JP5037160B2 - ステアリングシャフト連結構造 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリングハンドル側に連結されたステアリングシャフトを操舵輪側に連結された操舵機構にパワーステアリングユニットを介して連結するステアリングシャフト連結構造に関する。

従来、上記ステアリングシャフト連結構造において、ステアリングシャフトの下端部にユニバーサルジョイントを設け、該ユニバーサルジョイントを介してステアリングシャフトをパワーステアリングユニットのインプットシャフトに連結すると共に、該パワーステアリングユニットのアウトプットシャフトには操舵機構を連結したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−２３１０１１号公報

ところで、上記パワーステアリングユニットのインプットシャフトとアウトプットシャフトとの間には、それぞれの回転基準位置にその公差範囲内でのずれ（回転位相差）が生じることがある。このような回転位相差は操舵輪に対するステアリングハンドルのずれとなり、特に車両直進時におけるステアリングハンドルの中立位置のずれとして現れてしまうため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、パワーステアリングユニットのインプットシャフトとアウトプットシャフトとの間の回転位相差を吸収できるステアリングシャフト連結構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ステアリングハンドル（例えば実施例のステアリングハンドル２２）側に連結されたステアリングシャフト（例えば実施例のステアリングシャフト２１）を操舵輪（例えば実施例の前輪２）側に連結された操舵機構（例えば実施例の操舵機構３２Ａ）にパワーステアリングユニット（例えば実施例のパワーステアリングユニット４１）を介して連結するステアリングシャフト連結構造において、前記パワーステアリングユニットが、前記ステアリングシャフトに連結されるインプットシャフト（例えば実施例のインプットシャフト４３）と、前記操舵機構に連結されるアウトプットシャフト（例えば実施例のアウトプットシャフト４２）とを有し、前記インプットシャフト及びアウトプットシャフトの少なくとも一方には、ステアリング連結部材（例えば実施例のステアリング連結部材５１，１５１）の第一の連結部（例えば実施例の内スプライン部５３，１５３）が連結されると共に、該ステアリング連結部材の第二の連結部（例えば実施例の外スプライン部５５，１５５）には、前記ステアリングシャフト及び操舵機構の対応するものが連結され、前記ステアリング連結部材は、その第一の連結部と第二の連結部との間に０°を含む複数の相対角度差（θ）を有する複数種を選定することにより、所定の回転位相差が設定され、前記第一の連結部（５３，１５３）及び第二の連結部（５５，１５５）にはそれぞれステアリング軸線（ＳＣ）回りの回転基準位置（Ｐ１，Ｐ２）が設けられ、前記第一の連結部（５３，１５３）及び第二の連結部（５５，１５５）それぞれの回転基準位置（Ｐ１，Ｐ２）のステアリング軸線（ＳＣ）回りの相対角度差（θ）により、前記回転位相差が設定されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記第一の連結部は、スプライン又はセレーション嵌合により前記インプットシャフト及びアウトプットシャフトの一方と前記ステアリング連結部材とを連結し、前記第二の連結部は、スプライン又はセレーション嵌合により前記ステアリングシャフト及び操舵機構の対応するものと前記ステアリング連結部材とを連結することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記ステアリング連結部材における前記各連結部間の回転位相差が複数パターン設定されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記第一の連結部（５３，１５３）及び第二の連結部（５５，１５５）それぞれの回転基準位置（Ｐ１，Ｐ２）は、個々のスプライン又はセレーションの周方向の一箇所の歯を切り欠いてなる平坦部（５３ｂ，５５ｂ）の周方向での中心点であることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記パワーステアリングユニット（４１）のインプットシャフト（４３）側及びアウトプットシャフト（４２）側それぞれにハンドルストッパ（５７，５９）が設けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記パワーステアリングユニット（４１）のインプットシャフト（４３）側及びアウトプットシャフト（４２）側のハンドルストッパ（５７，５９）の内の一方は他方よりもステアリング軸方向で前記パワーステアリングユニット（４１）から離れた位置に設けられることを特徴とする。

本発明によれば、パワーステアリングユニットのインプットシャフトとアウトプットシャフトとの間に回転位相差が生じたとしても、該回転位相差をステアリング連結部材の各連結部間の回転位相差により吸収することが可能となるため、操舵輪側に対するステアリングハンドル側のずれを防止することができる。

本発明によれば、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの間に生じた回転位相差に応じてこれを相殺するべくステアリング連結部材の回転位相差を選定することができ、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの間の回転位相差を容易かつ確実に吸収することができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す鞍乗り型四輪車（不整地走行車両）１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）である。

鞍乗り型四輪車１の車体フレーム４の略中央部には、該鞍乗り型四輪車１の原動機としてのエンジン５が搭載される。エンジン５は例えば空冷単気筒エンジンであり、クランクシャフトの回転軸を車両前後方向に沿わせた所謂縦置きレイアウトとされる。エンジン５の下部を構成するクランクケース５ａは変速機ケースも兼ねており、該クランクケース５ａの前部及び後部からはそれぞれ前方又は後方に向けて前後プロペラシャフト６，７が導出される。

各プロペラシャフト６，７はそれぞれ車体前部又は後部において前減速機構８又は後減速機構９に接続される。各減速機構８，９はそれぞれ左右ドライブシャフト（不図示）を介して各前輪２又は後輪３に動力伝達可能に接続される。左右前輪２は車体前部において独立懸架式のフロントサスペンション（不図示）を介して懸架され、左右後輪３は車体後部において車軸懸架式（スイングアーム式）のリアサスペンション（リアクッションユニットのみ符号１１で示す）を介して懸架される。

鞍乗り型四輪車１の車体上部には、前側から順にフロントキャリア１２ａ、ステアリングシャフト２１、燃料タンク１３ａ、鞍乗りシート１３ｂ、及びリアキャリア１２ｂ等が配設される。ステアリングシャフト２１は上部が後側に位置するように傾斜して配置され、その上端部には左右のグリップ部を有するバー型のステアリングハンドル２２が取り付けられる。以下、ステアリングシャフト２１の軸線（ステアリング軸線）を符号ＳＣで示す。

なお、図中符号１４はエンジン冷却用の空冷ファン、符号１５ａ，１５ｂはエンジンオイル冷却用の上段及び下段オイルクーラ、符号１６ａ，１６ｂはエンジン吸気系のスロットルボディ及びエアクリーナケース、符号１７ａ，１７ｂはエンジン排気系の排気管及びサイレンサ、符号１８ａ，１８ｂは前輪２及び後輪３の上部外周を覆うフロントフェンダ及びリアフェンダをそれぞれ示す。

車体フレーム４は複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。具体的には、車体フレーム４は、その上部及び下部において前後に延びる左右のアッパパイプ２３ａ及びロアパイプ２３ｂを有し、これら各アッパパイプ２３ａ及びロアパイプ２３ｂを主に左右一対の閉ループ構造体を形成し、かつこれらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成する。

アッパパイプ２３ａの前端部とロアパイプ２３ｂの前端部との間には、上部が後側に位置するように側面視クランク状をなすフロントパイプ２４が渡設される。フロントパイプ２４の上部はアッパパイプ２３ａよりも上方に延出し、該フロントパイプ２４の上端部とアッパパイプ２３ａの中間部との間には後部が後下がりとなるように屈曲するトップパイプ２５が渡設される。このトップパイプ２５とフロントパイプ２４の上部とを主に、車体フレーム４の上部前側に櫓状のハンドルポスト部２５Ａが形成される。

図２を併せて参照し、ハンドルポスト部２５Ａの上部には、ステアリングシャフト２１の上部を支持するシャフト上支持部２６が設けられる。シャフト上支持部２６は、左右トップパイプ２５間に渡るクロス部材２６ａと、該クロス部材２６ａから前方に突出する左右ボス部２６ｂと、該左右ボス部２６ｂにボルト締結される前後半割り体２６ｃ，２６ｄとを有してなる。前後半割り体２６ｃ，２６ｄが形成する円筒状の内周面には、ブッシュ等を介してステアリングシャフト２１の外周面が回動可能に保持される。

アッパパイプ２３ａの前端部とロアパイプ２３ｂの中間部との間には、前上がりに傾斜するガセットパイプ２７が渡設される。ガセットパイプ２７の中間部とフロントパイプ２４の中間部との間には、ガセットパイプ２７よりも傾斜を緩めたサブガセットパイプ２８が渡設される。左右サブガセットパイプ２８の間には、後に詳述するパワーステアリングユニット４１のアウトプットシャフト４２（ステアリングシャフト２１の下端部に相当）を支持するシャフト下支持部２９が設けられる。

シャフト下支持部２９は、左右サブガセットパイプ２８間に渡る側面視台形状の下支持プレート２９ａと、該下支持プレート２９ａの上面部からステアリング軸線ＳＣに沿って下方に突出する筒状の下シャフトホルダ２９ｂと、下支持プレート２９ａの前後（ステアリング軸線ＳＣの前後）に位置する前後支持ステー２９ｃ，２９ｄとを一体的に設けてなる。下シャフトホルダ２９ｂ内周には自動調心式の下ボールベアリング３１のアウタレースが固定的に保持され、該下ボールベアリング３１を介してアウトプットシャフト４２が下シャフトホルダ２９ｂに相対回転可能に保持される。

アウトプットシャフト４２の下部は下支持プレート２９ａよりも下方に突出し、該下部外周にはピットマンアーム３２における円筒状の基部３２ａがスプライン（又はセレーション）嵌合により相対回転不能に取り付けられる。以下、アウトプットシャフト４２の下部外周部をアウトプット側スプライン部４２ａとする。ピットマンアーム３２の基部３２ａ後方にはアーム部３２ｂが延出し、該アーム部３２ｂの先端側には左右前輪２のナックル（不図示）に向けて延びる左右タイロッド３３の一端部がそれぞれボールジョイントを介して連結される。これにより、ステアリングハンドル２２及びステアリングシャフト２１等の回動時には、左右タイロッド３３等を介して左右前輪２が同一方向に操舵される。すなわち、ピットマンアーム３２、左右タイロッド３３及び前記ナックルを主に、鞍乗り型四輪車１の操舵機構３２Ａが構成される。

アウトプット側スプライン部４２ａの下端からはネジ軸部４２ｂが同軸上で延出し、該ネジ軸部４２ｂがアウトプット側スプライン部４２ａに嵌入したピットマンアーム３２の基部３２ａよりも下方に突出する。このネジ軸部４２ｂに螺合したナット４２ｃを締め込み該ナット４２ｃとアウトプットシャフト４２の段部（不図示）との間にピットマンアーム３２の基部３２ａ及び下ボールベアリング３１のインナレースを挟持することで、ピットマンアーム３２とアウトプットシャフト４２とが固定的に結合される。

ここで、鞍乗り型四輪車１は、ステアリングハンドル２２の操作力（転舵力）すなわち前輪操舵力を軽減するための電動式のパワーステアリングシステムを備える。
パワーステアリングシステムは、ステアリングシャフト２１の下端部に連設されたアシストモータ４５一体型の前記パワーステアリングユニット４１と、該パワーステアリングユニット４１内のトルクセンサの検出値等に基づいてアシストモータ４５を駆動制御するＥＣＵ（Electric Control Unit）としてのコントロールユニット４６とを備える。

パワーステアリングユニット４１は、ステアリングシャフト２１の下方にこれと略同軸に配置されるギヤボックス４４と、該ギヤボックス４４の後方において駆動軸線ＭＣをステアリング軸線ＳＣと直交させて配置される円筒状のアシストモータ４５とを主になる。ギヤボックス４４は、その前部及び後部がそれぞれ下支持プレート２９ａの前後支持ステー２９ｃ，２９ｄにボルト締結等により結合され支持される。

ギヤボックス４４の上下端からはそれぞれインプットシャフト４３及び前記アウトプットシャフト４２が突出する。各シャフト４２，４３はステアリング軸線ＳＣを共有して配置され、これら各シャフト４２，４３がギヤボックス４４内において前記トルクセンサの一部としてのトーションバーＴを介して連結される。ギヤボックス４４内ではアシストモータ４５の駆動軸とアウトプットシャフト４２とがウォームギヤ対を介して連結され、もってアシストモータ４５の駆動力がアウトプットシャフト４２に付与可能とされる。

インプットシャフト４３には後に詳述するステアリング連結部材５１を介してステアリングシャフト２１が相対回転不能に連結される。
そして、前記ステアリングハンドル２２が右又は左回りに回動操作された際には、各前輪２には接地抵抗が作用することから、ステアリングハンドル２２に機械的に連結されるインプットシャフト４３と各前輪２に機械的に連結されるアウトプットシャフト４２との間に相対回転力が生じ、各シャフト４２，４３間に介設されたトーションバーＴに捩れが生じる。

この捩れに基づいてステアリングシャフト２１に加わる回動トルクすなわちステアリングハンドル２２の操舵トルクが検出され、該検出値等に応じたアシスト力を発生させるべくアシストモータ４５が前記コントロールユニット４６に駆動制御される。
これにより、ステアリングハンドル２２が回動操作された際には、アウトプットシャフト４２にステアリングハンドル２２からの回動操作力が入力されると共にアシストモータ４５からの補助回動力が付与され、もってハンドル操作力が軽減される。なお、前記コントロールユニット４６は車体前部上側の電装ボックス４６Ａ内に収容される（図１参照）。

ギヤボックス４４上には、インプットシャフト４３及び前記ステアリング連結部材５１を支持する上シャフト支持ケース４７が設けられる。上シャフト支持ケース４７は下方に開放するカップ状をなし、その下端部がギヤボックス４４の外周部にボルト締結等により一体的に結合される。一方、上シャフト支持ケース４７の上端部はインプットシャフト４３及びステアリング連結部材５１を挿通させる軸受け部４７ａとされる。軸受け部４７ａ内周には自動調心式の上ボールベアリング４８のアウタレースが固定的に保持され、該上ボールベアリング４８を介してインプットシャフト４３及びステアリング連結部材５１が上シャフト支持ケース４７に相対回転可能に保持される。

図２，３に示すように、ステアリング連結部材５１は、ステアリングシャフト２１の下端部とインプットシャフト４３との間に介在してこれらを同軸に連結するもので、ステアリング軸線ＳＣを共有しかつステアリングシャフト２１と略同径の円筒状をなし、かつその中間部外周には軸方向で所定幅を有する拡径部５２が設けられる。

ステアリング連結部材５１の内周部はスプライン（又はセレーション）が刻設された内スプライン部５３とされる。一方、インプットシャフト４３の外周部は内スプライン部５３に対応するスプライン（又はセレーション）が刻設されたインプット側スプライン部４３ａとされる。そして、内スプライン部５３内にインプット側スプライン部４３ａを嵌入することで、ステアリング連結部材５１とインプットシャフト４３とが相対回転不能に連結される。

ステアリング連結部材５１の下端部は上シャフト支持ケース４７に保持された状態で上ボールベアリング４８よりも下方に突出する。ステアリング連結部材５１の下端部外周はネジ山が刻設された雄ネジ部５４とされ、該雄ネジ部５４に螺合したナット５４ａを締め込みこれと拡径部５２との間に上ボールベアリング４８のインナレースを挟持することで、ステアリング連結部材５１が上ボールベアリング４８を介して上シャフト支持ケース４７に軸方向で相対移動不能に保持される。上シャフト支持ケース４７はギヤボックス４４に固定されており、もってステアリング連結部材５１とインプットシャフト４３とが軸方向で相対移動不能に連結される。

ステアリング連結部材５１の上部外周部はスプライン（又はセレーション）が刻設された外スプライン部５５とされる。一方、ステアリングシャフト２１の下端部には外スプライン部５５に対応するスプライン（又はセレーション）が内周に刻設された円筒状のステアリング側スプライン部２１ａが一体的に設けられる。そして、ステアリング側スプライン部２１ａ内に外スプライン部５５を嵌入することで、ステアリング連結部材５１とステアリングシャフト２１とが相対回転不能に連結される。

ステアリング側スプライン部２１ａはこれを縮径可能とする切り割溝を有し、該ステアリング側スプライン部２１ａ内に外スプライン部５５を嵌入した状態で、ステアリング側スプライン部２１ａ外周に設けた割り締め部ｗを締結しステアリング側スプライン部２１ａを縮径させることで、ステアリングシャフト２１の下端部とステアリング連結部材５１の上部とが固定的に結合される。なお、外スプライン部５５の上端部内周にはキャップ５５ａが装着される。

図４を併せて参照し、ステアリング連結部材５１の外スプライン部５５の基端部には、これと別体のストッパアーム５６が一体的に取り付けられる。ストッパアーム５６は、外スプライン部５５の基端部に相対回転不能にスプライン嵌合し下方から拡径部５２に溶接結合されるリング状の基部５６ａと、該基部５６ａの後方に延出するアーム部５６ｂとを一体に有してなる。アーム部５６ｂ先端側には左右に分岐すると共に下方に屈曲してなる一対のストッパ片５６ｃが形成される。

一方、図６を併せて参照し、上シャフト支持ケース４７の上部には、各ストッパ片５６ｃの外側面５６ｄにシャフト回転方向で対向する受け面４７ｄを形成するストッパ部４７ｃが設けられる。
各ストッパ片５６ｃは、ステアリングハンドル２２の右又は左回りの最大転舵位置においてその外側面５６ｃをストッパ部４７ｃの受け面４７ｄに当接させ、もってステアリングシャフト２１及びインプットシャフト４３のそれ以上の回動を規制する。すなわち、各ストッパ片５６ｃ（ストッパアーム５６）及び各ストッパ部４７ｃは、ステアリングシャフト２１及びインプットシャフト４３の回動を規制してステアリングハンドル２２の右又は左回りの最大転舵位置を規定する上ハンドルストッパ５７を構成する。

また、図２，７に示すように、下シャフトホルダ２９ｂの下部前側には、単一のストッパ片５８ｃが下方に向けて突設される。一方、ピットマンアーム３２の両側には、ストッパ片５８ｃの外側面５８ｄとシャフト回転方向で対向する受け面３２ｄを形成するストッパ部３２ｃが設けられる。
各ストッパ部３２ｃは、ステアリングハンドル２２の右又は左回りの最大転舵位置においてその受け面３２ｄをストッパ片５８ｃの外側面５８ｄに当接させ、もってピットマンアーム３２（操舵機構３２Ａ）及びアウトプットシャフト４２のそれ以上の回動を規制する。すなわち、ストッパ片５８ｃ及び各ストッパ部３２ｃは、ピットマンアーム３２及びアウトプットシャフト４２の回動を規制してステアリングハンドル２２の右又は左回りの最大転舵位置を規定する下ハンドルストッパ５９を構成する。

図５（ａ）に示すように、ステアリング連結部材５１の外スプライン部５５には、その周方向の例えば一箇所に一本のスプライン歯を切り欠いてなる平坦凹部５５ｂが設けられると共に、ステアリング側スプライン部２１ａには、平坦凹部５５ｂに対応してスプライン谷部を台形状に形成してなる平坦凸部（不図示）が設けられる。
同様に、内スプライン部５３には、その周方向での例えば一箇所に一本のスプライン谷部を台形状に形成してなる平坦凸部５３ｂが設けられると共に、インプット側スプライン部４３ａには、平坦凸部５３ｂに対応してスプライン歯を切り欠いてなる平坦凹部（不図示）が設けられる。

ここで、平坦凸部５３ｂの周方向での中心点を内スプライン部５３及びインプット側スプライン部４３ａ（インプットシャフト４３）のステアリング軸線ＳＣ回りの回転基準位置Ｐ１とし、平坦凹部５５ｂの周方向での中心点を外スプライン部５５及びステアリング側スプライン部２１ａ（ステアリングシャフト２１）のステアリング軸線ＳＣ回りの回転基準位置Ｐ２とすると、各回転基準位置Ｐ１，Ｐ２は、ステアリング軸線ＳＣ回りで所定の相対角度差θを有して配置される。なお、相対角度差θは０°を含むものとする。

そして、ステアリング連結部材５１は、前記相対角度差θの異なるものが複数種設定されている。
具体的には、図５（ｂ）を併せて参照し、ステアリング連結部材５１は、前記相対角度差θを基準値（設計中央値）であるθ０としたもの、及びθ０に対して１°ずつ角度を増減させたものを±３°まで、すなわち計七種のものが設定されている。このときの増減分を各スプライン部５３，５５間の回転位相差とする。

インプットシャフト４３の回転基準位置Ｐ１は、アウトプットシャフト４２の回転基準位置（不図示）に対して、ステアリング軸線ＳＣ回りで所定の相対角度差（０°を含む）を有して配置されているが、この相対角度差は、各シャフト４２，４３の回転基準位置Ｐ１，Ｐ２の回転方向での公差範囲内で増減することがある（換言すれば、各シャフト４２，４３の回転基準位置Ｐ１，Ｐ２は、その回転方向での公差範囲内で相対的にずれることがある。）。この増減分を各シャフト４２，４３間の回転位相差とすると、前輪２側（操舵輪側）に連結されるアウトプットシャフト４２に対し、インプットシャフト４３には前記回転位相差分の角度のずれが生じることとなる。

したがって、前記回転位相差を相殺可能な回転位相差を有するステアリング連結部材５１を選定することで、各シャフト４２，４３間に回転位相差が生じたとしてもこれをステアリング連結部材５１で吸収でき、もって前輪２側に対するステアリングハンドル２２側の回転位置のずれ（特に前輪２の直進位置すなわち中立位置におけるステアリングハンドル２２の回転位置のずれ）の発生を抑制できる。なお、ステアリング連結部材５１を複数設定するにあたり、各スプライン間の相対角度差θの増減幅及びそのパターンの設定数等は、各シャフト４２，４３の回転方向での公差等に応じて適宜設定すればよい。

なお、パワーステアリングユニット４１の上下にハンドルストッパ５７，５９を設けることで、互いに別体のインプットシャフト４３及びアウトプットシャフト４２のそれぞれの回動を規制することができ、インプットシャフト４３及びアウトプットシャフト４２間（特にトーションバーＴ）に過大なトルクが作用することを防止できる。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングシャフト連結構造は、ステアリングハンドル２２側に連結されたステアリングシャフト２１を前輪２側に連結された操舵機構３２Ａにパワーステアリングユニット４１を介して連結するものにおいて、前記パワーステアリングユニット４１が、前記ステアリングシャフト２１に連結されるインプットシャフト４３と、前記操舵機構３２Ａに連結されるアウトプットシャフト４２とを有し、前記インプットシャフト４３にはステアリング連結部材５１がスプライン嵌合により連結されると共に、該ステアリング連結部材５１には前記ステアリングシャフト２１が同じくスプライン嵌合により連結され、前記ステアリング連結部材５１における前記インプットシャフト４３との連結用の内スプライン部５３と前記ステアリングシャフト２１との連結用の外スプライン部５５との間には、所定の回転位相差を設定可能とされるものである。

この構成によれば、パワーステアリングユニット４１のインプットシャフト４３とアウトプットシャフト４２との間に回転位相差が生じたとしても、該回転位相差をステアリング連結部材５１の各スプライン部５３，５５間の回転位相差により吸収することが可能となるため、前輪２側に対するステアリングハンドル２２側のずれを防止することができる。

また、上記ステアリングシャフト連結構造においては、前記ステアリング連結部材５１における前記各スプライン部５３，５５間の回転位相差が複数パターン設定されることで、インプットシャフト４３とアウトプットシャフト４２との間に生じた回転位相差に応じてこれを相殺するべくステアリング連結部材５１の回転位相差を選定することができ、インプットシャフト４３とアウトプットシャフト４２との間の回転位相差を容易かつ確実に吸収することができる。

さらに、上記ステアリングシャフト連結構造においては、前記上下ハンドルストッパ５７，５９間の回転位相差を吸収してインプットシャフト４３及びアウトプットシャフト４２の回動を同時に規制できると共に、前記回転位相差を任意に設定してインプットシャフト４３及びアウトプットシャフト４２の何れの回動を先に規制するかを選択可能となる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば図８に示すように、アウトプットシャフト４２とピットマンアーム３２（操舵機構３２Ａ）との間にステアリング連結部材１５１を設けた構成としてもよい。
ステアリング連結部材１５１は円筒状をなし、その内周部はアウトプット側スプライン部４２ａに対応する内スプライン部１５３とされ、下部外周部はピットマンアーム３２の基部３２ａ内周のスプラインに対応する外スプライン部１５５とされる。ステアリング連結部材１５１は、前記ナット４２ｃによりピットマンアーム３２と共にアウトプットシャフト４２に固定的に結合される。

そして、ステアリング連結部材１５１においても、前記ステアリング連結部材５１と同様、各スプライン部１５３，１５５間の回転位相差が異なるものが複数種設定されており、これらの中から任意にものを選定することで、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

なお、インシャフト４３とステアリングシャフト２１との間にステアリング連結部材５１を設けると共に、アウトプットシャフト４２と操舵機構３２Ａとの間にもステアリング連結部材１５１を設けた構成としてもよい。また、各スプライン部５３，５５を分割構成としてこれらフランジ結合する等により各スプライン部５３，５５間の相対角度差θを調整可能な構成としてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、鞍乗り型四輪車への適用に限定されないことはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における鞍乗り型四輪車の左側面図である。 上記鞍乗り型四輪車のパワーステアリングユニット周りの左側面図である。 上記パワーステアリングユニットとステアリングシャフトとの間の介在するステアリング連結部材の側面図である。 図３におけるＡ矢視図である。 （ａ）は図４におけるＢ部拡大図、（ｂ）はステアリング連結部材の設定一覧表である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 上記実施例の変形例を示す図２に相当する左側面図である。

符号の説明

１ 鞍乗り型四輪車（車両）
２ 前輪（操舵輪）
２１ ステアリングシャフト
２２ ステアリングハンドル
３２Ａ 操舵機構
４１ パワーステアリングユニット
４２ アウトプットシャフト
４３ インプットシャフト
５１，１５１ ステアリング連結部材
５３，１５３ 内スプライン部（第一の連結部）
５５，１５５ 外スプライン部（第二の連結部）

Claims (6)

1. ステアリングハンドル（２２）側に連結されたステアリングシャフト（２１）を操舵輪（２）側に連結された操舵機構（３２Ａ）にパワーステアリングユニット（４１）を介して連結するステアリングシャフト連結構造において、
   前記パワーステアリングユニット（４１）が、前記ステアリングシャフト（２１）に連結されるインプットシャフト（４３）と、前記操舵機構（３２Ａ）に連結されるアウトプットシャフト（４２）とを有し、
   前記インプットシャフト（４３）及びアウトプットシャフト（４２）の少なくとも一方には、ステアリング連結部材（５１，１５１）の第一の連結部（５３，１５３）が連結されると共に、該ステアリング連結部材（５１，１５１）の第二の連結部（５５，１５５）には、前記ステアリングシャフト（２１）及び操舵機構（３２Ａ）の対応するものが連結され、
   前記ステアリング連結部材（５１，１５１）は、その第一の連結部（５３，１５３）と第二の連結部（５５，１５５）との間に０°を含む複数の相対角度差（θ）を有する複数種を選定することにより、所定の回転位相差が設定され、
   前記第一の連結部（５３，１５３）及び第二の連結部（５５，１５５）にはそれぞれステアリング軸線（ＳＣ）回りの回転基準位置（Ｐ１，Ｐ２）が設けられ、前記第一の連結部（５３，１５３）及び第二の連結部（５５，１５５）それぞれの回転基準位置（Ｐ１，Ｐ２）のステアリング軸線（ＳＣ）回りの相対角度差（θ）により、前記回転位相差が設定されることを特徴とするステアリングシャフト連結構造。
2. 前記第一の連結部（５３，１５３）は、スプライン又はセレーション嵌合により前記インプットシャフト（４３）及びアウトプットシャフト（４２）の一方と前記ステアリング連結部材（５１，１５１）とを連結し、前記第二の連結部（５５，１５５）は、スプライン又はセレーション嵌合により前記ステアリングシャフト（２１）及び操舵機構（３２Ａ）の対応するものと前記ステアリング連結部材（５１，１５１）とを連結することを特徴とする請求項１に記載のステアリングシャフト連結構造。
3. 前記ステアリング連結部材（５１，１５１）における前記各連結部（５３，１５３，５５，１５５）間の回転位相差が複数パターン設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングシャフト連結構造。
4. 前記第一の連結部（５３，１５３）及び第二の連結部（５５，１５５）それぞれの回転基準位置（Ｐ１，Ｐ２）は、個々のスプライン又はセレーションの周方向の一箇所の歯を切り欠いてなる平坦部（５３ｂ，５５ｂ）の周方向での中心点であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のステアリングシャフト連結構造。
5. 前記パワーステアリングユニット（４１）のインプットシャフト（４３）側及びアウトプットシャフト（４２）側それぞれにハンドルストッパ（５７，５９）が設けられることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のステアリングシャフト連結構造。
6. 前記パワーステアリングユニット（４１）のインプットシャフト（４３）側及びアウトプットシャフト（４２）側のハンドルストッパ（５７，５９）の内の一方は他方よりもステアリング軸方向で前記パワーステアリングユニット（４１）から離れた位置に設けられることを特徴とする請求項５に記載のステアリングシャフト連結構造。

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