JP5492741B2 - 鞍乗型車両の後輪駆動構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の後輪駆動構造に関する。

従来の鞍乗型車両の後輪駆動構造としては、図６及び図７に示すような構造が知られている。詳細には、ホイール１００のハブ１０１の側面に、ハブ１０１から車幅方向外側に突出するように、３つのダンパ収容ボス１０２が設けられ、このダンパ収容ボス１０２の外側面に設けられる凹部１０３にダンパ１０４が収容されている。また、スプロケット１０５は、車軸１０６にベアリング１０７を介して軸支されるドリブンフランジ１０８にボルト１０９により締結されている。そして、このボルト１０９の頭部１０９ａが、円環状のダンパ１０４内に挿入され、スプロケット１０５の駆動力をダンパ１０４に伝達している。また、スプロケット１０５の駆動力は、ダンパ１０４によってショック吸収されながらホイール１００に伝達される。

そして、従来の鞍乗型車両の後輪駆動構造によれば、ダンパ収容ボス１０２が車軸１０６に寄せて配置されるため、ホイール１００のサイズを極力小さくすることができる。また、スプロケット１０５がドリブンフランジ１０８に支持されるため、スプロケット１０５は駆動力により倒れることがない。

ところで、従来の鞍乗型車両の後輪駆動構造では、ダンパ収容ボス１０２が車軸１０６に寄せて配置されるため、駆動力によってボルト１０９の頭部１０９ａに大きな荷重がかかることになり、その駆動力の大きさによっては、頭部１０９ａの座面やねじの摩擦面が擦れることにより、スプロケット１０５とドリブンフランジ１０８との締結力が低下する可能性があるため、メンテナンス頻度を高める必要がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ホイールのサイズを極力小さくすることができ、駆動力によるスプロケットの倒れを防止することができると共に、スプロケットとドリブンフランジとの締結力の低下を極力防止することができる鞍乗型車両の後輪駆動構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車軸と、車軸に取り付けられるホイールと、ホイールにチェーン駆動力を伝達するスプロケットと、車軸に取り付けられるベアリングに取り付けられ、スプロケットが締結されるドリブンフランジと、スプロケットとホイールとを連結する環状のダンパと、を備え、ホイールのハブには、ハブから車幅方向外側に向かって延び、ダンパを収容する凹部を有するダンパ収容ボスが、周方向に複数形成され、ダンパ内に、スプロケットに取り付けられるダンパ押圧部材が挿入される鞍乗型車両の後輪駆動構造において、スプロケットとドリブンフランジとの締結部が、周方向に隣り合うダンパ収容ボス間の空間にそれぞれ配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、ダンパ押圧部材は、スプロケットを挟むように設けられるダンパ側ボルト及びダンパ側ナットから構成され、スプロケットとドリブンフランジとの締結部は、フランジ側ボルト及びフランジ側ナットから構成され、フランジ側ボルトは、ダンパ側ボルトよりも径方向外側に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、ドリブンフランジは、車軸側からスプロケットとの締結部に向けて延びる複数の腕部を有し、腕部同士の連結部が円弧状に形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、ホイールは、複数のスポーク部を有し、ハブの側面に傾斜面が形成され、スプロケットとドリブンフランジとの締結部は、ダンパ収容ボスと車両前後方向で重なる位置、且つハブの傾斜面に隣接して配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ダンパ収容ボスが車軸に寄せて配置されるため、ホイールのサイズを極力小さくすることができる。また、スプロケットがドリブンフランジに支持されるため、駆動力によるスプロケットの倒れを防止することができる。さらに、スプロケットとドリブンフランジとの締結部が、周方向に隣り合うダンパ収容ボス間の空間にそれぞれ配置されるため、ダンパ収容ボス間の空間というデッドスペースを利用しながら、スプロケットとドリブンフランジとの締結部をダンパ押圧部材と別に独立して設けることができ、スプロケットとドリブンフランジとの締結力の低下を極力防止することができる。

請求項２の発明によれば、ダンパ押圧部材が、スプロケットを挟むように設けられるダンパ側ボルト及びダンパ側ナットから構成され、スプロケットとドリブンフランジとの締結部が、フランジ側ボルト及びフランジ側ナットから構成され、フランジ側ボルトが、ダンパ側ボルトよりも径方向外側に配置されるため、フランジ側ボルトのサイズを小さくしても、駆動力に耐え易くすることができる。また、フランジ側ボルトが径方向外側に配置されるので、ハブの側面とのクリアランスを確保することができる。

請求項３の発明によれば、ドリブンフランジは、車軸側からスプロケットとの締結部に向けて延びる複数の腕部を有し、腕部同士の連結部が円弧状に形成されるため、ダンパ側ナットを避けながら、ドリブンフランジを極力コンパクトにすることができる。

請求項４の発明によれば、ハブの側面に傾斜面が形成され、スプロケットとドリブンフランジとの締結部は、ダンパ収容ボスと車両前後方向で重なる位置、且つハブの傾斜面に隣接して配置されるため、スプロケットとドリブンフランジとの締結部を、ホイールの形状に極力寄せるように配置することができる。

本発明に係る鞍乗型車両の後輪駆動構造の一実施形態が搭載された自動二輪車を説明する要部拡大左側面図である。 図１に示すホイールのハブの周辺の拡大左側面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図１に示すスイングアームの拡大斜視図である。 本発明に係る鞍乗型車両の後輪駆動構造の変形例を説明する図３に対応する断面図である。 従来の鞍乗型車両の後輪駆動構造を説明するホイールのハブの周辺の拡大左側面図である。 図６のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型車両の後輪駆動構造の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１０は、図１に示すように、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に懸架されるエンジン２０と、車体フレーム１１のピボットフレーム１２にピボット軸１３を介して揺動可能に支持されるスイングアーム３０と、スイングアーム３０の後端部に車軸１４を介して回転可能に支持される後輪ＷＲと、ピボットフレーム１２にスイングアーム３０を懸架する後輪懸架装置４０と、を備える。

エンジン２０の駆動力は、エンジン２０のクランクケース２１の左側面に設けられるドライブスプロケット２２、後輪ＷＲの左側面に取り付けられるドリブンスプロケット２３、及びドライブスプロケット２２とドリブンスプロケット２３との間に巻き掛けられるドライブチェーン２４を介して後輪ＷＲに伝達される。

後輪懸架装置４０は、図１に示すように、その上端部がピボットフレーム１２の上端部に揺動自在に取り付けられるリヤクッション４１と、リヤクッション４１の下端部とスイングアーム３０の下側中間部とを揺動可能に連結する略三角形状の第１リンク４２と、第１リンク４２とピボットフレーム１２の下端部とを揺動自在に連結する第２リンク４３と、を備える。

スイングアーム３０は、図１及び図４に示すように、ピボット軸１３に軸支されるピボットパイプ３１と、ピボットパイプ３１に取り付けられる前部ブロック３２と、前部ブロック３２の後部の左右側面にそれぞれ接合され、後方に延びる左側アーム３３Ｌ及び右側アーム３３Ｒと、を備える。また、図３に示すように、左側及び右側アーム３３Ｌ，３３Ｒの後端部には、車軸１４を挿通させる長穴状の車軸挿通穴３４がそれぞれ（右側アーム３３Ｒ側の車軸挿通穴は不図示）形成されている。また、前部ブロック３２には、リヤクッション４１を挿通させるためのクッション挿通穴３２ａが上下方向に形成されている。

また、本実施形態では、左側アーム３３Ｌは、左右２分割の内側アーム部３５ａ及び外側アーム部３５ｂを溶接することにより形成されており、その溶接面３６は、ドライブチェーン２４の通過位置よりも車幅方向外側に配置されている。これにより、ドライブチェーン２４の接触により溶接面３６が傷付くことを防止することができる。なお、図４中の符号３７は、ドライブチェーン２４の接触によりスイングアーム３０が傷付くことを防止するチェーンスライダーである。

後輪ＷＲは、図１〜図３に示すように、車軸１４に回転可能に取り付けられるホイール５０と、ホイール５０の外周に装着されるタイヤＴと、を備える。ホイール５０は、車軸１４上に左右一対のベアリング１５（右側のベアリングは不図示）を介して取り付けられるハブ５１と、ハブ５１の外周面から径方向外方に延び、ハブ５１の周方向に略等間隔に形成される６本のスポーク部５２と、６本のスポーク部５２の径方向外端部間を連結する円環状のリム５３と、を備える。

また、図３に示すように、車軸１４のベアリング１５の車幅方向内側にはセンターカラー１６が外嵌され、車軸１４のベアリング１５の車幅方向外側にはサイドカラー１７が外嵌されている（なお、上記不図示の右側のベアリングの車幅方向外側にも同じくサイドカラーが外嵌されている）。また、車軸１４は、スイングアーム３０の車軸挿通穴３４に挿通され、その車両前後方向の位置は、チェーンアジャスター３８により位置決めされる。

また、サイドカラー１７の外周面に形成される段部１７ａには、ベアリング１８が取り付けられており、このベアリング１８上には、ドリブンスプロケット２３が締結されるドリブンフランジ６０が取り付けられている。

ドリブンフランジ６０は、図２及び図３に示すように、ホイール５０のハブ５１の車幅方向外端部に内嵌されるクランク形状の円筒部６１と、円筒部６１の車幅方向外端部からドリブンスプロケット２３との締結部に向かって延び、周方向に略等間隔に形成される３つの腕部６２と、を備え、側面視において略三角形状に形成されている。さらに、隣り合う腕部６２同士の連結部６３が円弧状に形成されている。

そして、ドリブンスプロケット２３は、３つの腕部６２の車幅方向内側面に締結されており、この締結部は、ドリブンスプロケット２３及びドリブンフランジ６０を挟むように設けられるフランジ側ボルト７１及びフランジ側ナット７２から構成される。また、フランジ側ボルト７１は、ドリブンスプロケット２３及びドリブンフランジ６０の腕部６２に形成されるボルト挿通穴２３ａ及び６２ａに車幅方向外側から挿入され、フランジ側ナット７２により締め付けられる。

また、図２及び図３に示すように、ドライブチェーン２４からドリブンスプロケット２３に伝達される駆動力は、ドリブンスプロケット２３とホイール５０とを連結する円環状のダンパ８０により後輪ＷＲに伝達される。そして、ホイール５０のハブ５１には、その左側面から車幅方向外側に向かって延び、ダンパ８０を収容する凹部５４ａを有するダンパ収容ボス５４が、周方向に略等間隔に３つ形成されている。また、ハブ５１の左側面の周方向に隣り合う３つのダンパ収容ボス５４間には、車幅方向外側に向かうに従って径方向内側に傾斜する傾斜面５５が形成されている。

また、ダンパ８０内には、ドリブンスプロケット２３に取り付けられるダンパ押圧部材が挿入されており、このダンパ押圧部材は、ドリブンスプロケット２３を挟むように設けられるダンパ側ボルト７３及びダンパ側ナット７４により構成されている。また、ダンパ８０内に挿入されるのは、ダンパ側ボルト７３の頭部７３ａである。また、ダンパ側ボルト７３は、ドリブンスプロケット２３に形成されるボルト挿通穴２３ｂに車幅方向内側から挿入され、ダンパ側ナット７４により締め付けられる。

また、図２に示すように、フランジ側ボルト７１及びフランジ側ナット７２は、車両側面視において、周方向に隣り合う３つのダンパ収容ボス５４間の空間５６にそれぞれ配置される。また、図３に示すように、フランジ側ナット７２は、ダンパ収容ボス５４と車両前後方向で重なる位置、且つハブ５１の傾斜面５５に隣接して配置される。さらに、フランジ側ボルト７１は、ダンパ側ボルト７３よりも径方向外側に配置されている。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動構造によれば、ダンパ収容ボス５４が車軸１４に寄せて配置されるため、ホイール５０のサイズを極力小さくすることができる。また、ドリブンスプロケット２３がドリブンフランジ６０に支持されるため、駆動力によるドリブンスプロケット２３の倒れを防止することができる。さらに、ドリブンスプロケット２３とドリブンフランジ６０との締結部であるフランジ側ボルト７１及びフランジ側ナット７２が、周方向に隣り合うダンパ収容ボス５４間の空間５６にそれぞれ配置されるため、ダンパ収容ボス５４間の空間５６というデッドスペースを利用しながら、締結部であるフランジ側ボルト７１及びフランジ側ナット７２を、ダンパ押圧部材であるダンパ側ボルト７３及びダンパ側ナット７４と別に独立して設けることができ、ドリブンスプロケット２３とドリブンフランジ６０との締結力の低下を極力防止することができる。

また、本実施形態の後輪駆動構造によれば、フランジ側ボルト７１が、ダンパ側ボルト７３よりも径方向外側に配置されるため、フランジ側ボルト７１のサイズを小さくしても、駆動力に耐え易くすることができる。また、フランジ側ボルト７１が径方向外側に配置されるので、ハブ５１の左側面とのクリアランスを確保することができる。

また、本実施形態の後輪駆動構造によれば、ドリブンフランジ６０は、車軸１４側からドリブンスプロケット２３との締結部に向けて延びる３つの腕部６２を有し、腕部６２同士の連結部６３が円弧状に形成されるため、ダンパ側ナット７４を避けながら、ドリブンフランジ６０を極力コンパクトにすることができる。

また、本実施形態の後輪駆動構造によれば、ドリブンスプロケット２３とドリブンフランジ６０との締結部であるフランジ側ナット７２は、ダンパ収容ボス５４と車両前後方向で重なる位置、且つハブ５１の傾斜面５５に隣接して配置されるため、フランジ側ナット７２を、ホイール５０の形状に極力寄せるように配置することができる。

また、本実施形態の変形例として、図５に示すように、ドリブンフランジ６０の腕部６２に、ボルト挿通穴６２ａの代わりに雌ねじ部６２ｂを形成して、この雌ねじ部６２ｂに、ドリブンスプロケット２３のボルト挿通穴２３ａを介して、フランジ側ボルト７１を車幅方向内側から締め付けることにより、ドリブンスプロケット２３をドリブンフランジ６０に締結してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１４ 車軸
１８ ベアリング
２２ ドライブスプロケット
２３ ドリブンスプロケット
２４ ドライブチェーン
３０ スイングアーム
５０ ホイール
５１ ハブ
５２ スポーク部
５３ リム
５４ ダンパ収容ボス
５４ａ 凹部
５５ 傾斜面
５６ 空間
６０ ドリブンフランジ
６１ 円筒部
６２ 腕部
６２ａ ボルト挿通穴
６２ｂ 雌ねじ部（締結部）
６３ 連結部
７１ フランジ側ボルト（締結部）
７２ フランジ側ナット（締結部）
７３ ダンパ側ボルト（ダンパ押圧部材）
７４ ダンパ側ナット（ダンパ押圧部材）
８０ ダンパ
ＷＲ 後輪

Claims (4)

1. 車軸（１４）と、
   前記車軸に取り付けられるホイール（５０）と、
   前記ホイールにチェーン駆動力を伝達するスプロケット（２３）と、
   前記車軸に取り付けられるベアリング（１８）に取り付けられ、前記スプロケットが締結されるドリブンフランジ（６０）と、
   前記スプロケットと前記ホイールとを連結する環状のダンパ（８０）と、を備え、
   前記ホイールのハブ（５１）には、前記ハブから車幅方向外側に向かって延び、前記ダンパを収容する凹部（５４ａ）を有するダンパ収容ボス（５４）が、周方向に複数形成され、
   前記ダンパ内に、前記スプロケットに取り付けられるダンパ押圧部材（７３，７４）が挿入される鞍乗型車両（１０）の後輪駆動構造において、
   前記スプロケットと前記ドリブンフランジとの締結部（７１，７２）が、周方向に隣り合う前記ダンパ収容ボス間の空間（５６）にそれぞれ配置されることを特徴とする鞍乗型車両の後輪駆動構造。
2. 前記ダンパ押圧部材は、前記スプロケット（２３）を挟むように設けられるダンパ側ボルト（７３）及びダンパ側ナット（７４）から構成され、
   前記スプロケットと前記ドリブンフランジ（６０）との締結部は、フランジ側ボルト（７１）及びフランジ側ナット（７２）から構成され、
   前記フランジ側ボルトは、前記ダンパ側ボルトよりも径方向外側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の後輪駆動構造。
3. 前記ドリブンフランジ（６０）は、前記車軸（１４）側から前記スプロケット（２３）との締結部（７１，７２）に向けて延びる複数の腕部（６２）を有し、
   前記腕部同士の連結部（６３）が円弧状に形成されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の後輪駆動構造。
4. 前記ホイール（５０）は、複数のスポーク部（５２）を有し、
   前記ハブ（５１）の側面に傾斜面（５５）が形成され、
   前記スプロケット（２３）と前記ドリブンフランジ（６０）との締結部（７１，７２）は、前記ダンパ収容ボス（５４）と車両前後方向で重なる位置、且つ前記ハブの前記傾斜面に隣接して配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の後輪駆動構造。

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