JP6671403B2 - エンジンハンガ構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンハンガ構造に係り、特に、鞍乗型車両のエンジンを車体フレームに取り付けるためのエンジンハンガ構造に関する。

従来から、鞍乗型車両のエンジンを車体フレームに取り付けるためのエンジンハンガ構造において、エンジンのクランクケースを車幅方向に貫通する長尺の貫通ボルトや、車幅方向外側からクランクケースに直接螺合する短尺ボルトを用いて、エンジンを所定位置に支持する構成が知られている。

特許文献１には、ヘッドパイプから車体後方下方に延びる左右一対のメインフレームと、メインフレームの後端部にスイングアームを揺動自在に軸支する自動二輪車において、メインフレームの前端部から車体下方に延びる前側のエンジンハンガに短尺ボルトを用いると共に、スイングアームピボットの上下の位置で車体前方に突出する後側のエンジンハンガに貫通ボルトを用いたエンジンハンガ構造が開示されている。

国際公開ＷＯ２０１６／０４７３４１号公報

ここで、エンジンの支持剛性を高めるという観点からは、走行時に発生する外力によって撓みが生じやすい貫通ボルトより、クランクケースに直接螺合する短尺ボルトを用いた方が好適となることがある。特許文献１では、振動吸収性能を重視したラバーマウント構造とするために前側のエンジンハンガに短尺ボルトを適用しているものの、エンジンの支持剛性を高めるために後側のエンジンハンガに短尺ボルトを適用することは検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、短尺ボルトを用いてエンジンの支持剛性を高めることができるエンジンハンガ構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、車体フレーム（４）と、後輪（ＷＲ）を回転可能に軸支するスイングアーム（２３）と、前記車体フレーム（４）の後部で前記スイングアーム（２３）を揺動自在に軸支するピボットシャフト（１９）と、前記車体フレーム（４）に支持されるエンジン（Ｅ）とを有する鞍乗型車両（１）に適用されるエンジンハンガ構造において、前記車体フレーム（４）の後端部に、前記ピボットシャフト（１９）を軸支すると共に前記ピボットシャフト（１９）の上下に延在するピボットプレート（２０）が設けられており、前記ピボットシャフト（１９）を挟んで上下で対向する位置に、上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）が設けられており、前記エンジン（Ｅ）の後部が、車幅方向で対向する位置で前記エンジン（Ｅ）に螺合する一対のボルト（７０，９０）によって、前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）に支持される点に第１の特徴がある。

また、前記ピボットプレート（２０）が、車体側面視で縦長の略長方形をなしており、前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）は、前記ピボットプレート（２０）に形成した貫通孔（５０ａ，５１ａ）によって構成される点に第２の特徴がある。

また、前記エンジン（Ｅ）の後部に、前記上側エンジンハンガ部（５０）に向かって突出する上側延出部（６０）と、前記下側エンジンハンガ部（５１）に向かって延出する下側延出部（８０）とが形成されており、前記上側延出部（６０）が前記ピボットシャフト（１９）の車体上方で前記上側エンジンハンガ部（５０）に支持されると共に、前記下側延出部（８０）が前記ピボットシャフト（１９）の車体下方で前記下側エンジンハンガ部（５１）に支持される点に第３の特徴がある。

また、前記上側延出部（６０）および下側延出部（８０）が、それぞれ、車幅方向に延在して形成されており、前記ボルト（７０，９０）が螺合される車幅方向に一対の雌ねじ部（６１，８１）が、同一軸線上に形成されており、前記車幅方向に一対の雌ねじ部（６１，８１）の間が、中空部（６３，８３）によって連通している点に第４の特徴がある。

また、前記雌ねじ部（６１，８１）のそれぞれの車幅方向寸法より、前記中空部（６３，８３）の車幅方向寸法の方が大きい点に第５の特徴がある。

また、前記ボルト（７０，９０）が、断面形状を六角形とする頭部（７０ａ，９０ａ）を有しており、前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）の車幅方向外側に、前記頭部（７０ａ，９０ａ）が収まる凹部（５０ｂ，５１ｂ）が設けられている点に第６の特徴がある。

また、前記車体フレーム（４）に、前記エンジン（Ｅ）の前部を支持する前側エンジンハンガ部（４２）が設けられており、前記エンジン（Ｅ）の前部が、前記エンジン（Ｅ）を貫通する長尺の貫通ボルト（４２ａ）によって前記前側エンジンハンガ部（４２）に支持される点に第７の特徴がある。

さらに、前記前側エンジンハンガ（４２）が、前記フレーム（４）を構成するヘッドパイプ（９）から後方下方に延びる左右一対のハンガフレーム（４０）の下端部に形成されている点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、車体フレーム（４）と、後輪（ＷＲ）を回転可能に軸支するスイングアーム（２３）と、前記車体フレーム（４）の後部で前記スイングアーム（２３）を揺動自在に軸支するピボットシャフト（１９）と、前記車体フレーム（４）に支持されるエンジン（Ｅ）とを有する鞍乗型車両（１）に適用されるエンジンハンガ構造において、前記車体フレーム（４）の後端部に、前記ピボットシャフト（１９）を軸支すると共に前記ピボットシャフト（１９）の上下に延在するピボットプレート（２０）が設けられており、前記ピボットシャフト（１９）を挟んで上下で対向する位置に、上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）が設けられており、前記エンジン（Ｅ）の後部が、車幅方向で対向する位置で前記エンジン（Ｅ）に螺合する一対のボルト（７０，９０）によって、前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）に支持されるので、車幅方向左右で独立したボルトを適用することで、走行時に発生する外力で撓みやすい貫通ボルトを適用した場合に比して、エンジン後部の支持剛性を高めることができる。また、ピボットの近傍で上下に対向する位置にエンジンハンガ部を設けることにより、エンジン後部の支持剛性がより一層高められる。

第２の特徴によれば、前記ピボットプレート（２０）が、車体側面視で縦長の略長方形をなしており、前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）は、前記ピボットプレート（２０）に形成した貫通孔（５０ａ，５１ａ）によって構成されるので、ピボットプレートの車体前方にステー状のエンジンハンガ部が延出する構成に比して、エンジンハンガ部の支持剛性を高めることが可能となる。

第３の特徴によれば、前記エンジン（Ｅ）の後部に、前記上側エンジンハンガ部（５０）に向かって突出する上側延出部（６０）と、前記下側エンジンハンガ部（５１）に向かって延出する下側延出部（８０）とが形成されており、前記上側延出部（６０）が前記ピボットシャフト（１９）の車体上方で前記上側エンジンハンガ部（５０）に支持されると共に、前記下側延出部（８０）が前記ピボットシャフト（１９）の車体下方で前記下側エンジンハンガ部（５１）に支持されるので、エンジン後部とピボットとの干渉を避けつつ、上下の延出部によってエンジンの後部を支持することが可能となる。

第４の特徴によれば、前記上側延出部（６０）および下側延出部（８０）が、それぞれ、車幅方向に延在して形成されており、前記ボルト（７０，９０）が螺合される車幅方向に一対の雌ねじ部（６１，８１）が、同一軸線上に形成されており、前記車幅方向に一対の雌ねじ部（６１，８１）の間が、中空部（６３，８３）によって連通しているので、延出部を車幅方向に延在させて支持剛性を高めつつ、中空部を設けることで延出部の重量増加を抑えることができる。

第５の特徴によれば、前記雌ねじ部（６１，８１）のそれぞれの車幅方向寸法より、前記中空部（６３，８３）の車幅方向寸法の方が大きいので、延出部を設けた際の重量増加を抑えることができる。

第６の特徴によれば、前記ボルト（７０，９０）が、断面形状を六角形とする頭部（７０ａ，９０ａ）を有しており、前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）の車幅方向外側に、前記頭部（７０ａ，９０ａ）が収まる凹部（５０ｂ，５１ｂ）が設けられているので、ボルトの頭部が乗員の足等に触れることを防止できる。

第７の特徴によれば、前記車体フレーム（４）に、前記エンジン（Ｅ）の前部を支持する前側エンジンハンガ部（４２）が設けられており、前記エンジン（Ｅ）の前部が、前記エンジン（Ｅ）を貫通する長尺の貫通ボルト（４２ａ）によって前記前側エンジンハンガ部（４２）に支持されるので、支持剛性の向上が求められるエンジンの後部では左右で対向するボルトを用いる一方、多少の柔軟性が求められるエンジンの前部では貫通ボルトを用いることで、所望する走行フィーリングを得ることが可能となる。

第８の特徴によれば、前記前側エンジンハンガ（４２）が、前記フレーム（４）を構成するヘッドパイプ（９）から後方下方に延びる左右一対のハンガフレーム（４０）の下端部に形成されているので、ハンガフレーム自体が柔軟性を有することで長尺ボルトの柔軟性をより生かしやすくなり、理想とする走行フィーリングに近づけやすくなる。

本発明の一実施形態に係るエンジンハンガ構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の正面図である。 エンジンのクランクケースを支持する車体フレームの左側面図である。 車体フレームの一部拡大斜視図である。 エンジンの後部の拡大側面図である。 図６に車体フレームを加えた状態の拡大側面図である。 図７のＡ−Ａ線断面図およびＢ−Ｂ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンハンガ構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。また、図２は同右側面図であり、図３は同正面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム４は、ヘッドパイプ９から車体後方に延出する左右一対のメインフレーム５を有する。ヘッドパイプ９に揺動自在に軸支される前輪ＷＦの操舵系は、車軸１７によって前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１５と、ヘッドパイプ９の上下でフロントフォーク１５をクランプするトップブリッジ８およびボトムブリッジ１１と、トップブリッジ８およびボトムブリッジ１１を互いに連結してヘッドパイプ９に軸支されるステアリングステム（不図示）とからなる。前輪ＷＦのホイール１６には、左右一対のブレーキディスク３３が固定されており、フロントフォーク１５に固定されるフロントブレーキキャリパ３４と共に前輪ＷＦ側の油圧ブレーキシステムが構成される。フロントフォーク１５の上部には、操向ハンドル６が固定されている。

メインフレーム５の後方下部には、スイングアーム２３を揺動可能に軸支するピボット１９を支持する左右一対のピボットプレート２０が接続されている。メインフレーム５の下部には、４サイクルＶ型４気筒のエンジンＥが固定されている。エンジンＥの燃焼ガスは、排気管を介して車幅方向右側のマフラ３７に導かれる。エンジンＥの駆動力は、スイングアーム２３の後端に回転自在に軸支された後輪ＷＲに伝達される。

ヘッドパイプ９の前方には、防風スクリーン７を備えるフロントカウル１０が配設されている。フロントカウル１０の下方には、左右一対のサイドカウル２８が連結されており、サイドカウル２８の下端部には、エンジンＥの下部を覆うアンダカウル２１が連結されている。前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ１４は、フロントフォーク１５に固定されている。メインフレーム５の上部には、燃料タンク３１およびエアクリーナボックス３の上部を覆うタンクカバー２が取り付けられている。タンクカバー２に取り付けられるシート３０の後方には、リヤカウル２９が配設されている。後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ２７は、スイングアーム２３の上部に固定されている。

スイングアーム２３の後端部には、車軸２４によって後輪ＷＲが回転自在に軸支されている。エンジンＥの出力軸１８から出力される駆動力は、ドライブチェーン（不図示）を介して後輪ＷＲのホイール２５に車幅方向左側に固定されたドリブンスプロケット２６に伝達される。後輪ＷＲのホイール２５の車幅方向右側には、ブレーキディスク３５が固定されており、スイングアーム２３の下側に配設されるリヤブレーキキャリパ３６と共に後輪ＷＲ側の油圧ブレーキシステムが構成される。スイングアーム２３は、ピボット１９の後方に配設されるリヤクッション３２によって車体フレーム４に吊り下げられている。

メインフレーム５の車幅方向外側には、エアクリーナボックス３の下部に外気を導くエアダクト１３が左右一対で配設されている。エアダクト１３は、フロントフォーク１５の車幅方向外側を通ってヘッドパイプ９の前方で集合し、フロントカウル１０の車幅方向中央に設けられた開口１２に接続される。エンジンＥの車体前方にはラジエータ３９が配設されている。本実施形態に係る自動二輪車１の重心Ｇは、エアダクト１３の後端近傍の車幅方向中央に位置する。

図４は、エンジンＥのクランクケースＣを支持する車体フレーム４の左側面図である。また、図５は車体フレーム４の一部拡大斜視図である。アルミ等の金属で形成される車体フレーム４は、ヘッドパイプ９の上方寄りの位置から後方下方に向かって延びる左右一対のメインフレーム５と、メインフレーム５の後端部に連結されるピボットプレート２０と、ヘッドパイプ９の下方寄りの位置から後方下方に向かって延びる左右一対のハンガフレーム４０とを有する。メインフレーム５から下方に延出するハンガフレーム４０には、エアクリーナボックス３に外気を導入するエアダクト１３（図１参照）が通る開口４１が形成される。

ピボットプレート２０は、車体側面視で縦長の略長方形をなしており、その上下方向略中央の車体前方寄りの位置に、スイングアーム２３を軸支するピボット（以下、ピボットシャフトと示すこともある）１９を支持する貫通孔４５が形成されている。

エンジンＥのクランクケースＣには、クランクシャフトの軸支開口Ｃ１および出力軸の軸支開口Ｃ２が形成される。アルミブロックから削り出されて形成されるクランクケースＣは、ハンガフレーム４０の下端部に設けられる前側エンジンハンガ部４２と、ピボットプレート２０に設けられる上側エンジンハンガ部５０および下側エンジンハンガ部５１によって車体フレーム４に支持される。上側エンジンハンガ部５０および下側エンジンハンガ部５１は、ピボットシャフト１９の貫通孔４５を挟んで上下で対向する位置に設けられている。

前側エンジンハンガ部４２、上側エンジンハンガ部５０および下側エンジンハンガ部５１には、それぞれ、クランクケースＣを支持するためのボルトを通す貫通孔が形成されている。前側エンジンハンガ部４２では、クランクケースＣの前端部を車幅方向に貫通する長尺の貫通ボルト４２ａによって、クランクケースＣの前端部が支持される。一方、上側エンジンハンガ部５０および下側エンジンハンガ部５１では、左右一対の短尺ボルト（図８参照）によって、クランクケースＣの後端上部およびクランクケースＣの後端下部がそれぞれ支持される。

本願発明に係るエンジンハンガ構造では、クランクケースＣの後部を支持する上側エンジンハンガ部５０および下側エンジンハンガ部５１を支持するボルトを、左右別体の短尺ボルトとして支持剛性を高める点に特徴がある。一方、多少の柔軟性が求められるエンジンＥの前部では貫通ボルト４２ａを用い、ハンガフレーム４０自体が柔軟性を有することと併せて、長尺ボルトの柔軟性を生かした走行フィーリングを得ることを可能としている。

図５を参照して、左右のピボットプレート２０の間は、車幅方向に指向する上側クロスフレーム４４および下側クロスフレーム４７によって互いに連結されている。上側クロスフレーム４４は、上側エンジンハンガ部５０の車体後方に位置しており、上側クロスフレーム４４の車幅方向中央には、リヤクッション３２の上端部を揺動自在に軸支するリヤクッション支持部４６が形成されている。また、下側クロスフレーム４７は、下側エンジンハンガ部５１の車体後方に位置しており、下側クロスフレーム４７の車幅方向中央の下面には、リヤクッション３２のリンク機構に接続されるリンクロッド（不図示）を揺動自在に軸支するリンクロッド支持部４８が形成されている。

クランクケースＣの後端上部には、左右の上側エンジンハンガ部５０の間に収まる上側延出部６０が形成されている。一方、クランクケースＣの後端下部には、左右の下側エンジンハンガ部５１の間に収まる下側延出部８０が形成されている。本願発明に係るエンジンハンガ構造では、クランクケースＣを支持するために車体フレーム４側からステー部材を延出させるのではなく、クランクケースＣ側に幅広の延出部６０，８０を設けて、この延出部６０，８０をピボットプレート２０および上下のクロスフレーム４４，４７からなる高剛性部材で囲むように固定することで、クランクケースＣの後部の支持剛性を高めている。

図６は、エンジンＥの後部の拡大側面図である。また、図７は図６に車体フレーム４を加えた状態の拡大側面図である。クランクケースＣに形成される軸支開口Ｃ２（図４参照）には、ドライブチェーン（不図示）が巻きかけられるドライブスプロケット（不図示）が固定される出力軸１８が軸支される。上側延出部６０は、車体側面視で、出力軸１８の位置から後方上方に向かって延びるように形成されており、下側延出部８０は、出力軸１８の後方下方に向かって延びるように形成されている。

上側延出部６０の端部には、雌ねじ部６１および円形の座面を有するボス６２が形成されている。同様に、下側延出部８０の端部には、雌ねじ部８１および円形の座面を有するボス８２が形成されている。上側延出部６０の上部は、Ｖ型４気筒とされるエンジンＥの後側気筒１００に近接する位置にあり、上側延出部６０と後側気筒１００との間には、後側気筒１００の排気管（不図示）が配索される。一方、下側延出部８０の下方には、下側クロスフレーム４７の下面に近接配置される前側気筒の排気管１０２が配索されている。

上記したように、本願発明に係るエンジンハンガ構造では、クランクケースＣの後端上部に設けられる上側延出部６０と、クランクケースＣの後端下部に設けられる下側延出部８０とを左右のピボットプレート２０で挟むようにして支持することで、出力軸１８とピボット１９とを可能な限り近接配置してスイングアーム２３を長尺化しつつ、クランクケースＣの後部を左右のピボットプレート２０で支持して支持剛性を高めている。

ピボットプレート２０に形成される上側エンジンハンガ部５０は、後述する短尺ボルトのボルト軸部が通る貫通孔５０ａおよびボルト頭部が収まる凹部５０ｂを有する。下側エンジンハンガ部５１も同様に、ボルト軸部が通る貫通孔５１ａおよびボルト頭部が収まる凹部５１ｂを有する。

図８は、図７のＡ−Ａ線断面図およびＢ−Ｂ線断面図である。（Ａ）に示す上側エンジンハンガ部５０および（Ｂ）に示す下側エンジンハンガ部５１は、いずれも短尺のボルト９０，７０によって車幅方向外側から支持されている。ボルト９０，７０は、３本の第１ボルト９０が共通部品とされ、車幅方向左側の下側延出部８０に螺合される第２ボルト７０のみが第１ボルト９０より短尺仕様とされる。具体的には、六角形状の頭部９０ａ，７０ａと、軸部９１，７１と、雄ねじ部９２，７２を有する基本構成は共通であるものの、第２ボルト７０の軸部７１が第１ボルト９０の軸部９１より短くなっている。

上側延出部６０の左右端部には、雌ねじ部６１が形成されている。両側の雌ねじ部６１は、小径の中空部６３によって連結されている。同様に、下側延出部８０の左右端部には、雌ねじ部８１が形成されている。両側の雌ねじ部８１は、小径の中空部８３によって連結されている。中空部６３，８３の車幅方向寸法は、雌ねじ部６１，８１のそれぞれの車幅方向寸法より大きく設定されている。

図示右上のピボットプレート２０の貫通孔５０ａには雌ねじ５０ｃが形成されており、この雌ねじ５０ｃに対して、雄ねじが形成された中空カラー９３が車幅方向内側から螺合される。次に、座面となる凹部５０ｂにワッシャ９４を当接させて第１ボルト９０を締結することで、上側延出部６０が車幅方向右側に寄せられて固定される。

同様に、図示右下のピボットプレート２０の貫通孔５１ａには雌ねじ５１ｃが形成されており、この雌ねじ５１ｃに対して、雄ねじが形成された中空カラー９３が車幅方向内側から螺合される。次に、座面となる凹部５１ｂにワッシャ９４を当接させて第１ボルト９０を締結することで、下側延出部８０が車幅方向右側に寄せられて固定される。

これに対し、図示左上のピボットプレート２０の貫通孔５０ａには雌ねじが形成されておらず、鍔付き円筒カラー９５が挿入される。鍔付き円筒カラー９５を支持する円筒ボス２０ａの内側には、幅調整用のリングカラー２０ｂが当接している。リングカラー２０ｂの内周面には、ボス６２との間に挟まれる鍔部を有する鍔付きカラー９６が挿入されており、第１ボルト９０を締結することで、上側延出部６０の左側が固定されることとなる。

また、図示左下のピボットプレート２０の貫通孔５１ａには雌ねじが形成されておらず、鍔付き円筒カラー９５が挿入される。鍔付き円筒カラー９５を支持する円筒ボス２０ａと下側延出部８０のボス８２との間には、幅調整用の２つの鍔付きカラー８５，８６が互いに接して挿入されており、第２ボルト７０を締結することで、下側延出部８０の左側が固定されることとなる。

第２ボルト７０の軸部７１が短いのは、下側延出部８０の左側に形成される雌ねじ部８１が、他の３カ所の雌ねじ部より車幅方向外側に位置するためで、軸部７１を短くすることで、他の３カ所と同様のねじのかかり代が確保されている。なお、各ボルトやカラーは、ステンレスやチタン等の金属で形成することができる。また、上側延出部６０の両側の雌ねじ部６１と、下側延出部８０の右側の雌ねじ部８４は、クランクケースＣの薄肉部を避けてヘリサートを埋め込むことで形成してもよい。

上記したように、本願発明に係るエンジンハンガ構造によれば、エンジンＥの後部を車幅方向左右で独立したボルト９０，７０で支持することで、走行時に発生する外力で撓みやすい貫通ボルトを適用した場合に比して、エンジン後部の支持剛性を高めることができる。また、ピボット１９の近傍で上下に対向する位置にエンジンハンガ部５０，５１を設けることにより、エンジン後部の支持剛性がより一層高められる。

また、ピボットプレート２０が車体側面視で縦長の略長方形をなしており、上下のエンジンハンガ部５０，５１が、ピボットプレート２０に形成した貫通孔５０ａ，５１ａによって構成されるので、ピボットプレート２０の車体前方にステー状のエンジンハンガ部が延出する構成に比して支持剛性を高めることが可能となる。

また、上側延出部６０がピボットシャフト１９の車体上方で上側エンジンハンガ部５０に支持されると共に、下側延出部８０がピボットシャフト１９の車体下方で下側エンジンハンガ部５１に支持されるので、エンジンＥの後部とピボットシャフト１９との干渉を避けつつ、上下の延出部６０，８０によってエンジンＥの後部を支持することが可能となる。

また、上側延出部６０および下側延出部８０が車幅方向に延在して形成されており、第１ボルト９０および第２ボルト７０を螺合する６１，８１の間が中空部６３，８３によって連通しているので、延出部６０，８０を車幅方向に延在させて支持剛性を高めつつ、中空部６３，８３を設けることで延出部６０，８０の重量増加を抑えることができる。

なお、エンジンの形式や形状、スイングアームやクランクケースの形状や材質、上側延出部および下側延出部の形状や寸法、第１ボルトおよび第２ボルトの形状や寸法、雌ねじ部や中空部の形状や寸法、各種カラーの形状や寸法等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るエンジンハンガ構造は、自動二輪車に限られず、車体フレームに揺動自在に軸支されるスイングアームを有する３輪車等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、４…車体フレーム、１９…ピボットシャフト、２０…ピボットプレート、４０…ハンガフレーム、４２…前側エンジンハンガ部、４２ａ…貫通ボルト、５０…上側エンジンハンガ部、５０ａ，５１ａ…貫通孔、５１…下側エンジンハンガ部、６０…上側延出部、６１，８１…雌ねじ部、６３，８３…中空部、８０…上側延出部、９０…第１ボルト（ボルト）、７０…第２ボルト（ボルト）、７０ａ，９０ａ…頭部、５０ｂ，５１ｂ…凹部、Ｃ…クランクケース、Ｅ…エンジン

Claims (6)

1. 車体フレーム（４）と、後輪（ＷＲ）を回転可能に軸支するスイングアーム（２３）と、前記車体フレーム（４）の後部で前記スイングアーム（２３）を揺動自在に軸支するピボットシャフト（１９）と、前記車体フレーム（４）に支持されるエンジン（Ｅ）とを有する鞍乗型車両（１）に適用されるエンジンハンガ構造において、
   前記車体フレーム（４）の後端部に、前記ピボットシャフト（１９）を軸支すると共に前記ピボットシャフト（１９）の上下に延在するピボットプレート（２０）が設けられており、
   前記ピボットシャフト（１９）を挟んで上下で対向する位置に、上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）が設けられており、
   前記エンジン（Ｅ）の後部が、車幅方向で対向する位置で前記エンジン（Ｅ）に螺合する一対のボルト（７０，９０）によって、前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）に支持され、
   前記エンジン（Ｅ）の後部に、前記上側エンジンハンガ部（５０）に向かって突出する上側延出部（６０）と、前記下側エンジンハンガ部（５１）に向かって延出する下側延出部（８０）とが形成されており、
   前記上側延出部（６０）が前記ピボットシャフト（１９）の車体上方で前記上側エンジンハンガ部（５０）に支持されると共に、前記下側延出部（８０）が前記ピボットシャフト（１９）の車体下方で前記下側エンジンハンガ部（５１）に支持され、
   前記上側延出部（６０）および下側延出部（８０）が、それぞれ、車幅方向に延在して形成されており、
   前記ボルト（７０，９０）が螺合される車幅方向に一対の雌ねじ部（６１，８１）が、同一軸線上に形成されており、
   前記車幅方向に一対の雌ねじ部（６１，８１）の間が、中空部（６３，８３）によって連通していることを特徴とするエンジンハンガ構造。
2. 前記ピボットプレート（２０）が、車体側面視で縦長の略長方形をなしており、
   前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）は、前記ピボットプレート（２０）に形成した貫通孔（５０ａ，５１ａ）によって構成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンハンガ構造。
3. 前記雌ねじ部（６１，８１）のそれぞれの車幅方向寸法より、前記中空部（６３，８３）の車幅方向寸法の方が大きいことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンハンガ構造。
4. 前記ボルト（７０，９０）が、断面形状を六角形とする頭部（７０ａ，９０ａ）を有しており、
   前記上側エンジンハンガ部（５０）および下側エンジンハンガ部（５１）の車幅方向外側に、前記頭部（７０ａ，９０ａ）が収まる凹部（５０ｂ，５１ｂ）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のエンジンハンガ構造。
5. 前記車体フレーム（４）に、前記エンジン（Ｅ）の前部を支持する前側エンジンハンガ部（４２）が設けられており、
   前記エンジン（Ｅ）の前部が、前記エンジン（Ｅ）を貫通する長尺の貫通ボルト（４２ａ）によって前記前側エンジンハンガ部（４２）に支持されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジンハンガ構造。
6. 前記前側エンジンハンガ部（４２）が、前記車体フレーム（４）を構成するヘッドパイプ（９）から後方下方に延びる左右一対のハンガフレーム（４０）の下端部に形成されていることを特徴とする請求項５に記載のエンジンハンガ構造。

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