JP2011173533A - 鞍乗り型車両のスイングアーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、一側がストレート状アームで、他側がへの字状に曲げられ左右割りの鋳造品を溶接したスイングアームを備える鞍乗り型車両に、１本のクッションユニットをスイングアームの上面で、車幅方向の一側にオフセットした位置に取付ける場合に、スイングアームの剛性バランスを容易に確保することができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、への字状アーム９７と直線状アーム９９との間にクロスメンバ１１１が渡されている。直線状アーム９９とへの字状アーム９７は、これらのアーム９７、９９の車幅方向内側に開放した開放端１５７、１５８が、車両幅方向中心線Ｃよりもへの字状アーム９７の側にオフセットされ、このオフセットされた箇所で接合される。
【選択図】図９

Description

本発明は、鞍乗り型車両のスイングアーム構造に関する。

鞍乗り型車両において、車輪を揺動自在に支持するスイングアームとして、様々な形状のスイングアームが提案されている。例えば、車輪を支持する左右のアーム形状が異なっているもの（例えば、特許文献１（第６図〜第９図）参照）、左右のアーム形状が同一形状のもの（例えば、特許文献２（図２）参照）、あるいは、左アームのみで車輪を支持するもの（特許文献３（図８）参照。）等が提案されている。

特許文献１の第７図〜第８図において、スイングアーム３０（括弧付き数字は、各特許文献記載の符号を示す。要素名は一部変更した。以下同じ。）に、左のアーム３１と、右のアーム３２と、これらの左右のアーム３１、３２の間をつなぐクロスメンバ３３と、が備えられ、左のアーム３１は直線状に形成され、右のアーム３２は上方へ湾曲させたヘの字状に形成されている。つまり、車両側面視で左右のアームの形状は異なっている。

特許文献１の第９図において、クロスメンバ３３は、クロスメンバの全幅に渡って高さ方向上方に位置する右のアーム３２から、下方に位置する左のアーム３１へと斜めに下がるように設けられている。クロスメンバ３３の上面となる上側クロスメンバと下面となる下側クロスメンバを互いに略平行に形成することで、クロスメンバにかかる応力は均一となるため、左右のアーム３１、３２の形状が異なっていても、スイングアーム３０の剛性バランスを確保し易い。

特許文献２の図２において、アルミダイカスト製の左右のアーム半体２、３を車体幅方向中心線上で溶接してなる自動二輪車のスイングアーム１５が開示されている。ここで、左右のアーム半体２、３は、型抜き方向を車幅方向に平行にした金型を用いて鋳造成形されている。このような構造であれば、アルミニウム鋳造により成形されたスイングアームを低コストで提供することができる。

特許文献３の図８において、鋳造製の片持ちスイングアーム２６の上面に、１本のリヤクッションユニット２７の上面で、車幅方向中心から一側にオフセットした位置に取付けられている車体後部構造が開示されている。このような車体後部構造では、リヤクッションユニット２７に加わった力は、車幅方向の一側に寄った部分からスイングアーム２６に入力される。特許文献３では、スイングアーム２６は片持ち式であるため、左右のアームの剛性バランスを確保するという技術思想はない。

ここで、特許文献１に示されているように、一側が直線状のアームで、他側がヘの字状に形成されたアームを有するスイングアームを、特許文献２のような左右半割りの鋳造品とし、これらの左右半割りの鋳造品を突き合わせ溶接して製造する場合に、金型の抜き方向は車幅方向と平行な方向となるため、特許文献１のように、上側クロスメンバと下側クロスメンバとを互いに略平行に配置すると共に、クロスメンバ部をへの字アーム側からストレートアーム側へ車幅方向全体にわたって斜めに下がるように形成することは難しくなる。上側クロスメンバと下側クロスメンバとを互いに略平行に配置できないので、スイングアームの剛性バランスを容易に確保することは難しい。

さらに、特許文献１のような鞍乗り型車両に、例えば、特許文献３に示されている１本のリヤクッションユニットをスイングアームの上面で、車幅方向の一側にオフセットした位置に取付ける場合、スイングアームの剛性バランスは一層とり難いものとなる。
左右異形状のアームが備えられているスイングアームに１本のリヤクッションユニットを取付ける場合に、スイングアームの剛性バランスが容易に確保される技術があれば好適である。

特許第２６７３５６９号明細書 特許第４００５８８３号明細書 特開２００６−９６２６６公報

本発明は、一側がストレート状アームで、他側がへの字状に曲げられ左右割りの鋳造品を溶接したスイングアームを備える鞍乗り型車両に、１本のリヤクッションユニットをスイングアームの上面で、車幅方向の一側にオフセットした位置に取付ける場合に、スイングアームの剛性バランスを容易に確保することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両幅方向左右に左右のアームを有し、これらの左のアームの後部と右のアームの後部との間に後輪を支持すると共に車体側に揺動可能に支持されるスイングアームが備えられ、このスイングアームと車体フレームとの間に、この車体フレームとスイングアーム間を連結するリヤクッションユニットが設けられ、左右のアームのうちの一側のアームを、車両を側面から見たときに、直線状を呈する直線状アームとし、左右のアームのうちの他側のアームを、車両を側面から見たときに、への字状を呈するへの字状アームとし、このへの字状アームの上方に曲がる曲がり部の上面は、直線状アームの上面よりも上方に位置するように設定され、ヘの字状アームと直線状アームとの間に、傾斜面を有するクロスメンバが渡されている鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、左右のアームは、各々、車幅方向内側に開放したコ字状断面を備え、リヤクッションユニットの下端は、スイングアームの上部で、車幅方向中心からへの字状アームの側へオフセットした位置に連結され、左右のアームの車幅方向内側に開放した開放端が、車両幅方向中心線よりもヘの字状アーム側にオフセットされ、このオフセットされた箇所で接合され、クロスメンバの上部に形成される傾斜面が車幅方向に車幅方向中心線よりもへの字状アーム側まで渡って設けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、への字状アームの側面に、車両を上から見たときに、リヤクッションの長手方向軸よりも車幅方向内側に湾曲する湾曲面が設けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、リヤクッションユニットの下端に設けられスイングアームの上部に連結される支持軸は、車幅方向で前記スイングアームと車体側のピボット軸との間に設けられているベアリングと重なるように配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、への字状アームの車幅方向内側の面を内側面とするとき、この内側面にストッパ突部が一体的に形成され、このストッパ突部にキャリパブラケットが係合され、このキャリパブラケットに、後輪に制動力をかけるリヤブレーキキャリパが設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、への字状アームの上方で、リヤクッションユニットよりも車両幅方向内側に、ブレーキキャリパとブレーキマスタシリンダとを接続するブレーキホースが延びていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、への字状アームの曲がり部の下面は、直線状アームの下面よりも上方に位置するように設定されると共に、クロスメンバの下部に形成される傾斜面が、への字状アームの側面から、直線状アームとの接合面まで設けられることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、一側のアームがストレート状で、他側がへの字状に曲げられた左右割の鋳造品を溶接したスイングアームを備える鞍乗り型車両に、１本のリヤクッションユニットを、スイングアーム上面で、車幅方向の一側にオフセットした位置に取付ける場合において、左右のアームの車幅方向内側に開放した開放端が、車両幅方向中心線よりもヘの字状アーム側にオフセットされ、このオフセットされた箇所で接合されている。

左右アームの形状が互いに異形状であって、左右割りの鋳造型アームの開放端同士を接合してスイングアームを構成するときには、クロスメンバの上部を構成する上側クロスメンバの水平面に対する傾斜が部分的に大きくなる場合がある。しかし、上側クロスメンバの傾斜が部分的に大きくなると、クロスメンバの傾斜が大きい面に生ずる応力が傾斜が小さい面に生ずる応力と大きく異なってしまい、スイングアームの左右の剛性バランスがとり難くなるという問題があった。さらに、１本のリヤクッションユニットを、スイングアーム上面で車幅方向の一側にオフセットさせて取付ける場合、スイングアームの左右の剛性バランスは、さらにとり難くなるという問題がある。

この点、本発明では、クッションユニットの下端は、スイングアームの上部で、車幅方向でへの字状アーム側へオフセットした位置に連結され、左右のアームの開放端が、車両幅方向中心線よりもヘの字状アーム側にオフセットされ、このオフセット箇所で接合されているので、リヤクッションユニットが連結される上側クロスメンバの傾斜面を長くすることができ、傾斜面が長くなれば、水平面に対する傾斜が緩やかになる。リヤクッションからの荷重を受ける上側クロスメンバの傾斜が緩やかなものになれば、スイングアームの左右の剛性バランスをとり易くすることができるようになる。

請求項２に係る発明では、への字状アームの側面に、リヤクッションの長手方向軸よりも車幅方向内側に湾曲する湾曲面が設けられている。
１つのリヤクッションユニットを車幅方向中心線に対しオフセット配置されている場合に、スイングアームが揺動すると、リヤクッションユニットが支えとなり、スイングアームの剛性は、リヤクッションユニットを配置する側に配置されているへの字状アームの方が高いものとなる。

本発明では、剛性の高いへの字状アームに車幅方向内側に湾曲する湾曲面が設けられているので、への字状アームの側の剛性が下げられ、左右のアームの剛性バランスを最適に保つことが可能になる。

請求項３に係る発明では、リヤクッションの長手方向軸は、スイングアームと車体側のピボット軸との間に設けられているベアリングと車幅方向で重なるように配置されている。

リヤクッションユニットの下方にベアリングが設けられているため、リヤクッションユニットの下方にベアリングが設けられていない場合に較べると、リヤクッションからの荷重をベアリングで受け易くすることができる。

請求項４に係る発明では、への字状アームの車幅方向内側に位置する内側面に、ストッパ突部が一体的に形成されているので、ストッパ突部を別体で設ける場合に較べると、部品点数を減らすことができる。併せて、キャリパブラケットの支持強度が高められる。

請求項５に係る発明では、ブレーキホースは、への字状アームの上方に延びている。このため、下方からの泥等の異物はへの字状アームに当たり、ブレーキホースに当たり難くなる。加えて、ブレーキホースは、リヤクッションユニットよりも車両幅方向内側に配置されている。このため、車両外側からの泥等の異物はリヤクッションユニットに当たり、ブレーキホースに当たり難くなる。すなわち、車両下方からの異物はへの字状アームにより防御され、車両外側からの異物はリヤクッションユニットにより防御されるので、ブレーキホースを泥はね等の異物から保護することができる。

請求項６に係る発明では、下側クロスメンバにおいて、への字状アーム側の幅が狭くても、傾斜面をへの字状アームの全幅に渡って長く設けることで、下側クロスメンバの傾斜面と上側クロスメンバの傾斜面とを略平行に形成することができ、スイングアームの左右の剛性バランスを容易に確保することができるようになる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体構造を説明する分解斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の車体中央部の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体中央部の右側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体構造を説明する平面図である。 本発明に係る自動二輪車のリヤスイングアームの平面図である。 図６の７矢視図である。 図６の８矢視図である。 図６の９−９線断面図である。 実施例及び比較例に係るリヤスイングアームの断面図である。 図６の１１−１１線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部を構成するヘッドパイプ１２に設けられ前輪１３を転舵可能に支持するフロントフォーク１５と、車体フレーム１１の後部に設けられるピボット軸１７と、このピボット軸１７から後方へ延びているスイングアーム１８と、このスイングアーム１８の後端部に取付けられる後輪２１と、車体フレーム１１に懸架される駆動源としてのエンジン２２と、車体フレーム１１の後部から後方へ延びているシートレール２３と、このシートレール２３に支持されると共に前輪１３と後輪２１の間に配置され乗員が着座する着座シート２４と、を備える。着座シート２４に乗員が跨って乗車するため、この種の車両は鞍乗り型車両と呼ばれる。

駆動源としてのエンジン２２に、クランクケース２７とこのクランクケース２７から車両斜め上方に延びているシリンダ部２８と、このシリンダ部２８の上方に配置される吸気系部材２９と、シリンダ部２８の下方に延びておりカタライザ３１、排気管３２及び消音器３３を含む排気系部材３４と、シリンダ部２８の前方に配置されるラジエータユニット３５とが備えられている。

次に車体フレームの構成部材等について説明する。
図２に示されているように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２の上部から斜め後方へ延設される左右のメインフレーム３７Ｌ、３７Ｒと、これらの左右のメインフレーム３７Ｌ、３７Ｒの後部に接続されるとともに一部が車両高さ方向に延設される左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒと、これらの左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒの間に渡される第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２と、左右のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒに取付けられているピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒと、ヘッドパイプ１２の下部から下方へ延設される左右のダウンフレーム４４Ｌ、４４Ｒと、左メインフレーム３７Ｌと左ダウンフレーム４４Ｌの間に渡される第１左サブフレーム４５Ｌ及び第２左サブフレーム４６Ｌと、右メインフレーム３７Ｒと右ダウンフレーム４４Ｒの間に渡される第１右サブフレーム４５Ｒ及び第２右サブフレーム４６Ｒと、から構成されている。

クロスメンバとしての第１クロスメンバ４１は、センターフレーム３８Ｌ、３８Ｒの上部に設けられ、第２クロスメンバ４２は、センターフレーム３８Ｌ、３８Ｒの下端部に設けられ、この第２クロスメンバ４２と第１クロスメンバ４１の間で、センターフレーム３８Ｌ、３８Ｒが高さ方向に延設される位置に、ピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒが取付けられている。

以下、エンジンを車体フレームに保持する役割をもつエンジンハンガについて説明する。
左右の第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒは、各々、円柱状を呈し、左右のダウンフレーム４４Ｌ、４４Ｒの下端に接合されている部材であり、第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒの内側でエンジンとの間に第１カラー部材６１、６１が配置されている。また、第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒに、これらの第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒ及び第１カラー部材６１、６１を貫通しエンジンを車体フレームに懸架する第１ハンガボルト６５及びナット６６が設けられている。

左右の第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒは、各々、円柱状を呈する部材であり、左右のメインフレーム３７Ｌ、３７Ｒの後端に接合されている。第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒに、これらの第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒを貫通しエンジンを車体フレームに懸架する第２ハンガボルト６７及びナット６８が設けられている。

第３エンジンハンガ５３Ｌ、５３Ｒ（図手前側の符号５３Ｌのみ示す。）は、左右のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒから延ばされている板状部材であり、これらの左右の第３エンジンハンガ５３Ｌ、５３Ｒに、これらの左右の第３エンジンハンガ５３Ｌ、５３Ｒを貫通しエンジンを車体フレームに懸架する第３ハンガボルト６９及びナット７０が設けられている。第４エンジンハンガ５４は、第２クロスメンバ４２から延ばされている板状部材である。

この他、第１クロスメンバ４１から車両前方にエンジン２２を車体フレーム１１に懸架するサブハンガ７３が延設され、第１クロスメンバ４１から車両後方にリヤクッション７４の上端が取付けられるリヤクッション上部取付ステー７５が延設されている。
すなわち、車体フレーム１１に第１エンジンハンガ５１〜第４エンジンハンガ５４からなる複数のエンジンハンガ５０が設けられ、これらの複数のエンジンハンガ５０にエンジンを締結可能にした。

左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒに備えられている左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒは、後輪を揺動可能に支持するスイングアーム１８を取付ける部材であり、これらの左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒの間にスイングアーム１８を配置し、このスイングアーム１８及び左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒを貫通するピボット軸としてのスイングアームボルト７７が設けられている。スイングアーム１８と車体フレーム１１の間にリヤクッション７４が設けられている。

図３及び図４に示されているように、エンジン２２のシリンダ部２８は、第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒによって支持され、エンジンのクランクケース２７の上部は、第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒ及び第３エンジンハンガ５３Ｌ、５３Ｒによって支持され、エンジンのクランクケース２７の後部は、第４エンジンハンガ５４によって支持されている。

なお、左のセンターフレーム３８Ｌに左のステップブラケット８１Ｌが取付けられ、この左のステップブラケット８１Ｌの前部に運転者用ステップ８２Ｌが取付けられ、この運転者用ステップ８２Ｌの近傍にチェンジペダル８３が設けられ、左のステップブラケット８１Ｌの後部に同乗者用ステップ８４Ｌが取付けられている。スイングアーム１８の上方に駆動用チェーン８５を覆うチェーンカバー８６が設けられている。

次に、クッションユニットの上端を支持する構造について説明する。
複数のエンジンハンガ５０のうちの１つのエンジンハンガは、メインフレーム３７Ｌ、３７Ｒの下部に設けられているメインフレーム下部ハンガとしての第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒであり、第１クロスメンバ４１から前方に延びているサブハンガ７３は、第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒの後方に隣接する位置まで前方に延出され、エンジン２２の後上部に、第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒに締結されるメインフレーム締結ボス部９１と、サブハンガ７３に締結されるサブハンガ締結ボス部９２と、が連続して形成されている。

サブハンガ７３を第２エンジンハンガ５２Ｒに近接配置すると共に、メインフレーム締結ボス部９１とサブハンガ締結ボス部９２とを連続して形成し、エンジン２２に従来から設けられている高い剛性を有するエンジンハンガ用ボス部としてメインフレーム締結ボス部９１にサブハンガ７３を併せて締結するようにした。したがって、サブハンガ締結用ボス９２を小さく抑えることができる。

なお、車両を右側方から見たときに、スイングアームの構成要素としての右アーム９６の形状は、への字に形成されるへの字状アーム９７となっており、左アーム９５の形状とは異なる形状を有する。

右のセンターフレーム３８Ｒに右のステップブラケット８１Ｒが取付けられ、この右のステップブラケット８１Ｒの前部に運転者用ステップ８２Ｒが取付けられ、この運転者用ステップ８２Ｒの近傍にブレーキペダル８７が設けられ、右のステップブラケット８１Ｒの後部に同乗者用ステップ８４Ｒが取付けられている。

図５に示されているように、左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒの間に、第１クロスメンバ４１が設けられ、この第１クロスメンバ４１の後部にリヤクッション７４の上端が取付けられるリヤクッション上部取付ステー７５（クッション上部取付ステー７５）が接合され、クロスメンバとしての第１クロスメンバ４１の前部で、且つ、クッション上部取付ステー７５と隣接した位置に、エンジン２２の後上部に締結されるサブハンガ７３が接合されている。

クッションユニット７４は、車幅方向中心から右側にオフセットして配置されている。
なお、クッションユニット７４を車幅方向中心から左側にオフセットして配置することは差し支えない。

スイングアーム１８の右側を構成するへの字状アーム９７の上方で、クッションユニット７４よりも車両幅方向内側に、ブレーキキャリパ１０５とブレーキマスタシリンダ１０６とを接続するブレーキホース１０７が延びている。
このブレーキホース１０７は、への字状アーム９７の上方で、リヤクッション７４よりも車両幅方向内側に延びているものである。

ブレーキホース１０７は、への字状アーム９７の上方に延びている。このため、下方からの泥等の異物はへの字状アーム９７に当たり、ブレーキホース１０７に当たり難くなる。加えて、ブレーキホース１０７は、リヤクッションユニット７４よりも車両幅方向内側に配置されている。このため、車両外側からの泥等の異物はリヤクッションユニット７４に当たり、ブレーキホース１０７に当たり難くなる。車両下方からの異物はへの字状アーム９７により防御され、車両外側からの異物はリヤクッションユニット７４により防御されるので、ブレーキホース１０７を泥はね等の異物から保護することができる。

図６〜図９では、スイングアームの詳細な構造について説明する。
図６に示されているように、車体側に設けたピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒにスイングアーム１８が揺動可能に備えられている。スイングアーム１８は、車体側に支持されている。

スイングアーム１８は、車両幅方向左右に設けられている左アーム９５及び右アーム９６と、これらの左右アーム９５、９６の前部に渡されるクロスメンバとしてのスイングアームクロスメンバ１１１とを有する。
左アームの後部１１３と右アームの後部１１４との間に後輪車軸１１５が渡され、この後輪車軸１１５に、回動自在に後輪２１が支持されている。

後輪２１は、ハブ部１１７を含むホイール１１８と、このホイール１１８の周囲に装着されるタイヤ１１９とからなる。ホイール１１８の右側面に、ブレーキデイスク１２２が取付けられ、ホイール１１８の左側面に、ダンパ部材１２３を介してリヤスプロケット１２４が取付けられている。リヤスプロケット１２４に、駆動用チェーン８５が巻き掛けられている。

クロスメンバの上面１２５に、駆動用チェーン８５をガイドするチェーンスライダ１２６が取付けられている。チェーンスライダ１２６は、車両後面視で逆Ｔ字状を呈し、座部１２７とこの座部１２７から上方に突設した断面矩形状のガイド部１２８と、スイングアーム１８に固着される固着部１２９とからなり、ガイド部１２８が駆動用チェーン８５の移動方向に沿って配設されることで、駆動用チェーン８５をガイドする。固着部１２９にねじ部材１３１が設けられ、このねじ部材１３１をクロスメンバの上面１２５にねじ込むことで、チェーンスライダ１２６が固着される。

スイングアーム１８の前端に、スイングアームボルト７７が貫通するスイングアームボルト支持部１３２、１３２が設けられ、スイングアームボルト支持部１３２、１３２に、ベアリング１３３Ｌ、１３３Ｒが嵌合されて、スイングアームボルト７７を軸にスイングアーム１８を揺動可能にした。

クロスメンバ１１１に、クロスメンバの上面１２５を構成する上側クロスメンバ１３５が設けられ、この上側クロスメンバ１３５の上面で、車幅方向右寄りに、スイングアームリヤクッション７４の下端が取付けられるクッションユニット支持部１３６が設けられている。このクッションユニット支持部１３６に貫通穴１３７が開けられ、この貫通穴１３７に支持軸１３８が設けられている。すなわち、支持軸１３８は、リヤクッションユニット７４の下端に設けられスイングアーム１８の上部に連結される。
支持軸１３８は、車幅方向でスイングアーム１８と車体側のピボット軸１７との間に設けられているベアリング１３３Ｒと重なる位置に配置されている。

リヤクッションユニット７４の下方にベアリング１３３Ｒが設けられているため、リヤクッションユニット７４の下方にベアリングが設けられていない場合に較べると、リヤクッション７４からの荷重をベアリング１３３Ｒで受け易くすることができる。

右アーム９６としてのへの字状アーム９７の車幅方向内側の面を内側面９８とするとき、この内側面９８にストッパ突部１４１が一体的に形成され、このストッパ突部１４１にキャリパブラケット１４２が係合され、このキャリパブラケット１４２に後輪２１に制動力をかけるリヤブレーキキャリパ１４０が設けられている。

への字状アーム９７の車幅方向内側に位置する内側面９８に、ストッパ突部１４１が一体的に形成されているので、ストッパ突部１４１を別体で設ける場合に較べると、部品点数を減らすことができる。併せて、キャリパブラケットの支持強度（剛性）が高められる。

図７に示されているように、左アーム９５は、車両を左側面から見たときに、直線状に設けられる直線部１４３を有する直線状アーム９９とした。
スイングアーム１８の車両幅方向左側に、チェーンカバー（図３、符号８６）が取付けられるカバーステー１４８が突設されている。

左アーム９５の前部に、図表から裏方向へ向け延びており右のアームに至るクロスメンバ１１１が設けられている。このクロスメンバ１１１は、図手前側に平坦面１５１を有し、この平坦面１５１に図面表から裏方向へ連続してせり上がる傾斜面１５２を有する。

図６に戻って、平坦面１５１に、チェーンスライダ１２６が設けられ、駆動用チェーン８５がガイドされるので、スイングアーム１８が揺動したとき等に、駆動用チェーン８５が傾斜面１５２に当たることを防止することができる。

図８に示されているように、右アーム９６は、車両を右側面から見たときに、への字状に設けられるへの字状アーム９７とし、このへの字アーム９７の上端に、クッションユニット支持部１３６が設けられている。

図６に戻って、への字状アームの側面１５３に、車両を上から見たときに、リヤクッションの長手方向軸よりも車幅方向内側に湾曲する湾曲面１５４が設けられている。
１つのリヤクッションユニット７４が車幅方向中心線Ｃに対しオフセット配置されている場合に、スイングアーム１８が揺動すると、リヤクッションユニット７４が支えとなり、スイングアーム１８の剛性は、リヤクッションユニット７４が設けられている側に配置されているへの字状アーム９７の方が高いものとなる。すると、への字状アーム９７の剛性が、直線状アーム９９に較べ高くなり、左右の剛性バランスがとり難くなる。

この点、本発明では、剛性の高いへの字状アーム９７に車幅方向内側に湾曲する湾曲面１５４が設けられているので、への字状アーム９７の側の剛性が下げられ、左右アーム９５、９６の剛性バランスを最適に保つことが可能になる。

図９に示すように、リヤクッションユニット７４の下端は、スイングアーム１８の上部で、車幅方向中心からへの字状アーム９７の側へオフセットした位置に連結され、左アーム９５及び右アーム９６は、各々、車幅方向内側に開放したコ字状断面を備え、への字状アーム９７の上方に曲がる曲がり部１６６の上面１６６ａは、直線状アーム９９の上面９９ａよりも上方に長さ（Ｈ１）だけ上方に位置するように設定され、左右アーム９５、９６の車幅方向内側に開放した開放端１５７、１５８が、車両幅方向中心線Ｃよりもへの字状アーム９７側に長さδだけオフセットされ、このオフセットされた箇所で接合されている。直線状アーム９９の内面に、車幅方向中央へ延ばされている補強リブ１６９が設けられている。

スイングアームクロスメンバ１１１は、上面と下面とに傾斜面１５２、１５５を有し、クロスメンバ１１１の上部に形成される傾斜面１５２が車幅方向に車幅方向中心線Ｃよりもへの字状アーム９７側まで渡って設けられている。同様に、クロスメンバ１１１の下部に形成される傾斜面１５５が、への字状アーム９７の側面１５３から、直線状アーム９９との接合面１６８まで設けられている。
さらに、への字状アーム９７の曲がり部１６６の下面１６６ｂは、直線状アーム９９の下面９９ｂよりも長さ（Ｈ２）だけ上方に位置するように設定されている。

以上に述べた鞍乗り型車両のスイングアーム構造の作用を次に述べる。
図１０（ａ）に実施例が示されており、一側のアームがストレート状アーム９９（直線状アーム９９）で、他側がへの字状に曲げられたへの字アーム９７（への字状アーム９７）とする左右割の鋳造品を溶接したスイングアーム１８を備える鞍乗り型車両に、１本のリヤクッションユニット（図９、符号７４）を、スイングアーム上面を構成しているクロスメンバの上面１２５で、車幅方向の一側にオフセットした位置に取付ける場合において、左右アーム９５、９６の車幅方向内側に開放した開放端１５７、１５８が、車両幅方向中心線よりもへの字状アーム９７の側にオフセットされ、このオフセットされた箇所で接合されている。

図１０（ｂ）に比較例が示されており、左右のアームの開放端１５７Ｂ、１５８Ｂは、通常、車幅方向中心に設けられている場合が多く、開放端１５７Ｂ、１５８Ｂが車幅方向中心Ｃに設けられていると、クロスメンバ１１１Ｂの上部を構成する上側クロスメンバ１３５Ｂの水平面に対する傾斜角度（θｂ）を中心線からへの字状アーム側へオフセットしたときの傾斜角度（θａ）よりも大きな角度（θａ＜θｂ）にする必要がある。しかし、上側クロスメンバ１３５Ｂの傾斜角度（θｂ）が大きくなると、クロスメンバの傾斜面に生ずる応力が傾斜していない部分に生ずる応力と大きく異なってしまい、スイングアーム左右の剛性バランスがとり難くなるという問題があった。

図１０（ａ）に戻って、左右のアームの開放端１５７、１５８が、車両幅方向中心線Ｃよりもへの字状アーム９７の側に長さδだけオフセットされ、このオフセット箇所で接合されているので、クッション荷重を受ける上側クロスメンバの傾斜面１５２が長くなり、傾斜面１５２が長くなれば、水平面に対する傾斜角度（θａ）が緩やかなものになる。上側クロスメンバの傾斜面１５２の傾斜角度（θａ）が緩やかなものになれば、下側クロスメンバ１３４の傾斜面１５５と上側クロスメンバの傾斜面１５２とを略平行に形成することができる。上側及び下側クロスメンバ１３４、１３５が互いに略平行に形成されれば、略平行に形成されていない場合に較べると、クロスメンバの傾斜面に生ずる応力に大きな相違は生じなくなり、その分、スイングアーム１８の左右の剛性バランスを容易に確保することができるようになる。

また、下側クロスメンバ１３４において、への字状アーム９７側の幅が狭くても、傾斜面１５５をへの字状アーム９７の全幅に渡って長く設けることで、下側クロスメンバ１３４の傾斜面１５５と上側クロスメンバ１３５の傾斜面１５２とを略平行に形成することができ、スイングアームの左右の剛性バランスを容易に確保することができるようになる。

次に、チェーンスライダの変形例について説明する。
図１１に示されているように、チェーンスライダ１２６の後端に、コ字状のフック部１６２が設けられ、このフック部１６２を左アーム９５に付設した係合部１６２に係合させた。フック部１６２は、座部１２７の後端から下方に垂下した縦部１６４と、この縦部１６４から座部１２７にフランジ状に延びている係合部１６２へ向け折返すように延びている折込部１６５とからなる。

チェーンスライダ１２６にフック部１６２が設けられていれば、ねじ部材（図６、符号１３１）を増やすことなく、チェーンスライダ１２６の後端を確実にスイングアーム１８へ取付けることができる。したがって、部品点数の増加及び組付工数の増加が抑えられる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型３輪車（３輪バギー）や鞍乗り型４輪車（４輪バギー）にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、左右のアームの形状が異なっているスイングアームが備えられている自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１７…ピボット軸、１８…スイングアーム、２１…後輪、７４…クッションユニット、９５…左アーム（直線状アーム）、９６…右アーム（ヘの字状アーム）、９８…への字状アームの内側面、９９…直線状アーム、９９ａ…直線状アームの上面、９９ｂ…直線状アームの下面、１０６…ブレーキマスタシリンダ、１０７…ブレーキホース、１１１…クロスメンバ（スイングアームクロスメンバ）、１１３…左アームの後部、１１４…右アームの後部、１３３Ｒ…ベアリング、１３８…支持軸、１４０…リヤブレーキキャリパ、１４１…ストッパ突部、１４２…キャリパブラケット、１５４…湾曲面、１５７…左アームの開放端、１５８…右アームの開放端、１６６…曲がり部、１６６ａ…曲がり部の上面、１６６ｂ…曲がり部の下面。

Claims (6)

1. 車両幅方向左右に左アーム（９５）と右アーム（９６）とを有し、これらの左アーム（９５）の後部と右アーム（９６）の後部との間に後輪（２１）を支持すると共に車体側に揺動可能に支持されるスイングアーム（１８）が備えられ、このスイングアーム（１８）と車体フレーム（１１）との間に、この車体フレーム（１１）と前記スイングアーム（１８）間を連結するクッションユニット（７４）が設けられ、前記左右のアーム（９５、９６）のうちの一側のアームを、車両を側面から見たときに、直線状を呈する直線状アーム（９９）とし、前記左右のアーム（９５、９６）のうちの他側のアームを、車両を側面から見たときに、への字状を呈するへの字状アーム（９７）とし、このへの字状アーム（９７）の上方に曲がる曲がり部（１６６）の上面は、前記直線状アーム（９９）の上面よりも上方に位置するように設定され、前記への字状アーム（９７）と前記直線状アーム（９９）との間に、傾斜面を有するクロスメンバ（１１１）が渡されている鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、
   前記左右のアーム（９５、９６）は、各々、車幅方向内側に開放したコ字状断面を備え、
   前記クッションユニット（７４）の下端は、前記スイングアーム（１８）の上部で、車幅方向中心から前記への字状アーム（９７）の側へオフセットした位置に連結され、
   前記左右のアーム（９５、９６）の車幅方向内側に開放した開放端が、車両幅方向中心線よりも前記への字状アーム（９７）側にオフセットされ、このオフセットされた箇所で接合され、
   前記クロスメンバ（１１１）の上部に形成される傾斜面が車幅方向に車幅方向中心線よりも前記への字状アーム（９７）側まで渡って設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
2. 前記への字状アーム（９７）の側面に、車両を上から見たときに、前記クッションユニット（７４）の長手方向軸よりも車幅方向内側に湾曲する湾曲面（１５４）が設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
3. 前記クッションユニット（７４）の下端に設けられ前記スイングアーム（１８）の上部に連結される支持軸（１３８）は、車幅方向で前記スイングアーム（１８）と車体側のピボット軸（１７）との間に設けられているベアリング（１３３Ｌ、１３３Ｒ）と重なるように配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
4. 前記への字状アーム（９７）の車幅方向内側の面を内側面とするとき、この内側面にストッパ突部（１４１）が一体的に形成され、このストッパ突部（１４１）にキャリパブラケット（１４２）が係合され、このキャリパブラケット（１４２）に、後輪（２１）に制動力をかけるリヤブレーキキャリパ（１４０）が設けられていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
5. 前記への字状アーム（９７）の上方で、前記クッションユニット（７４）よりも車両幅方向内側に、前記リヤブレーキキャリパ（１４０）とブレーキマスタシリンダ（１０６）とを接続するブレーキホース（１０７）が延びていることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
6. 前記への字状アーム（９７）の曲がり部（１６６）の下面は、前記直線状アーム（９９）の下面よりも上方に位置するように設定されると共に、
   前記クロスメンバ（１１１）の下部に形成される傾斜面が、前記への字状アーム（９７）の側面から、前記直線状アーム（９９）との接合面まで設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。

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