JP2011073590A - 鞍乗型車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナの容量を増加することができると共に、車体フレームの曲げ剛性を向上することができる鞍乗型車両の車体フレーム構造を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ１２から後方に延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３の下方に配置されるエンジン４０と、エンジン４０の上方且つ左右一対のメインフレーム１３間に配置される燃料タンク２５と、左右一対のメインフレーム１３の前部から下方に延び、エンジン４０を支持する左右一対のエンジンハンガー１４と、左右一対のエンジンハンガー１４間を車幅方向に連結するクロスメンバ６１と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両の車体フレーム構造に関する。

従来の鞍乗型車両の車体フレーム構造として、車体フレームの前部フレームを、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後下りに延びる左右一対のメインフレームと、左右一対のメインフレームの後端間を連結するブラケットと、左右一対のメインフレームの前部間を連結するクロスメンバと、から構成するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

従来の他の鞍乗型車両の車体フレーム構造として、車体フレームを、ヘッドパイプと、前端がヘッドパイプに溶着され、後端が左右の上パイプの中央部に溶着される左右の下パイプと、前端が左右の下パイプの後部に溶着され、後端が左右の上パイプの後部に溶着される左右の後パイプと、前端が左右の下パイプの前部に溶着され、３本のブリッジパイプにより車幅方向に連結される左右の上パイプと、前端がヘッドパイプに溶着され、後端が中央のブリッジパイプに溶着される上部連結パイプと、左右の下パイプの後部に溶着されるブラケットと、から構成するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００１−７１９７５号公報 実公昭６３−３８１５５号公報

ところで、上記特許文献１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造では、クロスメンバにより車体フレームの曲げ剛性を向上することはできるものの、左右一対のメインフレームの前部間にクロスメンバが設けられているため、エアクリーナ容量の増加が困難であった。

また、上記特許文献２に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造では、車体フレームにブリッジパイプ及び上部連結パイプが設けられているため、エアクリーナ容量の増加が困難であった。

本発明は、かかる事情を考慮したものであり、その目的は、エアクリーナの容量を増加することができると共に、車体フレームの曲げ剛性を向上することができる鞍乗型車両の車体フレーム構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、左右一対のメインフレームの下方に配置されるエンジンと、エンジンの上方且つ左右一対のメインフレーム間に配置される燃料タンクと、左右一対のメインフレームの前部から下方に延び、エンジンを支持する左右一対のエンジンハンガーと、を備える鞍乗型車両の車体フレーム構造において、左右一対のエンジンハンガー間を車幅方向に連結するクロスメンバを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、クロスメンバは、メインフレームとエンジンハンガーとの結合部の近傍に配置されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、メインフレームに吸気系のダクトを接続するための接続穴が設けられており、クロスメンバは、接続穴の下方又は下方且つ後方に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明の構成に加えて、クロスメンバは、接続穴の後方、且つ左右一対のメインフレームの車幅方向最大幅の部分より前方に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明の構成に加えて、エンジンハンガーに穴が設けられており、クロスメンバは、穴の上方又は上方且つ前方に配置されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、エンジンから延びる吸気通路を、エンジンの上方に配置されるエアクリーナに接続し、エアクリーナの前部をクロスメンバの上方まで延出したことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、クロスメンバは、エンジンの上端部よりも低い位置に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造によれば、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、左右一対のメインフレームの前部から下方に延び、エンジンを支持する左右一対のエンジンハンガーと、左右一対のエンジンハンガー間を車幅方向に連結するクロスメンバを備えるため、左右一対のメインフレーム間の空間を利用することができ、エアクリーナの容量を増加することができる。また、左右一対のエンジンハンガー間をクロスメンバで連結するので、車体フレームの曲げ剛性を向上することができる。これにより、特に、車両制動時における左右一対のメインフレームの車幅方向への変異を抑えることができるので、制動フィーリングを向上することができる。

請求項２に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造によれば、クロスメンバは、メインフレームとエンジンハンガーとの結合部の近傍に配置されるため、左右一対のメインフレームの車幅方向への変異を効果的に抑えることができる。

請求項３に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造によれば、メインフレームに吸気系のダクトを接続するための接続穴が設けられ、クロスメンバが接続穴の下方又は下方且つ後方に配置されるため、接続穴を設けることにより低くなったメインフレームの剛性を効果的に高くすることができる。

請求項４に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造によれば、クロスメンバが接続穴の後方、且つ左右一対のメインフレームの車幅方向最大幅の部分より前方に配置されるため、接続穴を設けることにより低くなったメインフレームの剛性を効果的に高くすることができる。

請求項５に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造によれば、エンジンハンガーに穴が設けられ、クロスメンバが穴の上方又は上方且つ前方に配置されるため、穴を設けることにより低くなったエンジンハンガーの剛性を効果的に高くすることができる。

請求項６に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造によれば、エンジンから延びる吸気通路を、エンジンの上方に配置されるエアクリーナに接続し、エアクリーナの前部をクロスメンバの上方まで延出したため、クロスメンバを下方に配置することにより形成される左右一対のメインフレーム間の空間を有効利用することができ、エアクリーナの容量を増加することができる。

請求項７に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造によれば、クロスメンバは、エンジンの上端部よりも低い位置に配置されるため、クロスメンバを下方に配置することにより形成される左右一対のメインフレーム間の空間を有効利用して、エアクリーナの容量を増加することができる。また、エアクリーナを下方に配置することができるので、車体重心を下げることができ、車両のマスの集中化を図ることができる。さらに、エンジンの振動をエンジンハンガーから近い位置で抑制することができるので、車体フレーム全体に振動が伝達されてしまうのを抑制することができる。

本発明に係る鞍乗型車両の車体フレーム構造の一実施形態が採用された自動二輪車を説明するための左側面図である。 図１に示す車体フレームを前方且つ下方から見た斜視図である。 図２に示す車体フレームを後方且つ上方から見た斜視図である。 図２に示す車体フレームの平面図である。 図２に示す車体フレームの背面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型車両の車体フレーム構造の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

本実施形態の鞍乗型車両である自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム１１を、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後方且つ下方に延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３の前部下面から下方に延びる左右一対のエンジンハンガー１４と、左右一対のメインフレーム１３の後端部に連結され下方に延びる左右一対のピボットプレート１５と、左右一対のピボットプレート１５の上部に連結され後方且つ上方に延びる左右一対のシートレール１６と、左右一対のピボットプレート１５の上部に連結され後方且つ上方に延び、その後端部がシートレール１６の後端部と連結される左右一対のサブフレーム１７と、から構成し、エンジンハンガー１４及びピボットプレート１５に、左右一対のメインフレーム１３の下方に配置されるエンジン４０が取り付けられる。

また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２に操向自在に支持されるフロントフォーク２１と、フロントフォーク２１の下端部に回転可能に支持される前輪ＷＦと、フロントフォーク２１の上端部に取り付けられる操舵用のハンドル２２と、ピボットプレート１５に揺動可能に支持されるスイングアーム２３と、スイングアーム２３の後端部に回転可能に支持される後輪ＷＲと、スイングアーム２３とピボットプレート１５との間に設けられる後輪懸架装置２４と、エンジン４０の上方且つ左右一対のメインフレーム１３間に配置される燃料タンク２５と、左右一対のシートレール１６に取り付けられるシートカウル２６と、シートカウル２６上に設けられる運転者シート２７と、を備える。なお、図１中の符号３１はフロントカウル、３２はフロントサイドカウル、３３はアンダーカウル、３４はフロントフェンダ、３５はリヤフェンダである。

エンジン４０は、図１に示すように、その外殻は、主に、クランクケース４１と、クランクケース４１の前方上端部に取り付けられるシリンダブロック４２と、シリンダブロック４２の上端部に取り付けられるシリンダヘッド４３と、シリンダヘッド４３の上端部に取り付けられるシリンダヘッドカバー４４と、クランクケース４１の左側面に取り付けられる発電機カバー４５と、クランクケース４１の右側面に取り付けられる不図示のクラッチカバーと、から構成される。

また、図１に示すように、シリンダヘッド４３の後部に形成される不図示の吸気ポートには、スロットルボディ（吸気通路）５１を介してエアクリーナ５２が接続される。また、シリンダヘッド４３の前部に形成される不図示の排気ポートには、排気管５３を介してマフラー５４が接続される。

また、本実施形態では、図２〜図５に示すように、車体フレーム１１は、左右一対のエンジンハンガー１４間を車幅方向に連結する第１クロスメンバ６１と、左右一対のピボットプレート１５の上部間を車幅方向に連結する第２クロスメンバ６２と、左右一対のピボットプレート１５の下端部間を車幅方向に連結する第３クロスメンバ６３と、ヘッドパイプ１２周りを補強すべく、ヘッドパイプ１２の後側、左右一対のメインフレーム１３の前部内側、及び左右一対のエンジンハンガー１４の前部内側に結合されるガセット６４と、を備える。

そして、本実施形態では、図２〜図５に示すように、第１クロスメンバ６１は、メインフレーム１３とエンジンハンガー１４との結合部６５の近傍に配置される。

また、本実施形態では、図２〜図５に示すように、左右一対のメインフレーム１３の前部に、エアクリーナ５２に空気を導くための不図示の吸気ダクトを接続するための接続穴１３ａがそれぞれ形成されており、第１クロスメンバ６１は、この接続穴１３ａの下方且つ後方に配置される。さらに、第１クロスメンバ６１は、接続穴１３ａの後方、且つ左右一対のメインフレーム１３の車幅方向最大幅の部分を通る車幅方向線Ｘ（図４参照）より前方に配置される。

また、本実施形態では、図２及び図３に示すように、左右一対のエンジンハンガー１４の略中央部に、軽量化のための穴１４ａがそれぞれ形成されており、第１クロスメンバ６１は、この穴１４ａの上方且つ前方に配置される。

また、本実施形態では、図１に示すように、第１クロスメンバ６１は、エンジン４０のシリンダヘッドカバー４４の上端部を通る車両前後方向線Ｙよりも低い位置に配置され、エアクリーナ５２の前部５２ａは、第１クロスメンバ６１の上方まで延出するように形成されている。

以上説明したように、本実施形態の車体フレーム構造によれば、ヘッドパイプ１２から後方に延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３の前部から下方に延び、エンジン４０を支持する左右一対のエンジンハンガー１４と、左右一対のエンジンハンガー１４間を車幅方向に連結する第１クロスメンバ６１を備えるため、左右一対のメインフレーム１３間の空間を利用することができ、エアクリーナ５２の容量を増加することができる。また、左右一対のエンジンハンガー１４間を第１クロスメンバ６１で連結するので、車体フレーム１１の曲げ剛性を向上することができる。これにより、特に、車両制動時における左右一対のメインフレーム１３の車幅方向への変異を抑えることができるので、制動フィーリングを向上することができる。

また、本実施形態の車体フレーム構造によれば、第１クロスメンバ６１は、メインフレーム１３とエンジンハンガー１４との結合部６５の近傍に配置されるため、左右一対のメインフレーム１３の車幅方向への変異を効果的に抑えることができる。

また、本実施形態の車体フレーム構造によれば、メインフレーム１３に吸気系のダクトを接続するための接続穴１３ａが設けられ、第１クロスメンバ６１が接続穴１３ａの下方且つ後方に配置されるため、接続穴１３ａを設けることにより低くなったメインフレーム１３の剛性を効果的に高くすることができる。

また、本実施形態の車体フレーム構造によれば、第１クロスメンバ６１が、接続穴１３ａの後方、且つ左右一対のメインフレーム１３の車幅方向最大幅の部分を通る車幅方向線Ｘより前方に配置されるため、接続穴１３ａを設けることにより低くなったメインフレーム１３の剛性を効果的に高くすることができる。

また、本実施形態の車体フレーム構造によれば、エンジンハンガー１４に穴１４ａが設けられ、第１クロスメンバ６１が穴１４ａの上方且つ前方に配置されるため、穴１４ａを設けることにより低くなったエンジンハンガー１４の剛性を効果的に高くすることができる。

また、本実施形態の車体フレーム構造によれば、エアクリーナ５２の前部５２ａを第１クロスメンバ６１の上方まで延出したため、第１クロスメンバ６１を下方に配置することにより形成される左右一対のメインフレーム１３間の空間を有効利用することができ、エアクリーナ５２の容量を増加することができる。

また、本実施形態の車体フレーム構造によれば、第１クロスメンバ６１は、エンジン４０のシリンダヘッドカバー４４の上端部を通る車両前後方向線Ｙよりも低い位置に配置されるため、第１クロスメンバ６１を下方に配置することにより形成される左右一対のメインフレーム１３間の空間を有効利用して、エアクリーナ５２の容量を増加することができる。また、エアクリーナ５２を下方に配置することができるので、車体重心を下げることができ、車両１０のマスの集中化を図ることができる。さらに、エンジン４０の振動をエンジンハンガー１４から近い位置で抑制することができるので、車体フレーム１１全体に振動が伝達されてしまうのを抑制することができる。

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
１３ メインフレーム
１３ａ 接続穴
１４ エンジンハンガー
１４ａ 穴
２５ 燃料タンク
４０ エンジン
５１ スロットルボディ（吸気通路）
５２ エアクリーナ
５２ａ 前部
６１ 第１クロスメンバ
６５ 結合部
Ｘ 左右一対のメインフレームの車幅方向最大幅の部分を通る車幅方向線
Ｙ エンジンの上端部を通る車両前後方向線

Claims (7)

1. ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、
   前記左右一対のメインフレームの下方に配置されるエンジンと、
   前記エンジンの上方且つ前記左右一対のメインフレーム間に配置される燃料タンクと、
   前記左右一対のメインフレームの前部から下方に延び、前記エンジンを支持する左右一対のエンジンハンガーと、を備える鞍乗型車両の車体フレーム構造において、
   前記左右一対のエンジンハンガー間を車幅方向に連結するクロスメンバを備えることを特徴とする鞍乗型車両の車体フレーム構造。
2. 前記クロスメンバは、前記メインフレームと前記エンジンハンガーとの結合部の近傍に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
3. 前記メインフレームに吸気系のダクトを接続するための接続穴が設けられており、
   前記クロスメンバは、前記接続穴の下方又は下方且つ後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
4. 前記クロスメンバは、前記接続穴の後方、且つ前記左右一対のメインフレームの車幅方向最大幅の部分より前方に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
5. 前記エンジンハンガーに穴が設けられており、
   前記クロスメンバは、前記穴の上方又は上方且つ前方に配置されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
6. 前記エンジンから延びる吸気通路を、前記エンジンの上方に配置されるエアクリーナに接続し、前記エアクリーナの前部を前記クロスメンバの上方まで延出したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
7. 前記クロスメンバは、前記エンジンの上端部よりも低い位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。

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