JP2010215218A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クッション支持部材の強度を向上することができると共に、クッション支持部材の軽量化を図ることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１に一端が揺動可能に支持されるスイングアーム２５と、スイングアーム２５に回転可能に支持される後輪ＷＲと、車体フレーム１１とスイングアーム２５に連結され、スイングアーム２５の揺動に対して減衰力を与えるクッションユニット５１と、車体フレーム１１に車幅方向に掛け渡されるように設けられ、クッションユニット５１の上端を支持するクッション支持部材８０と、を備え、クッション支持部材８０の車幅方向中央部にクッションユニット５１が支持され、クッション支持部材８０の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、クッション支持部材８０の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成される。
【選択図】図６

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に、鞍乗型車両の後輪懸架装置に関する。

従来の鞍乗型車両として、車体フレームを構成するクロスメンバ（クッション支持部材）を断面半円筒状に形成し、このクロスメンバの半円内にリヤクッションの上端を支持するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭５８−０２０５８１号公報

ところで、上記特許文献１に記載の鞍乗型車両では、クロスメンバの半円内にリヤクッションの上端を支持するため、クッション長を確保することはできるが、クロスメンバが断面半円筒状であるため、より大型な鞍乗型車両の場合、クロスメンバの強度向上と軽量化を両立する構造が求められていた。

本発明は、かかる事情を考慮したものであり、その目的は、クッション支持部材の強度を向上することができると共に、クッション支持部材の軽量化を図ることができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車幅方向に左右一対で構成される車体フレームと、車体フレームに一端が揺動可能に支持されるスイングアームと、スイングアームに回転可能に支持される後輪と、車体フレームとスイングアームに連結され、スイングアームの揺動に対して減衰力を与えるクッションユニットと、車体フレームに車幅方向に掛け渡されるように設けられ、クッションユニットの上端を支持するクッション支持部材と、を備え、クッション支持部材の車幅方向中央部にクッションユニットが支持される鞍乗型車両であって、クッション支持部材の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、クッション支持部材の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、クッション支持部材の前方にエンジンが配置され、クッション支持部材に設けられるエンジン支持部によりエンジンを支持することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、クッション支持部材は、上下２分割の合わせ構造で構成されると共に、エンジン支持部を、クッション支持部材のクッション支持部を挟んで左右一対で設け、エンジン支持部より車幅方向中央側のクッション支持部材の下面に開口部を設けることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明の構成に加えて、エンジンとエンジン支持部とを締結するエンジン締結部がクッション支持部より下方に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、クッション支持部材は、一対の板状部材を車両前後方向に離間するように配置して構成され、一対の板状部材の上部を車両前後方向に掛け渡すように上部板状部材が結合され、上部板状部材の車幅方向端部に、車両上面視略Ｕ字状の凹部が形成されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、車両側面視において、凹部により、クッションユニットとクッション支持部材とを締結するクッション締結部が外方に臨むことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、一対の板状部材は、車体下方側に長辺をとる台形板状部材を介して車体フレームに結合され、台形板状部材の下方側における一対の板状部材及び台形板状部材の結合部と台形板状部材及び車体フレームの結合部との結合間距離が、台形板状部材の上方側における一対の板状部材及び台形板状部材の結合部と台形板状部材及び車体フレームの結合部との結合間距離より大きく設定されることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、クッション支持部材は、一対の板状部材を車両前後方向に離間するように配置して構成され、一対の板状部材の上部を車両前後方向に掛け渡すように上部板状部材が結合され、上部板状部材の車幅方向端部が板状部材の下端まで延出することを特徴とする。

請求項１に記載の鞍乗型車両によれば、クッション支持部材の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、クッション支持部材の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成され、クッション支持部材の車幅方向中央部にクッションユニットが支持されるため、クッション支持部材に加わる荷重をせん断応力と引張力で受けることができるので、クッション支持部材の強度を向上することができると共に、強度向上に伴う重量増加を抑制して、クッション支持部材の軽量化を図ることができる。

請求項２に記載の鞍乗型車両によれば、クッション支持部材の前方にエンジンが配置され、クッション支持部材に設けられるエンジン支持部によりエンジンを支持するため、クッション支持部材に掛かる荷重をエンジン側に負担させることができ、クッション支持部材の軽量化を更に図ることができる。

請求項３に記載の鞍乗型車両によれば、クッション支持部材は、上下２分割の合わせ構造で構成されると共に、エンジン支持部を、クッション支持部材のクッション支持部を挟んで左右一対で設け、エンジン支持部より車幅方向中央側のクッション支持部材の下面に開口部を設けるため、クッション支持部材における左右一対のエンジン支持部間の剛性をエンジンを利用して向上させることができると共に、クッション支持部材の軽量化を更に図ることができる。

請求項４に記載の鞍乗型車両によれば、エンジンとエンジン支持部とを締結するエンジン締結部がクッション支持部より下方に配置されるため、クッションユニットの圧縮荷重をエンジン支持部の引張荷重でエンジン側に伝達することができ、エンジン支持部の軽量化を図ることができる。

請求項５に記載の鞍乗型車両によれば、クッション支持部材が、一対の板状部材を車両前後方向に離間するように配置して構成されるため、容易に作製することができ、クッション支持部材の生産性を向上することができる。また、一対の板状部材の上部を車両前後方向に掛け渡すように上部板状部材が結合され、上部板状部材の車幅方向端部に、車両上面視略Ｕ字状の凹部が形成されるため、上部板状部材の車幅方向端部の結合部に加わる応力集中を緩和することができ、一対の板状部材と上部板状部材の結合面に緩やかな応力分布を与えることができる。これにより、上部板状部材の大型化を抑制して、クッション支持部材の強度確保と軽量化を両立することができる。

請求項６に記載の鞍乗型車両によれば、車両側面視において、凹部により、クッションユニットとクッション支持部材とを締結するクッション締結部が外方に臨むことを特徴とする。車両側方からクッション締結部にアクセスすることが可能となり、クッション締結部への工具のアクセスを容易にすることができる。また、上下方向の締結が不要となるので、クッション支持部材の上面から上方に突出する締結部材がなくなるため、クッション長を大きく設定することができ、車両の上下方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項７に記載の鞍乗型車両によれば、一対の板状部材は、車体下方側に長辺をとる台形板状部材を介して車体フレームに結合されるため、一対の板状部材を車体フレームに直接結合する場合と比較して、車体フレームへの結合長さを大きく確保することができる。これにより、車体フレームに加わる荷重を分散することができるので、車体フレーム側の軽量化を図ることができる。また、台形板状部材の下方側における一対の板状部材及び台形板状部材の結合部と台形板状部材及び車体フレームの結合部との結合間距離が、台形板状部材の上方側における一対の板状部材及び台形板状部材の結合部と台形板状部材及び車体フレームの結合部との結合間距離より大きく設定されるため、応力集中を回避することができ、車体フレーム側の軽量化を図ることができる。

請求項８に記載の鞍乗型車両によれば、一対の板状部材の上部を車両前後方向に掛け渡すように上部板状部材が結合され、上部板状部材の車幅方向端部が板状部材の下端まで延出するため、上部板状部材の車幅方向端部の結合部に加わる応力集中を緩和することができ、一対の板状部材と上部板状部材の結合面に緩やかな応力分布を与えることができる。これにより、上部板状部材の大型化を抑制して、クッション支持部材の強度確保と軽量化を両立することができる。

本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態を説明するための左側面図である。 図１に示すクロスメンバの周辺の左側面図である。 図２に示すクロスメンバの周辺の上面図である。 図２に示すクロスメンバの周辺の下面図である。 図２に示すクロスメンバの周辺の背面図である。 図２に示すクロスメンバの周辺を上方且つ左前方から見た斜視図である。 図２に示すクロスメンバの周辺を下方且つ左後方から見た斜視図である。 本発明に係る鞍乗型車両の第２実施形態のクロスメンバを説明するための斜視図である。 図８に示すクロスメンバの周辺の下面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の第３実施形態のクロスメンバを説明するための拡大左側面図である。 図１０に示すクロスメンバの周辺の背面図である。 図１０に示すクロスメンバの周辺の上面図である。 図１０に示すクロスメンバの周辺の下面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型車両の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

（第１実施形態）
まず、図１〜図７を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態について説明する。

本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１０は、図１に示すように、車体フレーム１１を、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後方且つ下方に延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３の後端部に連結される左右一対のピボットプレート１４と、左右一対のメインフレーム１３の中間部に連結され後方且つ上方に延びる左右一対のシートフレーム１５と、ピボットプレート１４に連結され後方且つ上方に延び、その後端部がシートフレーム１５の後端部と連結される左右一対のサブフレーム１６と、ヘッドパイプ１２から後方且つ下方に延びる左右一対のダウンチューブ１７と、ヘッドパイプ１２周りを補強すべく、ヘッドパイプ１２の後部及びダウンチューブ１７の前部に結合される左右一対のガセット１８と、メインフレーム１３とダウンチューブ１７との間を連結する左右一対の補強フレーム１９，２０と、シートフレーム１５とサブフレーム１６との間を連結する左右一対の補強フレーム２１と、左右一対のピボットプレート１４の上部を車幅方向に連結するクッション支持部材であるクロスメンバ８０と、から構成し、メインフレーム１３、ピボットプレート１４、及びダウンチューブ１７に、エンジン６０及びエンジン６０の後部に一体的に設けられる変速機６１が取り付けられる。

また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２に操舵可能に支持されるフロントフォーク２３と、フロントフォーク２３の下端部に回転可能に支持される前輪ＷＦと、フロントフォーク２３の上端部に取り付けられる操舵用のハンドル２４と、ピボットプレート１４に揺動可能に支持されるスイングアーム２５と、スイングアーム２５の後端部に回転可能に支持される後輪ＷＲと、スイングアーム２５の下部とピボットプレート１４の後方下端部とクロスメンバ８０との間を揺動可能に連結する後輪懸架装置５０と、メインフレーム１３の上方に取り付けられる燃料タンク２６と、燃料タンク２６の後方且つシートフレーム１５の上方に取り付けられるシート２７と、を備える。

なお、図１中の符号３１はヘッドライト、３２はフロントカウル、３３はウィンドスクリーン、３４はフロントウィンカ、３５はフロントフェンダ、３６はサイドミラー、３７はサイドカウル、３８はリヤカウル、３９はグラブレール、４０はテールライト、４１はリヤフェンダ、４２はリヤウィンカ、４３はＡＢＳ装置である。

後輪懸架装置５０は、図１に示すように、その上端部がクロスメンバ８０に揺動可能に取り付けられるクッションユニット５１と、クッションユニット５１の下端部とスイングアーム２５の下側中間部とを揺動可能に連結する略三角形状の第１リンク５２と、第１リンク５２とピボットプレート１４の後方下端部とを揺動可能に連結する第２リンク５３と、を備える。

エンジン６０は、単気筒エンジンであって、図１に示すように、その外殻は、主に、クランクケース６２と、クランクケース６２の前方上端部に取り付けられるシリンダブロック６３と、シリンダブロック６３の上端部に取り付けられるシリンダヘッド６４と、シリンダヘッド６４の上部開口を覆うシリンダヘッドカバー６５と、クランクケース６２の左側面の開口を覆うＡＣＧ（発電機）カバー６６と、クランクケース６２の右側面の開口を覆う不図示のクラッチカバーと、によって構成される。

また、図１に示すように、シリンダヘッド６４の後部に形成される不図示の吸気ポートには、吸気管７１を介してスロットルボディ７２が接続され、このスロットルボディ７２の上流端には、コネクティングチューブ７３を介してエアクリーナ装置７４が接続される。また、シリンダヘッド６４の前部に形成される不図示の排気ポートには、排気管７５を介してマフラー７６が接続される。

クロスメンバ８０は、図２〜図７に示すように、左右一対のピボットプレート１４に車幅方向に掛け渡されるように設けられ、車両前後方向に離間するように配置される一対の板状部材８１と、一対の板状部材８１の上部を車両前後方向に掛け渡すように結合される上部板状部材８２と、上部板状部材８２の下面の車幅方中央に結合され、クッションユニット５１の上端部を支持する車幅方向の断面略逆Ｕ字状のクッションブラケット８３と、一対の板状部材８１の車幅方向両端部に結合され、ピボットプレート１４の車幅方向内側に結合される台形板状部材８４と、を備える。また、本実施形態では、クロスメンバ８０は、車体フレーム１１とは別体に設けられる。また、一対の板状部材８１は、クッションユニット５１の伸縮方向に対して平行に配置される。なお、図中の符号４５はクロスメンバ、４６はエンジンブラケットである。

そして、本実施形態では、図５〜図７に示すように、クロスメンバ８０の車幅方向中央部は、車両前後方向に沿った断面において、一対の板状部材８１及び上部板状部材８２により下側を開放するコの字状に形成される。また、一対の板状部材８１の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成される。

また、本実施形態では、図２〜図４に示すように、上部板状部材８２の車幅方向端部に、車両上面視及び側面視で略Ｕ字状の凹部８２ａが形成される。これにより、車両側面視において、クッションユニット５１の上端部とクロスメンバ８０のクッションブラケット８３とを締結するクッション締結部である締結ボルト８５が車両左側の凹部８２ａを介して外方に臨み、また、この締結ボルト８５に螺合する不図示のナットは車両右側の凹部８２ａを介して外方に臨むようになっている。従って、締結ボルト８５及び不図示のナットへの工具のアクセスが容易になる。

また、図４〜図７に示すように、クッションブラケット８３には、締結ボルト８５を貫通させるための貫通穴８３ａが車幅方向に沿って形成される。

また、本実施形態では、図２及び図６に示すように、台形板状部材８４は、車体下方側に長辺をとる台形状に形成されており、台形板状部材８４の下方側における一対の板状部材８１及び台形板状部材８４の結合部８６と台形板状部材８４及びピボットプレート１４の結合部８７との結合間距離Ｌ１が、台形板状部材８４の上方側における一対の板状部材８１及び台形板状部材８４の結合部８６と台形板状部材８４及びピボットプレート１４の結合部８７との結合間距離Ｌ２より大きく設定される。また、図６に示すように、台形板状部材８４の上辺には、上記締結ボルト８５及び不図示のナットへの工具のアクセスを容易にするための凹部８４ａが形成される。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０によれば、クロスメンバ８０の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、一対の板状部材８１の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成され、クロスメンバ８０の車幅方向中央部にクッションユニットが支持されるため、クロスメンバ８０に加わる荷重をせん断応力と引張力で受けることができるので、クロスメンバ８０の強度を向上することができると共に、強度向上に伴う重量増加を抑制して、クロスメンバ８０の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、クロスメンバ８０が、一対の板状部材８１を車両前後方向に離間するように配置して構成されるため、容易に作製することができ、クロスメンバ８０の生産性を向上することができる。また、一対の板状部材８１の上部を車両前後方向に掛け渡すように上部板状部材８２が結合され、上部板状部材８２の車幅方向端部に、車両上面視略Ｕ字状の凹部８２ａが形成されるため、上部板状部材８２の車幅方向端部の結合部に加わる応力集中を緩和することができ、一対の板状部材８１と上部板状部材８２の結合面に緩やかな応力分布を与えることができる。これにより、上部板状部材８２の大型化を抑制して、クロスメンバ８０の強度確保と軽量化を両立することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、車両側面視において、上部板状部材８２の凹部８２ａにより、クッションユニット５１とクロスメンバ８０のクッションブラケット８３とを締結する締結ボルト８５が外方に臨むため、車両側方から締結ボルト８５にアクセスすることが可能となり、締結ボルト８５への工具のアクセスを容易にすることができる。また、上下方向の締結が不要となるので、クロスメンバ８０の上面から上方に突出する締結部材がなくなるため、クッション長を大きく設定することができ、車両１０の上下方向のコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、一対の板状部材８１は、車体下方側に長辺をとる台形板状部材８４を介して車体フレーム１１のピボットプレート１４に結合されるため、一対の板状部材８１をピボットプレート１４に直接結合する場合と比較して、ピボットプレート１４への結合長さを大きく確保することができる。これにより、ピボットプレート１４に加わる荷重を分散することができるので、車体フレーム１１側の軽量化を図ることができる。

また、台形板状部材８４の下方側における一対の板状部材８１及び台形板状部材８４の結合部８６と台形板状部材８４及びピボットプレート１４の結合部８７との結合間距離Ｌ１が、台形板状部材８４の上方側における一対の板状部材８１及び台形板状部材８４の結合部８６と台形板状部材８４及びピボットプレート１４の結合部８７との結合間距離Ｌ２より大きく設定されるため、応力集中を回避することができ、車体フレーム１１側の軽量化を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、図８及び図９を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。

本実施形態の自動二輪車１０では、第１実施形態のクロスメンバ８０の代わりにクロスメンバ（クッション支持部材）９０を使用する。このクロスメンバ９０は、図８及び図９に示すように、左右一対のピボットプレート１４に車幅方向に掛け渡されるように設けられ、車両前後方向に離間するように配置される一対の板状部材８１と、一対の板状部材８１の上部を車両前後方向に掛け渡すように結合される上部板状部材９２と、上部板状部材９２の下面の車幅方中央に結合され、クッションユニット５１の上端部を支持する断面略逆Ｕ字状のクッションブラケット８３と、一対の板状部材８１の車幅方向両端部に結合され、ピボットプレート１４の車幅方向内側に結合される矩形板状部材９４と、を備える。

そして、本実施形態では、図８及び図９に示すように、上部板状部材９２の車幅方向端部に斜め下方に向けて屈曲する屈曲部９２ａが設けられ、この屈曲部９２ａの車幅方向端部が一対の板状部材８１の下端まで延出される。

また、本実施形態では、図８及び図９に示すように、矩形板状部材９４の上端部に一対の板状部材８１の車幅方向端部の上面に沿う補強部９４ａが設けられ、この補強部９４ａは、一対の板状部材８１の車幅方向端部の上面に結合される。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０によれば、上部板状部材９２の車幅方向端部が一対の板状部材８１の下端まで延出されるため、上部板状部材９２の車幅方向端部の結合部に加わる応力集中を緩和することができ、一対の板状部材８１と上部板状部材９２の結合面に緩やかな応力分布を与えることができる。これにより、上部板状部材９２の大型化を抑制して、クロスメンバ９０の強度確保と軽量化を両立することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、矩形板状部材９４の上端部に設けられる補強部９４ａが一対の板状部材８１の車幅方向端部の上面に結合されるため、一対の板状部材８１と矩形板状部材９４との結合を強固にすることができ、クロスメンバ９０の剛性を向上することができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
次に、図１０〜図１３を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。

本実施形態の自動二輪車１０では、第１実施形態のクロスメンバ８０の代わりにクロスメンバ（クッション支持部材）１００を使用する。このクロスメンバ１００は、図１０及び図１１に示すように、上下２分割の上側クロスメンバ１１０及び下側クロスメンバ１２０の合わせ構造で構成されており、上側クロスメンバ１１０及び下側クロスメンバ１２０は上方に湾曲した上下合わせ部１０１において結合されている。また、クロスメンバ１００の車幅方向両端部は、側面視略ロ字状の連結部材１０２を介してピボットプレート１４の車幅方向内側に連結される。

上側クロスメンバ１１０は、図１１〜図１３に示すように、左右一対のピボットプレート１４に車幅方向に掛け渡されるように設けられる上板部１１１と、上板部１１１の前後両端縁から下方に延びる前後一対の側板部１１２と、上板部１１１の下面の車幅方向中央部に取り付けられ、クッションユニット５１の上端部を支持する断面略逆Ｕ字状のクッションブラケット（クッション支持部）１１３と、を備える。

下側クロスメンバ１２０は、図１１〜図１３に示すように、左右一対のピボットプレート１４に車幅方向に掛け渡されるように設けられる下板部１２１と、下板部１２１の前後両端縁から上方に延びる前後一対の側板部１２２と、下板部１２１の車幅方向中央部に形成され、クッションユニット５１の上端部をクッションブラケット１１３に挿し込ませるための開口部１２３と、を備える。

クッションブラケット１１３は、図１１及び図１３に示すように、板部材を略Ｕ字状にプレス成形された部材であり、上面部１１５及び左右一対の側面部１１６を有する。そして、上面部１１５の上面には雄ねじ部１１５ａが立設されており、この雄ねじ部１１５ａを上板部１１１の車幅方向中央部に形成される貫通穴１１１ａに挿通し、雄ねじ部１１５ａにブラケット固定ナット１１７を螺着することにより、クッションブラケット１１３がクロスメンバ１００に締結される。また、左右一対の側面部１１６には、クッション締結部である締結ボルト８５を貫通させるための貫通穴１１６ａが車幅方向に沿って形成され、左側の側面部１１６の外側面には、貫通穴１１６ａと連通し、締結ボルト８５を螺着させるためのナット１１６ｂが設けられている。

そして、本実施形態では、図１１〜図１３に示すように、クロスメンバ１００の車幅方向中央部は、車両前後方向に沿った断面において、上側及び下側クロスメンバ１１０，１２０の上板部１１１、前後一対の側板部１１２、及び前後一対の側板部１２２により下側を開放するコの字状に形成される。また、クロスメンバ１００の上面である上板部１１１及び下面である下板部１２１は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成される。

また、図１０〜図１３に示すように、クロスメンバ１００の前側には、クロスメンバ１００の前方に配置されるエンジン６０を支持するエンジンブラケット（エンジン支持部）１０３が前方且つ下方に延びるようにクッションブラケット１１３を挟んで左右一対で設けられている。また、図１０及び図１２に示すように、クロスメンバ１００の前面には、油圧配管等を案内する側面視略Ｓ字状の配管ガイド１０４が左右一対で設けられている。

また、図１０に示すように、エンジン６０と左右一対のエンジンブラケット１０３とを締結するエンジン締結部である締結ボルト１０５及び締結ナット１０６は、クロスメンバ１００のクッションブラケット１１３より下方に配置される。

また、図１１及び図１３に示すように、クロスメンバ１００の開口部１２３は、左右一対のエンジンブラケット１０３より車幅方向中央側に形成される。これにより、クロスメンバ１００の強度がエンジン６０により補完されるので、開口部１２３を大きくすることができ、クロスメンバ１００の軽量化が可能となる。なお、図１３中の符号１３１はシフトペダル、１３２はブレーキペダル、１３３はメインステップ、１３４はメインステップホルダである。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０によれば、クロスメンバ１００の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、クロスメンバ１００の上板部１１１及び下板部１２１は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成され、クロスメンバ１００の車幅方向中央部にクッションユニット５１が支持されるため、クロスメンバ１００に加わる荷重をせん断応力と引張力で受けることができるので、クロスメンバ１００の強度を向上することができると共に、強度向上に伴う重量増加を抑制して、クロスメンバ１００の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、クロスメンバ１００の前方にエンジン６０が配置され、クロスメンバ１００に設けられるエンジンブラケット１０３によりエンジン６０を支持するため、クロスメンバ１００に掛かる荷重をエンジン６０側に負担させることができ、クロスメンバ１００の軽量化を更に図ることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、クロスメンバ１００は、上下２分割の合わせ構造で構成されると共に、エンジンブラケット１０３を、クロスメンバ１００のクッションブラケット１１３を挟んで左右一対で設け、エンジンブラケット１０３より車幅方向中央側のクロスメンバ１００の下板部１２１に開口部１２３を設けるため、クロスメンバ１００における左右一対のエンジンブラケット１０３間の剛性をエンジン６０を利用して向上させることができると共に、クロスメンバ１００の軽量化を更に図ることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０によれば、エンジン６０と左右一対のエンジンブラケット１０３とを締結する締結ボルト１０５及び締結ナット１０６がクッションブラケット１１３より下方に配置されるため、クッションユニット５１の圧縮荷重をエンジンブラケット１０３の引張荷重でエンジン６０側に伝達することができ、エンジンブラケット１０３の軽量化を図ることができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。

なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、自動二輪車に本発明を適用する場合を例示したが、これに限定されず、三輪車や、全地形対応車（ＡＴＶ：Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）などの四輪車に本発明を適用してもよい。

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
２５ スイングアーム
５１ クッションユニット
６０ エンジン
８０ クロスメンバ（クッション支持部材）
８１ 板状部材
８２ 上部板状部材
８２ａ 凹部
８３ クッションブラケット
８４ 台形板状部材
８５ 締結ボルト（クッション締結部）
８６ 結合部
８７ 結合部
９０ クロスメンバ（クッション支持部材）
９２ 上部板状部材
９４ 矩形板状部材
１００ クロスメンバ（クッション支持部材）
１０１ 上下合わせ部
１０３ エンジンブラケット（エンジン支持部）
１０５ 締結ボルト（エンジン締結部）
１０６ 締結ナット（エンジン締結部）
１１０ 上側クロスメンバ
１１１ 上板部（クッション支持部材の上面）
１１３ クッションブラケット（クッション支持部）
１２０ 下側クロスメンバ
１２１ 下板部（クッション支持部材の下面）
１２３ 開口部
ＷＲ 後輪
Ｌ１ 結合間距離
Ｌ２ 結合間距離

Claims (8)

1. 車幅方向に左右一対で構成される車体フレームと、
   前記車体フレームに一端が揺動可能に支持されるスイングアームと、
   前記スイングアームに回転可能に支持される後輪と、
   前記車体フレームと前記スイングアームに連結され、前記スイングアームの揺動に対して減衰力を与えるクッションユニットと、
   前記車体フレームに車幅方向に掛け渡されるように設けられ、前記クッションユニットの上端を支持するクッション支持部材と、を備え、
   前記クッション支持部材の車幅方向中央部に前記クッションユニットが支持される鞍乗型車両であって、
   前記クッション支持部材の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、
   前記クッション支持部材の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成されることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記クッション支持部材の前方にエンジンが配置され、
   前記クッション支持部材に設けられるエンジン支持部により前記エンジンを支持することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記クッション支持部材は、上下２分割の合わせ構造で構成されると共に、
   前記エンジン支持部を、前記クッション支持部材のクッション支持部を挟んで左右一対で設け、
   前記エンジン支持部より車幅方向中央側の前記クッション支持部材の下面に開口部を設けることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エンジンと前記エンジン支持部とを締結するエンジン締結部が前記クッション支持部より下方に配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記クッション支持部材は、一対の板状部材を車両前後方向に離間するように配置して構成され、
   前記一対の板状部材の上部を車両前後方向に掛け渡すように上部板状部材が結合され、
   前記上部板状部材の車幅方向端部に、車両上面視略Ｕ字状の凹部が形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 車両側面視において、前記凹部により、前記クッションユニットと前記クッション支持部材とを締結するクッション締結部が外方に臨むことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記一対の板状部材は、車体下方側に長辺をとる台形板状部材を介して前記車体フレームに結合され、
   前記台形板状部材の下方側における前記一対の板状部材及び前記台形板状部材の結合部と前記台形板状部材及び前記車体フレームの結合部との結合間距離が、
   前記台形板状部材の上方側における前記一対の板状部材及び前記台形板状部材の結合部と前記台形板状部材及び前記車体フレームの結合部との結合間距離より大きく設定されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
8. 前記クッション支持部材は、一対の板状部材を車両前後方向に離間するように配置して構成され、
   前記一対の板状部材の上部を車両前後方向に掛け渡すように上部板状部材が結合され、
   前記上部板状部材の車幅方向端部が前記板状部材の下端まで延出することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。

Images