由第2離合器108B傳遞到外軸桿110o。

亦即，外軸桿110o的旋轉力係經由驅動齒輪 m2→從動齒輪n2傳遞到反向平衡軸112，反向平衡軸112進行正旋轉。這個正旋轉的旋轉力傳遞到傳動軸，兩輪式機車1就利用引擎驅動力，以微速往前進。此時，外軸桿110o的旋轉力雖然也經由驅動齒輪m6→驅動齒輪mB→齒輪鏈條182→從動齒輪n1→驅動齒輪m1而傳遞到內軸桿110i，但因為奇數檔位是處於空檔狀態，所以內軸桿110i只是進行空轉而已。

另一方面，在移換到微速模式之後，操作後 退開關(在本實施方式中，係昇檔開關33)的話，就執行微速模式下的後退動作。詳細地說，因應後退開關的操作，第1離合器108A係銜接，並且第2離合器108B係斷開，只有怠速狀態的曲軸的旋轉力經由第1離合器108A來傳遞到內軸桿110i。

這個內軸桿110i的旋轉力，係經由驅動齒輪 m1→從動齒輪n1→從動齒輪nB→驅動鏈條182→驅動齒輪mb→驅動齒輪m6而傳遞到外軸桿110o。此時，外軸桿110o的旋轉方向，係與內軸桿110i的旋轉方向相反方向，這個外軸桿110o的旋轉力係經由驅動齒輪m4→從動齒輪n2→從動齒輪n4而傳遞到反向平衡軸112。

這種情況下，反向平衡軸112係朝與內軸桿 110i相同方向進行旋轉。這種與前進行駛時相反方向的旋 轉力，係傳遞到傳動軸，兩輪式機車1就利用引擎驅動力，以微速往後退。

如第7圖所示，兩輪式機車1係具有：可利 用控制裝置(ECU)106來控制制動力的油壓式煞車系統。雙碟盤式的前輪側煞車裝置BF，係具有下列的結構。用來箝夾前輪WF的煞車碟盤62之左右一對的前煞車卡鉗63的油路，係連接於前輪側作動閥組件72。此外，前輪側作動閥組件72，又連接於：由安裝在轉向車把5的前煞車拉桿及油壓總泵所組成的前輪側輸入機構60、利用馬達來產生油壓的前輪側油壓產生裝置73。

另一方面，單碟盤式的後輪側煞車裝置BR，係具有下列的結構。用來箝夾後輪WR的煞車碟盤70的後煞車卡鉗69的油路，係連接於後輪側作動閥組件76。此外，後輪側作動閥組件76，係連接於：由安裝在腳踏板14的下部的後煞車踏板及油壓總泵所組成的後輪側輸入機構61、利用馬達來產生油壓的後輪側油壓產生裝置75。

ECU106是依據：來自設在各油路中的油壓檢測器P1，P2，P3，P4、前輪旋轉速度檢測器64及後輪旋轉速度檢測器71、煞車開關140的資訊，來控制前後的作動閥組件72，76以及前後的油壓產生裝置73，75。

前輪側作動閥組件72，係具有：將對於前煞車卡鉗63傳遞油壓的供給源，在前輪側輸入機構60與油壓產生裝置73之間進行切換的功能。具體而言，在通常 行駛狀態中，前輪側輸入機構60係當作：用來決定煞車壓力的檢測器來使用，讓油壓產生裝置73所產生的油壓施加到前煞車卡鉗63，只有當引擎停止時或者油壓產生裝置73發生故障時，才讓前輪側輸入機構60與前煞車卡鉗63直接連結。

藉由這種構成方式，係可達成：車輪鎖死時 的防鎖死煞車控制、無論騎士是否有執行煞車操作，都可以維持車體之穩定的停止狀態之自動煞車控制等。在本實施方式中，後輪煞車側也具有同樣的結構，是製作成：可利用ECU106將前後輪的制動力進行獨立控制或者進行連動控制。

本發明的制動力控制裝置，係使用上述的煞車系統，來執行下列功能：(1)微速模式中的煞車控制；(2)從空檔狀態切換到入檔狀態時的煞車控制。

第8圖是顯示微速模式控制的步驟的流程圖。如前所述，所謂的微速模式，係指：在進出停車場之類的情況下，或者想以低速來將車體做前後移動的情況下，可由騎士自行選擇使用的模式。此時，如果路面係呈傾斜的話，為了不要讓車體因為路面傾斜而自行往前或往後滑動出去，必須要一邊撐住車體或者一邊進行煞車操作，一邊進行微速行駛開關的操作。

有鑑於此，本實施方式係設計成：在微速模式中，若偵測到路面係呈傾斜的話，就會自動地產生讓車 體停止的制動力，並且因應於微速行駛開關的操作，來解除制動力。

首先，在步驟S1，執行後述的入檔時的控 制。執行入檔時的控制之後，進入到步驟S2，進行判斷是否為微速模式。

在步驟S2中，判定為肯定的話，就進入步驟 S3，進行判定是否為處於停車狀態而且是正在操作煞車中。這個判定工作，可使用車速檢測器(車輪旋轉速度檢測器64，71)、油壓檢測器P1、煞車開關140來執行。 例如可設定為：車速在3公里/小時以下，前輪側輸入機構60所產生的油壓是在既定值以上，而且煞車開關140係處在啟動(ON)的狀態。

在步驟S3中，被判定為肯定(YES)的話， 就進入步驟S4，進行判定：路面的傾斜角度是否為既定值以上(例如5度以上)。路面的傾斜角度，係可利用：可偵測車體的俯仰方向的傾斜角度θ之傾斜角檢測器139來進行測量。

此外，在步驟S3中，若判定為肯定的話，就 進入步驟S4。又，在步驟S3中，判定為否定的話，就回到步驟S2中再進行判定，在步驟S2中，判定為否定(NO)的話，就進入A維持該狀態且結束控制。

在步驟S4中，判定為肯定的話，就進入步驟 S5，將要施加到煞車卡鉗的煞車壓力予以昇壓到第1既定值B1。如此一來，即使是在不將煞車予以作動的話，就 難以保持車體的停止狀態之類的傾斜地上進行切換到微速模式的時候，也會自動地將煞車壓力進行昇壓，使車體停止，而準備好可讓騎士利用前進開關或後退開關來進行操作微速行駛的狀態。

此外，在這個流程圖中，因為是想定為上坡 傾斜的狀態，所以是將制動力施加於負荷重量較大的後輪WR，因此，係將後輪側油壓產生裝置75施加到後煞車卡鉗69的煞車壓力，昇壓到達第1既定值B1，但是，例如係處在下坡傾斜的狀態而前輪WF的負荷重量較大的情況下，亦可將前輪側油壓產生裝置73施加到前煞車卡鉗63的煞車壓力，予以昇壓到達第1既定值B1，此外，如果傾斜角度θ很大的情況下，亦可針對於前輪WF和後輪WR，施予相同大小或不同大小的制動力。

煞車壓力的第1既定值B1，係採用：要使車 體確實地停止所需的足夠的數值即可，因此，係可採用：因應傾斜角度θ而預先設定的數值。

其次，在步驟S6中，進行判定：是否有執行 釋放煞車的操作。這個判定是想定為：停車在傾斜地面的狀態下，按壓了微速模式切換開關31而切換到微速模式的時候，駕駛人R也同時執行煞車操作的情況下，為了要防止：在駕駛人R執行煞車操作的狀態下，要令離合器開始進行銜接的話，將會對於離合器造成很大的負荷，而執行的判定。

這個步驟，也算是藉由判定前輪側輸入機構 60的煞車拉桿是否已經被放開了，因而可用來確認：駕駛人R係已經得知車體係受到自動控制所施加的煞車力而處於停止狀態中。此外，這種由自動控制所產生的煞車力正在作用中的訊息，亦可透過儀表裝置45的指示燈號等，來告知駕駛人R。

在步驟S6中，判定為肯定的話，就進到步驟 S7，進行判定：微速行駛開關(微速前進開關或微速後退開關)是否已經啟動(ON)了。在步驟S7中，判定為肯定的話，在步驟S8中，就開始執行離合器的銜接工作。

接下來，在步驟S9中，進行判定：引擎驅動 力是否達到既定值以上，若判定為肯定的話，就進到步驟S10。引擎驅動力，係依據為了令離合器進行銜接而供給的離合器油壓，而被推定檢知的。此外，在步驟S9中，若是判定為否定的話，就回到步驟S8，讓離合器的銜接繼續維持。此外，關於步驟S10的煞車液壓釋放控制(煞車液壓解除控制)，則請參照第11圖的圖表。

第11圖係顯示：在微速模式中，從施加著自 動煞車的狀態下利用行駛開關開始行駛時，制動力(煞車力)B與引擎驅動力E的關係的圖表。這個圖表，特別是對應於：從停車在上坡地面的狀態下，操作微速前進開關(降檔開關)34來做微速前進的情況；以及從停車在下坡地面的狀態下，操作微速後退開關(昇檔開關)33來做微速後退的情況。制動力B是依據煞車油壓而被推定檢知的。

以下的說明，是想定在：從停車在上坡地面的狀態下，操作微速前進開關34來做微速前進的情況。在這個圖表的例子中，係因應微速前進開關34的操作，第1離合器108A開始進行銜接，由時刻t1起，引擎驅動力E開始上昇。在這個時刻t1，制動力B依然是保持在因應傾斜角度θ而預先設定好的第1既定值B1。

其次，在時刻t2，引擎制動力E上昇到E1，因應這個現象，制動力B開始減少。引擎驅動力E1的數值，係可採用根據預先的實驗而設定的數值，以使得車輛不至於移動並且使離合器的負担變小。

在本實施方式中，在時刻t3，係在制動力B趨於零之前的期間，引擎驅動力E持續上昇，在引擎驅動力E大於由地心引力所作用之令車體往後退的力量的時點，就令車體開始前進。此外，在上坡路段以微速前進時的引擎驅動力E，係可因應傾斜角度θ來做變更，使其可以達到與在平地路段做微速前進時相同的車速。此外，在減少制動力B時的煞車油壓的變化以及令引擎驅動力E上昇時的離合器油壓的變化，不限定是直線性的變化，亦可以是曲線性的變化。

回到第8圖的流程圖，在步驟S10，隨著煞車液壓的逐漸釋放，引擎驅動力E上昇到達某種程度的話，就執行步驟S11的微速模式下的行駛(在上坡路段的微速前進或下坡路段的微速後退)，而結束一連串的控制。

此外，亦可設計成：在微速模式下的行駛 中，中止了微速行駛開關的押壓操作時，因應與這個操作同時被檢測出來的傾斜角度θ，而再度施加煞車力。

此外，亦可設定成：在從停車在上坡路段的 狀態下，操作微速後退開關33而做微速後退的情況下，以及在從停車在下坡路段的狀態下，操作微速前進開關34而做微速前進的情況下，不必等到引擎驅動力的到來，就可將煞車力釋放開來。

第9圖係顯示第8圖的步驟S1所示的次程式的「入檔時的控制」的步驟的流程圖。

如前所述，本實施方式的變速機40，在引擎發動中的狀態下，進行從空檔狀態切入1檔的入檔操作時，將會產生令車體往前進的力量，同樣地，進行從空檔狀態切換到微速模式的入檔操作時，將會產生令車體往後退的力量。

入檔時的控制，是為了要抑制這種力量所導致的頓挫感，當想要切換到入檔狀態，而空檔-1檔切換開關129或微速模式切換開關受到操作的情況下，在進行驅動換檔馬達113之前，先使後輪側煞車器進行作動的控制。藉由這種控制，只要有煞車力作用在後輪WR的話，就可以防止：切換到入檔狀態時之因為後輪WR的驅動力導致搖臂27擺動，進而使得騎乘位置朝上方或下方移動的這種頓挫感。尤其是，入檔時的搖臂27的擺動，是因為搖臂27係經由後避震器26被支承在車體的緣故而產生的。此外，雖然這種頓挫感，即使是在未被搖臂27所支 承的車輪側(前輪WF側)施加了煞車的狀態下，也會明顯地出現，但是，類似的頓挫感，在未施加煞車的情況下也會發生，因此，在本實施方式中，是將對於煞車的判斷排除在外。

在步驟S20，是進行判斷：由N(空檔狀態) 切換到1檔時所使用的空檔-1檔切換開關129、或者由N(空檔狀態)切換到微速模式時所使用的微速模式切換開關31，是否被操作了。

在步驟S20，若判定為肯定的話，在步驟 S21，就執行：將施加到後煞車卡鉗69的後煞車壓力，予以昇壓到達第2既定值B2的昇壓控制。這個第2既定值B2，是不要讓車體產生多餘的頓挫感所需的最低限度的煞車壓力，係可經由實驗等，而預先設定好。

然後，在步驟S22中，進行驅動換檔馬達 114，開始切換到入檔狀態。隨著這個切換動作，即使因嵌齒式離合器的嵌合而產生衝擊，也會因為有後煞車力作用在後輪WR，而使得後輪WR不產生旋轉，所以不會產生騎乘位置往上方或往下方移動的頓挫感。在接下來的步驟S23中，係依據鼓筒位置檢測器138的輸出資訊，來判定：是否已經移換到了入檔狀態。此外，針對入檔狀態的判斷方法，係可以考慮採用例如：偵測出變速機40的換檔鼓筒183的旋轉角，而從該角度來判斷入檔狀態；或者，監視變速機40的主軸迴轉數，若該迴轉數變成既定值以下的時候，就予以判斷為入檔狀態之類的方法。在步 驟S20以及步驟S23，若判定為否定的話，就分別回到各步驟再度進行判定。

在步驟S23，若判定為肯定的話，就進到步驟 S24。在步驟S24，係根據定時器的量測值，來判定從移換到入檔狀態起算是否已經過了既定時間，如果判定為否定的話，就回到步驟S24。在步驟S24，若判定為肯定的話，就進到步驟S25，認為已經沒有必要再施加後煞車壓力了，便將後煞車壓力釋放開，而結束一連串的控制。

此外，亦可設定成：在步驟S23，判定為肯定 之後，就進行檢測路面的傾斜角度θ，如果傾斜角度θ是既定值以上的上坡路段的情況下，不要馬上就將煞車壓力釋放開，而是將煞車壓力保持一定的時間或者持續保持著煞車壓力，直到引擎驅動力E超過既定值為止。

此外，上述的入檔控制，亦可如第12圖所示 般地加以改變。亦即，在步驟S50，判定出：空檔-1檔切換開關129或者微速模式切換開關31已經被操作之後，在步驟S51，將後煞車壓力予以昇壓到第2既定值B2。然後，在步驟S52，進行驅動換檔馬達114，在開始進行切換到入檔狀態的同時，也開始進行利用定時器的計時，不必特別地進行判斷入檔狀態，在步驟S53中，藉由判定已經經過了既定時間，就執行步驟S54之釋放開後煞車壓力的工作，並結束一連串的控制。

在此，佐以第13圖所示的時序圖，進一步說 明入檔時的控制之流程。時刻t=0的時候，入檔指令訊 號是處於關閉(OFF)的狀態，變速機40的主旋轉軸110是以迴轉數N1進行旋轉中。在時刻t10，入檔指令訊號切換到啟動(ON)的話，回應這個操作，開始進行後煞車壓力B的昇壓。在時刻t11，後煞車壓力B到達第2既定值B2，從而換檔馬達114開始進行作動。用來間歇地轉動換檔鼓筒183的換檔馬達114，係轉動到角度α1為止，並且將該角度α1保持既定時間之後，回到初期位置。控制裝置106，係可根據換檔馬達114被保持在角度α1的資訊，來判斷出變速機40已經切換到入檔狀態。

又，在時刻t12，亦即，在換檔馬達114被保 持在角度α1的期間中的時刻t12時，主旋轉軸110的迴轉數N開始從N1降低，在時刻t13時，降低到達既定值N2。控制裝置106，亦可根據這種主旋轉軸110的迴轉數變化，來判斷出變速機40已經切換到入檔狀態。在這個時序圖中，係設定成：從時刻t13起，開始進行利用定時器來計時，在已經經過了既定時間T後的時刻t14，才開始解除後煞車壓力。

又，作為從空檔狀態切換到微速模式的切換 條件，係可設定為：在換檔馬達停止中，換檔鼓筒處在空檔位置，油門轉把的開度全閉，處於停車狀態(車速在既定值以下)，引擎處於怠速運轉狀態，煞車開關是在啟動(ON)狀態，側邊腳架上舉的狀態下，微速模式切換開關31受到了操作。

又，作為切換到通常行駛模式的切換條件， 係可設定為：在換檔馬達停止中，換檔鼓筒的位置處在微速模式位置，油門轉把的開度全閉，處於停車狀態(車速在既定值以下)，煞車開關是在啟動(ON)狀態下，微速模式切換開關31受到了操作。

此外，控制裝置106，為了將微速前進或者微 速後退時的速度予以保持在一定的速度，而所執行的控制，除了控制引擎的輸出之外，亦可將離合器的控制也組合進去。這是藉由：例如在銜接第1離合器108A來做微速前進的期間中，若車速超過既定值的話，就配合第2離合器108B以半離合器方式來進行銜接，利用離合器互鎖現象，將曲軸予以減速的作法來實施的。

第10圖是顯示：微速模式控制的變形例，亦 即，微速模式控制2的步驟的流程圖。微速模式控制2的特徵點為：在於從空檔狀態切換到微速模式的切換條件中，又加入：處於停車狀態，並且有施加煞車力的這種條件。此外，微速模式控制2的另一個特徵點為：當切換到入檔狀態的動作結束時，若傾斜角度θ係既定值以上的情況下，就繼續保持後煞車壓力，若傾斜角度θ並非既定值以上的情況下，係在被預先認為：慣性力矩會穩定下來的既定時間後(例如：0.5秒鐘後)，才將煞車壓力予以釋放開。這個既定時間，係從被判定為：已經移換到入檔狀態之後，利用定時器開始進行計時的。

在步驟S30，係判定：是否處於停車狀態，而 且是施加有煞車力的狀態。在步驟S30，若判定為肯定的 話，就進到步驟S31，執行由空檔狀態切換到微速模式的切換操作，亦即，係進行判定：微速模式切換開關31是否受到了操作。

在步驟S31，被判定為肯定的話，在步驟 S32，就執行：將施加到後煞車卡鉗69的後煞車壓力，予以昇壓到第2既定值B2的昇壓控制。

接下來，在步驟S33，進行驅動換檔馬達 114，開始進行切換到入檔狀態。隨著這個切換動作，即使因為嵌齒式離合器的嵌合而產生衝擊，也因為有後煞車力施加在後輪WR，所以後輪WR不產生旋轉，因此，不會發生令騎乘位置往上方或往下方移動的頓挫感。接下來，在步驟S34，係依據鼓筒位置檢測器138的輸出訊號，來進行判定：是否已經移換到了入檔狀態。在步驟S31以及步驟S34，被判定為否定的話，就分別返回再重新做判定。

並且是設定成：在步驟S34，若判定為肯定的 話，就進到步驟S35，進行判定：路面的傾斜角度θ是否為既定值以上(例如：5度以上)。然後，在步驟S35，若判定為肯定的話，就進到步驟S36，將煞車壓力予以昇壓到第1既定值B1，另一方面，若判定為否定的話，就進到步驟S37，從在步驟S34被判定為已經切換到入檔狀態後起算又經過了既定時間之後(例如：0.5秒鐘後)，才將煞車壓力釋放開。

此處的在經過既定時間之前，暫時不釋放開 煞車壓力，而是進行待機的作法，其理由是：為了等待因為離合器的拉扯作用而隨著轉動的被動側的離合器板片以及主旋轉軸110的慣性力矩所造成的影響消失。

在步驟S38，係判定：是否已經執行了釋放煞 車的操作，亦即，駕駛人R是否已經將煞車拉桿放開。在步驟S38，若判定為肯定的話，就進到步驟S39，進行判定：微速行駛開關(微速前進開關或微速後退開關)是否已經啟動(ON)了。此外，在步驟S38，若判定為否定的話，就回到步驟S36，而在步驟S39，若判定為否定的話，就回到步驟S39進行判定。

然後，在步驟S39中，若判定為肯定的話， 就在步驟S40中，同時進行開始令離合器銜接和釋放煞車液壓的工作，而可執行平順的起步控制，並且執行在微速模式下的行駛，而結束一連串的控制。

此外，引擎、變速機以及雙離合器的形狀和 構造、微速模式切換開關的形狀和構造、離合器的油壓路徑的構造、煞車裝置的構造、煞車力的第1既定值以及第2既定值的設定等，並不侷限於上述實施方式，亦可做各種的變更。

例如在微速模式中，偵測到地面傾斜的情況 下，要施加煞車力的方式，除了依據傾斜角的大小之外，亦可因應傾斜方向是上坡方向還是下坡方向的不同，來選擇只煞前輪，或只煞後輪，或同時煞前後輪的其中一種，讓各種方式的制動力都不相同。具體而言，係可設定為： 若是朝下坡方向傾斜的話，係對於負荷重量較大的前輪施加制動力，若是朝上坡方向傾斜的話，係對於負荷重量較大的後輪施加制動力。上述的煞車力和車速、傾斜角等的各種設定，係可配合車輛的特性等而由騎士自行隨意地變更。本發明的跨騎型車輛之制動力控制裝置，不侷限於兩輪式機車，亦可是用於跨騎型的三輪車和四輪車等的各種車輛。

Claims (8)

1. 一種跨騎型車輛之制動力控制裝置，其係具有控制裝置(106)，該控制裝置(106)係用來控制：將引擎(100)的驅動力依照既定的減速比進行減速後，傳遞到車輛(1)的驅動輪(WR)的變速機(40)、在前述引擎(100)與變速機(40)之間，執行傳遞和斷開驅動力的離合器裝置(108)、對於前述驅動輪(WR)以及其他的車輪(WF)產生制動力的煞車裝置(BF，BR)，其特徵為：前述車輛(1)係製作成：可在於通常行駛模式以及被想定是以較該通常行駛模式更低速側的減速比來行駛的微速模式之間做切換；當被選擇了前述微速模式的情況下，前述控制裝置(106)係先偵測前述車輛(1)的俯仰方向的傾斜角度(θ)，若該傾斜角度(θ)為既定值以上的情況下，就令前述煞車裝置(BF，BR)對於前述驅動輪(WR)以及其他的車輪(WF)的至少其中一方產生制動力(B)，然後，當在前述微速模式下的行駛操作被輸入的話，就開始切換到前述離合器裝置(108)的銜接狀態，當驅動力開始傳遞到前述驅動輪(WR)之後，就逐漸地解除前述制動力(B)。
2. 如請求項1所述的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其係製作成：可因應在前述微速模式下的行駛操作，以前述引擎(100)的驅動力來使前述驅動輪(WR)旋 轉，而做微速前進或微速後退。
3. 如請求項1或2所述的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其中，係具備：用以由前述通常行駛模式切換到微速模式的微速模式切換開關(31)。
4. 如請求項1或2所述的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其中，前述離合器裝置(108)係隨著離合器油壓的增大而增大摩擦力之常開型(normal open type)油壓式離合器裝置；前述煞車裝置(BF，BR)係將煞車油壓供給到煞車卡鉗(63，69)而對於煞車碟盤(62，70)產生摩擦力的油壓式煞車裝置；前述控制裝置(106)，係當偵測到由前述通常行駛模式切換到微速模式的話，就對於前述煞車裝置(BF，BR)供給第1既定值(B1)的煞車油壓，並且，前述微速模式下的行駛操作被輸入的話，就開始對於前述離合器裝置(108)供給油壓，並且依據該油壓來推測檢知引擎驅動力(E)，當前述引擎驅動力(E)到達既定值的話，就開始減少前述煞車油壓。
5. 如請求項1或2所述的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其中，前述變速機(40)係自動的執行前述離合器裝置(108)，並且具有用以指示昇檔以及降檔的變檔之換檔操作機構(33，34)； 在前述微速模式下的微速前進或微速後退，是利用前述換檔操作機構(33，34)的操作而執行的。
6. 如請求項5所述的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其中，當選擇了前述通常行駛模式時，是因應安裝在前述車輛(1)的轉向車把(5)上的油門轉把的轉動操作，來調整前述引擎(100)的輸出；當選擇了前述微速模式時，因應前述油門轉把的轉動操作來調整前述引擎(100)的輸出的功能就被視為無效。
7. 如請求項6所述的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其中，用以調整前述引擎(100)的輸出之油門裝置(102)，係至少因應前述油門轉把的轉動角度資訊，以馬達(144)來驅動節氣閥之電子式線控油門方式。
8. 如請求項1或2所述的跨騎型車輛之制動力控制裝置，其中，係因應前述傾斜角度(θ)，來改變前述制動力(B)的大小以及施加制動力的車輪。