JP6270073B2 - 鞍乗り型車両のスイングアーム - Google Patents
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Description
この発明は、後輪を上下揺動可能に支持する鞍乗り型車両のスイングアームに関するものである。
鞍乗り型車両のスイングアームとして、車両の前後方向に略沿って配置されるアーム本体が断面略方形状の筒部材によって構成され、後輪の車軸が、アーム本体を車幅方向に貫通した状態において、そのアーム本体に支持されるものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特許文献1に記載の鞍乗り型車両のスイングアームは、後輪の車軸が挿通されるカラーが、アーム本体の筒状部の内側に配置され、アーム本体の車幅方向外側の壁を貫通した車軸がその壁の外側から締結固定されている。このスイングアームの場合、車軸がアーム本体の車幅方向外側の壁の外側から締め込まれると、車軸がカラーとともにアーム本体の車幅方向外側の壁に対して締結状態で固定される。
しかし、上記従来のスイングアームは、アクスル支持部材として機能するカラーが、アーム本体の車幅方向外側の壁に対して車軸とともに締結固定されるため、その締結荷重がアーム本体の車幅方向外側の壁に伝達されるうえ、車軸やカラーに入力される走行荷重が、アーム本体の車幅方向外側の壁に伝達され易い。このため、アーム本体の車幅方向外側の壁には、入力荷重に耐え得る充分な剛性が必要とされている。
したがって、上記従来のスイングアームにおいては、アーム本体の車幅方向外側の壁を厚肉にせざるを得ないため、車両の軽量化の観点において不利となり易いうえ、アーム本体の意匠においても制約を受け易い。
したがって、上記従来のスイングアームにおいては、アーム本体の車幅方向外側の壁を厚肉にせざるを得ないため、車両の軽量化の観点において不利となり易いうえ、アーム本体の意匠においても制約を受け易い。
そこでこの発明は、アーム本体の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することができる鞍乗り型車両のスイングアームを提供しようとするものである。
この発明に係る鞍乗り型車両のスイングアームは、車体前後方向に略沿って延出する略筒状のアーム本体(32)と、後輪の車軸(41)を支持するアクスル支持部材(38a)と、を備え、前記アーム本体(32)の車幅方向内側の壁は、前記アーム本体(32)内で前記アクスル支持部材(38a)が前記車軸(41)とともに締結固定される固定面(43)を有しており、前記アーム本体(32)の車幅方向外側の壁は、前記アクスル支持部材(38a)の前記車軸(41)との締結部を挿通する開口部(39)を有していることを特徴とする。
上記の構成により、アクスル支持部材(38a)と車軸(41)の締結荷重は、アーム本体(32)の車幅方向外側の壁に作用せずに、主にアーム本体(32)の車幅方向内側の壁に作用することになる。また、車軸(41)に入力された走行荷重は、アクスル支持部材(38a)を介して主にアーム本体(32)の車幅方向内側の壁に伝達されるようになる。このため、アーム本体(32)の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することができる。
前記アーム本体(32)は、延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部を有する断面形状に形成され、前記アーム本体(32)の車幅方向内側の壁の前記固定面(43)は、当該固定面(43)と当接する前記アクスル支持部材(38a)の当接面(44)と略合致する形状に形成されるようにしても良い。
この場合、アーム本体(32)の延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部を有する断面形状とされているため、延出方向と略直交する方向の断面を方形状の断面にする場合と比較して、成形する素材量を削減して、軽量化と製品コストの低減を図ることができる。また、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁の固定面(43)が、アクスル支持部材(38a)の当接面(44)と略合致する形状とされているため、アクスル支持部材(38a)に入力される車軸(41)の荷重を、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁の固定面(43)によって確実に受け止めることができる。
この場合、アーム本体(32)の延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部を有する断面形状とされているため、延出方向と略直交する方向の断面を方形状の断面にする場合と比較して、成形する素材量を削減して、軽量化と製品コストの低減を図ることができる。また、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁の固定面(43)が、アクスル支持部材(38a)の当接面(44)と略合致する形状とされているため、アクスル支持部材(38a)に入力される車軸(41)の荷重を、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁の固定面(43)によって確実に受け止めることができる。
前記アーム本体(32)の前記固定面(43)と、前記アクスル支持部材(38a)の前記当接面(44)とは平面によって構成されるようにしても良い。
この場合、固定面(43)と当接面(44)がいずれも平面によって構成されているため、両者の加工精度を高め、両者の当接をより安定したものとすることができる。したがって、アクスル支持部材(38a)に入力される車軸(41)の荷重を、固定面(43)によってより確実に受け止めることができる。
この場合、固定面(43)と当接面(44)がいずれも平面によって構成されているため、両者の加工精度を高め、両者の当接をより安定したものとすることができる。したがって、アクスル支持部材(38a)に入力される車軸(41)の荷重を、固定面(43)によってより確実に受け止めることができる。
前記固定面(43)を有する前記アーム本体(32)の車幅方向内側の壁は、前記アーム本体(32)のベース部材(32A)と別体の補強部材(36)によって構成されるようにしても良い。
この場合、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁を所望形状に容易に形成することが可能になる。
この場合、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁を所望形状に容易に形成することが可能になる。
前記アーム本体(32)は、周壁の車幅方向内側に臨む領域に切欠き部(35)が設けられた略筒部材(32A)と、前記略筒部材(32A)の前記切欠き部(35)に接合された前記補強部材(36)と、を備えている構成としても良い。
この場合、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁を構成する補強部材(36)が、略筒部材(32A)の切欠き部(35)に結合されているため、略筒部材(32A)の断面形状による制約を受けずに固定面(43)の形状を任意に設定することができる。また、補強部材(36)が略筒部材(32A)の車幅方向内側に大きく突出しないため、アーム本体(32)の車幅方向の占有スペースを狭めることができる。
この場合、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁を構成する補強部材(36)が、略筒部材(32A)の切欠き部(35)に結合されているため、略筒部材(32A)の断面形状による制約を受けずに固定面(43)の形状を任意に設定することができる。また、補強部材(36)が略筒部材(32A)の車幅方向内側に大きく突出しないため、アーム本体(32)の車幅方向の占有スペースを狭めることができる。
前記補強部材(36)は、リヤクッション(9)の端部が連結されるクッション連結部(36B)を有する構成としても良い。
この場合、車軸(41)からアクスル支持部材(38a)に入力された走行荷重を、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁を構成する補強部材(36)からリヤクッション(9)に効率良く伝達することが可能になる。
この場合、車軸(41)からアクスル支持部材(38a)に入力された走行荷重を、アーム本体(32)の車幅方向内側の壁を構成する補強部材(36)からリヤクッション(9)に効率良く伝達することが可能になる。
前記開口部(39)の周囲を覆うカバー部材(42,142)を、さらに備えている構成としても良い。
この場合、開口部(39)とアクスル支持部材(38a)等との隙間がカバー部材(42,142)に覆われて外部から見えなくなるため、外観が良好になる。また、この場合、開口部(39)とアクスル支持部材(38a)等との隙間に異物が入り込むのをカバー部材(42,142)によって阻止することが可能になる。
この場合、開口部(39)とアクスル支持部材(38a)等との隙間がカバー部材(42,142)に覆われて外部から見えなくなるため、外観が良好になる。また、この場合、開口部(39)とアクスル支持部材(38a)等との隙間に異物が入り込むのをカバー部材(42,142)によって阻止することが可能になる。
前記カバー部材(42)は、前記アーム本体(32)の軸方向内側の壁との間に前記アクスル支持部材(38a)を挟み込んだ状態で前記車軸(41)に締結固定されるようにしても良い。
この場合、車軸(41)にカバー部材(42)が締結されると、その締結荷重は、アクスル支持部材(38a)を介してアーム本体(32)の車幅方向内側の壁へと伝達される。このため、締結荷重がアーム本体(32)の車幅方向外側の壁に作用しなくなる。
この場合、車軸(41)にカバー部材(42)が締結されると、その締結荷重は、アクスル支持部材(38a)を介してアーム本体(32)の車幅方向内側の壁へと伝達される。このため、締結荷重がアーム本体(32)の車幅方向外側の壁に作用しなくなる。
前記カバー部材(42,142)と前記アーム本体(32)との間には隙間(d)が設けられるようにしても良い。
この場合、カバー部材(42,142)がアーム本体(32)と非接触状態とされるため、締結荷重がアーム本体(32)の車幅方向外側の壁に作用するのをより確実に防止することができる。
この場合、カバー部材(42,142)がアーム本体(32)と非接触状態とされるため、締結荷重がアーム本体(32)の車幅方向外側の壁に作用するのをより確実に防止することができる。
前記アーム本体(32)には、当該アーム本体(32)の軸方向に沿うねじ部材(38c)が回動調整可能に保持され、前記アクスル支持部材(38a)は、前記アーム本体(32)内に軸方向変位可能に配置されているとともに、前記ねじ部材(38c)が螺合されるねじ受け部(38b)を有している構成であっても良い。
この場合、ねじ部材(28c)が螺合されるねじ受け部(38b)が、アクスル支持部材(38a)と一体化されているため、部品点数を削減して製品コストの削減を図ることができる。
この場合、ねじ部材(28c)が螺合されるねじ受け部(38b)が、アクスル支持部材(38a)と一体化されているため、部品点数を削減して製品コストの削減を図ることができる。
前記ねじ部材(38c)は、軸方向規制部(38c−2,40a,48)を介して前記アーム本体(32)に軸方向の変位を規制されて保持されるようにしても良い。
この場合、ねじ部材(38c)の回転操作に伴ってねじ部材(38c)が軸方向に変位するのを軸方向規制部(38c−2,40a,48)によって規制することができる。このため、アクスル支持部材(38a)の前後位置を容易に、かつ、正確に調整することができる。
この場合、ねじ部材(38c)の回転操作に伴ってねじ部材(38c)が軸方向に変位するのを軸方向規制部(38c−2,40a,48)によって規制することができる。このため、アクスル支持部材(38a)の前後位置を容易に、かつ、正確に調整することができる。
この発明によれば、アクスル支持部材と車軸の締結荷重と、車両走行時に車軸に入力される走行荷重を主にアーム本体の車幅方向内側の壁に支持させることができるため、アーム本体の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することができる。
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を指す矢印FR、車両の左方を指す矢印LH、車両上方を指す矢印UPが示されている。
図1は、この実施形態に係る鞍乗り型車両の左側面を示す図である。この実施形態に係る鞍乗り型車両は、車高を低くかつ前後長を長くした所謂クルーザータイプの自動二輪車1である。自動二輪車1の前輪Wfは、左右一対のフロントフォーク3の下端部に回転自在に支持されている。左右のフロントフォーク3は、上下のブリッジ部材5と図示しないステアリングステムを介して、車体フレームFの前端部のヘッドパイプ2に支持されている。上側のブリッジ部材5には、バータイプの操向ハンドル6が取り付けられている。
自動二輪車1の後輪Wrは、スイングアーム8の後端部に支持されている。スイングアーム8の前端部は、車体フレームFのピボット部13aに上下揺動可能に支持されている。後輪Wrは、自動二輪車1のパワーユニットPUに対して、例えば、チェーン7による伝動機構等を介して連係されている。スイングアーム8の後輪支持部の近傍には、後輪Wr側のサスペンション部品であるリヤクッション9の下端部が連結されている。
図2は、自動二輪車1の車体フレームFの主要部を示す図である。
同図にも示すように、車体フレームFは、前端部に位置して図示しないステアリングステムを支持するヘッドパイプ2と、ヘッドパイプ2の上部後方から左右に分岐し、それぞれが側面視で後下方に延びた後に後湾曲部14aで下方に向きを変えて延出する左右一対のメインフレーム14と、ヘッドパイプ2の下部後方から左右に分岐し、それぞれ側面視でメインフレーム14よりも急傾斜をなして後下方に延びる左右一対のダウンフレーム15と、左右のメインフレーム14の後部上面側に連結された後部フレーム16と、前部領域が後部フレーム16に連結されて、後輪Wrの上方を覆うリヤフェンダー50を支持するリヤフェンダーフレーム60(図1参照)と、を備えている。なお、図2においては、リヤフェンダーフレーム60の図示は省略されている。
同図にも示すように、車体フレームFは、前端部に位置して図示しないステアリングステムを支持するヘッドパイプ2と、ヘッドパイプ2の上部後方から左右に分岐し、それぞれが側面視で後下方に延びた後に後湾曲部14aで下方に向きを変えて延出する左右一対のメインフレーム14と、ヘッドパイプ2の下部後方から左右に分岐し、それぞれ側面視でメインフレーム14よりも急傾斜をなして後下方に延びる左右一対のダウンフレーム15と、左右のメインフレーム14の後部上面側に連結された後部フレーム16と、前部領域が後部フレーム16に連結されて、後輪Wrの上方を覆うリヤフェンダー50を支持するリヤフェンダーフレーム60(図1参照)と、を備えている。なお、図2においては、リヤフェンダーフレーム60の図示は省略されている。
左右のメインフレーム14は、平面視において、前端部のヘッドパイプ2との接合部から車幅方向外側に湾曲して両者の離間幅が一度一定幅になった後、後湾曲部14aの近傍部に向かって両者の離間幅が狭まり、後湾曲部14aの近傍部から下方に向かって離間幅が再度拡がっている。これらの左右のメインフレーム14の間は、複数のクロスパイプ18A,18B,18Cによって連結されている。左右のメインフレーム14の前部側の離間幅の広い領域の上方には、燃料タンク19の前部領域が配置され、左右のメインフレーム14の後部側の離間幅の狭い領域の上方には、後部フレーム16を介して燃料タンク19の後部領域と乗員着座用のシート20が配置されている。
また、左右のメインフレーム14の後湾曲部14aとその下方領域には、ピボットブロック17が取り付けられている。スイングアーム8の前端部を支持するピボット部13aは、ピボットブロック17に取り付けられている。
左右のダウンフレーム15は、複数のクロスパイプ21A,21Bによって相互に連結され、上部側領域が、左右のメインフレーム14の前部領域に対しガセットフレーム22A,22Bによって連結されている。
ダウンフレーム15とメインフレーム14とに囲まれた領域には、エンジン30と変速機31が一体化されたパワーユニットPUが配置されている。パワーユニットPUは、ダウンフレーム15とメインフレーム14とに取り付けられて、車体フレームFの一部を構成している。
後部フレーム16は、左右の各メインフレーム14の後湾曲部14aの近傍の上面から、後部上方に向かって延出する(シート20の後部位置に向かって延出する)左右一対のシートフレーム部23L,23Rと、左右のシートフレーム部23L,23Rの後部同士を連結する略U字状に湾曲した連結部23Aと、を有している。
後部フレーム16は、さらに左右の各シートフレーム部23L,23Rの延出方向の略中間位置から前部上方側に延出して、前端部が左右の各メインフレーム14に連結される左右一対のシートサブフレーム部24L,24Rを有している。また、左右の各シートフレーム部23L,23Rのうちの、シートサブフレーム部24L,24Rの近傍部には、リヤクッション9の上端部が連結されるクッションブラケット28が固定されている。
図3は、図1の一部を拡大して示した図であり、図4は、スイングアーム8の一部と後輪支持部を上方から見た図である。また、図5は、スイングアーム8を左後部上方側から見た図であり、図6は、図3のVI−VI線に沿う断面を示す図である。
スイングアーム8は、図5に示すように、車体の略前後方向に沿って延出する左右一対のアーム本体32と、左右のアーム本体32の前部側を相互に連結する第1連結部材33と第2連結部材34と、を有している。左右のアーム本体32の前端部同士を連結する第1連結部材33は、車体フレームFのピボット部13aに対し上下揺動可能に支持されるようになっている。
スイングアーム8は、図5に示すように、車体の略前後方向に沿って延出する左右一対のアーム本体32と、左右のアーム本体32の前部側を相互に連結する第1連結部材33と第2連結部材34と、を有している。左右のアーム本体32の前端部同士を連結する第1連結部材33は、車体フレームFのピボット部13aに対し上下揺動可能に支持されるようになっている。
左右のアーム本体32は、金属製の円筒状のパイプ材32A(略筒部材)を主として構成されている。この実施形態の場合、第1連結部材33と第2連結部材34も円筒状の金属製のパイプ材によって形成されている。左右のアーム本体32は、第1連結部材33と第2連結部材34に対して溶接固定されている。
左右の各アーム本体32は、後端近傍部が後輪Wrの車軸41を支持する車輪支持領域とされている。各アーム本体32の車輪支持領域の車幅方向内側に臨む部分には、パイプ材32Aの周壁の一部を切除した切欠き部35が設けられている。切欠き部35は、アーム本体32の延出方向に沿って長い略長方形状に形成されている。なお、切欠き部35は、厳密には、長方形状のコーナー部に円弧形状が設けられている。また、切欠き部35の上下方向の幅は、アーム本体32の上下幅(直径)よりも小さく設定されている。
各アーム本体32の周壁の切欠き部35には、アーム本体32の車幅方向内側の車輪支持領域の壁を構成する補強部材36が取り付けられている。補強部材36は、パイプ材32Aの肉厚よりも肉厚の厚い金属製の板材によって形成されており、パイプ材32Aの切欠き部35と略同形状(略長方形状)の車軸支持部36Aと、車軸支持部36Aの前部寄りの上部から略三角形状に上方に突出するクッション連結部36Bと、を有している。各アーム本体32の車軸支持領域の断面は、パイプ材32Aによる円弧部32A−1と、補強部材36による平坦部とを有する断面形状に形成されている。
補強部材36の車軸支持部36Aは、車幅方向内側と外側の面が平坦な平板状に形成されている。補強部材36は、車軸支持部36Aがパイプ材32Aの切欠き部35を閉塞するようにパイプ材32Aの周壁に溶接固定されている。したがって、車軸支持部36Aは、側面視でアーム本体32の高さ範囲の内側に配置されている。
クッション連結部36Bは、補強部材36がパイプ材32Aに溶接固定された状態において、その上部がパイプ材32Aの上端部よりも上方に突出している。この実施形態の場合、車軸支持部36Aの外周部がパイプ材32Aの周壁に溶接固定される接合部36A−1とされている。接合部36A−1は、クッション連結部36Bを間に挟んでアーム本体32の前方側と後方側とに延出している。
補強部材36の車軸支持部36Aのうちの、クッション連結部36Bの連設位置よりも後方側部分には、補強部材36の延出方向(アーム本体32の延出方向)に沿う長孔状の支持孔37が形成されている。長孔状の支持孔37には、後輪Wrの車軸41が嵌入されるようになっている。
また、アーム本体32の周壁の車幅方向外側領域には、補強部材36の支持孔37と対向するように長孔状の開口部39が形成されている。この開口部39は、上下方向の開口幅は、支持孔37の上下方向の開口幅よりも広く設定されている。開口部39からは、後述するチェーンアジャスター38の車軸支持ブロック38a(アクスル支持部材)と車軸41の端部が車幅方向外側に突出するようになっている。アーム本体32の長孔状の開口部39とその周縁部は、車幅方向外側からカバー部材42によって覆われている。
図7は、図4のVII−VII線に沿う断面を示す図である。
図6,図7に示すように、チェーンアジャスター38は、アーム本体32内に配置される車軸支持ブロック38a(アクスル支持部材)の後部にねじ受け部38bが突設され、そのねじ受け部38bにアジャストスクリュー38c(ねじ部材)の先端部が螺合されるようになっている。アジャストスクリュー38cは、アーム本体32の後端部にねじ止め等によって取り付けられたキャップ40に回転調整可能に支持されている。
図6,図7に示すように、チェーンアジャスター38は、アーム本体32内に配置される車軸支持ブロック38a(アクスル支持部材)の後部にねじ受け部38bが突設され、そのねじ受け部38bにアジャストスクリュー38c(ねじ部材)の先端部が螺合されるようになっている。アジャストスクリュー38cは、アーム本体32の後端部にねじ止め等によって取り付けられたキャップ40に回転調整可能に支持されている。
図7に示すように、アジャストスクリュー38cは、ねじ部を有する軸部38c−1の一端側に、フランジ部38c−2と、フランジ部38c−2よりも外側に突出する支軸38c−3が形成されいる。支軸38c−3は、軸部38c−1と同軸に形成され、キャップ40の端部壁40aに形成された挿通孔46に挿入されている。
アジャストスクリュー38cは、支軸38c−3を挿通孔46に挿入した状態において、フランジ部38c−2がキャップ40の端部壁40aの内側に当接し、その状態で端部壁40aに係止されるサークリップ48によって軸方向変位を規制されている。この実施形態においては、フランジ部38c−2、端部壁40a、サークリップ48等がアジャストスクリュー38cの軸方向の変位を規制する軸方向規制部を構成している。この実施形態の場合、アジャストスクリュー38cの後方変位は、フランジ部38c−2がキャップ40の端部壁40aに当接することによって規制されている。このため、アジャストスクリュー38cの回転操作に伴ってアジャストスクリュー38cの端部が車体後方側に突出するのを規制することができる。
また、挿通孔46を通して端部壁40aの後方側に突出した支軸38c−3には、ワッシャ47とロックナット49が取り付けられている。
車軸支持ブロック38aは、キャップ40に取り付けられたアジャストスクリュー38cの回転操作により、アーム本体32内における前後位置が適宜調整される。
車軸支持ブロック38aは、キャップ40に取り付けられたアジャストスクリュー38cの回転操作により、アーム本体32内における前後位置が適宜調整される。
車軸支持ブロック38aは、上下が平坦に切り欠かれた略円筒状の金属ブロックによって形成されている。車軸支持ブロック38aの上下幅は、補強部材36の支持孔37の上下幅よりも広く、かつ、アーム本体32の開口部39の上下幅よりも狭く設定されている。
車軸支持ブロック38aの軸孔には、図6に示すように、車軸41が挿入されるようになっている。車軸支持ブロック38aの車幅方向内側の端面は、補強部材36の車軸支持部36Aの車幅方向外側の面(より詳細には車軸支持部36Aの車幅方向外側の面のうちの支持孔37の上縁部領域と下縁部領域。)に当接するようになっている。この実施形態の場合、車軸支持部36Aの車幅方向外側の面は、車軸支持ブロック38aが車軸41とともに締結固定される固定面43とされている。また、車軸支持ブロック38aの車幅方向内側の端面は、固定面43と当接する当接面44とされている。車軸支持ブロック38aは、車幅方向外側からの車軸41(ボルト)の締め込みによって補強部材36の固定面43に締結固定される。後輪Wrは、これにより車軸支持ブロック38aを介してアーム本体32の補強部材36に支持される。したがって、後輪Wrの車軸41の前後位置はアジャストスクリュー38cの回転操作によって調整可能とされている。
また、車軸支持ブロック38aの車幅方向外側の端部は、図6に示すように、アーム本体32の開口部39を通して車幅方向外側に突出している。後輪Wrを挟んで車体左右に配置されたアーム本体32には、共通の車軸41(ボルト軸)が挿通され、左右のアーム本体32に装着された車軸支持ブロック38aが車軸41とともに左右のアーム本体32(補強部材36)に締結固定される。この実施形態の場合、車軸41の一端にはフランジ状の頭部41aが一体に設けられ、車軸の他端には図示しないナットが螺着されるようになっている。車軸41の頭部41aとナットは、左右の車軸支持ブロック38aの車幅方向外側に配置されている。
左右のアーム本体32の開口部39を覆うカバー部材42は、車軸41の頭部41a、若しくは、ナットと、車軸支持ブロック38aの端面との間に挟み込まれて車軸支持ブロック38aに固定されている。換言すれば、左右の各カバー部材42は、左右の各アーム本体32の軸方向内側の壁(補強部材36)との間に車軸支持ブロック38a(アクスル支持部材)を挟み込んだ状態で、車軸41に締結固定されている。
なお、車軸41のねじ込みによって車軸支持ブロック38aに固定されるカバー部材42は、図6に示すように、アーム本体32との間に隙間dが確保されている。
なお、車軸41のねじ込みによって車軸支持ブロック38aに固定されるカバー部材42は、図6に示すように、アーム本体32との間に隙間dが確保されている。
また、図6に示した実施形態においては、車軸支持ブロック38aの車幅方向外側の端部が、開口部39を通してアーム本体32の車幅方向外側に突出しているが、図8に示す変形例のように、カバー部材142に、アーム本体32の開口部39に対して車幅方向外側から挿入可能なボス部142aを突出させるようにしても良い。この変形例の場合も、カバー部材142とアーム本体32の間には隙間dが確保されていることが望ましい。
また、補強部材36のクッション連結部36Bには、図5に示すように、車幅方向外側に突出する外側突部43aが突設されている。外側突部43aには、リヤクッション9の下端がボルト締結されるようになっている。また、後輪Wrを挟んで車両左側に配置される補強部材36においては、クッション連結部36Bに、駆動用のチェーン7の外側を覆うチェーンカバー45(図3,図6参照。)がボルト締結されるようになっている。
以上のように、この実施形態に係る自動二輪車1のスイングアーム8は、車軸支持ブロック38aを車軸41とともに締結固定する固定面43が、アーム本体32の車幅方向内側の壁(補強部材36)に設けられ、車軸支持ブロック38aの端部を挿通する開口部39が、アーム本体32の車幅方向外側の壁に設けられている。このため、車軸41と車軸支持ブロック38aの締結荷重は、アーム本体32の車幅方向外側の壁に作用せずに、主にアーム本体32の車幅方向内側の壁に作用するようになる。また、車両の走行時に車軸41に入力される走行荷重は、車軸支持ブロック38aを介して主にアーム本体32の車幅方向内側の壁に伝達されるようになる。
したがって、この実施形態に係るスイングアーム8を採用した場合には、アーム本体32の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することが可能になり、その結果、スイングアーム8の軽量化、引いては車両全体の軽量化を図ることが可能になるとともに、アーム本体32の意匠上の自由度も高め易くなる。
したがって、この実施形態に係るスイングアーム8を採用した場合には、アーム本体32の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することが可能になり、その結果、スイングアーム8の軽量化、引いては車両全体の軽量化を図ることが可能になるとともに、アーム本体32の意匠上の自由度も高め易くなる。
また、この実施形態に係るスイングアーム8においては、アーム本体32の延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部32A−1を有する断面形状とされているため、アーム本体32の延出方向と略直交する方向の断面を方形状の断面にする場合に比較して、成形する素材量を削減して、軽量化と製品コストの低減を図ることができる。
さらに、この実施形態に係るスイングアーム8では、アーム本体32の車幅方向内側の壁の固定面43が、車軸支持ブロック38a側の当接面44と合致する形状となっているため、車軸41から車軸支持ブロック38aに入力される走行荷重を、アーム本体32の車幅方向内側の壁の固定面43によって確実に受け止めることができる。
特に、この実施形態に係るスイングアーム8においては、アーム本体32側の固定面43と車軸支持ブロック38a側の当接面44が平坦な面によって構成されているため、固定面43と当接面44の加工精度を高め、固定面43と当接面44の当接をより安定したものとすることができる。よって、このスイングアーム8を採用した場合には、車軸41から車軸支持ブロック38aに入力される走行荷重を、アーム本体32の車幅方向内側の固定面43によってより確実に受け止めることができる。
また、この実施形態に係るスイングアーム8の場合、固定面43を有するアーム本体32の車幅方向内側の壁が、アーム本体32のパイプ材32A(ベース部材)と別体の補強部材36によって構成されているため、アーム本体32の車幅方向内側の壁を所望の形状に容易に形成することができる。
さらに、この実施形態に係るスイングアーム8においては、アーム本体32のパイプ材32A(略筒部材)に切欠き部35が設けられ、アーム本体32の車幅方向内側の壁を構成する補強部材36がその切欠き部35に接合されている。このため、パイプ材32Aの基本断面形状による制約を受けずに固定面43の形状を任意に設定することができる。また、この構成を採用した場合には、補強部材36がパイプ材32Aの車幅方向内側に大きく突出しないため、アーム本体32の車幅方向の占有スペースを狭めることができる。
また、この実施形態に係るスイングアーム8の場合、アーム本体32の車幅方向内側の壁を構成する補強部材36に、リヤクッション9を連結するためのクッション連結部36Bが一体に形成されているため、車軸41から車軸支持ブロック38aを介してアーム本体32の車幅方向内側の壁に伝達された走行荷重を、補強部材36のクッション連結部36Bを通してリヤクッション9に効率良く伝達することができる。したがって、後輪Wrから車体に伝達される走行振動をリヤクッション9によって充分に吸収することができる。
また、この実施形態に係るスイングアーム8では、アーム本体32の車幅方向外側の壁の開口部39と車軸支持ブロック38aの間の隙間を覆うカバー部材42が設けられているため、開口部39と車軸支持ブロック38aの間の隙間が外部から見えなくなる。したがって、この構成を採用した場合には、車両の外観を高めることができる。さらに、この構成を採用した場合には、車両の走行時等に、開口部39と車軸支持ブロック38aの間の隙間に泥や埃等の異物が入り込むのをカバー部材42によって阻止することができる。
さらに、この実施形態に係るスイングアーム8においては、カバー部材42が、アーム本体32の軸方向内側の壁(補強部材36)との間にアクスル支持部材38aを挟み込んだ状態で、車軸41に締結固定されているため、カバー部材42に直接入力される締結荷重を、アクスル支持部材38aを介してアーム本体32の車幅方向内側の壁に確実に伝達することができる。したがって、カバー部材42に入力される締結荷重がアーム本体32の車幅方向外側の壁に作用するのを防止することができる。
特に、この実施形態に係るスイングアーム8においては、カバー部材42とアーム本体33の間に隙間dが設けられ、カバー部材42がアーム本体32の車幅方向外側の壁に接触しない構造とされているため、締結荷重がアーム本体32の車幅方向外側の壁に作用するのをより確実に防止することができる。
また、この実施形態に係るスイングアーム8は、アーム本体32の軸方向に沿うアジャストスクリュー38cが、キャップ40を介してアーム本体32に回動調整可能に保持されるとともに、車軸支持ブロック38aがアーム本体32内に軸方向変位可能に配置され、アジャストスクリュー38cが螺合されるねじ受け部38bが車軸支持ブロック38aと一体化されている。このため、この実施形態に係るスイングアーム8を採用した場合には、チェーンアジャスター38を構成する部品の部品点数を削減して、製品コストの削減を図ることができる。
また、この実施形態に係るスイングアーム8においては、チェーンアジャスター38のアジャストスクリュー38cがフランジ部38c−2を有し、フランジ部38c−2の前後の変位が、サークリップ48とキャップ40の端部壁40aとによって規制されている。したがって、この実施形態に係るスイングアーム8を採用した場合には、アジャストスクリュー38cの軸方向の変位、特に、後方側への変位を確実に規制されるため、アジャストスクリュー38cの回転操作に伴ってアジャストスクリュー38cがキャップ40の後方側に変位するのを防止することができる。よって、車軸41の前後位置を調整する際における作業性を向上させることができる。
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
また、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む。)のみならず、前二輪かつ後一輪の三輪車両等も含まれる。
また、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む。)のみならず、前二輪かつ後一輪の三輪車両等も含まれる。
1…自動二輪車(鞍乗り型車両)
8…スイングアーム
9…リヤクッション
32…アーム本体
32A…パイプ材(略筒部材,ベース部材)
32A−1…円弧部
35…切欠き部
36…補強部材
36…補強部材
36B…クッション連結部
38a…車軸支持ブロック(アクスル支持部材)
38c…アジャストスクリュー
38c−2…フランジ部(軸方向規制部)
39…開口部
40a…端部壁(軸方向規制部)
41…車軸
42…カバー部材
43…固定面
44…当接面
48…サークリップ(軸方向規制部)
d…隙間
8…スイングアーム
9…リヤクッション
32…アーム本体
32A…パイプ材(略筒部材,ベース部材)
32A−1…円弧部
35…切欠き部
36…補強部材
36…補強部材
36B…クッション連結部
38a…車軸支持ブロック(アクスル支持部材)
38c…アジャストスクリュー
38c−2…フランジ部(軸方向規制部)
39…開口部
40a…端部壁(軸方向規制部)
41…車軸
42…カバー部材
43…固定面
44…当接面
48…サークリップ(軸方向規制部)
d…隙間
Claims (10)
- 車体前後方向に略沿って延出する略筒状のアーム本体(32)と、
後輪の車軸(41)を支持するアクスル支持部材(38a)と、を備え、
前記アーム本体(32)の車幅方向内側の壁は、前記アーム本体(32)内で前記アクスル支持部材(38a)が前記車軸(41)とともに締結固定される固定面(43)を有しており、
前記アーム本体(32)の車幅方向外側の壁は、前記アクスル支持部材(38a)の前記車軸(41)との締結部を挿通する開口部(39)を有しており、
前記固定面(43)を有する前記アーム本体(32)の車幅方向内側の壁は、前記アーム本体(32)のベース部材(32A)と別体の補強部材(36)によって構成されていることを特徴とする鞍乗り型車両のスイングアーム。 - 前記アーム本体(32)は、延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部(32A−1)を有する断面形状に形成されており、
前記アーム本体(32)の車幅方向内側の壁の前記固定面(43)は、当該固定面(43)と当接する前記アクスル支持部材(38a)の当接面(44)と略合致する形状に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。 - 前記アーム本体(32)の前記固定面(43)と、前記アクスル支持部材(38a)の前記当接面(44)とは平面によって構成されていることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
- 前記アーム本体(32)は、周壁の車幅方向内側に臨む領域に切欠き部(35)が設けられた略筒部材(32A)と、前記略筒部材(32A)の前記切欠き部(35)に接合された前記補強部材(36)と、を備えていることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
- 前記補強部材(36)は、リヤクッション(9)の端部が連結されるクッション連結部(36B)を有していることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
- 前記開口部(39)の周囲を覆うカバー部材(42,142)を、さらに備えていることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
- 前記カバー部材(42,142)は、前記アーム本体(32)の軸方向内側の壁との間に前記アクスル支持部材(38a)を挟み込んだ状態で前記車軸(41)に締結固定されていることを特徴とする請求項6に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
- 前記カバー部材(42,142)と前記アーム本体(32)との間には隙間(d)が設けられていることを特徴とする請求項6または7に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
- 前記アーム本体(32)には、当該アーム本体(32)の軸方向に沿うねじ部材(38c)が回動調整可能に保持されており、
前記アクスル支持部材(38a)は、前記アーム本体(32)内に軸方向変位可能に配置されているとともに、前記ねじ部材(38c)が螺合されるねじ受け部(38b)を有していることを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。 - 前記ねじ部材(38c)は、軸方向規制部(38c−2,40a,48)を介して前記アーム本体(32)に軸方向の変位を規制されて保持されていることを特徴とする請求項9に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
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