JP2001328583A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

自動二輪車の後輪懸架装置

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JP2001328583A JP2000151965A JP2000151965A JP2001328583A JP 2001328583 A JP2001328583 A JP 2001328583A JP 2000151965 A JP2000151965 A JP 2000151965A JP 2000151965 A JP2000151965 A JP 2000151965A JP 2001328583 A JP2001328583 A JP 2001328583A
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arm
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    • F02B2075/1808—Number of cylinders two

Abstract

(57)【要約】 【課題】組付性、整備製の向上を図った自動二輪車の後
輪懸架装置を提供するにある。 【解決手段】エンジンユニット７を車体に搭載し、この
エンジンユニット７に連結される動力伝達部８を、ピボ
ットシャフト９を介して車体にスイング自在に備えた自
動二輪車において、動力伝達部８は後輪懸架装置を兼
ね、平行に配置された左右一対のアーム部８，５１端が
連結部材５７によって連結されて後輪懸架装置８として
一体化されると共に、一方のアーム部８を、その内部に
プロペラシャフト４９等の動力伝達部材が収納可能な中
空に形成し、さらに左右に分割可能な最中形状に形成し
てこのアーム部８をアーム基部５４とカバー部５５とか
ら成る伝達ユニット８に構成したものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の後輪
懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の後輪を懸架する方法とし
て、一般にスイングアーム方式が用いられている。スイ
ングアーム方式は、平行に配置された左右一対のアーム
部の一端を連結し、この連結部を車体に枢着すると共
に、アーム部の自由端部で後輪のアクスルシャフトを軸
支するようにしたものである。
【０００３】また、エンジンの回転を、プロペラシャフ
トを用いて後輪に伝達するシャフトドライブ方式の場
合、一方のアーム部内にプロペラシャフト等の動力伝達
装置を収納したものもある。そして、動力伝達装置を収
納したアーム部はプロペラシャフトの軸方向、すなわち
前後方向に分割可能に構成されたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、動力伝
達装置を収納するアーム部を前後方向に分割可能に構成
した場合、動力伝達装置の組み付けや整備が困難にな
る。特にアーム部の奥に配置される部品を整備・交換す
る場合、動力伝達装置を含む他の部品全部を取り出さな
ければならず、整備性が悪い。
【０００５】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、組付性、整備性の向上を図った自動二輪車の後
輪懸架装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の後輪懸架装置は、上述した課題を解決するために、請
求項１に記載したように、エンジンユニットを車体に搭
載し、このエンジンユニットに連結される動力伝達部
を、ピボットシャフトを介して車体にスイング自在に備
えた自動二輪車において、上記動力伝達部は後輪懸架装
置を兼ね、平行に配置された左右一対のアーム部端が連
結部材によって連結されて後輪懸架装置として一体化さ
れると共に、一方の上記アーム部を、その内部にプロペ
ラシャフト等の動力伝達部材が収納可能な中空に形成
し、さらに左右に分割可能な最中形状に形成してこのア
ーム部をアーム基部とカバー部とから成る伝達ユニット
に構成したものである。
【０００７】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記伝達ユニットのカバー部
内側に軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャ
フトの一端を軸支したものである。
【０００８】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記両アーム部の前端に支
持部材を設け、これらの支持部材で上記ピボットシャフ
トを支持すると共に、上記プロペラシャフトと上記エン
ジンユニットの最終出力軸とを連結する自在継手の揺動
中心を上記ピボットシャフト軸線の延長線上に配置した
ものである。
【０００９】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記後輪懸架装置のう
ち、少なくとも他方のアーム部、アーム基部および連結
部材を鋳造により成型したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。
【００１１】図１は、この発明を適用したスクータ型の
自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２は
この内部構造を示す左側面図である。そして、図３は、
図１および図２に示す自動二輪車の概略平面図である。
図１、図２および図３に示すように、この自動二輪車１
は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端に
はヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前
輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンド
ルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪
４が左右に回動自在に操舵される。
【００１２】車体フレーム２の中央下部にはエンジンユ
ニット７が搭載される。また、エンジンユニット７後部
には動力伝達部である伝達ユニット８が配置され、この
伝達ユニット８の前部が後述するピボットシャフト９を
介して車体に枢着される。この伝達ユニット８はスイン
グアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、ショックア
ブソーバ１０により車体に弾性的に且つ揺動可能に支持
される。そして、伝達ユニット８の後端に駆動輪である
後輪１１が保持される。
【００１３】後輪１１の上方にはヘルメット１２や図示
しない荷物、工具等の収納容器である物品収納室１３が
設けられる。また、物品収納室１３の上方にはこの物品
収納室１３の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１４が
開閉自在に設置される。さらに、運転シート１４の前下
部とエンジンユニット７後上部との間には燃料タンク１
５が配置される。そして、車体フレーム２はその廻りを
例えば合成樹脂成形品である車体カバー１６により覆わ
れる。
【００１４】ヘッドパイプ３と運転シート１４前部との
間の車体フレーム２および車体カバー１６は下方に大き
く略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間
１７を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低
床の、具体的には車体フレーム２の上側フレーム２ａと
下側フレーム２ｂとの間に位置するライダ用フットレス
トフロア１８が形成される。また、この左右のライダ用
フットレストフロア１８の後方には同乗者が足を載せる
ピリオンライダ用フットレストフロア１９が形成され
る。さらに、ライダ用フットレストフロア１８の中央部
には前後に延びて上方に突出するトンネル形状２０が形
成される。
【００１５】図４は、エンジンユニット７の拡大平面図
である。図２〜図４に示すように、エンジンユニット７
は動力発生部であるエンジン本体２１と、第一の変速部
であるミッション部２２と、第二の変速部である動力伝
達方向変換部２３とに三分割される。エンジン本体２１
は、主にクランクケース２４と、クランクケース２４の
前部に略水平に配置されたシリンダアッセンブリ２５と
から構成され、ブラケット２６等を介して車体フレーム
２に固定される。
【００１６】また、この自動二輪車１に搭載されるエン
ジン本体２１は水冷式であって、前輪４とエンジン本体
２１との間の車体カバー１６内にエンジン本体２１冷却
用の冷却水を冷却するラジエター２７が配置される（図
２および図３参照）。
【００１７】シリンダアッセンブリ２５の前側に設けら
れたシリンダヘッド２８の内部には動弁機構２９が設け
られる。また、シリンダヘッド２８の上部には吸気管３
０が接続される。一方、シリンダヘッド２８の下部には
排気管３１の基端部が接続される。そして、排気管３１
はエンジンユニット７の下部に導かれて後方に向かって
延設され、その下流端にマフラ３２が接続される。な
お、本実施形態においてマフラ３２は車体の進行方向に
向かって右側に車体の中心からオフセットして配置され
る。
【００１８】本実施形態に用いられるエンジン本体２１
はクランクケース２４内を車幅方向に延びる一本のクラ
ンクシャフト３３を共有する二本のシリンダ３４が左右
に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。
【００１９】クランクシャフト３３の一端、本実施形態
においては左端、にはプライマリドライブギヤ３５が設
けられる。プライマリドライブギヤ３５後方のクランク
ケース２４は後方に向かって延設され、平面視略Ｌ字形
状のクランクケース２４を形成すると共に、この延設部
２４ａの内部に第一連結シャフト３６がクランクシャフ
ト３３と平行に配置される。第一連結シャフト３６には
プライマリドリブンギヤ３７が設けられて一次減速装置
を構成し、このプライマリドリブンギヤ３７がクランク
シャフト３３に設けられたプライマリドライブギヤ３５
に作動連結されてクランクシャフト３３の回転が第一連
結シャフト３６に伝達される。
【００２０】第一連結シャフト３６の一端側、本実施形
態においては左端側、には上記冷却水循環用のウォータ
ポンプ３８が連結される一方、他端側、本実施形態にお
いては右端側、には潤滑オイル圧送用のオイルポンプ３
９が軸上に配置される。
【００２１】クランクケース２４の後方にはミッション
部２２が配置され、その内部にはＶベルト式自動変速装
置４０が配置される。この変速装置４０は、ドライブプ
ーリ４１を備えたドライブシャフト４２と、ドリブンプ
ーリ４３を備えたドリブンシャフト４４とを有し、ドラ
イブシャフト４２はクランクシャフト３３の後方で、第
一連結シャフト３６と車体の幅方向に対向した位置にこ
の第一連結シャフト３６と同軸上に配置されると共に、
このドライブシャフト４２の後方にドリブンシャフト４
４がドライブシャフト４２と平行に配置される。
【００２２】ドライブシャフト４２の第一連結シャフト
３６に対向した端部、本実施形態においては左端部、は
第一連結シャフト３６に例えばスプライン連結される。
そして、ドライブプーリ４１とドリブンプーリ４３との
間にはＶベルト４５が張架され、このＶベルト４５を介
してドリブンプーリ４３にエンジン本体２１の回転駆動
力が伝達される。
【００２３】ミッション部２２は、クランクケース２４
同様平面視略Ｌ字形状に形成され、ミッション部２２の
折部内側とクランクケース２４の折部内側とが向かい合
って配置される。
【００２４】クランクケース２４の延設部２４ａ後方に
は動力伝達方向変換部２３が配置され、その内部には第
二連結シャフト４６が設けられる。第二連結シャフト４
６はドリブンシャフト４４と車体の幅方向に対向した位
置にこのドリブンシャフト４４と同軸上に配置され、両
シャフト４４，４６は例えばスプライン連結されて変速
装置４０によって変速されたエンジン本体２１の回転駆
動力が第二連結シャフト４６に伝達される。
【００２５】さらに、動力伝達方向変換部２３内にはエ
ンジンユニット７の最終出力軸である伝達シャフト４７
が第二連結シャフト４６に直交して配置され、二次減速
装置であるベベルギヤ４８を介して第二連結シャフト４
６の回転方向が９０°変換されて伝達シャフト４７に伝
達される。
【００２６】そして、伝達シャフト４７に伝達されたエ
ンジン本体２１の回転駆動力は前記伝達ユニット８内に
収納されたプロペラシャフト４９を介して後輪１１のア
クスルシャフト５０に伝達される。
【００２７】伝達ユニット８は前述したようにスイング
アーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、図５はこの後
輪懸架装置８の拡大平面図である。また、図６は伝達ユ
ニット８の水平断面図である。図５および図６に示すよ
うに、後輪懸架装置８は平行に配置された左右一対のア
ーム部８，５１を備える。一方の、本実施形態において
は車体の進行方向に向かって右側のアーム部５１は単純
な棒形状を有し、その後端にはアクスルシャフト５０の
支持部材５２が、その前端にはピボットシャフト９の支
持部材５３がそれぞれ設けられる。
【００２８】一方、本実施形態において車体の進行方向
に向かって左側のアーム部８は伝達ユニット８であっ
て、その内部にプロペラシャフト４９等の動力伝達部材
を収納可能に中空に形成されると共に、左右に分割可能
な最中形状に形成され、内側のアーム基部５４と外側の
カバー部５５とに構成される。
【００２９】アーム基部５４の前端内側にはピボットシ
ャフト９の支持部材５６が設けられ、アーム基部５４と
上記右側のアーム部５１とがこれらの支持部材５３，５
６の後方で連結部材５７を介して連結されると共に、こ
れらの支持部材５３，５６はエンジンユニット７後部を
車体フレーム２に固定するブラケット２６に形成された
ピボット部５８にピボットシャフト９を介して枢着され
る。そして、後輪懸架装置８のうち、少なくとも右側の
アーム部５１、アーム基部５４および連結部材５７は鋳
造により成型される。
【００３０】伝達ユニット８内に収納されたプロペラシ
ャフト４９は前部シャフト４９Ｆと後部シャフト４９Ｒ
とに二分割され、この前部シャフト４９Ｆと前記動力伝
達方向変換部２３の伝達シャフト４７とが自在継手５９
で連結される。また、自在継手５９の揺動中心は上記ピ
ボットシャフト軸線６０の延長線上に配置される。そし
て、この自在継手５９により、エンジン本体２１の回転
駆動力がプロペラシャフト４９に伝達される。
【００３１】一方、伝達ユニット８内の前部シャフト４
９Ｆと後部シャフト４９Ｒとの連結部には動力伝達部材
である発進クラッチ機構６１が配置される。この発進ク
ラッチ機構６１は例えば電磁制御式湿式多板のものが用
いられる。
【００３２】ここで、電磁制御式湿式多板の発進クラッ
チ機構６１とは、詳細には図示しないが電気的に断続制
御可能で伝達トルクの小さいパイロットクラッチと、こ
のパイロットクラッチに比べて大きなトルクを伝達可能
なメインクラッチとを備え、パイロットクラッチを接続
することによりメインクラッチとの間に回転位相差が生
じ、この回転位相差がパイロットクラッチに設けられた
カム機構によりメインクラッチのプレッシャプレートの
押圧力に変換されると共に増幅され、大きなトルクの伝
達を可能にするものである。電磁制御のパイロットクラ
ッチが小型に形成できることにより、クラッチのレスポ
ンスが向上すると同時に、メインクラッチの小型化も可
能となり、伝達ユニット８全体の小型化にも繋がる。な
お、電磁制御式湿式多板のクラッチ機構６１の代りに、
遠心式のクラッチ機構を用いてもよい。
【００３３】さらに、後部シャフト４９Ｒの後端部近傍
には動力伝達部材である上記アクスルシャフト５０が回
転自在に支持され、動力伝達部材、且つ最終減速装置で
あるベベルギヤ６２を介してプロペラシャフト４９の回
転方向が９０°変換されてアクスルシャフト５０に伝達
される。また、図６に示すように、後部シャフト４９Ｒ
の後端は伝達ユニット８のカバー部５５内側に形成され
た軸受部６３によって軸支される。
【００３４】そして、アーム基部５４とカバー部５５と
に左右に分割される伝達ユニット８の分割（合せ）面６
４は、伝達ユニット８の長手方向に延び、プロペラシャ
フト４９と平行に、且つこのプロペラシャフト４９の軸
心を通るよう略鉛直に形成され、カバー部５５は例えば
複数個のボルト６５でアーム基部５４に固着される。
【００３５】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
【００３６】スイングアーム方式の後輪懸架装置の、一
方のアーム部８を、自在継手５９、プロペラシャフト４
９、発進クラッチ機構６１、最終減速装置であるベベル
ギヤ６２および後輪１１のアクスルシャフト５０を収納
する伝達ユニット８とし、この伝達ユニット８を左右に
分割可能な最中形状に形成してアーム基部５４とカバー
部５５とに構成したことにより、これらの動力伝達部材
の組み付けおよび整備が容易になる。特に、部材の一部
のみを整備したいときでも他の部材を取り外す必要がな
いので、整備性がよい。
【００３７】また、伝達ユニット８のカバー部５５内側
に軸受部６３を形成し、この軸受部６３でプロペラシャ
フト４９の後端を軸支するようにしたことにより、プロ
ペラシャフト４９をカバー部５５と一体に着脱でき、組
付性、整備性が向上する。
【００３８】さらに、両アーム部８，５１の前端にピボ
ットシャフト９の支持部材５３，５６を設けてピボット
シャフト９を支持すると共に、プロペラシャフト４９と
動力伝達方向変換部２３の伝達シャフト４７とを連結す
る自在継手５９の揺動中心をピボットシャフト軸線６０
の延長線上に配置したことにより、伝達ユニット８がピ
ボット部５８を中心に上下に揺動するとプロペラシャフ
ト４９も同心で上下に揺動するため、エンジン本体２１
の回転力がプロペラシャフト４９およびアクスルシャフ
ト５０にスムーズに伝達される。
【００３９】そして、高い剛性が求められ、且つ複雑な
構造を有する後輪懸架装置８のうち、少なくとも右側の
アーム部５１、アーム基部５４および連結部材５７を鋳
造により成型したことにより、高い剛性の確保および成
型性の向上を得ることができる。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車の後輪懸架装置によれば、エンジンユニットを車
体に搭載し、このエンジンユニットに連結される動力伝
達部を、ピボットシャフトを介して車体にスイング自在
に備えた自動二輪車において、上記動力伝達部は後輪懸
架装置を兼ね、平行に配置された左右一対のアーム部端
が連結部材によって連結されて後輪懸架装置として一体
化されると共に、一方の上記アーム部を、その内部にプ
ロペラシャフト等の動力伝達部材が収納可能な中空に形
成し、さらに左右に分割可能な最中形状に形成してこの
アーム部をアーム基部とカバー部とから成る伝達ユニッ
トに構成したため、この伝達ユニットに内装される動力
伝達部材の組付性および整備性が向上する。
【００４１】また、上記伝達ユニットのカバー部内側に
軸受部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの
一端を軸支したため、このプロペラシャフトをカバー部
と一体に着脱可能となって組付性、整備性を向上させ
る。
【００４２】さらに、上記両アーム部の前端に支持部材
を設け、これらの支持部材で上記ピボットシャフトを支
持すると共に、上記プロペラシャフトと上記エンジンユ
ニットの最終出力軸とを連結する自在継手の揺動中心を
上記ピボットシャフト軸線の延長線上に配置したため、
エンジン回転力の伝達がスムーズに行われる。
【００４３】さらにまた、上記後輪懸架装置のうち、少
なくとも他方のアーム部、アーム基部および連結部材を
鋳造により成型したため、高い剛性および成型性の向上
が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置の一実
施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側面図。
【図２】図１に示す自動二輪車の内部構造を示す左側面
図。
【図３】図１および図２に示す自動二輪車の概略平面
図。
【図４】エンジンユニットの拡大平面図。
【図５】後輪懸架装置の拡大平面図。
【図６】伝達ユニットの水平断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ７ エンジンユニット ８ 伝達ユニット（動力伝達部、後輪懸架装置、左側ア
ーム部） ９ ピボットシャフト ４７ 伝達シャフト（エンジンユニットの最終出力軸） ４９ プロペラシャフト（動力伝達部材） ５０ アクスルシャフト（動力伝達部材） ５１ 右側アーム部 ５３，５６ ピボットシャフトの支持部材 ５４ アーム基部 ５５ カバー部 ５７ 連結部材 ５９ 自在継手（動力伝達部材） ６０ ピボットシャフトの軸線 ６１ 発進クラッチ機構（動力伝達部材） ６２ ベベルギヤ（動力伝達部材） ６３ 軸受部

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンユニットを車体に搭載し、この
    エンジンユニットに連結される動力伝達部を、ピボット
    シャフトを介して車体にスイング自在に備えた自動二輪
    車において、上記動力伝達部は後輪懸架装置を兼ね、平
    行に配置された左右一対のアーム部端が連結部材によっ
    て連結されて後輪懸架装置として一体化されると共に、
    一方の上記アーム部を、その内部にプロペラシャフト等
    の動力伝達部材が収納可能な中空に形成し、さらに左右
    に分割可能な最中形状に形成してこのアーム部をアーム
    基部とカバー部とから成る伝達ユニットに構成したこと
    を特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。
  2. 【請求項２】 上記伝達ユニットのカバー部内側に軸受
    部を形成し、この軸受部で上記プロペラシャフトの一端
    を軸支した請求項１記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
  3. 【請求項３】 上記両アーム部の前端に支持部材を設
    け、これらの支持部材で上記ピボットシャフトを支持す
    ると共に、上記プロペラシャフトと上記エンジンユニッ
    トの最終出力軸とを連結する自在継手の揺動中心を上記
    ピボットシャフト軸線の延長線上に配置した請求項１ま
    たは２記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
  4. 【請求項４】 上記後輪懸架装置のうち、少なくとも他
    方のアーム部、アーム基部および連結部材を鋳造により
    成型した請求項１、２または３記載の自動二輪車の後輪
    懸架装置。
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