JP2014210549A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】車体のコントロール性をより向上させることが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、長孔１３６が形成されたリヤアーム１３と、後輪３と、シャフト４と、シャフト４の前後方向の位置を調整する調整機構と、シャフト４をリヤアーム１３に締結する締結部材と、を備える。調整機構は、第１の挿入孔７１１が形成され、リヤアーム１３の一方の側面に対向する第１のカバー部材７１と、第２の挿入孔７２１が形成され、リヤアーム１３の他方の側面に対向する第２のカバー部材７２と、を含む。第１のカバー部材７１は、調整機構の調整位置に関わらず、リヤアーム１３の一方の側面において、長孔１３６の前方の少なくとも一部及び後方の少なくとも一部を覆い、第２のカバー部材７２は、調整機構の調整位置に関わらず、リヤアーム１３の他方の側面において、長孔１３６の前方の少なくとも一部及び後方の少なくとも一部を覆う。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車に関し、より詳細には、シャフトの位置を調整するための調整機構を備える自動二輪車に関する。

チェーンによりエンジン駆動力を伝達する自動二輪車では、エンジン側に駆動スプロケットが設けられ、後輪側に被駆動スプロケットが設けられている。駆動スプロケット及び被駆動スプロケットにはチェーンが巻き掛けられている。このような自動二輪車では、チェーンの伸び等によってチェーンのテンションの調整が必要になる場合がある。通常、後輪を支持するリヤアームの後端部に、後輪車軸の位置を調整する機構が備えられている。リヤアームの長さや被駆動スプロケットの大きさの変更が必要になった場合にも、後輪車軸の位置が調整される。

例えば、特許文献１には、リヤアームの後端部に形成された凹部内において、後輪車軸を支持したアジャスターを移動させることによって、後輪車軸の位置及びチェーンのテンションを調整するチェーンアジャスト機構が開示されている。このチェーンアジャスト機構において、アジャスターは、上側分割体及び下側分割体から構成されている。このため、後輪車軸をアジャスター側に締め付けると、上側分割体が上方に移動してリヤアームの凹部の上面壁に押し当てられるとともに、下側分割体が下方に移動してリヤアームの凹部の下面壁に押し当てられる。これにより、アジャスターが後輪車軸とともにリヤアームに強固に締結される。

特開２０１０−１６７８６６号公報 特開２０１１−２０１５０３号公報 特開昭６１−８１８８６号公報

上述したように、特許文献１に記載された自動二輪車は、アジャスターが後輪車軸とともにリヤアームに強固に締結される。しかしながら、例えば、スポーツ走行やレース等、後輪車軸とリヤアームとをさらに強固に締結し、車体のコントロール性をより向上させる必要が生じる場合がある。

そこで、本発明は、車体のコントロール性をより向上させることが可能な自動二輪車を提供することを課題とする。

本発明に係る自動二輪車は、上記課題を解決するためのものであり、車体フレームと、車体フレームに対して上下方向に回転可能に支持され、車体の前後方向に延びる長孔が形成されたリヤアームと、リヤアームの後部に支持される後輪と、後輪の中心部を貫通し、長孔内に挿入されるシャフトと、長孔内におけるシャフトの前後方向の位置を調整する調整機構と、シャフトをリヤアームに締結する締結部材と、を備え、調整機構は、シャフトが挿入される第１の挿入孔が形成され、リヤアームの左右の側面のうち一方の側面に対向する第１のカバー部材と、シャフトが挿入される第２の挿入孔が形成され、リヤアームの左右の側面のうち他方の側面に対向する第２のカバー部材と、を含み、第１のカバー部材は、調整機構の調整位置に関わらず、リヤアームの一方の側面において、長孔の前方の少なくとも一部及び長孔の後方の少なくとも一部を覆い、第２のカバー部材は、調整機構の調整位置に関わらず、リヤアームの他方の側面において、長孔の前方の少なくとも一部及び長孔の後方の少なくとも一部を覆う。

上記自動二輪車は、リヤアームの一方の側面において、調整機構の位置に関わらず、長孔の前方の少なくとも一部及び長孔の後方の少なくとも一部を第１のカバー部材が覆うように構成されている。また、上記自動二輪車は、リヤアームの他方の側面において、調整機構の位置に関わらず、長孔の前方の少なくとも一部及び長孔の後方の少なくとも一部を第２のカバー部材が覆うように構成されている。このため、第１及び第２のカバー部材に支持されたシャフトを締結部材によってリヤアームに締結した際、第１及び第２のカバー部材を介して、長孔の前方及び後方にシャフトとリヤアームとの締結力が作用する。これにより、シャフトとリヤアームとが強固に締結される。この結果、後輪とリヤアームとの一体感が高くなり、車体のコントロール性をより向上させることができる。

第１のカバー部材は、調整機構の調整位置に関わらず、リヤアームの一方の側面において、長孔の上方の少なくとも一部及び長孔の下方の少なくとも一部を覆い、第２のカバー部材は、調整機構の調整位置に関わらず、リヤアームの他方の側面において、長孔の上方の少なくとも一部及び長孔の下方の少なくとも一部を覆うように構成することができる。

第１のカバー部材は、調整機構の調整位置に関わらず、リヤアームの一方の側面において、長孔の周囲全体を覆うように形成されていてもよい。この構成によれば、第１のカバー部材からリヤアームの外側面に作用する締結力を高めることができ、シャフトとリヤアームとをより強固に締結することができる。

第２のカバー部材は、調整機構の調整位置に関わらず、リヤアームの他方の側面において、長孔の周囲全体を覆うように形成されていてもよい。この構成によれば、第２のカバー部材からリヤアームの外側面に作用する締結力を高めることができ、シャフトとリヤアームとをより強固に締結することができる。

第１のカバー部材は、その前端部及び後端部から第１の挿入孔の周縁部に向かって厚みが大きくなるように形成されていてもよい。この構成によれば、第１のカバー部材において、シャフトが挿入される第１の挿入孔の周縁部の剛性を向上させることができる。

第２のカバー部材は、その前端部及び後端部から第２の挿入孔の周縁部に向かって厚みが大きくなるように形成されていてもよい。この構成によれば、第２のカバー部材において、シャフトが挿入される第２の挿入孔の周縁部の剛性を向上させることができる。

第１及び第２のカバー部材の少なくとも一方は、複数の凹部が形成されていてもよい。この構成によれば、調整機構を軽量化することができる。

第１のカバー部材は、リヤアームに対向する面と反対側の面において、第１の挿入孔の周縁部から第１のカバー部材の端部まで放射状に延びる複数のリブが形成されていてもよい。この構成によれば、リヤアームの外側面に対して締結力を効率よく伝達することができる。

第１のカバー部材は、リヤアームと対向する面と反対側の面から突出するストッパが形成され、シャフトは、半径方向外側に突出する突出部が形成されていてもよい。このストッパ及び突出部は、シャフトが第１の挿入孔に挿入された際に、突出部が車体の前後方向に向くようにシャフトの回転を規制する。これにより、締結部材によってシャフトとリヤアームとを締結する際に、シャフトが回転するのを防止することができる。

上記自動二輪車は、第２のカバー部材と後輪との間に配置されるカラーをさらに備えることもできる。この場合、第２のカバー部材は、カラーと対向する面において、カラーを支持する棚部が形成されていてもよい。この構成によれば、第２のカバー部材に隣接して配置されるカラーの落下及び回転を防止することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車の後部の構造を示す斜視図である。 第１実施形態に係る自動二輪車の後輪の車軸周辺の構造を後方から見た鉛直断面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車における調整部材の下面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車における調整部材の左側面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車における調整部材の右側面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車における調整部材の背面図である。 図４ＢのIＶ（Ｅ）−ＩＶ（Ｅ）断面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車におけるカラーの右側面図である。 図５ＡのＶ（Ｂ）−Ｖ（Ｂ）断面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車において、シャフトとリヤアームとの締結状態を示す左側面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車において、シャフトとリヤアームとの締結状態を示す左側面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。 本発明に自動二輪車における長孔の前方及び後方の概念を示す図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（自動二輪車の全体構成）
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。以下の説明において、前後方向、左右方向、及び上下方向と述べるときには、自動二輪車１０に乗車した乗員から見た前後方向、左右方向、及び上下方向を意味するものとする。各図において、矢印Ｆは前方向を示し、矢印Ｂは後方向を示す。矢印Ｒは右方向を示し、矢印Ｌは左方向を示す。矢印Ｕは上方向を示し、矢印Ｄは下方向を示す。

図１に示すように、自動二輪車１０はレーシングタイプの車両である。ただし、第１実施形態及び後述する第２実施形態に係るリヤアーム１３、１３Ａの調整機構は、レーシングタイプのみならず様々なタイプの自動二輪車に適用可能である。

図１に示すように、自動二輪車１０は、車両本体１と、車両本体１の前部に設けられた前輪２と、車両本体１の後部に設けられた後輪３と、を備えている。

車両本体１は、主として、車体フレーム１１と、フロントフォーク１２と、リヤアーム１３と、シート１４と、エンジン２０と、を備えている。エンジン２０は、車体フレーム１１に支持され、前輪２の後方に配置されている。エンジン２０の左右側部は、サイドカウル２１により覆われている。

フロントフォーク１２は、鉛直方向に対して後側に傾斜した状態で、車体の前部に取り付けられている。フロントフォーク１２の前部は、フロントカウル２２により覆われている。フロントフォーク１２は、その下端部において前輪２を回転可能に支持している。フロントフォーク１２の上端部にはハンドル１５が取り付けられている。

自動二輪車１０は、さらに、後輪３の回転軸となるシャフト４と、被駆動スプロケット５と、チェーン６と、調整部材７と、を備えている。被駆動スプロケット５は後輪３の左側面に取り付けられている。エンジン２０には図示せぬ駆動スプロケットが設けられている。チェーン６が、駆動スプロケットと被駆動スプロケット５に巻かれており、エンジン２０の駆動力が被駆動スプロケット５に伝達される。

リヤアーム１３は、車両本体１の後部において前後方向に延び、ピボット軸１６周りに回転可能なよう車体フレーム１１に取り付けられている。リヤアーム１３は、その後端部にシャフト４が挿入され、シャフト４を介して後輪３を支持している。リヤアーム１３の後端部には、調整部材７が設けられている。

図２は、自動二輪車１０の後部の構造を示す斜視図である。図２は、リヤアーム１３、後輪３、シャフト４及び調整部材７の組み立て状態を示すために、これらの部品が分解された状態を示している。リヤアーム１３の後部においてシャフト４が支持されている。調整部材７は、シャフト４をリヤアーム１３に固定するために、後方からリヤアーム１３に取り付けられている。

図３は、自動二輪車１０の後輪３の車軸周辺の構造を後方から見た鉛直断面図である。後輪３及び被駆動スプロケット５とシャフト４との間には、ベアリング３３が設けられている。被駆動スプロケット５及びエンジン側に設けられた駆動スプロケット（図示省略）には、チェーン６が巻き掛けられている。このような構成により、エンジンの駆動力が被駆動スプロケット５に伝達され、後輪３がシャフト４を中心に回転する。

（自動二輪車の後部の構成）
図２及び図３に示すように、リヤアーム１３の後部は左右に二股状に分かれている。これにより、リヤアーム１３の後部において、右側アーム１３１Ｒ及び左側アーム１３１Ｌが形成されている。左側アーム１３１Ｌは、外側面１３２Ｌ及び内側面１３３Ｌを有している。外側面１３２Ｌの後端部には、調整部材７をガイドするためのガイド溝１３４が形成されている。内側面１３３Ｌにも、左右方向においてガイド溝１３４と一致する位置に、ガイド溝１３５が形成されている。ガイド溝１３４、１３５内には、左側アーム１３１Ｌを貫通し且つ前後方向に延びる長孔１３６が形成されている。右側アーム１３１Ｒについては、左側アーム１３１Ｌと同様の構成であるので説明を省略する。

後輪３は、図２及び図３に示すように、左側アーム１３１Ｌと右側アーム１３１Ｒとの間に配置されている。後輪３は、ホイール３１及びタイヤ３２を備えている。上述したように、後輪３の左側面には被駆動スプロケット５が取り付けられており、被駆動スプロケット５と左側アーム１３１Ｌの内側面１３３Ｌとの間には、後述するカラー８が配置されている。

図２に示すように、リヤアーム１３の後端部、調整部材７、被駆動スプロケット５、及び後輪３の中心部には、シャフト４が挿入される。図３に示すように、シャフト４の左側端部には、フランジ４１が形成されている。フランジ４１は、調整部材７に挿入されたシャフト４が右側へ移動するのを規制する。

（調整部材の構成）
次に、図４Ａから図４Ｅを参照して、調整部材７の構成について説明する。図４Ａ〜図４Ｅにおいて、前後、左右、又は上下の方向を示しているが、これらの方向は、調整部材７がリヤアーム１３に取り付けられた状態を基準とした方向である。図４Ａは、調整部材７の下面図である。図４Ｂは、調整部材７の左側面図である。図４Ｃは、調整部材７の右側面図である。図４Ｄは、調整部材７の背面図である。図４Ｅは、図４ＢのIＶ（Ｅ）−ＩＶ（Ｅ）断面図である。

調整部材７は、右側アーム１３１Ｒ及び左側アーム１３１Ｌの双方に取り付けられる。２つの調整部材７の構成はほぼ同一であるので、ここでは、左側アーム１３１Ｌに取り付けられる調整部材７についてのみ説明する。ただし、右側アーム１３１Ｒに取り付けられる調整部材７は、後述の第２のカバー部材７２が、ブレーキシュー（図示省略）を保持するためのブレーキシューブラケットと一体的に形成されている。

調整部材７は、図４Ａに示すように、第１のカバー部材７１と、第２のカバー部材７２と、第１のカバー部材７１と第２のカバー部材７２とを連結する、平面視略Ｕ字形状の連結部材７３と、を備えている。第１のカバー部材７１、第２のカバー部材７２、及び連結部材７３は、一体的に形成されている。図２に示すように、調整部材７には、ボルト７４が挿入される。調整部材７及びボルト７４により、シャフト４の前後方向の位置を調整する調整機構が構成されている。

第１のカバー部材７１には、図４Ｂに示すように、シャフト４が挿入される第１の挿入孔７１１が形成されている。第１のカバー部材７１の左側面において、第１の挿入孔７１１の周囲には複数の凹部７１４が形成されており、これにより、第１の挿入孔７１１の周縁部から放射状に延びる複数のリブ７１５、７１６が形成されている。各リブ７１６は、第１の挿入孔７１１の周縁部から第１のカバー部材７１の前端縁部及び後端縁部に向かって、前後方向にまっすぐに延びている。各リブ７１５は、第１の挿入孔７１１の周縁部から第１のカバー部材７１の角部に向かって斜めに延びている。第１のカバー部材７１は、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、第１の挿入孔７１１の周縁部において、右側面から突出するストッパ７１７が形成されている。また、第１のカバー部材７１は、図４Ｅに示すように、前端部及び後端部から第１の挿入孔７１１の周縁部に向かって厚みが大きくなるように形成されている。

第２のカバー部材７２には、図４Ｃに示すように、シャフト４が挿入される第２の挿入孔７２１が形成されている。図４Ａに示すように、第２のカバー部材７２の右側面には、その下端縁部に沿って、右側に突出する棚部７２２が形成されている。

連結部材７３は、図４Ａに示すように、第１のカバー部材７１の後端部と連結される左壁部７３１と、第２のカバー部材７２の後端部と連結される右壁部７３２と、左壁部７３１と右壁部７３２とを連結する後壁部７３３と、を備えている。左壁部７３１及び右壁部７３２は、図４Ｂ及び図４Ｃに示すように、側面視で、後側が短辺の台形状に形成されている。また、左壁部７３１には凹部７３４が形成されており、右壁部７３２には凹部７３５が形成されている。図４Ｄに示すように、後壁部７３３にはボルト孔７３６が形成されている。

（カラーの構成）
次に、図５Ａ及び図５Ｂを参照しながら、カラー８の構成について説明する。図５Ａは、カラー８の右側面図である。図５Ｂは、図５ＡのＶ（Ｂ）−Ｖ（Ｂ）断面図である。図５Ａに示すように、カラー８には、シャフト４が挿入される第３の挿入孔８１が形成されている。図５Ｂに示すように、カラー８は、前端部及び後端部から第３の挿入孔８１の周縁部に向かって厚みが大きくなるように形成されている。カラー８の左側面には、複数の凹部８２が形成されている。

（シャフトとリヤアームとの締結状態）
図６は、シャフト４とリヤアーム１３との締結状態を示す左側面図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。後壁部７３３のボルト孔７３６には、図２、図６、及び図７に示すように、ボルト７４が挿入される。図６及び図７に示すように、ボルト７４は、後壁部７３３よりも前方において大径部７４１が形成されており、この大径部７４１が後壁部７３３に押し当てられている。また、後壁部７３３よりも後方のボルト７４の後端部には、ナット７４２が取り付けられている。このような構成により、ボルト７４の前後方向の移動が規制されている。

上述したように、シャフト４の端部には、調整部材７に挿入されたシャフト４の移動を規制するためのフランジ４１が形成されている。フランジ４１は、側面視略アーモンド形状に形成されており、これにより、シャフト４の半径方向外側に突出する突出部４２を有している。この突出部４２が後述する調整部材７のストッパ７１７に接触することによって、シャフト４の回転はフランジ４１の突出部４２が車体の前後方向に向くように規制される。図３に示すように、シャフト４の右端部には締結部材９が取り付けられる。本実施形態においては、締結部材９はナットである。

（シャフトとリヤアームとの締結方法）
次に、上述のように構成された自動二輪車１０において、シャフト４とリヤアーム１３とを締結する方法について説明する。

調整部材７は、リヤアーム１３の右側アーム１３１Ｒ及び左側アーム１３１Ｌに取り付けられる。右側アーム１３１Ｒに調整部材７を取り付ける方法は、左側アーム１３１Ｌの場合と同様であるため、ここでは、左側アーム１３１Ｌに調整機構７を取り付ける方法のみについて説明する。

図６及び図７に示すように、左側アーム１３１Ｌにおいて、第１のカバー部材７１が外側面１３２Ｌのガイド溝１３４内に配置され、第２のカバー部材７２が内側面１３３Ｌのガイド溝１３５内に配置される。このとき、第１のカバー部材７１は、ガイド溝１３４内において、長孔１３６の周囲全体を覆っている。第２のカバー部材７２は、ガイド溝１３５内において、長孔１３６の周囲全体を覆っている。第２のカバー部材７２の右側にはカラー８が配置され、カラー８は棚部７２２（図４Ａ及び図４Ｃ）に支持される。つまり、カラー８の底部が、左方向に突出した棚部７２２の上面に配置される。これにより、カラー８の落下及び回転が防止される。

図７に示すように、シャフト４は、第１のカバー部材７１の第１の挿入孔７１１、左側アーム１３１Ｌの長孔１３６、第２のカバー部材７２の第２の挿入孔７２１、及びカラー８の第３の挿入孔８１に挿入される。また、シャフト４は、被駆動スプロケット５の中心部、及びホイール３１の中心部を貫通する。シャフト４のフランジ４１は、第１のカバー部材７１に押し当てられる。図３に示すように、このシャフト４は、さらに、右側アーム１３１Ｒ及び右側アーム１３１Ｒに取り付けられた調整部材７に挿入され、その右側端部にナット９が取り付けられる。この状態で、ナット９を所定の方向に回転させて締め付けると、シャフト４がリヤアーム１３に締結される。このとき、ナット９の回転によってシャフト４が回転することがあるが、図６に示すように、フランジ４１に設けられた突出部４２が第１カバー部材７１のストッパ７１７に接触することによって、シャフト４の回転は規制される。

シャフト４の前後方向の位置を変更する場合は、ナット９を緩めた後、ガイド溝１３４、１３５に沿って各調整部材７を前方又は後方に移動させればよい。シャフト４は、第１の挿入孔７１１及び第２の挿入孔７１２に挿入されているため、調整部材７とともに前後に移動する。シャフト４及び各調整部材７の前後方向の位置を決定した後、ナット９を締め付けると、シャフト４とリヤアーム１３とが再び締結される。調整部材７の第１のカバー部材７１及び第２のカバー部材７２は、調整部材７が前後方向に移動した後も長孔１３６の周囲全体を覆っている。例えば、第１のカバー部材７１及び第２のカバー部材７２の前後方向の寸法を、シャフト４の移動分だけ長孔１３６よりも大きくしておくことにより、調整機構の調整位置に関わらず、第１のカバー部材７１及び第２のカバー部材７２によって長孔１３６の周囲全体を覆うことができる。あるいは、前後方向の寸法が異なる調整部材７を複数準備しておき、シャフト４の移動距離に応じて調整部材７を適宜交換することにより、調整機構の調整位置に関わらず、第１のカバー部材７１及び第２のカバー部材７２によって長孔１３６の周囲全体を覆うことができる。

＜第２実施形態＞
以下、本発明の第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。

第２実施形態に係る自動二輪車の全体構成は、図１に示す第１実施形態に係る自動二輪車１０と同様である。しかしながら、第２実施形態に係る自動二輪車は、図８及び図９に示すように、調整部材７Ａの構成が第１実施形態の調整部材７と異なる。また、第２実施形態に係る自動二輪車においては、リヤアーム１３Ａの右側アーム（図示省略）及び左側アーム１３１ＬＡの各内側面にガイド溝１３５が形成されていない。

図８は、第２実施形態に係る自動二輪車において、シャフト４Ａとリヤアーム１３Ａとの締結状態を示す左側面図である。図９は、図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。第１実施形態に係る調整部材７は、第１のカバー部材７１と第２のカバー部材７２とが一体的に形成されていたが、第２実施形態に係る調整部材７Ａは、図９に示すように、第１のカバー部材７１Ａと第２のカバー部材７２Ａとが別体となっている。調整部材７Ａには、ボルト７５Ａ及びナット７６Ａ、７７Ａが取り付けられる。調整部材７Ａ、ボルト７５Ａ、及びナット７６Ａ、７７Ａにより、シャフト４Ａの前後方向の位置を調整する調整機構が構成されている。

第１のカバー部材７１Ａは、図９に示すように、第１実施形態と同様に、第１の挿入孔７１１Ａが形成されている。図８に示すように、第１のカバー部材７１Ａの左側面には、第１実施形態と同様に、複数の凹部７１４Ａ及び複数のリブ７１５Ａ、７１６Ａが形成されている。ただし、第２実施形態において、第１のカバー部材７１Ａの左側面には、上下方向に延びる複数のリブ７１８Ａも形成されている。

第２のカバー部材７２Ａは、図９に示すように、第１実施形態と同様に、第２の挿入孔７２１Ａが形成されている。第２のカバー部材７２Ａは、図９に示すように、前端部及び後端部から第２の挿入孔７２１Ａの周縁部に向かって厚みが大きくなるように形成されている。第２のカバー部材７２Ａは、カラーとしての機能も有する。

ボルト７５Ａは、図９に示すように、ガイド溝１３４Ａの前壁部１３４１Ａを貫通して前後方向に延びており、その後端部には、ナット７６Ａが取り付けられている。ナット７６Ａは、図８及び図９に示すように、第１のカバー部材７１Ａに接触している。前壁部１３４１Ａからのボルト７５Ａの突出量により、第１のカバー部材７１Ａの位置が決定される。ボルト７５Ａは、前壁部１３４１Ａの近傍にナット７７Ａが取り付けられることにより、後方への移動が規制されている。

なお、第２実施形態では、第１実施形態と同様、フランジ４１Ａに２つの突出部４２Ａは形成されている。突出部４２Ａ間には平面４３Ａ、４４Ａが形成されている。第１のカバー部材７１Ａの上部及び下部には、ストッパ７１７Ａが形成されている。各ストッパ７１７Ａには、平面７１７１Ａが形成されている。上側のストッパ７１７Ａの平面７１７１Ａはフランジ４１Ａの上側の平面４３Ａに近接し、下側のストッパ７１７Ａの平面７１７１Ａはフランジ４１Ａの下側の平面４４Ａに近接している。これにより、シャフト４の回転はフランジ４１Ａの突出部４２Ａが車体の前後方向に向くように規制される。また、第２実施形態では、リヤアーム１３Ａのガイド溝１３４Ａ内に、シャフト４Ａの前後方向の現在位置の目安となる目盛１３７Ａが設けられている。

第２実施形態におけるシャフト４Ａとリヤアーム１３Ａとの締結方法は、第１実施形態とほぼ同様である。第２実施形態においても、第１のカバー部材７１Ａは、長孔１３６Ａの周囲全体を覆うように、左側アーム１３１ＬＡのガイド溝１３４Ａ内に配置される。第２のカバー部材７２Ａは、長孔１３６Ａの周囲全体を覆うように、左側アーム１３１ＬＡの内側面１３３ＬＡ上に配置される。

シャフト４Ａの前後方向の位置を変更する場合は、ナット９（図２）を緩めた後、ナット７７Ａを操作することにより、前壁部１３４１Ａからのボルト７５Ａの突出量を変更する。これにより、第１のカバー部材７１Ａは前方又は後方に移動する。また、第２のカバー部材７２Ａ及びシャフト４Ａも、第１のカバー部材７１Ａとともに移動する。調整部材７Ａは、チェーン６（図１）から前方への力を受けている。その後、ナット７７Ａの操作を停止することによって第１のカバー部材７１Ａ、第２のカバー部材７２Ａ、及びシャフト４Ａの前後方向の位置を確定し、さらに、ナット９を締め付けてシャフト４Ａをリヤアーム１３Ａに締結する。ただし、第１実施形態と同様、調整機構の調整位置に関わらず、第１のカバー部材７１Ａ及び第２のカバー部材７２Ａが長孔１３６Ａの周囲全体を覆うようにするため、第１のカバー部材７１Ａ及び第２のカバー部材７２Ａは、必要に応じて、前後方向の寸法が異なるものに交換される。

以上のように、上記各実施形態においては、リヤアーム１３、１３Ａの外側面１３３Ｌ、１３３ＬＡにおいて、調整機構の調整位置に関わらず、第１のカバー部材７１、７１Ａが長孔１３６、１３６Ａの周囲全体を覆っている。また、リヤアーム１３、１３Ａの内側面１３２Ｌ、１３２ＬＡにおいて、調整機構の調整位置に関わらず、第２のカバー部材７２、７２Ａが長孔１３６、１３６Ａの周囲全体を覆っている。このため、ナット９によってシャフト４、４Ａとリヤアーム１３、１３Ａとを締結した際、第１のカバー部材７１、７１Ａ及び第２のカバー部材７２、７２Ａが長孔１３６、１３６Ａの周囲全体に押し付けられる。すなわち、長孔１３６、１３６Ａの上方及び下方だけでなく、長孔１３６、１３６Ａの前方及び後方にも、シャフト４、４Ａとリヤアーム１３、１３Ａとの締結力が作用するため、シャフト４、４Ａとリヤアーム１３、１３Ａとが強固に締結する。これにより、後輪３とリヤアーム１３、１３Ａとの一体感を高めることができ、結果として車体のコントロール性を向上させることができる。

チェーン６の張力により、後輪３のシャフト４、４Ａは前後方向に大きな力を受ける。この前後方向の力は、調整部材７、７Ａを介してリヤアーム１３、１３Ａに伝達される。仮に、調整部材７、７Ａとリヤアーム１３、１３Ａとの接触面が長孔１３６、１３６Ａの上下部分のみであるとすれば、シャフト４、４Ａが受けた力をリヤアーム１３、１３Ａの側面が充分に受けとめることができない。この場合、シャフト４、４Ａ及び調整部材７、７Ａを含む部品群とリヤアーム１３、１３Ａの固定状態にゆとりが生まれる。このゆとりは、より快適な操縦性の追求という観点からは低減させたい要素である。上記各実施形態の自動二輪車においては、調整部材７、７Ａとリヤアーム１３、１３Ａとの接触面が長孔１３６、１３６Ａの前後方向においても確保されている。これにより、シャフト４、４Ａが受ける力がリヤアーム１３、１３Ａの側面において充分に受け止められ、シャフト４、４Ａ及び調整部材７、７Ａを含む部品群とリヤアーム１３、１３Ａとの固定状態が強固となる。これにより、更なる操縦性の向上が実現する。

また、上記各実施形態において、第１のカバー部材７１、７１Ａ、第２のカバー部材７２Ａ、及びカラー８は、前端部及び後端部よりも挿入孔周縁部の厚みが大きくなるよう構成されている。これにより、調整部材７、７Ａ及びカラー８の剛性を向上させることができる。

また、上記各実施形態において、第１のカバー部材７１、７１Ａには、凹部７１４、７１４Ａが形成されている。カラー８には、凹部８２が形成されている。このため、調整部材７、７Ａ及びカラー８を軽量化することができる。

さらに、上記各実施形態において、第１のカバー部材７１、７１Ａは、第１の挿入孔７１１、７１１Ａの周縁部から角部に向かって延びるリブ７１６、７１６Ａを有している。このリブ７１６、７１６Ａにより、中心部から最も遠い角部にもシャフト４、４Ａとリヤアーム１３、１３Ａとの締結力を効率的に伝達することができる。

以上、本発明の第１及び第２実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記各実施形態においては、第１及び第２のカバー部材が長孔の周囲全体を覆っていたが、これに限定されるものではない。第１のカバー部材は、リヤアームの外側面において、長孔の前方の少なくとも一部及び後方の少なくとも一部、並びに長孔の上方の少なくとも一部及び下方の少なくとも一部を覆うことができればよい。同様に、第２のカバー部材は、リヤアームの内側面において、長孔の前方の少なくとも一部及び後方の少なくとも一部、並びに長孔の上方の少なくとも一部及び下方の少なくとも一部を覆うことができればよい。なお、ここでの長孔の前方及び後方とは、図１０に示すように、長孔１３６の前方及び後方であって、且つ長孔１３６の上下方向の幅を超えない範囲Ａ１、Ａ２にある部分を意味する。図１０において、前後及び上下の方向を示しているが、これらの方向は、調整部材がリヤアームに取り付けられた状態を基準とした方向である。

また、第１及び第２のカバー部材が覆う部分は、長孔の前方及び後方、並びに上方及び下方であればよく、長孔から離れた部分であってもよい。例えば、第１又は第２のカバー部材に開口を形成し、この開口から長孔の周縁を露出させることもできる。この場合、第１又は第２のカバー部材は、開口よりも外側の部分によって、長孔の前方及び後方、並びに上方及び下方を覆うこととなる。

また、上記各実施形態では、第１及び第２のカバー部材は、前端部及び後端部から各挿入孔の周縁部に向かって厚みが大きくなるよう形成されていたが、特にこれに限定されるものではない。第１及び第２のカバー部材の形状は、必要とする剛性や使用する材料により適宜決定することができる。

また、上記各実施形態では、第１のカバー部材には複数の凹部が形成されていたが、第１のカバー部材に形成される凹部は１つであってもよい。また、第１のカバー部材には、凹部を形成しなくてもよい。

また、上記各実施形態では、第２のカバー部材には凹部は形成されていなかったが、第２のカバー部材に少なくとも１つの凹部を形成することもできる。

また、上記各実施形態では、第１のカバー部材に複数のリブが設けられていたが、必ずしも複数のリブを設ける必要はない。

また、上記第１実施形態では、シャフトの回転を規制するために、第１のカバー部材にストッパが設けられるとともにシャフトのフランジに突出部が設けられていたが、この構成に代えて、公知のシャフトの回転規制機構を適用してもよい。第１実施形態又は公知の回転規制機構は、第２実施形態に係る自動二輪車に適用することもできる。

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
３ 後輪
１３、１３Ａ リヤアーム
１３２Ｌ、１３２ＬＡ 外側面
１３３Ｌ、１３３ＬＡ 内側面
４、４Ａ シャフト
４２ 突出部
７１，７１Ａ 第１のカバー部材
７１１，７１１Ａ 第１の挿入孔
７１４，７１４Ａ 凹部
７１５，７１５Ａ，７１６，７１６Ａ，７１８ リブ
７１７ ストッパ
７２，７２Ａ 第２のカバー部材
７２１，７２１Ａ 第２の挿入孔
７２２ 棚部
８ カラー
９ ナット（締結部材）

Claims (10)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに対して上下方向に回転可能に支持され、車体の前後方向に延びる長孔が形成されたリヤアームと、
   前記リヤアームの後部に支持される後輪と、
   前記後輪の中心部を貫通し、前記長孔内に挿入されるシャフトと、
   前記長孔内における前記シャフトの前後方向の位置を調整する調整機構と、
   前記シャフトを前記リヤアームに締結する締結部材と、
   を備え、
   前記調整機構は、
   前記シャフトが挿入される第１の挿入孔が形成され、前記リヤアームの左右の側面のうち一方の側面に対向する第１のカバー部材と、
   前記シャフトが挿入される第２の挿入孔が形成され、前記リヤアームの左右の側面のうち他方の側面に対向する第２のカバー部材と、
   を含み、
   前記第１のカバー部材は、前記調整機構の調整位置に関わらず、前記リヤアームの前記一方の側面において、前記長孔の前方の少なくとも一部及び前記長孔の後方の少なくとも一部を覆い、
   前記第２のカバー部材は、前記調整機構の調整位置に関わらず、前記リヤアームの前記他方の側面において、前記長孔の前方の少なくとも一部及び前記長孔の後方の少なくとも一部を覆う、自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車であって、
   前記第１のカバー部材は、前記調整機構の調整位置に関わらず、前記リヤアームの前記一方の側面において、前記長孔の上方の少なくとも一部及び前記長孔の下方の少なくとも一部を覆い、
   前記第２のカバー部材は、前記調整機構の調整位置に関わらず、前記リヤアームの前記他方の側面において、前記長孔の上方の少なくとも一部及び前記長孔の下方の少なくとも一部を覆う、自動二輪車。
3. 請求項１または請求項２に記載の自動二輪車であって、
   前記第１のカバー部材は、前記調整機構の調整位置に関わらず、前記リヤアームの前記一方の側面において、前記長孔の周囲全体を覆うように形成されている、自動二輪車。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の自動二輪車であって、
   前記第２のカバー部材は、前記調整機構の調整位置に関わらず、前記リヤアームの前記他方の側面において、前記長孔の周囲全体を覆うように形成されている、自動二輪車。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の自動二輪車であって、
   前記第１のカバー部材は、その前端部及び後端部から前記第１の挿入孔の周縁部に向かって厚みが大きくなるように形成されている、自動二輪車。
6. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の自動二輪車であって、
   前記第２のカバー部材は、その前端部及び後端部から前記第２の挿入孔の周縁部に向かって厚みが大きくなるように形成されている、自動二輪車。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の自動二輪車であって、
   前記第１及び第２のカバー部材の少なくとも一方は、複数の凹部が形成されている、自動二輪車。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の自動二輪車であって、
   前記第１のカバー部材は、前記リヤアームに対向する面と反対側の面において、前記第１の挿入孔の周縁部から当該第１のカバー部材の端部まで放射状に延びる複数のリブが形成されている、自動二輪車。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の自動二輪車であって、
   前記第１のカバー部材は、前記リヤアームと対向する面と反対側の面から突出するストッパが形成され、
   前記シャフトは、半径方向外側に突出する突出部が形成されており、
   前記ストッパ及び前記突出部は、前記シャフトが前記第１の挿入孔に挿入された際に、前記突出部が車体の前後方向に向くように前記シャフトの回転を規制する、自動二輪車。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の自動二輪車であって、
    前記第２のカバー部材と前記後輪との間に配置されるカラーをさらに備え、
    前記第２のカバー部材は、前記カラーと対向する面において、前記カラーを支持する棚部が形成されている、自動二輪車。

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