JP7083042B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、後輪を支持するスイングアームを備える鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両の典型例である自動二輪車は、後輪を支持するスイングアームを備える。一般的なスイングアームは左アーム部と右アーム部を有し、これら左アーム部と右アーム部で後輪を挟持する。従来、左アーム部と後輪の連結部、右アーム部と後輪の連結部の各々にリアサスペンションの一端を連結するようにしているが、特開２０１２－９１６８９号公報の図１等に示されるように、１本のリアサスペンションを車幅方向中央に配置する構成も知られている。

また、中国実用新案第２０５８３７１０２号明細書には、リアサスペンションを車幅方向中央に配置するためのスイングアームの構造が開示されている。

中国実用新案第２０５８３７１０２号明細書に記載されたスイングアームは、前端の上部に、ピボット連結部とサスペンション連結部が近接して設けられる。しかも、ピボット連結部が幅狭に設定されている。このような構造のスイングアームでは、十分な剛性を得ることが容易ではない。この観点から、ピボット連結部を幅広に設定することが想起される。

ここで、例えば、スクータ型の自動二輪車では、乗員用シートの下方に中空の筐体（シート下ボックス）を配設し、該筐体内を荷物収納室として活用することがある。この場合において、スイングアームの前方の上部に設けられたピボット連結部を幅広に設定すると、筐体の底壁が幅広のピボット連結部に干渉しないように筐体に大きな逃げ部を形成するか、又は、筐体の底壁をピボット連結部よりも上方に配置しなければならない。この分、筐体内の空間の容積（筐体の容量）が低減してしまう。

本発明の主たる目的は、十分な剛性を示すスイングアームを具備し且つ乗員用シート下方の筐体の容量が十分に確保された鞍乗型車両を提供することにある。

本発明の一実施形態によれば、乗員が着席する乗員用シートと、前記乗員用シートの下方に設けられる中空の筐体と、左アーム部と右アーム部で後輪を挟持するスイングアームと、前記筐体の下方に配置されて一端が前記スイングアームのサスペンション連結部に支持され且つ他端が車体フレームに支持されるリアサスペンションとを備える鞍乗型車両において、
前記スイングアームは、該スイングアームを前記車体フレームに支持するためのピボット軸が設けられるピボット連結部を有し、
前記サスペンション連結部が前記ピボット連結部よりも上方に位置するとともに、前記ピボット連結部に比して幅狭に設定される鞍乗型車両が提供される。

なお、鞍乗型車両の典型例としては自動二輪車が挙げられるが、本発明は特にこれに限定されるものではなく、前輪が２個である自動三輪車であってもよい。また、上記したスイングアームの構成は、電動の鞍乗型車両のみならず、内燃機関を搭載した鞍乗型車両にも適用することが可能である。

上記したように、本発明においては、スイングアームのピボット連結部がサスペンション連結部よりも幅広に設定される。このため、スイングアームとしての剛性が大きくなる。しかも、幅広のピボット連結部が筐体の下端よりも下方に位置するので、筐体の容量を大きく設定することができる。

上記の目的、特徴及び利点は、添付した図面を参照して説明される以下の実施の形態の説明から容易に了解されるであろう。

図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車の全体概略側面図である。 図２は、図１の自動二輪車を構成する車体フレームの全体概略斜視図である。 図３は、図２の車体フレームの要部概略斜視図である。 図４は、図１の自動二輪車の要部概略斜視図である。 図５は、図１の自動二輪車の要部概略背面図である。 図６は、図２の車体フレームに取り付けられるスイングアームの全体概略斜視図である。 図７は、スイングアームの全体概略側面図である。 図８は、スイングアームのサスペンション連結部とシート下ボックスとの位置関係を示す要部概略平面図である。 図９は、シート下ボックス及びその近傍の概略斜視図である。 図１０は、レセプタクルの全体概略斜視図である。 図１１は、図１の要部拡大図である。 図１２は、自動二輪車の、フロントカバーを省略した要部概略正面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型車両につき自動二輪車を例示して好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、以下における前後左右は、乗員用シートに着席した運転者（乗員）の前方、後方、左方、右方に対応し、「車幅方向」は「左右方向」に一致する。また、「ユーザ」には、運転者の他に販売事業者や整備作業者等が含まれる。

図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１０の全体概略側面図である。この自動二輪車１０は、走行するための前輪１２及び後輪１４と、後輪１４のホイール１５内に収容されたモータ（図示せず）とを有する。モータは後輪１４を回転させる走行駆動力発生源であり、自動二輪車１０は、後輪１４が回転することに伴って走行する。すなわち、この自動二輪車１０は、いわゆるインホイールモータを備える電動二輪車である。

自動二輪車１０は、図２に示す車体フレーム１６を備える。該車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方から斜め下方に延在するメインパイプ２０と、メインパイプ２０から後方に向かって延在し且つその後端が斜め上方に延在する左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒと、左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒの下方に配設された左サブフレーム２４Ｌ、右サブフレーム２４Ｒとを有する。

左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒの間には、車体フレーム１６を構成して略Ｕ字形状をなす前クロスメンバ２６、中クロスメンバ２８、後クロスメンバ３０が設けられる。左サブフレーム２４Ｌ、右サブフレーム２４Ｒは、この中の前クロスメンバ２６、中クロスメンバ２８を介して左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒに支持される。さらに、左シートレール２２Ｌと左サブフレーム２４Ｌの間、右シートレール２２Ｒと右サブフレーム２４Ｒの間には、左ストッパ３２Ｌ、右ストッパ３２Ｒがそれぞれ立設される。なお、前クロスメンバ２６にはメインパイプ２０の下端が連結される。

中クロスメンバ２８の左方には、スタンド取付ステー３４が取り付けられる。該スタンド取付ステー３４には、サイドスタンド３５（図１参照）が回動可能に保持される。

左シートレール２２Ｌから右シートレール２２Ｒにかけて、その一部が平面視でスタンド取付ステー３４に重なる位置にバー状ステー３８が跨がる。さらに、左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒの各々の、バー状ステー３８よりも後方の上面には、左ボックス支持ブラケット４２Ｌ、右ボックス支持ブラケット４２Ｒが設けられる（図２参照）。

前記後クロスメンバ３０は、左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒの、車幅方向内方に屈曲する屈曲部よりも前方に配置される。また、中クロスメンバ２８から後クロスメンバ３０には、図３に示すように、緩やかに湾曲する湾曲フレーム４６が橋架される。該湾曲フレーム４６にはサスペンション支持ステー５０が設けられるとともに、このサスペンション支持ステー５０に、リアサスペンション５２（図７参照）の下端が連結される。

左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒの前記屈曲部近傍には、下方に向かって垂下するように左アーム取付ステー５４Ｌ、右アーム取付ステー５４Ｒが設けられる（図２参照）。さらに、屈曲部から後端まで至る途中に左ＰＣＵ支持ブラケット６０Ｌ、６２Ｌ、右ＰＣＵ支持ブラケット６０Ｒ、６２Ｒがそれぞれ取り付けられ、後端に、左シートレール２２Ｌから右シートレール２２Ｒに跨がる支持プレート６４が設けられる。

以上のように構成される車体フレーム１６中のヘッドパイプ１８には、キーブラケット６６を介して後述するキーシステム１９９が支持されるとともに、図示しないステアリングステムのステムシャフト６８が通される（いずれも図１２参照）。該ステアリングステムには、２個１組のフロントフォーク７０（図１参照）が保持される。前記前輪１２は、左右のフロントフォーク７０、７０同士の間に回転可能に挟持される。また、前輪１２の上部はフロントフェンダ７２で覆われる。ステムシャフト６８の、ヘッドパイプ１８から突出した上端にはステアリング７４（図５参照）が通される。これらステムシャフト６８の上端及びステアリング７４は、ハンドルカバー７６で覆われる。

ハンドルカバー７６の前面には、フロントウィンカ７８が左右に設けられる。また、図５に示すように、ハンドルカバー７６の後面にはウィンカスイッチ８０、スタータスイッチ８２等が設けられる。一方、ステアリング７４の左端にはハンドルグリップ８４が被せられ、右端にはアクセルグリップ８６が回動可能に設けられる。ハンドルグリップ８４、アクセルグリップ８６の近傍には、リアブレーキレバー８８、フロントブレーキレバー８９が回動可能に配設される。

図１及び図４に示すように、左サブフレーム２４Ｌ、左シートレール２２Ｌ、右サブフレーム２４Ｒ及び右シートレール２２Ｒによって画成される空間には、フロアサポート１７０（後述）の一部であるバッテリボックス９０が配設される。該バッテリボックス９０は左ストッパ３２Ｌ、右ストッパ３２Ｒによって堰き止められており、これにより、前記空間内から車幅方向外方に露出することが防止される。

バッテリボックス９０内には、二次電池としてのモバイルバッテリ９２が収納されている。なお、モバイルバッテリ９２は、バッテリボックス９０から取り出すことも可能である。

左シートレール２２Ｌ及び右シートレール２２Ｒの屈曲部近傍には、ピボット軸９４（図７参照）を介してスイングアーム１００が取り付けられる。このスイングアーム１００につき説明すると、該スイングアーム１００は、図６に示すように、前方上端で集合し後方に向かうに従って互いに離間するように分岐した左アーム部１０２Ｌと右アーム部１０２Ｒを有する。左アーム部１０２Ｌと右アーム部１０２Ｒが収束する前方上端には、サスペンション連結部１０４が設けられる。

また、左アーム部１０２Ｌの前方下端から右アーム部１０２Ｒの前方下端にかけては、ピボット軸９４が連結される円筒状のピボット連結部１０６が橋架される。左アーム取付ステー５４Ｌと右アーム取付ステー５４Ｒとの間に介挿されたピボット連結部１０６は、ピボット軸９４を介して前記左アーム取付ステー５４Ｌ、前記右アーム取付ステー５４Ｒに連結される（図１参照）。この連結により、スイングアーム１００が左シートレール２２Ｌ及び右シートレール２２Ｒ、ひいては車体フレーム１６に取り付けられる。

図７（及び図８）に示すように、前記サスペンション連結部１０４には、前記リアサスペンション５２の上端が連結される。すなわち、リアサスペンション５２の下端及び上端は、車体フレーム１６、スイングアーム１００にそれぞれ連結される。なお、図７中のＯ１はスイングアーム１００の回動中心を表し、Ｏ２、Ｏ３はリアサスペンション５２の回動中心を表す。

ピボット連結部１０６からサスペンション連結部１０４までの距離、換言すれば、スイングアーム１００の前端の高さＨ１は、該スイングアーム１００の後端の高さＨ２に比して大きく設定される。このため、左アーム部１０２Ｌ、右アーム部１０２Ｒは、側面視で略三角形形状をなす。このような構造とすることにより、スイングアーム１００を小型化しながら、左アーム部１０２Ｌ、右アーム部１０２Ｒに十分な剛性を得ることができる。しかも、小型化が可能であるのでスイングアーム１００の軽量化を図ることができる。また、側面視で略三角形状をなすスイングアーム１００は、美観に優れる。

左アーム部１０２Ｌには第１貫通孔１０８ａ及び第２貫通孔１０８ｂが厚み方向に沿って形成され、右アーム部１０２Ｒにも同様に第３貫通孔１０８ｃ及び第４貫通孔１０８ｄが形成される。これら第１貫通孔１０８ａ～第４貫通孔１０８ｄを形成することにより、スイングアーム１００の一層の軽量化を図ることができる。自動二輪車１０を側面視したとき、第１貫通孔１０８ａ～第４貫通孔１０８ｄは、図１から諒解されるように左シートレール２２Ｌ及び右シートレール２２Ｒ（すなわち、車体フレーム１６）に重なる。

この場合、ピボット連結部１０６は、サスペンション連結部１０４よりも下方且つ後方に位置する。換言すれば、サスペンション連結部１０４は、ピボット連結部１０６よりも前方側に突出している。この構造によっても、スイングアーム１００が十分な剛性を示すものとなる。さらに、サスペンション連結部１０４は、ピボット連結部１０６に比して幅狭に設定される。

左アーム部１０２Ｌから右アーム部１０２Ｒには、バー形状の前支持部１１０が橋架される。該前支持部１１０は、第２貫通孔１０８ｂ及び第４貫通孔１０８ｄよりも若干後方の上方に設けられる。また、左アーム部１０２Ｌ及び右アーム部１０２Ｒの後端には、後輪１４を支持するための左支持凹部１１２Ｌ、右支持凹部１１２Ｒがそれぞれ形成される。右アーム部１０２Ｒの、右支持凹部１１２Ｒ近傍の上方には、前記前支持部１１０とともにリアフェンダ１１４（図１参照）を支持する後支持部１１６が突出する。リアフェンダ１１４が後輪１４の上部を覆うことは勿論である。

このように、本実施の形態では、リアフェンダ１１４がスイングアーム１００に取り付けられる。このため、リアフェンダ１１４を、ステー等を介して車体フレーム１６に取り付ける場合に比して部品点数を低減することができる。しかも、ユーザ等が視認した際の美観が良好となる。

左アーム部１０２Ｌの、右アーム部１０２Ｒを臨む内壁と、右アーム部１０２Ｒの、左アーム部１０２Ｌを臨む内壁には、それぞれ、複数個の左掛止フック（図示せず）、右掛止フック１１８（図６参照）が設けられる。これら左掛止フック及び右掛止フック１１８は、第２貫通孔１０８ｂ、第４貫通孔１０８ｄよりも後方に配置される。

そして、スイングアーム１００の上方には、図１に示すように、制御装置であるパワーコントロールユニット（以下、「ＰＣＵ」とも表記する）１４０が配設される。ＰＣＵ１４０は、左ＰＣＵ支持ブラケット６０Ｌ、６２Ｌ、右ＰＣＵ支持ブラケット６０Ｒ、６２Ｒ、支持プレート６４に連結されることで位置決め固定されている。

左ボックス支持ブラケット４２Ｌ、右ボックス支持ブラケット４２Ｒには、中空の筐体であるシート下ボックス１４２の後下端が連結される。なお、該シート下ボックス１４２の左前下端、右前下端には、下方で開口した図示しないＵ型フックがそれぞれ設けられている。これらＵ型フックは、左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒにそれぞれ係合される。シート下ボックス１４２の上部後端に設けられた突出部１４４の下面には、ブレーキランプやリアウィンカ等が設けられたランプユニット１４６が配置される。

スイングアーム１００のピボット連結部１０６が左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒの各屈曲部の下方に位置するとともに、シート下ボックス１４２の下端が左シートレール２２Ｌ、右シートレール２２Ｒの上面側に設けられた左ボックス支持ブラケット４２Ｌ、右ボックス支持ブラケット４２Ｒに連結されることから、ピボット連結部１０６は、シート下ボックス１４２の下端よりも下方に位置する。このため、ピボット連結部１０６がシート下ボックス１４２に干渉することがないので、シート下ボックス１４２の容量を大きくすることができる。すなわち、シート下ボックス１４２に多くの、又は大きな荷物を収納することが可能である。

サスペンション連結部１０４は、シート下ボックス１４２の下端よりも上方に位置する。サスペンション連結部１０４をこのように配置することにより、自動二輪車１０は、スイングアーム１００の剛性が十分に活用されるものとなる。

なお、サスペンション連結部１０４は上記したようにピボット連結部１０６よりも幅狭であり、スイングアーム１００は全体として略四角錐形状に設定されている（図６参照）。図８に示すように、シート下ボックス１４２にはサスペンション連結部１０４の干渉を回避するための逃げ部１４９が形成されるが、スイングアーム１００が略四角錐形状であり、且つサスペンション連結部１０４が幅狭に構成されるため、逃げ部１４９のクリアランスを小さく設定することができる。従って、逃げ部１４９を形成することに伴うシート下ボックス１４２の容量低下を可及的に小さくすることができる。

シート下ボックス１４２の上方は開口しており、少なくとも運転者が着席する乗員用シート１５０によって閉塞されている。乗員用シート１５０の前端は、図示しないシート用ヒンジを介してシート下ボックス１４２の前端に回動可能に連結されている。

図９は、シート下ボックス１４２が開放状態にあるときの要部拡大図である。なお、該図９では、乗員用シート１５０の図示を省略している。

特に図示していないが、乗員用シート１５０の下面後方にはロック用フックが設けられる。一方、シート下ボックス１４２を構成する前記突出部１４４の内部には、ロック用フックを掛止するシート用ロック機構１５２が設けられる。後述するキーシステム１９９のキースイッチ２００（図５参照）を操作する（回転させる）ことに伴い、シート用ロック機構１５２が解除されて乗員用シート１５０がシート用ロック機構１５２の拘束から解放される。この状態で、運転者をはじめとするユーザが、乗員用シート１５０の後方を把持して前方側に引き上げることにより、乗員用シート１５０が前端のシート用ヒンジを回動中心として回動する。その結果、図１に仮想線で示すように、乗員用シート１５０の後端が上方に向かって移動した起立姿勢となって停止する。これにより、シート下ボックス１４２が開放状態となる。

突出部１４４の上面には、後述するステップフロア１６８（図１及び図４参照）を回動可能とするための解除スイッチ１５４が右方に偏倚するように設けられる。解除スイッチ１５４のボタン１５６は、右方から左方に向かうに従って、換言すれば、自動二輪車１０の車幅方向外方から内方に向かうに従って、下方に傾斜する。ユーザが、ボタン１５６の、左端に比して上方に位置する右端を下方に押し下げることにより、ステップフロア１６８が回動可能となる。

図１に示すように、車体フレーム１６は、ヘッドライト１６０が設けられたフロントカバー１６２、レッグシールド１６４、左サイドカバー１６６Ｌ、右サイドカバー１６６Ｒ、ステップフロア１６８によって覆われる。レッグシールド１６４の後方には、フロアサポート１７０が配設される。図４に示すようにフロアサポート１７０の前端であるバッテリボックス９０には開口部１７２が形成されており、前記ステップフロア１６８はこの開口部１７２内に配置されている。

ステップフロア１６８は、乗員である運転者が足を置くためのものである。特に図示していないが、ステップフロア１６８の前端は、図示しないフロア用ヒンジを介してフロアサポート１７０の前端に回動可能に連結されている。また、ステップフロア１６８の下面後方にロック用フックが設けられる一方、開口部１７２の後端近傍に、ロック用フックを掛止する図示しないフロア用ロック機構が配設される。ユーザが図９に示される解除スイッチ１５４を操作する（ボタン１５６の右端を下方に押し下げる）ことに伴い、フロア用ロック機構が解除されてステップフロア１６８がフロア用ロック機構の拘束から解放される。

この状態で、ユーザが、ステップフロア１６８の後方を把持して前方側に引き上げることにより、ステップフロア１６８が前端のフロア用ヒンジを回動中心として回動する。その結果、図１及び図４に仮想線で示すように、ステップフロア１６８の後端が上方に向かって移動した起立姿勢となって停止する。これによりバッテリボックス９０の開口部１７２が開放状態となり、ユーザが開口部１７２から手を差し入れてモバイルバッテリ９２に触れることが可能となる。

レッグシールド１６４及びフロントカバー１６２はいずれも単一個の部材からなり、ステップフロア１６８から前方に向かって傾斜するように延在する下傾斜部１７４ａ、アンダシールド部１７６ａと、下傾斜部１７４ａに連なり且つ後方に向かって傾斜するように延在する上傾斜部１７４ｂ、アッパシールド部１７６ｂをそれぞれ有する。従って、下傾斜部１７４ａと上傾斜部１７４ｂの間、アンダシールド部１７６ａとアッパシールド部１７６ｂとの間に所定角度の折曲部１７８が形成される。フロントフェンダ７２は、折曲部１７８の近傍から露呈する。また、ステアリング７４及びハンドルカバー７６は、アッパシールド部１７６ｂの上方に配置される。

図５に示すように、レッグシールド１６４を構成するアッパシールド部１７６ｂの後面左方には、フロントカバー１６２側に向かって略四角柱形状に陥没した幅広凹部１８０が形成される。該幅広凹部１８０の下方の約半分は覆壁１８２に囲繞されており、これによりポケット状のインナボックス１８４が画成されている。図１２に示すように、幅広凹部１８０の下方壁１８５ａ、側壁１８５ｂ、上方壁１８５ｃ、底壁１８５ｄと覆壁１８２はアッパシールド部１７６ｂと一体的に構成されており、レッグシールド１６４の一部位である。すなわち、幅広凹部１８０の下方壁１８５ａ、側壁１８５ｂ、上方壁１８５ｃ、底壁１８５ｄと覆壁１８２は、レッグシールド１６４と別個に作製された部材がアッパシールド部１７６ｂに取り付けられたものではない。なお、下方壁１８５ａ、側壁１８５ｂ、上方壁１８５ｃが底壁１８５ｄに連なることは勿論である。

幅広凹部１８０の上方には、ＵＳＢ端子１８６が配設される。ＵＳＢ端子１８６には、例えば、充電を要するスマートフォンを接続することができる。インナボックス１８４には、このスマートフォンを収納すればよい。勿論、インナボックス１８４にその他の物品を収納するようにしてもよい。

アッパシールド部１７６ｂの後面右方には、前方側に陥没したキー用凹部１９０が形成される。このキー用凹部１９０の底面には、キーシステム１９９を構成するキースイッチ２００が配設される。発信器を内蔵したスマートキーを携帯するユーザがキースイッチ２００の把持部２０２を把持して右方のＯＮ位置まで回転させることにより、モータが始動可能なＯＮ状態となる。

また、把持部２０２を左方のＯＦＦ位置まで回転させると前記モータの運転が停止されるＯＦＦ状態となり、ステアリング７４を若干左方に傾斜させ且つ把持部２０２を一層左方のＬＯＣＫ位置まで回転させると、ステアリング７４が回動不能にロックされる。さらに、キースイッチ２００を押し込みながら把持部２０２をＯＦＦ位置から一層左方のＯＰＥＮ位置まで回転させると、乗員用シート１５０が上記したようにシート用ロック機構１５２の拘束から解放される、すなわち、乗員用シート１５０が前端のシート用ヒンジを中心として回動可能となり、シート下ボックス１４２が開放される。

幅広凹部１８０とキー用凹部１９０との間（以下、「ピラー部２１０」と指称する）には、前方側に向かって陥没する第１トラック状凹部２１２が形成され、さらに、該第１トラック状凹部２１２内の下方に、深さが大である第２トラック状凹部２１４が形成される。第２トラック状凹部２１４は、第１トラック状凹部２１２の下端から長手方向略中間部を若干超える程度まで延在する。

第２トラック状凹部２１４には、充電器のコネクタ（図示せず）が接続されるレセプタクル２３０が配設される。このレセプタクル２３０につき説明する。

図１０に示すように、レセプタクル２３０は、コネクタ２３２が設けられた本体部２３４と、長手方向に直交する断面が略逆凹字形状である蓋部２３６とを有する。この中の本体部２３４は平面視でトラック形状をなし、長手方向の一端部である上端部には、後方に向かって突出するように半円環状壁部２３８が立ち上がっている。半円環状壁部２３８には開閉用ヒンジ２３９が設けられ、この開閉用ヒンジ２３９を介して、前記蓋部２３６の円筒形状の上端が本体部２３４に連結されている。

従って、蓋部２３６は、開閉用ヒンジ２３９を回動中心に、実線で示す位置から仮想線で示す位置まで、又はその逆方向に回動することが可能である。実線で示す位置は、コネクタ２３２を遮蔽する閉位置であり、仮想線で示す位置は、コネクタ２３２を露呈させる開位置である。図５から諒解されるように、閉位置は自動二輪車１０の前方側であり、開位置は後方側である。すなわち、蓋部２３６を閉位置から開位置とする際には、蓋部２３６の下方を、前方から後方に向かうように回動させる。このときの回動中心は、蓋部２３６の、円筒形状の上端である。

蓋部２３６には、該蓋部２３６を閉方向に付勢するリターンスプリング（図示せず）等の付勢手段が設けられる。蓋部２３６は、コネクタ２３２を露呈させる開位置でロックされて開位置を保つ一方、開位置にて蓋部２３６に荷重が付与されると、前記リターンスプリングの弾発付勢によって閉位置に戻る。

コネクタ２３２は、保護壁２２０内に埋設された複数個の通電端子（図示せず）を有する。そして、本体部２３４には、全ての保護壁２２０及び通電端子を取り囲む周壁２２４が設けられる。保護壁２２０及び周壁２２４は自動二輪車１０の後方に向かって突出しており、周壁２２４の突出高さは、保護壁２２０に比して大きく設定されている。

第１トラック状凹部２１２及び第２トラック状凹部２１４の各底壁は、アッパシールド部１７６ｂの傾斜に倣って傾斜している（図５参照）。このため、第２トラック状凹部２１４の底壁に位置決め固定されたレセプタクル２３０は、アッパシールド部１７６ｂの傾斜に沿う姿勢となっている。

図１０に示すように、蓋部２３６の厚みは、半円環状壁部２３８の突出厚みと略同等である。そして、本体部２３４の底面（自動二輪車１０の前方を臨む面）から半円環状壁部２３８の最標高面（自動二輪車１０の後方を臨む面）までの厚みＴ１は、第１トラック状凹部２１２の開口端から第２トラック状凹部２１４の底面までの深さと同等に、又は若干小さく設定されている。このため、第２トラック状凹部２１４の底壁に取り付けられたレセプタクル２３０において、蓋部２３６が閉位置にあるとき、蓋部２３６が第１トラック状凹部２１２の開口よりも自動二輪車１０の後方側に露出することが回避される（図５及び図１１参照）。

特に図示しないが、第２トラック状凹部２１４の底面には挿通孔が形成され、該挿通孔には、レセプタクル２３０のコネクタ２３２に電気的に接続された通電ケーブル２４０が通される。該通電ケーブル２４０は、レッグシールド１６４とフロントカバー１６２の間に画成される内部空間２４２（図１２参照）を通され、さらに、モバイルバッテリ９２と左ストッパ３２Ｌの間を通されて（図４参照）ＰＣＵ１４０まで延在する。通電ケーブル２４０には、高圧の電流が流れる。

一方、前記モバイルバッテリ９２に対しては、高圧電流が流れる制御ケーブル２５０（図４参照）が接続される。制御ケーブル２５０は、シート下ボックス１４２の左前端近傍の下方で前記通電ケーブル２４０に結線されており、結局、モバイルバッテリ９２は、制御ケーブル２５０及び通電ケーブル２４０を介してＰＣＵ１４０に電気的に接続される。

以上のように、本実施の形態では、レセプタクル２３０をレッグシールド１６４の後面に配置するとともに、モバイルバッテリ９２をステップフロア１６８の下方（換言すれば、自動二輪車１０の前方の床下）に配置している。このため、レセプタクル２３０とモバイルバッテリ９２との離間距離が小さくなる。従って、制御ケーブル２５０と通電ケーブル２４０が近接するので、両ケーブルを結線することによって、高圧電流が流れる制御ケーブル２５０の長さを可及的に小さくすることができる。

その一方で、モータからＰＣＵ１４０には、高圧電流が流れる高圧ケーブル２５４（図６参照）が延在する。モータを出発した高圧ケーブル２５４は、例えば、前記右掛止フック１１８に掛止され、第３貫通孔１０８ｃから右アーム部１０２Ｒの外方に引き出される。高圧ケーブル２５４の、ＰＣＵ１４０に近接する一端部は、前記ケーブル固定ブラケット５８（図２参照）の右方に固定される。このように、本実施の形態によれば、第３貫通孔１０８ｃを形成したことからスイングアーム１００の内面を用いて高圧ケーブル２５４を配線することが可能である。このため、ユーザが高圧ケーブル２５４を視認することは困難である。従って、美観に優れるとともに、高圧ケーブル２５４を好適に保護することができる。

さらに、第３貫通孔１０８ｃには、側面視で右シートレール２２Ｒ（車体フレーム１６）が重なる。このため、高圧ケーブル２５４が右シートレール２２Ｒによって保護される。

上記したように、モータは後輪１４に設けられる（いわゆるインホイールモータ）。また、ＰＣＵ１４０は車体フレーム１６の後方に配置される。このため、モータとＰＣＵ１４０の離間距離が小さい。従って、高圧ケーブル２５４の長さを小さくすることができる。高圧ケーブル２５４は概して重量が大であり、しかも、高価であるので、長さを小さくすることで軽量化及び低コスト化を図ることができる。

なお、前記左掛止フックには、例えば、リアドラムブレーキを作動させるブレーキワイヤ２５６が掛止される。ブレーキワイヤ２５６は、第２貫通孔１０８ｂから左アーム部１０２Ｌの外方に引き出され、モバイルバッテリ９２と左ストッパ３２Ｌとの間に通される。すなわち、第２貫通孔１０８ｂを形成したことにより、ブレーキワイヤ２５６等もスイングアーム１００の内面側に通すことが可能となり、ユーザがブレーキワイヤ２５６を視認することは困難となる。このことも、美観の向上に寄与するとともにブレーキワイヤ２５６を好適に保護する。また、第２貫通孔１０８ｂに対し、側面視で左シートレール２２Ｌ（車体フレーム１６）が重なることから、ブレーキワイヤ２５６が左シートレール２２Ｌによって保護される。

図５に戻り、第１トラック状凹部２１２の底壁には、第２トラック状凹部２１４の上方に荷掛フック２６０が配設される。このため、荷掛フック２６０はレセプタクル２３０の上方に位置する。荷掛フック２６０に対する取付強度は、所定重量の荷物２６２（袋やバッグ等）が掛止されてもアッパシールド部１７６ｂから離脱しないように設定されている。

図１１に示す垂線Ｍを参照して諒解されるように、蓋部２３６が開位置となった（開状態である）とき、該蓋部２３６の上方に荷掛フック２６０が位置する。換言すれば、自動二輪車１０を平面視したとき、荷掛フック２６０は、開状態である蓋部２３６の上方で重なる。従って、蓋部２３６が開位置であるとき、荷掛フック２６０に荷物２６２を掛止すると、該荷物２６２が蓋部２３６に干渉して荷重を付与する。

上記したように、レッグシールド１６４とフロントカバー１６２の間には内部空間２４２が画成される。図１２に示すように、前記幅広凹部１８０の下方壁１８５ａ、側壁１８５ｂ、上方壁１８５ｃ及び底壁１８５ｄは、内部空間２４２において前方に突出する。上方壁１８５ｃの一部は、左方から右方に向かうに連れて下方に向かうように傾斜した傾斜部２７０となっている。傾斜部２７０は、ピラー部２１０の裏面に近接する側に設けられる。このように、傾斜部２７０は、車幅方向の内方となるに従って下方に傾斜している。

傾斜部２７０の上面には、振動検知器であり且つ通信装置を兼ねるＧＰＳユニット２７２が位置決め固定されている。該ＧＰＳユニット２７２は、その内部にリチウムイオン電池等の補助電源を内蔵する。ＧＰＳユニット２７２は、後述するようにキースイッチ２００の把持部２０２がＯＦＦ位置である際にモバイルバッテリ９２から供給された電力で作動するが、前記補助電源の作用下に作動することも可能である。すなわち、ＧＰＳユニット２７２は、いわゆる自立電源型無線センサとしても機能する。

ＧＰＳユニット２７２は、自動二輪車１０が特に駐車中に振動したときに当該振動を検知する。さらに、この場合には、ＧＰＳユニット２７２からの通信により、ユーザ（典型的には、自動二輪車１０の所有者）が所有するスマートフォンに、自動二輪車１０の現在位置が通知される。

ＧＰＳユニット２７２の位置決め固定は、例えば、両面テープを介する接合によってなされている。又は、マジックテープ（登録商標）を用いてＧＰＳユニット２７２を位置決め固定するようにしてもよい。このように、本実施の形態では、ＧＰＳユニット２７２は、ステー等の支持部材を介することなくインナボックス１８４の上方壁１８５ｃ（傾斜部２７０）の上面に直接接合されている。このため、部品点数を低減することができるとともに、ＧＰＳユニット２７２の位置決め固定を簡素に且つ低コストで行うことができる。また、ステー等を介してＧＰＳユニット２７２を取り付けていないので、振動の検知をより精度よく行うことができる。

傾斜部２７０がピラー部２１０の裏面に近接する側に設けられているため、該傾斜部２７０の上面に位置決め固定されたＧＰＳユニット２７２は、インナボックス１８４の車幅方向中心を示す中心線Ｌよりもヘッドパイプ１８（自動二輪車１０の車幅方向中心）に近接する位置に配設される。

ＧＰＳユニット２７２には、ＰＣＵ１４０まで延在する通信ケーブル２７４が接続される。また、ＵＳＢ端子１８６には電力供給ケーブル２７６が接続される。これら通信ケーブル２７４及び電力供給ケーブル２７６は、内部空間２４２において、インナボックス１８４の底壁１８５ｄの裏面側に設けられたクランプフック２８０（クランプ部）に掛止される。すなわち、クランプフック２８０によって通信ケーブル２７４及び電力供給ケーブル２７６が一括するように束ねられる。この場合、通信ケーブル２７４及び電力供給ケーブル２７６で１個のクランプフック２８０を共有するので、通信ケーブル２７４、電力供給ケーブル２７６の各々を別個のクランプフックに掛止する場合に比して、部品点数の低減を図ることができる。また、後述するように、ＧＰＳユニット２７２が傾斜部２７０の上面から脱落したり、ＵＳＢ端子１８６から電力供給ケーブル２７６が離脱したりすること等が防止される。

なお、内部空間２４２には、メインパイプ２０、キーシステム１９９の信号線２９０、ブレーキワイヤ２５６、フロントブレーキ用のブレーキホース２９２等の他、ヘッドライト１６０、ホーン等に通電するための各電気配線が収容されるが、これらの中には図示を省略したものもある。

本実施の形態に係る自動二輪車１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき説明する。

先ず、スイングアーム１００を上記のような構造としたことにより、該スイングアーム１００を、小型化且つ軽量化を図りながら剛性が大きなものとして得ることができる。

自動二輪車１０を走行させるには、運転者は、所定の周波数の無線信号を発するスマートキーを携帯し、ステアリング７４を握持した後に足でサイドスタンド３５を払うとともに回動させる。さらに、運転者は、乗員用シート１５０に着席した後、キースイッチ２００の把持部２０２を把持して該把持部２０２がＯＮ位置となるまでキースイッチ２００を回転させ、前記スタータスイッチ８２を押す。これにより、モータが始動する。この際、ＧＰＳユニット２７２の振動検知機能が自動的にＯＦＦ状態となり、振動が検知されなくなる。ただし、ＧＰＳユニット２７２の位置情報取得機能は、ＯＮ状態を継続する。

この状態で運転者がアクセルグリップ８６（図５参照）を後方に回動させることにより、自動二輪車１０が前方に向かって走行を開始する。速度を低減するにはアクセルグリップ８６を前方に回動させればよく、方向転換を行うにはステアリング７４を転舵すればよい。

ここで、ＧＰＳユニット２７２、ＵＳＢ端子１８６にそれぞれ接続された通信ケーブル２７４、電力供給ケーブル２７６は、図１２に示すように幅広凹部１８０（インナボックス１８４）の底壁１８５ｄ（裏面）に設けられたクランプフック２８０に掛止されている。このため、自動二輪車１０が走行する最中に通信ケーブル２７４や電力供給ケーブル２７６が内部空間２４２で振動したり、揺動したりすることが抑制される。従って、ＧＰＳユニット２７２が傾斜部２７０の上面から脱落することや、ＵＳＢ端子１８６から電力供給ケーブル２７６が離脱すること等が有効に抑制される。

自動二輪車１０の走行中、ＧＰＳユニット２７２の振動検知機能は上記したようにＯＦＦ状態にある。このためにモバイルバッテリ９２からの供給電力が少なくなるので、省電力化を図ることができる。

目的地に到着し、自動二輪車１０を駐車させる際には、運転者は、キースイッチ２００の把持部２０２（図５参照）を把持して該キースイッチ２００を回転させ、把持部２０２をＯＦＦ位置に到達させる。これにより、モータがＯＦＦ状態となる。運転者は、ステアリング７４を握持したまま降車し、サイドスタンド３５（図１参照）を足で払って回動させ、さらに、自動二輪車１０を左方に傾けてサイドスタンド３５を接地させればよい。これにより、自動二輪車１０がサイドスタンド３５を介して地面に支持される。

必要であれば、運転者は、キースイッチ２００の把持部２０２を把持し、該キースイッチ２００を押し込みながら一層左方に回転させ、把持部２０２をＯＰＥＮ位置に到達させる。これに伴い、シート用ロック機構１５２が解除される。すなわち、乗員用シート１５０の下面後方に設けられたロック用フックが、シート用ロック機構１５２の拘束から解放される。そして、運転者が乗員用シート１５０の後方を把持して前方側に引き上げることにより、乗員用シート１５０が前端のシート用ヒンジを回動中心として回動する。乗員用シート１５０は、図１に仮想線で示すように後端が上方に向かって移動した起立姿勢となって停止する。

この結果、シート下ボックス１４２が開放状態となる。一般的な電動二輪車では、バッテリはシート下ボックス１４２に収納されるが、本実施の形態では、モバイルバッテリ９２がステップフロア１６８の下方のバッテリボックス９０に収納される（図４参照）。このため、シート下ボックス１４２の内部に十分な容量の空間が得られる。この空間には、ヘルメット等を収納することが可能である。このように、モバイルバッテリ９２をステップフロア１６８の下方に配置したことにより、シート下ボックス１４２の内部を有効な荷物収納空間として活用することができる。

なお、把持部２０２がＯＰＥＮ位置となるまで回転されたキースイッチ２００は、運転者が把持力を低減することによって、図示しない弾性部材の作用下に自発的にＯＦＦ位置まで戻る。運転者が乗員用シート１５０を回動させて該乗員用シート１５０がシート下ボックス１４２の開口を覆った後、乗員用シート１５０の後端を下方に向かって押し込むと、ロック用フックがシート用ロック機構１５２から拘束を受ける。

必要に応じ、ステアリング７４を回動不能なロック状態とする。このためには、運転者は、ステアリング７４を左方に転舵して前輪１２を左方に向けた後、キースイッチ２００の把持部２０２を、ＯＦＦ位置よりも一層左方のＬＯＣＫ位置まで回転させればよい。

キースイッチ２００の把持部２０２がＯＦＦ位置となると、ＧＰＳユニット２７２の振動検知機能が自動的にＯＮ状態となる。その後、運転者が自動二輪車１０から離れてスマートキーからの無線信号が自動二輪車１０に到達しなくなった後、又は、所定の時間が経過した後、振動の有無の検知を開始する。なお、この際にも、ＧＰＳユニット２７２の位置情報取得機能は継続してＯＮ状態である。

運転者が自動二輪車１０から離れた後、所定の周波数の無線信号を発するスマートキーを持たないユーザ以外の者（非ユーザ）が自動二輪車１０を運搬ないし運転するべく、サイドスタンド３５の回動やキースイッチ２００の回転等を強制的に行うことが想定される。この際には、自動二輪車１０が振動する。この振動は、ＧＰＳユニット２７２によって検知される。

ここで、ＧＰＳユニット２７２は、図１２に示すように、キースイッチ２００が設けられたレッグシールド１６４の別部位であるインナボックス１８４（幅広凹部１８０）の底壁１８５ｄの裏面側に取り付けられている。キースイッチ２００が操作され、その際に発生した振動がレッグシールド１６４に伝わると、その振動が、該レッグシールド１６４に取り付けられたＧＰＳユニット２７２にも容易に伝わる。このように、キースイッチ２００とＧＰＳユニット２７２の双方をともに、同一の部材であるレッグシールド１６４に設けたことにより、キースイッチ２００が不正に操作されたときの振動を精度よく検知することが可能となる。

しかも、ＧＰＳユニット２７２は、インナボックス１８４（幅広凹部１８０）の底壁１８５ｄの裏面側に両面テープ等で直接接合されている。すなわち、底壁１８５ｄとＧＰＳユニット２７２の間にステー等の支持部材が介在していない。このことも相俟って、振動を一層精度よく検知することができる。

非ユーザがステアリング７４を回動不能のロック状態から回動させることを試みた場合には、ヘッドパイプ１８が振動する。ＧＰＳユニット２７２が、インナボックス１８４の底壁１８５ｄの、ヘッドパイプ１８に近接する位置に配設されているので、このときの振動も精度よく検知される。

振動を検知したＧＰＳユニット２７２は、自動二輪車１０の現在位置をユーザのスマートフォンに通信する。ユーザは、この通知を受けた時点で、非ユーザが自動二輪車１０に触れていることを認識することができる。また、自動二輪車１０が駐車位置から移動されたとしても、スマートフォンの表示に基づいて自動二輪車１０の現在位置を把握することができる。なお、ＧＰＳユニット２７２が振動を検知した際にホーンが自動的に鳴るようにしてもよい。

非ユーザが振動を検知されることを回避するべく、ＧＰＳユニット２７２の取り外しを試みることが想定される。しかしながら、この自動二輪車１０では、ＧＰＳユニット２７２は、フロントカバー１６２とレッグシールド１６４の間に形成される内部空間２４２に配設されている。従って、ＧＰＳユニット２７２を取り外すためには、フロントカバー１６２又はレッグシールド１６４を取り外さなければならない。この作業は煩雑である上、長時間を要する。また、取外し時にはレッグシールド１６４が振動することが想定される。この振動をＧＰＳユニット２７２が検知してユーザに通知するので、ユーザが自動二輪車１０の異状を認識することができる。

仮に、非ユーザがフロントカバー１６２又はレッグシールド１６４の側方を操作して内部空間２４２に手を差し入れても、ＧＰＳユニット２７２は、上記したようにヘッドパイプ１８に近接する位置、すなわち、車幅方向の略中間近くに配設されている。このため、ＧＰＳユニット２７２を取り外すためには、手を内部空間２４２の奥深くに差し入れる必要がある。この差し入れを行うこと自体、困難である。

しかも、ＧＰＳユニット２７２は、車幅方向中央に向かうに従って下方に傾斜する傾斜部２７０に位置決め固定されている。このため、自動二輪車１０の左方から手を差し入れたときにはＧＰＳユニット２７２に触れることが困難である。なお、右方から手を差し入れた場合、ＧＰＳユニット２７２の手前にヘッドパイプ１８が位置するので、このときにもＧＰＳユニット２７２に触れることは困難である。

以上のように、非ユーザが自動二輪車１０を振動させた（自動二輪車１０に触れた）ときにはＧＰＳユニット２７２及びスマートフォンを介してユーザがこれを認識することができる。また、ＧＰＳユニット２７２を取り外すことは煩雑であるとともに困難を伴う。このことから、盗難防止に有効である。

図５に示すように、荷掛フック２６０には、耐荷重を下回る荷物２６２（例えば、袋や鞄等）を掛止することが可能である。荷掛フック２６０がレセプタクル２３０の上方に位置するので、荷掛フック２６０に掛止された荷物２６２はレセプタクル２３０を遮蔽する。この状態で、走行するようにしてもよい。

走行中に、例えば、雨水等の水が荷物２６２を伝わる懸念がある。しかしながら、この場合、レセプタクル２３０のコネクタ２３２は蓋部２３６で覆われている。このため、レセプタクル２３０の内部に雨水等が侵入し難い。仮にレセプタクル２３０の内部に雨水等が侵入した場合であっても、コネクタ２３２が周壁２２４に囲繞されている。雨水がこの周壁２２４を乗り越えることも困難である。従って、漏洩した液体でコネクタ２３２が濡れることが防止される。以上のように、蓋部２３６及び周壁２２４を設けたことにより、レセプタクル２３０の通電端子（電気的接点）を保護することができる。

なお、荷掛フック２６０に荷物２６２を掛止していない状態で降雨の最中に走行することも想定される。しかしながら、レセプタクル２３０は、傾斜したアッパシールド部１７６ｂに、該アッパシールド部１７６ｂの傾斜に沿った姿勢で配置されている。しかも、レセプタクル２３０は、レッグシールド１６４のピラー部２１０に形成された第２トラック状凹部２１４に埋入されている。従って、雨水がレセプタクル２３０を濡らすことが抑制される。仮に雨水がレセプタクル２３０（蓋部２３６）に付着したとしても、上記したようにレセプタクル２３０が傾斜しているため、雨水は重力の作用下に流下する。このため、レセプタクル２３０が濡れ難い。

その上、この場合においても蓋部２３６がコネクタ２３２を遮蔽し、且つコネクタ２３２が周壁２２４に囲繞されている。従って、上記と同様の理由から、雨水でコネクタ２３２が濡れることが防止される。結局、荷掛フック２６０に荷物２６２が掛止されていないときにおいても、レセプタクル２３０の電気的接点である通電端子を保護することができる。

ここで、レセプタクル２３０は、蓋部２３６が閉状態にあるとき、その全体が第２トラック状凹部２１４内に収まっている。従って、荷掛フック２６０に荷物２６２が掛止されていないときであっても、蓋部２３６が第２トラック状凹部２１４から運転者側に突出して邪魔になることはない。このため、利便性が良好となる。

モバイルバッテリ９２の放電容量は、自動二輪車１０の走行距離が大となるに従って低下する。放電容量が所定の閾値を下回った際には、充電ステーションにて充電を行えばよい。

荷掛フック２６０に荷物２６２を掛止した状態では、該荷物２６２がレセプタクル２３０の蓋部２３６を遮蔽している。この状態では、運転者が蓋部２３６を開状態となる方向に回動すること、すなわち、蓋部２３６の下端を上方に移動させることが阻止される。荷物２６２の自重に抗して蓋部２３６を回動させることは困難であるからである。このため、荷物２６２の中に液体が漏洩ないし貯留されているときであっても、該荷物２６２を荷掛フック２６０に掛止したままの状態で蓋部２３６が開状態とされてコネクタ２３２が露呈することや、露呈したコネクタ２３２が液体で濡れることが回避される。

従って、運転者は、荷掛フック２６０から荷物２６２を取り外し、その後にレセプタクル２３０の蓋部２３６を回動させる。上記したように、蓋部２３６の回動中心は該蓋部２３６の上端に設けられた開閉用ヒンジ２３９であり、蓋部２３６の下端が上方に向かうように移動する。蓋部２３６は、例えば、前後方向に沿って延在する位置まで回動して停止する。蓋部２３６は、ロックによって停止位置（開位置）に位置決めされる。

この回動により、コネクタ２３２が露呈する。充電作業者（主に運転者）が充電装置のコネクタを該コネクタ２３２に接続することに伴い、充電が開始される。所定時間が経過してモバイルバッテリ９２の放電容量が回復したときには、充電装置のコネクタをコネクタ２３２から離脱させればよい。

ここで、開位置にある蓋部２３６の上方には、上記したように荷掛フック２６０が位置する。このため、仮に蓋部２３６が開位置にあるときに荷掛フック２６０に荷物２６２が掛止された場合、該荷物２６２が蓋部２３６に干渉する。これに伴って荷物２６２から蓋部２３６に荷重が付与されると、蓋部２３６が位置決め停止状態から解除されて閉位置に向かって回動する。蓋部２３６に、該蓋部２３６を閉方向に付勢するリターンスプリング等が設けられているからである。このようにして蓋部２３６が閉じられるため、荷掛フック２６０に荷物２６２を掛止した状態で充電が行われることを回避できる。

モバイルバッテリ９２をバッテリボックス９０から取り出し、単体で充電することも可能である。このためには、先ず、キースイッチ２００の把持部２０２をＯＰＥＮ位置まで回転させて乗員用シート１５０をシート用ロック機構１５２から解放した後、乗員用シート１５０を回動させる。この回動により、解除スイッチ１５４が露呈する。該解除スイッチ１５４を構成するボタン１５６の、左端に比して上方に位置する右端を下方に押し下げることにより、ステップフロア１６８のロック用フックがフロア用ロック機構の拘束から解放される。

そして、運転者がステップフロア１６８の後方を把持して前方側に引き上げることにより、ステップフロア１６８が前端のフロア用ヒンジを回動中心として回動する。ステップフロア１６８は、図１に仮想線で示すように後端が上方に向かって移動した起立姿勢となって停止する。さらに、制御ケーブル２５０のコネクタ部をモバイルバッテリ９２のコネクタ部から取り外すことにより、モバイルバッテリ９２をバッテリボックス９０から取り出すことが可能となる。

このように、モバイルバッテリ９２をバッテリボックス９０から取り出すには、乗員用シート１５０を回動させて解除スイッチ１５４を露呈させる作業を行う。仮に、非ユーザがモバイルバッテリ９２を取り外すことを試みる場合、シート下ボックス１４２と乗員用シート１５０の間の側方外側（例えば、解除スイッチ１５４に近い右側方）から内側に向かって工具等を差し入れ、該工具でボタン１５６を押さなければならない。しかしながら、フロア用ロック機構を解除するためには、解除スイッチ１５４のボタン１５６の右端を下方に押し込む必要がある。右端から左端に向かうに従って標高が小さくなるように傾斜したボタン１５６の、標高が最大である右端に対し、右方から左方に向かって移動する工具によってこのような押し込みを行うことは困難である。

なお、左側方から工具を差し入れて右側方に移動させようとした場合、工具がボタン１５６に到達する前にロック用フックに堰き止められる。従って、工具を左方から右方に向かって移動させても、解除スイッチ１５４のボタン１５６を押し込むことはできない。

以上のような理由から、非ユーザがフロア用ロック機構を解除することは困難である。従って、モバイルバッテリ９２が盗難されることが有効に抑制される。

モバイルバッテリ９２が自動二輪車１０から取り外された後は、ＧＰＳユニット２７２には、該ＧＰＳユニット２７２に内蔵された補助電源（リチウムイオン電池等）から電力が供給される。このため、モバイルバッテリ９２が取り外された状態であってもＧＰＳユニット２７２が有効に作動する。従って、モバイルバッテリ９２が取り外された自動二輪車１０を、非ユーザが移動させようとしたときにおいても、上記と同様にユーザのスマートフォンに対する通知がなされる。

本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、乗員用シート１５０を、タンデムシートを含む二人乗車用のものとして構成するとともに、シート下ボックス１４２等にタンデムステップやハンドルバーを設けるようにしてもよい。この場合、タンデムシートに座る同乗者もユーザとなり得る。

また、モバイルバッテリ９２の放電容量が所定の閾値を下回ったときにも、補助電源からＧＰＳユニット２７２への電力供給を行うようにしてもよい。

Claims (15)

1. 乗員が着席する乗員用シート（１５０）と、前記乗員用シート（１５０）の下方に設けられる中空の筐体（１４２）と、左アーム部（１０２Ｌ）と右アーム部（１０２Ｒ）で後輪（１４）を挟持するスイングアーム（１００）と、前記筐体（１４２）の下方に配置されて一端が前記スイングアーム（１００）のサスペンション連結部（１０４）に支持され且つ他端が車体フレーム（１６）に支持されるリアサスペンション（５２）とを備える鞍乗型車両（１０）において、
   前記スイングアーム（１００）は、該スイングアーム（１００）を前記車体フレーム（１６）に支持するためのピボット軸（９４）が設けられるピボット連結部（１０６）を有し、
   前記サスペンション連結部（１０４）が前記ピボット連結部（１０６）よりも上方に位置するとともに、前記ピボット連結部（１０６）に比して幅狭に設定され、
   後輪（１４）のホイール（１５）に配設されて走行駆動力発生源であるモータと、前記モータを制御する制御装置（１４０）とを備え、
   前記スイングアーム（１００）に、前記モータと前記制御装置（１４０）を電気的に接続し高圧電流が流れる高圧ケーブル（２５４）を通す貫通孔（１０８ｃ）が形成される鞍乗型車両（１０）。
2. 請求項１記載の鞍乗型車両（１０）において、当該鞍乗型車両（１０）を側面視したとき、前記ピボット連結部（１０６）が前記筐体（１４２）の下端よりも下方に位置し、且つ前記サスペンション連結部（１０４）が前記筐体（１４２）の下端よりも上方に位置する鞍乗型車両（１０）。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗型車両（１０）において、前記スイングアーム（１００）の、車体前方側の高さが、車体後方側の高さよりも大きい鞍乗型車両（１０）。
4. （削除）
5. 請求項１～３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）において、当該鞍乗型車両（１０）を側面視したとき、前記貫通孔（１０８ｃ）に前記車体フレーム（１６）が重なる鞍乗型車両（１０）。
6. 請求項１～３、５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）において、前記筐体（１４２）の後端側の下方に前記制御装置（１４０）が配設された鞍乗型車両（１０）。
7. 請求項１～３、５、６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）において、前記左アーム部（１０２Ｌ）及び前記右アーム部（１０２Ｒ）が車体前方から後方に向かうに従って上方から下方に傾斜する形状をなすとともに、前記スイングアーム（１００）に、リアフェンダ（１１４）を取り付けるための取付部が設けられる鞍乗型車両（１０）。
8. 請求項１～３、５～７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）において、当該鞍乗型車両（１０）を側面視したとき、前記サスペンション連結部（１０４）が前記ピボット連結部（１０６）よりも車体前方に位置する鞍乗型車両（１０）。
9. 乗員が着席する乗員用シート（１５０）と、前記乗員用シート（１５０）の下方に設けられる中空の筐体（１４２）と、左アーム部（１０２Ｌ）と右アーム部（１０２Ｒ）で後輪（１４）を挟持するスイングアーム（１００）と、前記筐体（１４２）の下方に配置されて一端が前記スイングアーム（１００）のサスペンション連結部（１０４）に支持され且つ他端が車体フレーム（１６）に支持されるリアサスペンション（５２）とを備える鞍乗型車両（１０）において、
   前記スイングアーム（１００）は、該スイングアーム（１００）を前記車体フレーム（１６）に支持するためのピボット軸（９４）が設けられるピボット連結部（１０６）を有し、
   前記サスペンション連結部（１０４）が前記ピボット連結部（１０６）よりも上方に位置するとともに、前記ピボット連結部（１０６）に比して幅狭に設定され、
   当該鞍乗型車両（１０）を側面視したとき、前記サスペンション連結部（１０４）が前記ピボット連結部（１０６）よりも車体前方に位置する鞍乗型車両（１０）。
10. 請求項９記載の鞍乗型車両（１０）において、当該鞍乗型車両（１０）を側面視したとき、前記ピボット連結部（１０６）が前記筐体（１４２）の下端よりも下方に位置し、且つ前記サスペンション連結部（１０４）が前記筐体（１４２）の下端よりも上方に位置する鞍乗型車両（１０）。
11. 請求項９又は１０記載の鞍乗型車両（１０）において、前記スイングアーム（１００）の、車体前方側の高さが、車体後方側の高さよりも大きい鞍乗型車両（１０）。
12. 請求項９～１１のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）において、当該鞍乗型車両（１０）は、後輪（１４）のホイール（１５）に配設されて走行駆動力発生源であるモータと、前記モータを制御する制御装置（１４０）とを備え、
    前記スイングアーム（１００）に、前記モータと前記制御装置（１４０）を電気的に接続し高圧電流が流れる高圧ケーブル（２５４）を通す貫通孔（１０８ｃ）が形成される鞍乗型車両（１０）。
13. 請求項１２記載の鞍乗型車両（１０）において、当該鞍乗型車両（１０）を側面視したとき、前記貫通孔（１０８ｃ）に前記車体フレーム（１６）が重なる鞍乗型車両（１０）。
14. 請求項１２又は１３記載の鞍乗型車両（１０）において、前記筐体（１４２）の後端側の下方に前記制御装置（１４０）が配設された鞍乗型車両（１０）。
15. 請求項９～１４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）において、前記左アーム部（１０２Ｌ）及び前記右アーム部（１０２Ｒ）が車体前方から後方に向かうに従って上方から下方に傾斜する形状をなすとともに、前記スイングアーム（１００）に、リアフェンダ（１１４）を取り付けるための取付部が設けられる鞍乗型車両（１０）。

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