JP2010221885A

JP2010221885A - 自動二輪車

Info

Publication number: JP2010221885A
Application number: JP2009072088A
Authority: JP
Inventors: Shinji Ito; 真二伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-24
Filing date: 2009-03-24
Publication date: 2010-10-07
Also published as: CA2691489A1; DE102010002829B4; US20100243361A1; DE102010002829A1; CA2691489C; US8215438B2

Abstract

【課題】スイングアーム内において複数のドライブシャフトを連結するとともに、滑り継ぎ手を設けたドライブシャフトにおける径方向の不用な相対移動を防止できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】ドライブシャフト部４０を、出力軸２２１に第１自在継ぎ手４１を介して連結される第１ドライブシャフト４２と、この第１ドライブシャフト４２に対して同軸配置された第２ドライブシャフト４３で構成し、スプライン部２２を介して両ドライブシャフト４２、４３を連結したので、第２ドライブシャフト４３は第１ドライブシャフト４２に対して軸方向に沿って移動可能となる。このため、ドライブシャフト部４０は伸縮可能となる。また、第１ドライブシャフト４２と第２ドライブシャフト４３の間に軸受部４５が介装したので、第１ドライブシャフト４２と第２ドライブシャフト４３との間の径方向に沿った相対的移動を規制することができ、クルージング走行時の不用な相対移動を吸収できる。
【選択図】図５

Description

本発明は、後輪を支持し、車体フレームに対して揺動自在に設けられるスイングアームに特徴を有する自動二輪車に関するものである。

従来より、幅が広いバルーンタイヤに対応するために、ユニバーサルジョイントのような自在継ぎ手を介して、第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトが連結された不整地走行用の車両（自動二輪車）が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の自動二輪車は、第１ドライブシャフトの途中に滑り継ぎ手を設けることにより、スイングアームの揺動に伴う第１ドライブシャフトの軸長変動に対応可能となっている。

特開昭６１−２０００７８号公報

ところで、特許文献１に記載の自動二輪車では、スイングアーム内において、分割された第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトが滑り継ぎ手を介して連結されているが、換言すれば滑り継ぎ手にのみ連結されているため、滑り継ぎ手の公差分、第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトが互いに径方向に相対移動できることになり、それに対する配慮が必要であった。

本発明は、前述した課題を解決するためになされたもので、その目的は、スイングアーム内において複数のドライブシャフトを連結するとともに、滑り継ぎ手を設けたドライブシャフトにおける径方向の不用な相対移動を制限できる自動二輪車を提供することにある。

前記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体フレームに搭載されるエンジンと、前記車体フレームおよび前記エンジンのうちの一方に支持されるピボットシャフトと、前記ピボットシャフトに支持されて後端部が揺動自在なスイングアームと、前記スイングアームの後端部側に支持された後輪と、前記後輪の側部に設けられたギヤケースと、前記エンジンの出力軸と前記ギヤケースとの間に設けられ、前記エンジンの出力を前記後輪に伝達するためのドライブシャフト部と、を備える自動二輪車において、前記ドライブシャフト部が、前記出力軸に第１自在継ぎ手を介して連結される第１ドライブシャフトと、前記第１ドライブシャフトに対して同軸配置されているとともにスプライン部を介して嵌合され、前記第１ドライブシャフトに対して軸方向に沿って移動可能な第２ドライブシャフトと、を有し、前記第１ドライブシャフトおよび前記第２ドライブシャフトのうちの一方における内周面と、前記第１ドライブシャフトおよび前記第２ドライブシャフトのうちの他方における外周面との間に、前記第１ドライブシャフトおよび前記第２ドライブシャフトが相対的に径方向に沿った移動を規制する軸受部が介装されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記軸受部が、前記スプライン部よりも前記第１ドライブシャフト側に設けられた第１軸受と、前記スプライン部よりも前記第２ドライブシャフト側に設けられた第２軸受と、を有していることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明の構成に加えて、前記軸受部が前記第１ドライブシャフトおよび前記第２ドライブシャフトのうちの一方に圧入されていることを特徴とする。

さらに、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記ギアケースが、前記後輪の車軸および前記スイングアームに対して回動可能であるとともに、前記車体フレームから延びるトルクロッドに回動規制されていることを特徴とする。

請求項１に記載の自動二輪車によれば、エンジンの出力軸とギヤケースとの間に設けられてエンジンの出力を後輪に伝達するためのドライブシャフト部を、出力軸に連結される第１ドライブシャフトと、この第１ドライブシャフトに対して同軸配置された第２ドライブシャフトで構成し、スプライン部を介して両ドライブシャフトを連結したので、第２ドライブシャフトは第１ドライブシャフトに対して軸方向に沿って移動可能となる。このため、ドライブシャフト部は伸縮可能となる。そして、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に軸受部を介装したので、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトとの間の径方向に沿った相対的移動を規制することができ、クルージング走行時の不用な相対移動を吸収できる。

また、請求項２に記載の自動二輪車によれば、軸受部を、スプライン部よりも第１ドライブシャフト側に設けられた第１軸受と、スプライン部よりも第２ドライブシャフト側に設けられた第２軸受とで構成したので、径方向の不用な相対移動を一層確実に防止することができる。

また、請求項３に記載の自動二輪車によれば、軸受部を構成する第１軸受部または第２軸受部が、第１ドライブシャフトまたは第２ドライブシャフトのうちの一方に圧入されているので、径方向の不用な相対移動を一層確実に防止することができる。

さらに、請求項４に記載の自動二輪車によれば、ギアケースが、後輪の車軸およびスイングアームに対して回動可能であるとともに、車体フレームから延びるトルクロッドによって回動規制されているので、トルクロッドの動きに対応してドライブシャフト部の第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトが軸方向に相対移動し、径方向の不用な相対移動を一層防止することができ、加速時等におけるジャッキアップ現象を解消することができる。

本発明にかかる自動二輪車の実施形態を示す全体図ピボットシャフトおよび後輪車軸を通る平面で切断したスイングアームの断面図（Ａ）は図２中ＩＩＩ方向から見た拡大図、（Ｂ）は（Ａ）中Ｂ−Ｂ位置の断面図図２中ＩＶ部分の拡大図ドライブシャフト部の平面図ドライブシャフト部の側面図（Ａ）はエキセントリックアジャスタの上面図、（Ｂ）は（Ａ）中Ｂ方向から見た側面図（Ａ）および（Ｂ）はドライブシャフト部の具体例を示す平面図ドライブシャフト部の変形例を示す平面図

以下、本発明に係る自動二輪車の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１には、本発明にかかる自動二輪車１０の実施形態を示す全体図が示されている。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１０は、車体フレーム１１を備える。車体フレーム１１は、車両の前端部に設けたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２の上端部から後方に延設したメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端部から後方に延設したシートレール１４、１４（手前側の符号１４のみ示す。）と、ヘッドパイプ１２の下部から斜め下方に延設したダウンフレーム１５、１５（手前側の符号１５のみ示す。）と、これらのダウンフレーム１５、１５の後端とシートレール１４、１４の後端を連結するリヤフレーム１６、１６（手前側の符号１６のみ示す。）と、を有する。

ヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１７が操舵（回転）自在に取り付けられる。フロントフォーク１７には、上部に操舵用ハンドル１８が取付けられ、下端部に前輪１９が回転自在に取付けられる。従って、操舵用ハンドル１８を左右に操作することにより、前輪１９の進行方向を変えて操舵することができる。

メインフレーム１３とダウンフレーム１５とで囲まれた空間には、パワーユニット２１としてのエンジン２２が配置される。エンジン２２の下部および後部には、オイルパンやミッションケースを兼ねたクランクケース２３が設けられている。

クランクケース２３の後端部２３１を貫通して、詳細を後述するピボットシャフト３１（リヤフレーム１６によって隠れている。）が取付けられている。このピボットシャフト３１には、後端部に後輪２４を回転自在に支持するスイングアーム３２の前端部が回動自在に支持されている。

後輪２４は、スイングアーム３２に設けられている後輪車軸２４１により、回転支持されている。スイングアーム３２の前部には上方にブラケット３２１（図６も参照）が突出して設けられており、ブラケット３２１の上端部とメインフレーム１３の後端部１３１との間には、リヤクッションユニット２５が設けられている。
なお、ピボットシャフト３１の中心からブラケット３２１にリヤクッションユニット２５を取り付けた位置までを結んだ線と、クッションユニット２５の伸縮軸線２５１との挟み角を略９０度とすることによって、車体フレーム１１に対するスイングアーム３２の揺動に伴ってクッションユニット２５が伸縮する際、車体フレーム１１に対する取付位置２５Ａを中心としてクッションユニット２５が車体フレーム１１に対して揺動するリアクッション揺動角が極小となるため、リアクッション揺動のための必要なスペースが最小で済み、かつ、クッションユニット２５を構成するクッションロッド２５Ｂに曲げ応力が掛かりにくくなるので、クッション作動性が良くなる。

後輪２４の側部（左側）にはギヤケース２６が設けられており、ギヤケース２６とエンジン２２の出力軸２２１（図５参照）との間には、エンジン２２の出力を後輪２４に伝達して回転駆動する、詳細を後述するドライブシャフト部４０が、後輪２４の左側において前後方向に設けられている。

なお、ヘッドパイプ１２の前方には、ヘッドライト５７が前方に向かって取付けられている。また、メインフレーム１３の上には燃料タンク５１が取付けられており、シートレール１４の上には運転者シート５２および同乗車シート５３等が取り付けられている。また、シートレール１４の後方には、後輪２４を覆うリヤフェンダ５４が取付けられており、リヤフェンダ５４の後部にはテールライト５５およびリヤウインカー５６が取付けられている。

図２には、ピボットシャフト３１および後輪車軸２４１を通る平面で切断したスイングアーム３２の断面図が示されている。
図２に示すように、クランクケース２３の後端部２３１には、車体フレーム１１の幅方向（図２において上下方向）に貫通してピボット孔２３２が設けられており、ピボットシャフト３１が挿通されている。ピボットシャフト３１の外周面とピボット孔２３２の内周面との間には軸受部材であるベアリング３３、３３が設けられており、ピボットシャフト３１はピボット孔２３２において回転自在に支持される。ピボットシャフト３１は、クランクケース２３の後端部２３１に取付けられて、左右に突出部３１１、３１２を有する。
なお、軸受部材はベアリング３３の他、ブッシュ等、クランクケース２３に対してピボットシャフト３１が回動可能なものを用いることができる。

スイングアーム３２は、本体部３２２と、本体部３２２の左右両外側から後方へ伸びる左右のアーム部３２３、３２４を有し、全体コ字状を呈している。アーム部３２３、３２４の後端部間には、後輪車軸２４１の両端部がナット２４３により固定されており、軸受２４２を介して後輪２４が後輪車軸２４１に対して回転自在に支持される。

スイングアーム３２の本体部３２２の前端には、左右一対のピボット部３４、３４が前方に突出して設けられている。一対のピボット部３４、３４は、クランクケース２３の後端部２３１を車体フレーム１１の幅方向に沿って挟むように設けられており、ピボットシャフト３１が挿通される挿通孔３４１が形成されている。ピボットシャフト３１の突出部３１１、３１２が、挿通孔３４１に取付けられる。

図３（Ａ）は図２中ＩＩＩ方向から見た拡大図、図３（Ｂ）は（Ａ）中Ｂ−Ｂ位置の断面図が示されている。
図３に示すように、ピボット部３４は、ピボット部３４の外側３４２から挿通孔３４１の内面まで連続するスリット３４３により、上ピボット部３４４と下ピボット部３４５に分割されている。上下ピボット部３４４、３４５には、各々板状の割り締め部３４６、３４７が前方へ突出して設けられており、両割り締め部３４６、３４７を上下方向に貫通して締結部材であるボルト３４８およびナット３４９が設けられている。
なお、図３では、スリット３４３が水平な直線状の場合を示すが、スリット３４３は、その他の形状であってもよい。
また、ナット３４９を用いることなく、割り締め部３４７に直接雌ネジが切ってあってもよい。

従って、スイングアーム３２とピボットシャフト３１との接合は、ピボットシャフト３１の突出部３１１、３１２をピボット部３４の挿通孔３４１に挿通させる。そして、上下の割り締め部３４６、３４７のボルト３４８およびナット３４９を締結させ、スリット３４３の幅寸法を狭めて上下のピボット部３４４、３４５によってピボットシャフト３１を挟みつける。このようにして、ピボット部３４をピボットシャフト３１に固定することにより、スイングアーム３２をピボットシャフト３１に一体的に固定する。

図４は、図２中ＩＶ部分の拡大図である。
図４に示すように、クランクケース２３の後端部２３１とスイングアーム３２の一方（図２では左側）のピボット部３４との間のピボットシャフト３１には、ピボットカラー３５が挿通されている。ピボットカラー３５は全体Ｌ字形状の周壁を有する円筒形状を呈しており、一方の端面がピボット部３４の側面に当接し、他方の端面がクランクケース２３の後端部２３１のピボット孔２３２内においてピボットシャフト３１を収容するピボットシャフトカラー３１Ａの端面に当接している。

ベアリング３３は、ピボットシャフト３１の外周面に固定されるピボットカラー３５と、クランクケース２３のピボット孔２３２の内周面に固定される円筒形状のアウターレース３３３とが、周方向に沿って複数設けられている転動体３３２を介して回転自在に支持されている。
すなわち、ピボットシャフト３１は、ピボットシャフト３１に固定されているピボットカラー３５がベアリング３３のインナーレースとして機能するため、クランクケース２３に対して回動可能であり、ピボット部３４に対して回転しないことになる。

図５には、ドライブシャフト部４０の平面図が示されている。
図５に示すように、ドライブシャフト部４０は、エンジン２２の出力軸２２１にユニバーサルジョイント等の第１自在継ぎ手４１を介して連結される第１ドライブシャフト４２と、第１ドライブシャフトに対して同軸配置されている第２ドライブシャフト４３とを有する。第２ドライブシャフト４３はスプライン部４４を介して第１ドライブシャフト４２に連結され、第１ドライブシャフト４２に対して相対的な回転を規制した状態で軸方向（前後方向）に沿って移動可能となっている。
ここでは、ドライブシャフト部４０はスイングアーム３２の内部に収容されており、スイングアーム３２がドライブシャフト部４０を保護するカバーの役目を果たしている。

第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３のうちの一方における内周面と、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３のうちの他方における外周面との間に、軸受部４５が介装されている。軸受部４５は、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３の不用な相対的径方向への移動を規制する。

軸受部４５は、スプライン部４４よりも第１ドライブシャフト４２側（すなわち、前側）に設けられた第１軸受４５１と、スプライン部４４よりも第２ドライブシャフト４３側（すなわち、後側）に設けられた第２軸受４５２とを有する。軸受部４５は、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３のうちの一方に圧入されている。すなわち、第１軸受部４５１は第１ドライブシャフト４２に圧入されており、第２軸受部４５２は第２ドライブシャフト４３に圧入されている。

図６にはドライブシャフト部４０の側面図が示されている。
図６に示すように、ギヤケース２６は全体略円盤形状をしており、後輪車軸２４１を中心として、後輪車軸２４１およびスイングアーム３２に対して回動可能である。ギヤケース２６にはトルクロッド取付ブラケット２６１が外側へ突設されており、トルクロッド取付ブラケット２６１と車体フレーム１１におけるリヤフレーム１６との間には、ギヤケース２６の回転を規制するトルクロッド２７が取付けられている。このトルクロッド２７には、後輪２４側あるいはギヤケース２６側に、トルクロッド２７の長さを調整する調整機構を設けてもよい。

なお、トルクロッド２７はエキセントリックアジャスタ２８（スネイルカムでも可能）を介してギヤケース２６に取付けられており、エキセントリックアジャスタ２８を回転させることにより、ギヤケース２６の角度を容易に調整することができる。

例えば、図７（Ａ）および（Ｂ）に示すように、エキセントリックアジャスタ２８は、ギヤケース２６を挟む２枚の円板２８１を有する。円板２８１には回転中心２８２から偏心して取付穴２８３が設けられており、両円板２８１、２８１の取付穴２８３を連結パイプ２８４が連結している。各円板２８１の外周縁には、内側へ突出する突起２８５が複数設けられており、この突起２８５をギヤケース２６の所定位置に設けられている凹部（図示省略）に嵌合させることにより、エキセントリックアジャスタ２８の回転位置を決める。

従って、取付穴２８３（連結パイプ２８４）にトルクロッド２７の後端を仮付けし、円板２８１を回転させて、トルクロッド２７の取付位置とギヤケース２６の取付位置との位置関係を調整する。その後、取付穴２８３にトルクロッド２７を本締めすることにより、エキセントリックアジャスタ２８をギヤケース２６に固定する。これにより、ギヤケース２６の後輪車軸２４１に対する回転角度を調整することができる。

図８（Ａ）および（Ｂ）には、ドライブシャフト部４０の具体例が示されている。
図８（Ａ）に示すドライブシャフト部４０Ａでは、第１軸受４５１および第２軸受４５２としてブッシュ４６１、４６２が用いられている。ブッシュ４６１の前端部およびブッシュ４６２の後端部には、シール４６３が設けられている。
このドライブシャフト部４０Ａは、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３間に設けられた圧縮スプリング４４Ａにより、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３が互いに離れる方向に付勢されている。
圧縮スプリング４４Ａは、ブッシュ４６１と、ブッシュ４６２との間におけるスプライン部４４を囲む位置に設けられているとともに、第２ドライブシャフト４３に覆われている。

また、図８（Ｂ）に示すドライブシャフト部４０Ｂでは、第１軸受部４５１としてメタルブッシュ４７１が用いられ、第２軸受部はなく、シール４７２が設けられている。
このドライブシャフト部４０Ｂは、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３間に設けられた圧縮スプリング４４Ｂにより、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３が互いに離れる方向に付勢されている。
圧縮スプリング４４Ｂは、メタルブッシュ４７１と、小径部４３Ａとの間におけるスプライン部４４を囲む位置に設けられているとともに、第２ドライブシャフト４３に覆われている。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０によれば、エンジン２２の出力軸２２１とギヤケース２６との間に設けられてエンジン２２の出力を後輪２４に伝達するためのドライブシャフト部４０を、出力軸２２１に連結される第１ドライブシャフト４２と、この第１ドライブシャフト４２に対して同軸配置された第２ドライブシャフト４３で構成し、スプライン部４４を介して両ドライブシャフト４２、４３を連結したので、第２ドライブシャフト４３は第１ドライブシャフト４２に対して軸方向に沿って移動可能となる。このため、ドライブシャフト部４０は伸縮可能となる。そして、第１ドライブシャフト４２と第２ドライブシャフト４３の間に軸受部４５を介装したので、第１ドライブシャフト４２と第２ドライブシャフト４３との間の径方向に沿った相対的移動を規制することができ、クルージング走行時の不用な相対移動を吸収できる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、軸受部４５を、スプライン部４４よりも第１ドライブシャフト４２側に設けられた第１軸受４５１と、スプライン部４４よりも第２ドライブシャフト４３側に設けられた第２軸受４５２とで構成したので、径方向の不用な相対移動を一層確実に防止することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、軸受部４５を構成する第１軸受部４５１または第２軸受部４５２が、第１ドライブシャフト４２または第２ドライブシャフト４３のうちの一方に圧入されている。すなわち、第１軸受部４５１は第１ドライブシャフト４２に圧入されており、第２軸受部４５２は第２ドライブシャフト４３に圧入されているので、径方向の不用な相対移動を一層確実に防止することができる。

さらに、本実施形態の自動二輪車１０によれば、ギアケース２６が、後輪車軸２４１およびスイングアーム３２に対して回動可能であるとともに、リヤフレーム１６から延びるトルクロッド２７によって回動規制されているので、トルクロッド２７の動きに対応してドライブシャフト部４０の第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３が軸方向に相対移動し、径方向の不用な相対移動を一層防止することができ、加速時等におけるジャッキアップ現象を解消することができる。

また、ピボットシャフト３１で締め上げてスイングアーム３２の車幅方向の位置決めをしてから、ボルト３４８およびナット２４９を締め付けてピボット部３４をスイングアーム３２に固定するので、スイングアームにおける軸受部をコンパクト化できる。また、ピボットシャフト３１やスイングアーム３２の寸法誤差や組付誤差を吸収できるとともに、良好な組付性が得られ、かつ、ピボットシャフト３１とスイングアーム３２とを強固に一体的に固定することができる。

また、ピボットシャフト３１とクランクケース２３締結の軸方向が同じため、スイングアーム３２締結の軸力を、クランクケース２３締結の軸力に利用できる。

なお、本発明の自動二輪車１０は、前述した実施形態に限定されるものでなく、適宜な変形，改良等が可能である。

例えば、前述した実施形態では、第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフト間に第１軸受および第２軸受としてブッシュやメタルブッシュが用いられているとともに、シールが設けられたドライブシャフト部が例示されていたが、図９に示すドライブシャフト部４０Ｃも本発明に含まれるものである。

すなわち、図９に示すドライブシャフト部４０Ｃは、前述したブッシュ、メタルブッシュ、シールが省略されていて、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３の間において露出するスプライン部４４を囲む位置に圧縮スプリング４４Ａが設けられている。圧縮スプリング４４Ａは、第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３間に掛け渡された蛇腹状のブーツにより覆われている。
このようなドライブシャフト部４０Ｃは、ドライブシャフト部４０Ａ、４０Ｂにおいてブッシュ、メタルブッシュ、シールを配置していた箇所をスプライン部４４として用いることができるため、前述した実施形態において例示したドライブシャフト部４０Ａ、４０Ｂに比較して、スプライン部４４の噛み合い寸法を長く確保でき、これにより第１ドライブシャフト４２および第２ドライブシャフト４３が相対的に離反しても、噛み合い強度を維持できる。

１０自動二輪車
１１車体フレーム
２２エンジン
２２１出力軸
２４後輪
２６ギヤケース
２７トルクロッド
３１ピボットシャフト
３２スイングアーム
４０ドライブシャフト部
４１第１自在継ぎ手
４２第１ドライブシャフト
４３第２ドライブシャフト
４４スプライン部
４５軸受部
４５１第１軸受
４５２第２軸受

Claims

車体フレームに搭載されるエンジンと、
前記車体フレームおよび前記エンジンのうちの一方に支持されるピボットシャフトと、
前記ピボットシャフトに支持されて後端部が揺動自在なスイングアームと、
前記スイングアームの後端部側に支持された後輪と、
前記後輪の側部に設けられたギヤケースと、
前記エンジンの出力軸と前記ギヤケースとの間に設けられ、前記エンジンの出力を前記後輪に伝達するためのドライブシャフト部と、を備える自動二輪車において、
前記ドライブシャフト部が、
前記出力軸に第１自在継ぎ手を介して連結される第１ドライブシャフトと、
前記第１ドライブシャフトに対して同軸配置されているとともにスプライン部を介して嵌合され、前記第１ドライブシャフトに対して軸方向に沿って移動可能な第２ドライブシャフトと、を有し、
前記第１ドライブシャフトおよび前記第２ドライブシャフトのうちの一方における内周面と、前記第１ドライブシャフトおよび前記第２ドライブシャフトのうちの他方における外周面との間に、前記第１ドライブシャフトおよび前記第２ドライブシャフトが相対的に径方向に沿った移動を規制する軸受部が介装されていることを特徴とする自動二輪車。
前記軸受部が、
前記スプライン部よりも前記第１ドライブシャフト側に設けられた第１軸受と、
前記スプライン部よりも前記第２ドライブシャフト側に設けられた第２軸受と、を有していることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
前記軸受部が、前記第１ドライブシャフトおよび前記第２ドライブシャフトのうちの一方に圧入されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車。
前記ギアケースが、前記後輪の車軸および前記スイングアームに対して回動可能であるとともに、前記車体フレームから延びるトルクロッドに回動規制されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。