JP2022054193A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】締結具とパワーユニットとの間で発生する負荷の集中を低減する。【解決手段】車両は、車体フレームに支持されるパワーユニット（１１）と、車体フレームに設けられ、パワーユニット（１１）に締結されるハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）と、ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）及びパワーユニット（１１）に挿通され、ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）とパワーユニット（１１）とを締結する締結具（８０）とを備え、パワーユニット（１１）は、締結具（８０）が挿通される固定孔部（９０）を備え、固定孔部（９０）は、締結具（８０）の軸方向においてハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）に当接する当接部（９０ａ，９０ｂ）を備え、締結具（８０）の外周（８１ｄ）において当接部（９０ａ，９０ｂ）の内周（９０ａ１，９０ｂ１）が周囲から重なる部分には、締結具（８０）の径方向内側に凹む凹部（９５，９６）が設けられる。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両に関する。

従来、車体フレームに設けられるハンガー部とパワーユニットとを、ハンガー部及びパワーユニットに挿通される締結具によって締結する車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１０／０３８５８６号

ところで、上記従来の車両では、車体フレームの軽量化等に伴って、車体フレームの剛性が下がることがある。この場合、車両に対する負荷によって車体フレームが撓み易くなり、締結具とパワーユニットとの間で発生する負荷が大きくなる虞がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、パワーユニット用の締結具とパワーユニットとの間で発生する負荷の集中をより低減することを目的とする。

車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるパワーユニットと、前記車体フレームに設けられ、前記パワーユニットに締結されるハンガー部と、前記ハンガー部及び前記パワーユニットに挿通され、前記ハンガー部と前記パワーユニットとを締結する締結具とを備える車両において、前記パワーユニットは、前記締結具が挿通される固定孔部を備え、前記固定孔部は、前記締結具の軸方向において前記ハンガー部に当接する当接部を備え、前記締結具の外周において前記当接部の内周が周囲から重なる部分には、前記締結具の径方向内側に凹む凹部が設けられることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記ハンガー部は、前記締結具の軸方向において前記当接部に当接する端部を備え、前記端部の内周は、前記凹部に周囲から重なっても良い。
また、上述の構成において、前記ハンガー部は、前記締結具が挿通される孔部を備え、前記締結具は、前記孔部内において前記凹部の外径よりも大径の嵌合部を備えても良い。

さらに、上述の構成において、前記固定孔部の内径は、前記孔部の内径よりも大きくても良い。
また、前記固定孔部における前記当接部の前記内周には、面取り部が設けられても良い。

また、上述の構成において、前記固定孔部は、前記締結具の締結力によって、一対の前記ハンガー部の間に挟まれ、前記当接部は、前記固定孔部の軸方向の両端に設けられ、前記凹部は、両端の前記当接部に重なる位置にそれぞれ設けられても良い。
また、上述の構成において、前記締結具は、ボルトを備え、前記ボルトは、前記ハンガー部及び前記固定孔部に挿通される軸部と、前記締結具の軸方向において前記ハンガー部に当接するボルト頭部とを備え、前記凹部は、前記軸部において前記ボルト頭部から前記締結具の軸方向に離間した位置に配置されても良い。

また、上述の構成において、前記締結具は、前記ボルトの前記軸部に螺合するナットを備え、前記ナットは、前記締結具の軸方向において前記ハンガー部に当接し、前記凹部は、前記軸部において前記ナットから前記締結具の軸方向に離間した位置に配置されても良い。
また、上述の構成において、前記ハンガー部は、前記車体フレームから延出するハンガー延出部と、前記当接部と前記ハンガー延出部との間に介装されるとともに前記締結具が挿通される筒状部材とを備えても良い。

車両は、車体フレームと、車体フレームに支持されるパワーユニットと、車体フレームに設けられ、パワーユニットに締結されるハンガー部と、ハンガー部及びパワーユニットに挿通され、ハンガー部とパワーユニットとを締結する締結具とを備え、パワーユニットは、締結具が挿通される固定孔部を備え、固定孔部は、締結具の軸方向においてハンガー部に当接する当接部を備え、締結具の外周において当接部の内周が周囲から重なる部分には、締結具の径方向内側に凹む凹部が設けられる。
この構成によれば、締結具の外周において当接部が周囲から重なる部分には、締結具の径方向内側に凹む凹部が設けられるため、車体フレームが撓んだ場合であっても、締結具の外周とパワーユニットの固定孔部とのクリアランスを大きく確保できる。このため、車体フレームの撓みを許容できるとともに、締結具とパワーユニットの固定孔部との間で発生する負荷の集中を低減できる。

また、上述の構成において、ハンガー部は、締結具の軸方向において当接部に当接する端部を備え、端部の内周は、凹部に周囲から重なっても良い。
この構成によれば、ハンガー部の端部の内周と締結具の外周とのクリアランスを凹部によって大きく確保できるため、締結具とハンガー部の端部の内周との間で発生する負荷の集中を低減できる。また、凹部が締結具の軸方向に長くなるため、締結具の外周とパワーユニットの固定孔部とのクリアランスを確保し易い。
また、上述の構成において、ハンガー部は、締結具が挿通される孔部を備え、締結具は、孔部内において凹部の外径よりも大径の嵌合部を備えても良い。
この構成によれば、凹部を設けた構成であっても、嵌合部が孔部に嵌合することで、孔部と締結具の外周とのガタツキを低減できる。また、凹部の外径よりも大径の嵌合部によって、締結具の強度及び剛性を確保できる。

さらに、上述の構成において、固定孔部の内径は、孔部の内径よりも大きくても良い。
この構成によれば、締結具の外周と固定孔部の当接部の内周とのクリアランスをより大きく確保でき、締結具とパワーユニットの固定孔部との間で発生する負荷の集中を低減できる。
また、固定孔部における当接部の内周には、面取り部が設けられても良い。
このため、締結具の外周と固定孔部の当接部の内周とのクリアランスを、面取り部によって大きく確保できる。

また、上述の構成において、固定孔部は、締結具の締結力によって、一対のハンガー部の間に挟まれ、当接部は、固定孔部の軸方向の両端に設けられ、凹部は、両端の当接部に重なる位置にそれぞれ設けられても良い。
この構成によれば、固定孔部の軸方向の両端の当接部の内周と締結具の外周とのクリアランスを大きく確保できる。
また、上述の構成において、締結具は、ボルトを備え、ボルトは、ハンガー部及び固定孔部に挿通される軸部と、締結具の軸方向においてハンガー部に当接するボルト頭部とを備え、凹部は、軸部においてボルト頭部から締結具の軸方向に離間した位置に配置されても良い。
この構成によれば、凹部が、ボルト頭部から締結具の軸方向に離間するため、ボルト頭部と軸部との接続部の強度及び剛性を確保できる。

また、上述の構成において、締結具は、ボルトの軸部に螺合するナットを備え、ナットは、締結具の軸方向においてハンガー部に当接し、凹部は、軸部においてナットから締結具の軸方向に離間した位置に配置されても良い。
この構成によれば、凹部が、ナットから締結具の軸方向に離間するため、ナットと軸部との接続部の強度及び剛性を確保できる。
また、上述の構成において、ハンガー部は、車体フレームから延出するハンガー延出部と、当接部とハンガー延出部との間に介装されるとともに締結具が挿通される筒状部材とを備えても良い。
この構成によれば、当接部とハンガー延出部との間に筒状部材が設けられるため、締結具の軸方向において、凹部を延出部から離間させることができる。このため、凹部を締結具の端部から離間させることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 車体フレームの右側面図である。 車体フレームの前部を前方側から見た斜視図である。 ロアフレームの斜視図である。 下部クロスメンバー、後側ハンガー部、及びリンク接続部の斜視図である。 下部クロスメンバーとセンターフレームとの接続部を下方側から見た斜視図である。 センターフレーム及び上部クロスメンバーの斜視図である。 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。 上部クロスメンバーを上方側から見た図である。 スイングアームの周辺構造を示す左側面図である。 図１のＸＩ－ＸＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端部に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

図２は、車体フレーム１０の右側面図である。
図１及び図２を参照し、車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端部に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１７とを備える。
また、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１５においてメインフレーム１６の下方の部分から後下方に延びる単一のダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端部から下方及び後方に延びて左右のセンターフレーム１７の下端部に接続されるロアフレーム１９とを備える。
さらに、車体フレーム１０は、左右のメインフレーム１６の後部から後方に延びる左右一対のシートフレーム２０と、左右のセンターフレーム１７の下部から後上方に延びてシートフレーム２０の後部に接続される左右一対のサブフレーム２１とを備える。

車体フレーム１０は、左右のセンターフレーム１７の上部を車幅方向（左右方向）に接続する上部クロスメンバー２２と、左右のセンターフレーム１７の下部を車幅方向に接続する下部クロスメンバー２３と、左右のメインフレーム１６の後部を車幅方向に接続するサブクロスメンバー２４とを備える。
シートフレーム２０の前端部は、サブクロスメンバー２４を介してメインフレーム１６に接続される。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に挿通されるステアリングシャフト（不図示）を介し、車体フレーム１０に回動自在に支持される。操舵用のハンドル２７は、フロントフォーク１２の上端部に設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに軸支される。

スイングアーム１３は、左右のセンターフレーム１７に設けられるピボット軸２６に支持される。ピボット軸２６は、車幅方向に水平に延びて左右のセンターフレーム１７を接続する。
ピボット軸２６は、スイングアーム１３の前端部に挿通される。スイングアーム１３は、ピボット軸２６を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに支持される。
自動二輪車１は、スイングアーム１３の前部と車体フレーム１０との間に掛け渡されるリアクッション２８を備える。リアクッション２８の下端部は、リンク機構２９を介し、スイングアーム１３の前部及び下部クロスメンバー２３の後部に接続される。

エンジン１１は、車両側面視で、メインフレーム１６、センターフレーム１７、ロアフレーム１９、及びダウンフレーム１８によって囲まれる空間に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、内燃機関である。エンジン１１は、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部の上部から上方に延びるシリンダー部３２とを備える。上記クランク軸を回転させるピストン（不図示）は、シリンダー部３２内を上下に往復運動する。

エンジン１１の排気管３３は、シリンダー部３２の前面の排気口から後方に延びる。排気管３３の下流端にはマフラー３４が接続される。
クランクケース３１の後部は、変速機（不図示）を収容する変速機ケース部３１ａである。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸に設けられるドライブスプロケット３５ａと後輪３に設けられるドリブンスプロケット３５ｂとを接続する駆動チェーン３５ｃによって後輪３に伝達される。

燃料タンク３７は、メインフレーム１６の上方でヘッドパイプ１５とシート１４との間に配置される。
自動二輪車１は、ヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカバー３８と、車体フレーム１０の前部の上部及び燃料タンク３７を側方から覆うフロントサイドカバー３９と、シート１４の下方の車体を側方から覆うリアサイドカバー４０と、シート１４の後方の車体を上方から覆うリアカバー４１と、エンジン１１の下部を前方及び下方から覆うアンダーカバー４２を備える。
また、自動二輪車１は、駆動チェーン３５ｃを覆うチェーンカバー４３を備える。

フロントフェンダー４４は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
シート１４に着座した乗員が足を置く左右一対のステップ４５は、左右のセンターフレーム１７の下端部に取り付けられる。

図３は、車体フレーム１０の前部を前方側から見た斜視図である。図４は、ロアフレーム１９の斜視図である。
図２～図４を参照し、ロアフレーム１９は、ダウンフレーム１８に対し後下方に延出する左右一対の延出部１９ａと、左右の延出部１９ａの上端を車幅方向に接続する左右連結部１９ｂとを備える。
詳細には、ロアフレーム１９は、一本のパイプ材を、このパイプ材の長手方向の中間部でＵ字状に屈曲させて形成される。すなわち、ロアフレーム１９は、左右連結部１９ｂ及び延出部１９ａが一本のパイプ材によって一体に形成される。

左右連結部１９ｂは、ロアフレーム１９の上端部を構成する。左右連結部１９ｂは、上記Ｕ字の形状の底部を構成し、円弧状に屈曲している。
ダウンフレーム１８の下端部には、左右連結部１９ｂの外周に沿ってＵ字状に形成される接続部１８ａが設けられる。ロアフレーム１９は、左右連結部１９ｂが接続部１８ａに下方から合わさって、接続部１８ａに溶接される。

延出部１９ａは、左右連結部１９ｂの下端から後下方に延びる下方延出部１９ａ１と、下方延出部１９ａ１の下端から後方に延出する後方延出部１９ａ２とを備える。
下方延出部１９ａ１は、エンジン１１の前面に沿って上下方向に延びる。後方延出部１９ａ２は、エンジン１１の下面に沿って前後方向に延びる。後方延出部１９ａ２の後端は、センターフレーム１７の下端部に接続される。
ロアフレーム１９には、エンジン１１を支持する左右一対のハンガー部５０Ｌ，５０Ｒが設けられる。

図２及び図３を参照し、下部クロスメンバー２３は、左右のセンターフレーム１７の下端部を車幅方向に繋ぐパイプ材である。
下部クロスメンバー２３の前面には、エンジン１１の後部を支持する後側ハンガー部５１が設けられる。
下部クロスメンバー２３の後面には、リンク機構２９（図１）が接続されるリンク接続部５２が設けられる。後側ハンガー部５１は、下部クロスメンバー２３の後面から後方に延出する左右一対の板材によって構成される。

図５は、下部クロスメンバー２３、後側ハンガー部５１、及びリンク接続部５２の斜視図である。
下部クロスメンバー２３は、断面円形のパイプ材である。
後側ハンガー部５１は、板厚方向を車幅方向に指向させて配置される左右一対の支持板部５３と、各支持板部５３の下縁から車幅方向内側に延出するリブ５４とを備える。
支持板部５３の前端部には、支持孔５３ａが設けられる。エンジン１１は、左右の支持板部５３の間に配置される後部固定部（不図示）を、クランクケース３１の後端部に備える。
エンジン１１は、左右の支持孔５３ａ及び上記後部固定部に挿通される固定ボルト（不図示）によって、後側ハンガー部５１に締結される。

支持板部５３の上縁５３ｂは、後上がりに傾斜する。支持板部５３の後縁５３ｃは、下部クロスメンバー２３の前面の外周に沿って円弧状に形成される。支持板部５３は、後縁５３ｃが下部クロスメンバー２３の前面の外周に溶接される。
詳細には、支持板部５３の後縁５３ｃの下端部は、下部クロスメンバー２３の前面の下端部に溶接される。支持板部５３の後縁５３ｃの上端部５３ｃ１は、下部クロスメンバー２３の前面の上端部に溶接される。上端部５３ｃ１は、軸方向視における下部クロスメンバー２３の中心よりも上方に位置する。このように、支持板部５３の後縁５３ｃの上端部５３ｃ１を下部クロスメンバー２３の前面の上端部まで延ばすことで、溶接長を長くでき、後側ハンガー部５１を下部クロスメンバー２３に強固に結合できる。

図６は、下部クロスメンバー２３とセンターフレーム１７との接続部を下方側から見た斜視図である。
下部クロスメンバー２３は、車幅方向の端部２３ａが、センターフレーム１７の車幅方向の内側面に結合される。詳細には、下部クロスメンバー２３は、端部２３ａの外周に沿う溶接ビード５５によって、センターフレーム１７の車幅方向の内側面に溶接される。

ロアフレーム１９は、延出部１９ａの後部から車幅方向内側に延出する内方延出部５６を、下部クロスメンバー２３の前方に備える。
車体フレーム１０の下面には、下部クロスメンバー２３の下面と内方延出部５６の下面とを接続するステー５７が設けられる。ステー５７は、板厚方向を上下方向に指向させて配置される板材である。

ステー５７は、左右の延出部１９ａに対し車幅方向内側、且つ、後側ハンガー部５１に対し車幅方向外側に、左右一対で設けられる。
ステー５７は、アンダーカバー４２（図１）を支持する。アンダーカバー４２の後部は、ステー５７の固定孔５７ａに締結される。
ステー５７の後端部において車幅方向の外端部には、溶接ビード５５を避ける切り欠き部５７ｂが設けられる。これにより、ステー５７を溶接位置に設置し易く、ステー５７を下部クロスメンバー２３及びセンターフレーム１７に容易に溶接できる。

図７は、センターフレーム１７及び上部クロスメンバー２２の斜視図である。図８は、図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。
左右のセンターフレーム１７の車幅方向の内側面には、上部クロスメンバー２２が接続される接続部材６０がそれぞれ設けられる。
上部クロスメンバー２２は、断面円形のパイプ材である。
接続部材６０は、上部クロスメンバー２２の車幅方向の端部２２ａの外周部が嵌合する筒状部６０ａと、筒状部６０ａの外周から径方向外側に延出するフランジ部６０ｂとを備える。

接続部材６０は、フランジ部６０ｂがセンターフレーム１７の車幅方向の内側面に溶接される。
上部クロスメンバー２２は、端部２２ａの外周部が筒状部６０ａの内周部に嵌合された状態で、筒状部６０ａの車幅方向の端面に沿う溶接ビード（不図示）によって、筒状部６０ａに溶接される。上部クロスメンバー２２の端部２２ａとセンターフレーム１７の車幅方向の内側面との間には、車幅方向に隙間が形成される。

図９は、上部クロスメンバー２２を上方側から見た図である。
図７及び図９を参照し、上部クロスメンバー２２には、リアクッション２８の上端部２８ａを支持するクッションブラケット６２が設けられる。
クッションブラケット６２は、車幅方向の中央部に配置され、上部クロスメンバー２２から後方に延出する。

クッションブラケット６２は、板厚方向を車幅方向に指向させて配置される左右一対のクッション支持板部６３と、クッション支持板部６３の上縁部を車幅方向に接続する上板部６４とを備える。
クッション支持板部６３の後部には、クッション固定ボルト６５が挿通されるクッション固定孔６３ａが設けられる。
リアクッション２８の上端部２８ａは、左右のクッション支持板部６３の間に配置される。リアクッション２８の上端部２８ａは、左右のクッション固定孔６３ａ及び上端部２８ａに対し車幅方向に挿通されるクッション固定ボルト６５によって、クッションブラケット６２に締結される。

クッションブラケット６２の上板部６４においてリアクッション２８の上端部２８ａに上方から重なる部分には、切り欠き部６６が設けられる。切り欠き部６６は、上板部６４の後縁を前方に切り欠くようにして形成され、上板部６４の後部に位置する。
これにより、リアクッション２８の組み付けの際に、切り欠き部６６を介し、リアクッション２８の上端部２８ａ及びクッション固定ボルト６５を上方から視認できるため、リアクッション２８の組み付け性が良い。

図１０は、スイングアーム１３の周辺構造を示す左側面図である。
スイングアーム１３は、後輪３の一側方（左側方）を通って前後に延びるアーム部１３ａと、後輪３の他側方（右側方）を通って前後に延びるアーム部１３ｂ（図１）と、後輪３の前方でアーム部１３ａとアーム部１３ｂとを車幅方向に繋ぐ連結部１３ｃとを備える。
駆動チェーン３５ｃは、左側のアーム部１３ａの上方及び下方を通って、ドライブスプロケット３５ａとドリブンスプロケット３５ｂとを接続する。
駆動チェーン３５ｃは、アーム部１３ａの上方を通るチェーン上部３５ｃ１と、アーム部１３ａの下方を通るチェーン下部３５ｃ２とを有する。

アーム部１３ａの後部の下部においてドリブンスプロケット３５ｂの前方には、チェーン下部３５ｃ２を上方及び下方から受けるチェーンスライダー６７が設けられる。チェーンスライダー６７は、走行するチェーン下部３５ｃ２を上下方向に受けることで、チェーン下部３５ｃ２の上下の振れを低減させる。

チェーンカバー４３は、アーム部１３ａに取り付けられる。チェーンカバー４３は、チェーン上部３５ｃ１を車幅方向外側から覆う外壁部４３ａと、チェーン上部３５ｃ１を車幅方向内側から覆う内壁部４３ｂと、外壁部４３ａの上縁と内壁部４３ｂの上縁とを車幅方向に接続する上壁部４３ｃとを備える。
上壁部４３ｃは、チェーン上部３５ｃ１を上方から覆う。
上壁部４３ｃには、上壁部４３ｃを上下に貫通する開口部４３ｄが設けられる。開口部４３ｄは、前後に長いスリット状である。開口部４３ｄは、前後方向において、ドライブスプロケット３５ａ（図１）とドリブンスプロケット３５ｂとの間の中間部に設けられる。

駆動チェーン３５ｃの弛みを測定する測定具４６は、作業者等によって上方から開口部４３ｄに挿入され、チェーン上部３５ｃ１の上下の弛みを測定する。測定具４６は、例えば定規である。開口部４３ｄに挿入される測定具４６は、ドライブスプロケット３５ａとドリブンスプロケット３５ｂとの間の中間部におけるチェーン上部３５ｃ１の弛みを測定するため、弛みを適切に測定できる。また、弛みに関し、チェーン上部３５ｃ１は、チェーン下部３５ｃ２に比してチェーンスライダー６７の影響を受け難いため、測定具４６によって駆動チェーン３５ｃの弛みを適切に測定できる。

図１～図４を参照し、左側のハンガー部５０Ｌは、ロアフレーム１９の左側の下方延出部１９ａ１に設けられるハンガープレート７０Ｌ（ハンガー延出部）と、後述する筒状部材７６（図１１）とを備える。
右側のハンガー部５０Ｒは、ロアフレーム１９の右側の下方延出部１９ａ１に設けられるハンガープレート７０Ｒ（ハンガー延出部）と、後述する筒状部材７７（図１１）とを備える。

ハンガープレート７０Ｌ及びハンガープレート７０Ｒは、板厚方向を車幅方向に指向させて配置される板材である。ハンガープレート７０Ｌ及びハンガープレート７０Ｒは、下方延出部１９ａ１に沿って上下に長く延びる板材である。ハンガープレート７０Ｌ及びハンガープレート７０Ｒは、ロアフレーム１９からエンジン１１に向けて後方に延出する延出部である。
ハンガープレート７０Ｌの前縁部及びハンガープレート７０Ｒの前縁部は、ロアフレーム１９の下方延出部１９ａ１の車幅方向の内側面にそれぞれ溶接される。ハンガープレート７０Ｌの後部及びハンガープレート７０Ｒの後部は、車両側面視で、下方延出部１９ａ１の後面に対し後方に延出する。

右側のハンガープレート７０Ｒは、クランクケース３１の前部の上部を支持する上側ハンガー７１と、クランクケース３１の前部の下部を支持する下側ハンガー７２と、上側ハンガー７１と下側ハンガー７２とを上下に接続する接続部７３とを一体に備える板材である。また、ハンガープレート７０Ｒは、接続部７３から車幅方向内側に延出するカバーステー７４を備える。

左側のハンガープレート７０Ｌは、右側のハンガープレート７０Ｒと略左右対称に設けられる。すなわち、左側のハンガープレート７０Ｌは、上側ハンガー７１と、下側ハンガー７２と、接続部７３と、カバーステー７４とを備える。
アンダーカバー４２（図１）の前部は、左右のカバーステー７４に締結される。

図１１は、図１のＸＩ－ＸＩ断面図である。図１１は、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒにおいて上側ハンガー７１の部分の断面である。
図１～図４、及び図１１を参照し、エンジン１１のクランクケース３１は、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒ及びクランクケース３１に挿通される締結具８０によってハンガー部５０Ｌ，５０Ｒに締結される。締結具８０の軸方向は車幅方向である。

クランクケース３１の前端部には、締結具８０が挿通される固定孔部９０が設けられる。固定孔部９０は、クランクケース３１を車幅方向に貫通する孔部である。
固定孔部９０の軸方向における固定孔部９０の一方の端面は、ハンガー部５０Ｌに当接する一側当接部９０ａである。固定孔部９０の軸方向における固定孔部９０の他方の端面は、ハンガー部５０Ｒに当接する他側当接部９０ｂである。

クランクケース３１は、左右に２分割された左右割りのクランクケースである。クランクケース３１は、左側の一側ケース９１と、右側の他側ケース９２とが、合わせ面９３で合わさって結合されることでケース状に形成される。
合わせ面９３は、車幅方向の中央部に位置する。一側ケース９１と他側ケース９２とは、車幅方向に延びる複数のクランクケース固定ボルト（不図示）によって締結される。

一側ケース９１及び他側ケース９２は、型を用いて製造される鋳造品である。
一側ケース９１は、車幅方向に延びる一側孔部９１ａを備える。
他側ケース９２は、車幅方向に延びる他側孔部９２ａを備える。
鋳造において、型に対する一側ケース９１及び他側ケース９２の抜き方向は、車幅方向であり、合わせ面９３に対し垂直な方向である。

一側孔部９１ａ及び他側孔部９２ａは、それぞれ合わせ面９３から車幅方向外側に向かうに従って径が小さくなるテーパー状の孔部である。
固定孔部９０は、一側孔部９１ａと他側孔部９２ａとが車幅方向に合わさって形成される孔部である。
すなわち、固定孔部９０は、合わせ面９３側から一側当接部９０ａに向かうに従って径が小さくなる。
固定孔部９０は、合わせ面９３側から他側当接部９０ｂに向かうに従って径が小さくなる。

締結具８０は、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒ及びクランクケース３１に対し車幅方向に挿通されるボルト８１と、ボルト８１の先端部に螺合するナット８２とを備える。
ボルト８１は、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒ及びクランクケース３１に挿通される軸部８１ａと、ボルト８１の基端部に形成されるボルト頭部８１ｂとを備える。ボルト頭部８１ｂは、軸部８１ａよりも大径である。軸部８１ａの先端部には、ナット８２が締結される雄ねじ部８１ｃが設けられる。

左側のハンガー部５０Ｌの筒状部材７６は、ハンガープレート７０Ｌと固定孔部９０の一側当接部９０ａとの間に挟まれる円筒状のスペーサーである。
筒状部材７６は、筒状部材７６を車幅方向に貫通する孔７６ａを備える。
筒状部材７６の車幅方向内側の端面は、締結具８０の軸方向において一側当接部９０ａに当接する端部７６ｂである。筒状部材７６の車幅方向外側の端面７６ｃは、ハンガープレート７０Ｌの車幅方向の内側面に当接する。

ハンガープレート７０Ｌは、ハンガープレート７０Ｌを車幅方向に貫通する孔７０ａを備える。孔７０ａは筒状部材７６の孔７６ａに重なる。
ハンガー部５０Ｌにおいて締結具８０が挿通される孔部５０ａは、孔７６ａ及び孔７０ａによって形成される。

右側のハンガー部５０Ｒの筒状部材７７は、ハンガープレート７０Ｒと固定孔部９０の他側当接部９０ｂとの間に挟まれる円筒状のスペーサーである。
筒状部材７７は、筒状部材７７を車幅方向に貫通する孔７７ａを備える。
筒状部材７７の車幅方向内側の端面は、締結具８０の軸方向において他側当接部９０ｂに当接する端部７７ｂである。筒状部材７７の車幅方向外側の端面７７ｃは、ハンガープレート７０Ｒの車幅方向の内側面に当接する。

ハンガープレート７０Ｒは、ハンガープレート７０Ｒを車幅方向に貫通する孔７０ｂを備える。孔７０ｂは筒状部材７７の孔７７ａに重なる。
ハンガー部５０Ｒにおいて締結具８０が挿通される孔部５０ｂは、孔７７ａ及び孔７０ｂによって形成される。

ボルト８１は、車幅方向外側からハンガー部５０Ｒの孔部５０ｂに挿通される。ボルト８１の軸部８１ａは、孔部５０ｂ、固定孔部９０、及び孔部５０ａを貫通し、雄ねじ部８１ｃがハンガー部５０Ｌから車幅外側に突出する。ナット８２は、車幅方向外側から雄ねじ部８１ｃに取り付けられる。
ボルト８１とナット８２とが締結されると、ボルト頭部８１ｂはハンガープレート７０Ｒに車幅方向外側から当接し、ナット８２は、ハンガープレート７０Ｌに車幅方向外側から当接する。ナット８２とハンガープレート７０Ｌとの間には、ワッシャー７８が介装される。
クランクケース３１の固定孔部９０は、ボルト８１とナット８２との締結力によって、ハンガー部５０Ｒとハンガー部５０Ｌとの間に挟持される。

ボルト８１の軸部８１ａの外周８１ｄにおいて固定孔部９０の一側当接部９０ａの内周９０ａ１が周囲から重なる部分には、ボルト８１の径方向内側に凹む凹部９５が設けられる。
凹部９５は、ボルト８１の軸方向の一区間において、軸部８１ａの全周に設けられる。凹部９５は、ボルト８１の外周８１ｄを例えば機械加工で削ることで形成される。凹部９５は、ボルト８１の外周８１ｄの一部が小径になった小径部を形成する。

クランクケース３１の一側当接部９０ａの内周９０ａ１は、凹部９５に周囲から重なる。内周９０ａ１には、面取り部９８が設けられる。面取り部９８ａは、内周９０ａ１のエッジが削られた斜面である。
また、筒状部材７６の端部７６ｂの内周も、凹部９５に周囲から重なる。
すなわち、凹部９５は、ボルト８１の軸方向において、クランクケース３１の固定孔部９０及び筒状部材７６の孔７６ａに跨って設けられる。

凹部９５は、ナット８２の近くであって、ナット８２からボルト８１の軸方向に離間した位置に設けられる。
ボルト８１の軸部８１ａは、ナット８２と凹部９５との間に、凹部９５の外径よりも大径の嵌合部８１ｅを備える。
嵌合部８１ｅは、ハンガー部５０Ｌの孔部５０ａに挿通され、筒状部材７６の孔７６ａに嵌合する。このため、筒状部材７６を径方向において嵌合部８１ｅに高精度に位置決めできる。

ボルト８１の軸部８１ａの外周８１ｄにおいて固定孔部９０の他側当接部９０ｂの内周９０ｂ１が周囲から重なる部分には、ボルト８１の径方向内側に凹む凹部９６が設けられる。
凹部９６は、ボルト８１の軸方向の一区間において、軸部８１ａの全周に設けられる。凹部９６は、ボルト８１の外周８１ｄを例えば機械加工で削ることで形成される。凹部９６は、ボルト８１の外周８１ｄの一部が小径になった小径部を形成する。

クランクケース３１の他側当接部９０ｂの内周９０ｂ１は、凹部９６に周囲から重なる。内周９０ｂ１には、面取り部９８ｂが設けられる。面取り部９８ｂは、内周９０ｂ１のエッジが削られた斜面である。
また、筒状部材７７の端部７７ｂの内周も、凹部９６に周囲から重なる。
すなわち、凹部９６は、ボルト８１の軸方向において、クランクケース３１の固定孔部９０及び筒状部材７７の孔７７ａに跨って設けられる。

凹部９６は、ボルト頭部８１ｂの近くであって、ボルト頭部８１ｂからボルト８１の軸方向に離間した位置に設けられる。
ボルト８１の軸部８１ａは、ボルト頭部８１ｂと凹部９６との間に、凹部９６の外径よりも大径の嵌合部８１ｆを備える。
嵌合部８１ｆは、ハンガー部５０Ｒの孔部５０ｂに挿通され、筒状部材７７の孔７７ａに嵌合する。このため、筒状部材７７を径方向において嵌合部８１ｆに高精度に位置決めできる。
ボルト８１の軸部８１ａの外周８１ｄは、凹部９５及び凹部９６が設けられた部分を除き、軸部８１ａの全長に亘って略同一径である。

クランクケース３１の固定孔部９０の内径ｄ１は、ハンガー部５０Ｌの孔部５０ａの内径ｄ２よりも大きい。ここで、内径ｄ１は、内周９０ａ１の内径である。
また、固定孔部９０の内径ｄ３は、ハンガー部５０Ｒの孔部５０ｂの内径ｄ４よりも大きい。ここで、内径ｄ３は、内周９０ｂ１の内径である。

自動二輪車１の走行等による負荷によって、車体フレーム１０には撓みが発生する。車体フレーム１０が撓む際には、ボルト８１の外周８１ｄとクランクケース３１の固定孔部９０の内周とのクリアランスが小さくなることがある。
自動二輪車１では、ボルト８１の外周８１ｄにおいて一側当接部９０ａの内周９０ａ１が周囲から重なる部分には、凹部９５が設けられる。これにより、凹部９５の部分では、ボルト８１の外周８１ｄと内周９０ａ１とのクリアランスを大きく確保できるため、車体フレーム１０の撓みを許容できるとともに、ボルト８１の外周８１ｄと一側当接部９０ａの内周９０ａ１との間で発生する負荷の集中を低減できる。
同様に、自動二輪車１では、ボルト８１の外周８１ｄにおいて他側当接部９０ｂの内周９０ｂ１が周囲から重なる部分には、凹部９６が設けられる。これにより、凹部９６の部分では、ボルト８１の外周８１ｄと内周９０ｂ１とのクリアランスを大きく確保できるため、車体フレーム１０の撓みを許容できるとともに、ボルト８１の外周８１ｄと他側当接部９０ｂの内周９０ｂ１との間で発生する負荷の集中を低減できる。

また、筒状部材７６の端部７６ｂの内周は、凹部９５に重なる。このため、凹部９５の部分では、ボルト８１の外周８１ｄと端部７６ｂの内周とのクリアランスを大きく確保できる。
筒状部材７７の端部７７ｂの内周は、凹部９６に重なる。このため、凹部９６の部分では、ボルト８１の外周８１ｄと端部７７ｂの内周とのクリアランスを大きく確保できる。
凹部９５は、ナット８２から離間している。このため、ボルト８１においてナット８２が締結される部分の近傍の強度を確保できる。
凹部９６は、ボルト頭部８１ｂから離間している。このため、ボルト８１においてボルト頭部８１ｂの近傍の強度を確保できる。

筒状部材７６は、ハンガープレート７０Ｌと固定孔部９０との間に挟持され、筒状部材７７は、ハンガープレート７０Ｒと固定孔部９０との間に挟持される。筒状部材７６，７７は、溶接等によってハンガープレート７０Ｌ，７０Ｒに結合されておらず、締結具８０による締結を解除することで、交換可能である。筒状部材７６，７７の材質、外径、及び内径を任意に変更し、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒの剛性を調整しても良い。

図１１は、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒにおいて上側ハンガー７１の部分の断面であるが、下側ハンガー７２（図２）においても、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒは、図１１と同様の構造でクランクケース３１に固定されている。このため、下側ハンガー７２におけるクランクケース３１の支持構造の説明は省略する。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されるエンジン１１と、車体フレーム１０に設けられ、エンジン１１に締結されるハンガー部５０Ｌ，５０Ｒと、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒ及びエンジン１１に挿通され、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒとエンジン１１とを締結する締結具８０とを備え、エンジン１１は、締結具８０が挿通される固定孔部９０を備え、固定孔部９０は、締結具８０の軸方向においてハンガー部５０Ｌ，５０Ｒに当接する一側当接部９０ａ及び他側当接部９０ｂを備える。締結具８０の外周８１ｄにおいて一側当接部９０ａの内周９０ａ１が周囲から重なる部分には、締結具８０の径方向内側に凹む凹部９５が設けられる。締結具８０の外周８１ｄにおいて他側当接部９０ｂの内周９０ｂ１が周囲から重なる部分には、締結具８０の径方向内側に凹む凹部９６が設けられる。
この構成によれば、車体フレーム１０が撓んだ場合であっても、締結具８０の外周８１ｄとエンジン１１の固定孔部９０とのクリアランスを凹部９５，９６によって大きく確保できる。このため、車体フレーム１０の撓みを許容できるとともに、締結具８０とエンジン１１の固定孔部９０との間で発生する負荷の集中を低減できる。

また、ハンガー部５０Ｌは、締結具８０の軸方向において一側当接部９０ａに当接する端部７６ｂを備え、端部７６ｂの内周は、凹部９５に周囲から重なる。ハンガー部５０Ｒは、締結具８０の軸方向において他側当接部９０ｂに当接する端部７７ｂを備え、端部７７ｂの内周は、凹部９６に周囲から重なる。
この構成によれば、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒの端部７６ｂ，７７ｂの内周と締結具８０の外周８１ｄとのクリアランスを凹部９５，９６によって大きく確保できるため、締結具８０とハンガー部５０Ｌ，５０Ｒの端部７６ｂ，７７ｂの内周との間で発生する負荷の集中を低減できる。また、凹部９５，９６が締結具８０の軸方向に長くなるため、締結具８０の外周８１ｄとエンジン１１の固定孔部９０とのクリアランスを確保し易い。
また、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒは、締結具８０が挿通される孔部５０ａ，５０ｂを備え、締結具８０は、孔部５０ａ，５０ｂ内において凹部９５，９６の外径よりも大径の嵌合部８１ｅ，８１ｆを備える。
この構成によれば、凹部９５，９６を設けた構成であっても、嵌合部８１ｅ，８１ｆが孔部５０ａ，５０ｂに嵌合することで、孔部５０ａ，５０ｂと締結具８０の外周８１ｄとのガタツキを低減できる。また、凹部９５，９６の外径よりも大径の嵌合部８１ｅ，８１ｆによって、締結具８０の強度及び剛性を確保できる。

さらに、固定孔部９０の内径ｄ１，ｄ３は、孔部５０ａ，５０ｂの内径ｄ２，ｄ４よりも大きい。
この構成によれば、締結具８０の外周８１ｄと固定孔部９０の内周９０ａ１，９０ｂ１とのクリアランスをより大きく確保でき、締結具８０とエンジン１１の固定孔部９０との間で発生する負荷の集中を低減できる。
また、固定孔部９０における一側当接部９０ａの内周９０ａ１には、面取り部９８ａが設けられる。固定孔部９０における他側当接部９０ｂの内周９０ｂ１には、面取り部９８ｂが設けられる。
このため、締結具８０の外周８１ｄと固定孔部９０の内周９０ａ１，９０ｂ１とのクリアランスを、面取り部９８ａ，９８ｂによって大きく確保できる。

また、固定孔部９０は、締結具８０の締結力によって、一対のハンガー部５０Ｌ，５０Ｒの間に挟まれ、一側当接部９０ａ及び他側当接部９０ｂは、固定孔部９０の軸方向の両端に設けられ、凹部９５，９６は、両端の一側当接部９０ａ及び他側当接部９０ｂに重なる位置にそれぞれ設けられる。
この構成によれば、固定孔部９０の軸方向の両端の一側当接部９０ａ及び他側当接部９０ｂと締結具８０の外周８１ｄとのクリアランスを大きく確保できる。
また、締結具８０は、ボルト８１を備え、ボルト８１は、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒ及び固定孔部９０に挿通される軸部８１ａと、締結具８０の軸方向においてハンガー部５０Ｒに当接するボルト頭部８１ｂとを備え、凹部９６は、軸部８１ａにおいてボルト頭部８１ｂから締結具８０の軸方向に離間した位置に配置される。
この構成によれば、凹部９６が、ボルト頭部８１ｂから締結具８０の軸方向に離間するため、ボルト頭部８１ｂと軸部８１ａとの接続部の強度及び剛性を確保できる。

また、締結具８０は、ボルト８１の軸部８１ａに螺合するナット８２を備え、ナット８２は、締結具８０の軸方向においてハンガー部５０Ｌに当接し、凹部９５は、軸部８１ａにおいてナット８２から締結具８０の軸方向に離間した位置に配置される。
この構成によれば、凹部９５が、ナット８２から締結具８０の軸方向に離間するため、ナット８２と軸部８１ａとの接続部の強度及び剛性を確保できる。
また、ハンガー部５０Ｌ，５０Ｒは、車体フレーム１０から延出する延出部であるハンガープレート７０Ｌ，７０Ｒと、一側当接部９０ａとハンガープレート７０Ｌとの間に介装されるとともに締結具８０が挿通される筒状部材７６と、他側当接部９０ｂとハンガープレート７０Ｒとの間に介装されるとともに締結具８０が挿通される筒状部材７７を備えても良い。
この構成によれば、締結具８０の軸方向において、筒状部材７６によって、凹部９５をハンガープレート７０Ｌから離間させることができ、筒状部材７７によって凹部９６をハンガープレート７０Ｒから離間させることができる。このため、凹部９５，９６を締結具８０の端部から離間させることができ、締結具８０の強度を確保できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、パワーユニットとして内燃機関であるエンジン１１を例に挙げて説明したが、これに限らず、パワーユニットは、例えば、電動の車両において車輪を駆動する電動モーターユニットであっても良い。
また、上記実施の形態では、ボルト８１が車幅方向外側から右側のハンガー部５０Ｒの孔部５０ｂに挿通され、ナット８２が左側のハンガー部５０Ｌの側に設けられる構成を例に説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ボルト８１が車幅方向外側から左側のハンガー部５０Ｌの孔部５０ａに挿通され、ナット８２が右側のハンガー部５０Ｒの側に設けられる構成としても良い。
また、上記実施の形態では、自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（車両）
１０ 車体フレーム
１１ エンジン（パワーユニット）
５０Ｌ，５０Ｒ ハンガー部
５０ａ，５０ｂ 孔部
７０Ｌ，７０Ｒ ハンガープレート（ハンガー延出部）
７６，７７ 筒状部材
７６ｂ，７７ｂ 端部
８０ 締結具
８１ ボルト
８１ａ 軸部
８１ｂ ボルト頭部
８１ｄ 外周
８１ｅ，８１ｆ 嵌合部
８２ ナット
９０ 固定孔部
９０ａ 一側当接部（当接部）
９０ａ１，９０ｂ１ 内周
９０ｂ 他側当接部（当接部）
９５，９６ 凹部
９８ａ，９８ｂ 面取り部
ｄ１，ｄ３ 内径（固定孔部の内径）
ｄ２，ｄ４ 内径（孔部の内径）

Claims (9)

1. 車体フレーム（１０）と、前記車体フレーム（１０）に支持されるパワーユニット（１１）と、前記車体フレーム（１０）に設けられ、前記パワーユニット（１１）に締結されるハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）と、前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）及び前記パワーユニット（１１）に挿通され、前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）と前記パワーユニット（１１）とを締結する締結具（８０）とを備える車両において、
   前記パワーユニット（１１）は、前記締結具（８０）が挿通される固定孔部（９０）を備え、
   前記固定孔部（９０）は、前記締結具（８０）の軸方向において前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）に当接する当接部（９０ａ，９０ｂ）を備え、
   前記締結具（８０）の外周（８１ｄ）において前記当接部（９０ａ，９０ｂ）の内周（９０ａ１，９０ｂ１）が周囲から重なる部分には、前記締結具（８０）の径方向内側に凹む凹部（９５，９６）が設けられることを特徴とする車両。
2. 前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記締結具（８０）の軸方向において前記当接部（９０ａ，９０ｂ）に当接する端部（７６ｂ，７７ｂ）を備え、
   前記端部（７６ｂ，７７ｂ）の内周は、前記凹部（９５，９６）に周囲から重なることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記締結具（８０）が挿通される孔部（５０ａ，５０ｂ）を備え、
   前記締結具（８０）は、前記孔部（５０ａ，５０ｂ）内において前記凹部（９５，９６）の外径よりも大径の嵌合部（８１ｅ，８１ｆ）を備えることを特徴とする請求項１または２記載の車両。
4. 前記固定孔部（９０）の内径（ｄ１，ｄ３）は、前記孔部（５０ａ，５０ｂ）の内径（ｄ２，ｄ４）よりも大きいことを特徴とする請求項３記載の車両。
5. 前記固定孔部（９０）における前記当接部（９０ａ，９０ｂ）の前記内周（９０ａ１，９０ｂ１）には、面取り部（９８ａ，９８ｂ）が設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両。
6. 前記固定孔部（９０）は、前記締結具（８０）の締結力によって、一対の前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）の間に挟まれ、
   前記当接部（９０ａ，９０ｂ）は、前記固定孔部（９０）の軸方向の両端に設けられ、
   前記凹部（９５，９６）は、両端の前記当接部（９０ａ，９０ｂ）に重なる位置にそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両。
7. 前記締結具（８０）は、ボルト（８１）を備え、
   前記ボルト（８１）は、前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）及び前記固定孔部（９０）に挿通される軸部（８１ａ）と、前記締結具（８０）の軸方向において前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）に当接するボルト頭部（８１ｂ）とを備え、
   前記凹部（９５，９６）は、前記軸部（８１ａ）において前記ボルト頭部（８１ｂ）から前記締結具（８０）の軸方向に離間した位置に配置されることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両。
8. 前記締結具（８０）は、前記ボルト（８１）の前記軸部（８１ａ）に螺合するナット（８２）を備え、前記ナット（８２）は、前記締結具（８０）の軸方向において前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）に当接し、
   前記凹部（９５，９６）は、前記軸部（８１ａ）において前記ナット（８２）から前記締結具（８０）の軸方向に離間した位置に配置されることを特徴とする請求項７記載の車両。
9. 前記ハンガー部（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記車体フレーム（１０）から延出するハンガー延出部（７０Ｌ，７０Ｒ）と、前記当接部（９０ａ，９０ｂ）と前記ハンガー延出部（７０Ｌ，７０Ｒ）との間に介装されるとともに前記締結具（８０）が挿通される筒状部材（７６，７７）とを備えることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の車両。

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