JP4785658B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン本体のシリンダ軸線を前傾させたエンジンと、該エンジンの出力を後輪に伝達する伝動装置とで構成されるパワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承され、前記エンジン本体に連設されて後輪の側方まで後方に延出されるとともに前記伝動装置を収容する伝動ケースの後部に前記後輪が軸支され、前記伝動ケースの上方に配置されるエアクリーナに上流端を接続せしめた吸気通路形成手段の下流端が、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドの上部側面に接続されるスクータ型自動二輪車に関する。

このようなスクータ型自動二輪車は、特許文献１で知られており、このものでは吸気系のエアクリーナとは別のサブエアクリーナからエンジンの排気系に供給される二次空気量を制御する二次空気制御弁が、側面視では吸気系の上方に位置するようにして前記吸気系の側方に配置されている。
特開２００２−２３５５３５号公報

ところで、二次空気制御弁がエンジンから比較的離れた位置にあると、二次空気制御弁からエンジンの排気系までの二次空気供給通路の長さが長くなり、配管の取りまわし構造が複雑となる。しかもパワーユニットが車体フレームに揺動自在に支承されているので、二次空気制御弁が車体フレーム側に支持されている場合には、二次空気制御弁およびパワーユニット間を結ぶ配管の前記揺動に対する逃げを充分に確保しておく必要がある。このため二次空気制御弁をエンジン側に極力近接させて配置することが望ましい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、二次空気制御弁をエンジン本体に充分に近接させて配置して上記課題を解決し得るようにしたスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジン本体のシリンダ軸線を前傾させたエンジンと、該エンジンの出力を後輪に伝達する伝動装置とで構成されるパワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承され、前記エンジン本体に連設されて後輪の側方まで後方に延出されるとともに前記伝動装置を収容する伝動ケースの後部に前記後輪が軸支され、前記伝動ケースの上方に配置されるエアクリーナに上流端を接続せしめた吸気通路形成手段の下流端が、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドの上部側面に接続されるスクータ型自動二輪車において、前記エアクリーナから前記エンジンの排気系に供給される二次空気の流量を制御する二次空気制御弁が、前記吸気通路形成手段に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、前記エアクリーナよりも前方かつ前記エンジン本体の上方で前記吸気通路形成手段の側方に配置され、前記エンジン本体または前記車体フレームに支持したステーには、そのステーを挟んで車幅方向一方側と他方側とに振り分け配置した前記二次空気制御弁及びイグニッションコイルとが共通に支持されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ステーが前記エンジン本体または前記車体フレームに弾性支持されることを特徴とする
さらに請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ステーには、前記二次空気制御弁の一端部が、車幅方向の軸線を有するカラーと該カラーに嵌合するマウントゴムとを介して弾性支持されると共に、同二次空気制御弁の他端部が、該他端部の外周を囲繞する弾性材とその弾性材の外周部を保持する保持部材とを介して弾性支持されることを特徴とする。

更に請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記イグニッションコイルを覆うカバーが前記ステーに弾性支持されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、二次空気制御弁が、吸気通路形成手段に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、エアクリーナよりも前方かつエンジン本体の上方で吸気通路形成手段の側方に配置されるので、二次空気制御弁をエンジン本体に極力近接させて吸気通路形成手段の側方のスペースに有効に配置することができ、それにより二次空気制御弁からエンジンの排気系までの二次空気供給通路の長さを短くして配管の取りまわし構造を単純化することができ、二次空気制御弁が車体フレーム側に支持されている場合でも、二次空気制御弁およびパワーユニット間を結ぶ配管のパワーユニットの揺動に対する逃げを小さくすることができる。しかも二次空気制御弁の下方にエンジン本体があるので、スクータ型自動二輪車の走行時の泥や水の跳ね返しに対して二次空気制御弁を有効に保護することができる。

その上、イグニッションコイルおよび二次空気制御弁をステーに共通に支持したことにより、イグニッションコイルおよび二次空気制御弁の支持に必要な部品点数を低減することができ、イグニッションコイルおよび二次空気制御弁をステーに支持した状態でステーをエンジン本体または車体フレームに取り付けることを可能として組付け作業を単純化することができる。

また請求項２の発明によれば、上記ステーは、エンジン本体または車体フレームに弾性支持されるので、イグニッションコイルおよび二次空気制御弁が取付けられたステーの重量を比較的大きくすることで固有振動数を低下させ、防振性能を高めることができる。

さらに請求項３の発明によれば、二次空気制御弁が二重防振構造でエンジン本体または車体フレームに弾性支持されることになり、二次空気制御弁に伝わる振動をより効果的に抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２はカバーを取り外した状態でエンジンを右斜め前方から見た斜視図、図３はカバーを取り付けた状態で図２の一部を３矢視方向から見た右側面図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５はカバーを取り外した状態での図３の要部拡大図、図６はイグニッションコイルを取り外した状態での図５に対応した図、図７はステーおよび二次空気制御弁を左前方斜め下から見た斜視図、図８は図４の８−８線断面図である。

先ず図１において、低床式のフロア１１を有するスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３に前端部が接合される左右一対のサイドフレーム１４…とを備える。サイドフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から下方に垂下されるダウンフレーム部１４ａと、ダウンフレーム部１４ａの下端に連なるとともに前記フロア１１の下方で後方に延びるとともに後半部が後ろ上がりに傾斜するように形成されるロアフレーム部１４ｂと、ロアフレーム部１４ｂの後端に連なるとともに前記フロア１１の後方で上方に立ち上がる立ち上がりフレーム部１４ｃと、乗車用シート１５を支持すべく立ち上がりフレーム部１４ｃの後端から後方に延びるシートレール部１４ｄとを一体に有して、単一のパイプが屈曲成形されて成る。

前記サイドフレーム１４…におけるロアフレーム部１４ｂ…の後部およびシートレール部１４ｄ…の前部間には、サイドフレーム１４…におけるロアフレーム部１４ｂ…の下方かつ立ち上がりフレーム部１４ｃ…の後方に位置するようにしてリヤサブフレーム１６…が設けられており、両サイドフレーム１４…および両リヤサブフレーム１６…間にピボットプレート１７…が設けられる。

車体フレームＦが備える前記ピボットプレート１７…には、後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される伝動装置Ｍとから成るパワーユニットＰが、上下に揺動することを可能としてリンク機構１８を介して上下揺動可能に支承され、後輪ＷＲはパワーユニットＰの後部に軸支される。前記伝動装置Ｍは、Ｖベルト式無段変速機（図示せず）と、該無段変速機の出力を減速して後輪ＷＲの車軸に伝達する減速ギヤ列（図示せず）とから成る。

図２において、単気筒の水冷４サイクルエンジンである前記エンジンＥのエンジン本体１９は、左右に２分割された左右クランクケース半体２０Ｌ，２０Ｒが結合されて成るクランクケース２０と、該クランクケース２０に結合されるシリンダブロック２１と、該シリンダブロック２１に結合されるシリンダヘッド２２と、該シリンダヘッド２２に結合されるヘッドカバー２３とを備える。また前記伝動装置Ｍは、前記クランクケース２０に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース２５（図１参照）内に収納され、車体フレームＦのシートレール部１４ｄ…のうち左側のシートレール部１４ｄの後部および伝動ケース２５の後部間にリヤクッションユニット２４が設けられる。

エンジン本体１９におけるシリンダヘッド２２の上部側面には、前記伝動ケース２５の上方に配置されて該伝動ケース２５に支持されるエアクリーナ２７に上流端を接続せしめた吸気通路形成手段２６の下流端が接続されるものであり、この吸気通路形成手段２６は、前記エアクリーナ２７に上流端が接続されるインレットパイプ２８と、該インレットパイプ２８の下流端およびシリンダヘッド２２間に設けられるスロットルボディ２９とを備え、スロットルボディ２９を通過した空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁３０がシリンダヘッド２２に取付けられる。

図１に注目して、前記シリンダヘッド２２の下部側面に接続される排気系３１は、シリンダヘッド２２の下部に接続されるとともにエンジン本体１９の右側下部から後輪ＷＲの右側方に延出される排気管３２と、該排気管３２に接続されて後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー３３とから成る。

図３〜図５を併せて参照して、前記エアクリーナ２７で浄化された空気は二次空気制御弁３５を介して前記エンジンＥの排気系３１に供給される。この二次空気制御弁３５と、イグニッションコイル３６とは、前記エンジン本体１９または車体フレームＦに弾性支持されるステー３７を挟んで車幅方向一方側とその他方側とに振り分け配置されていて、同ステー３７に共通に支持されるものであり、この実施例では、エンジン本体１９におけるクランクケース２０の右側面に結合された右カバー３８に弾性支持されるステー３７に、二次空気制御弁３５およびイグニッションコイル３６が共通に支持される。而して前記ステー３７は、エアクリーナ２７の前方かつインレットパイプ２８の隣に配置されるものであり、エンジン本体１９の側方から挿通されるボルト４６，４７によりマウントゴム４２，４３を介して前記エンジン本体１９に取付けられる。

図６および図７を併せて参照して、前記ステー３７は、第１および第２支持板３９，４０が溶接によって結合されて成るものである。第１支持板３９は、前後に分かれて上下に延びる取付け脚部３９ａ，３９ｂと、両取付け脚部３９ａ，３９ｂの上端に共通に連なって内方側に直角に屈曲した連結板部３９ｃと、該連結板部３９ｃの内端から上方に立ち上がる立ち上がり板部３９ｄと、該立ち上がり板部３９ｄの下部から内方に突出した下支持部３９ｅと、前記立ち上がり板部３９ｅの上下方向中間部から外方に突出した中間支持部３９ｆと、前記立ち上がり板部３９ｅの上端から内方側に屈曲した上支持部３９ｇとを一体に有し、単一の鋼板を屈曲成形して成る。

前記下支持部３９ｅは、立ち上がり板部３９ｄの下部の一部を内方側に向けて切り起こすようにして水平面内で略Ｌ字状に形成されるものであり、下支持部３９ｅに対応する部分で立ち上がり板部３９ｄの下部には矩形の開口部４１が形成される。また中間支持部３９ｆは、立ち上がり板部３９ｄと直角をなすようにして該立ち上がり板部３９ｄから外方に突出される。また上支持部３９ｇは、立ち上がり板部３９ｄと直交する鉛直面内で略Ｌ字状に形成されて立ち上がり板部３９ｄの上端からさらに上方に延出される。

また第２支持板４０は、第１支持板３９の両取付け脚部３９ａ，３９ｂに外方から当接されてそれらの取付け脚部３９ａ，３９ｂに溶接される取付け板部４０ａと、取付け板部４０ａの上端の前部および後部から外方に直角に屈曲して外方側に延びる一対の支持腕部４０ｂ，４０ｃとを一体に有し、単一の鋼板を屈曲成形して成る。

このようなステー３７の前記両取付け脚部３９ａ，３９ｂは、エンジン本体１９の右カバー３８にマウントゴム４２，４３を介して取付けられる。すなわち取付け脚部３９ａに装着されたマウントゴム４２には、前記右カバー３８および前記マウントゴム４２の一端間に挟まれる鍔部４４ａを一端に有する円筒状のカラー４４が挿通され、マウントゴム４２の他端には、ワッシャ４５が当接される。而してワッシャ４５およびカラー４４に挿通されるボルト４６が右カバー３８に螺合されるものであり、このボルト４６には、前記マウントゴム４２の他端との間にワッシャ４５を挟むフランジ部４６ａが一体に設けられる。

また取付け脚部３９ｂは、上記取付け脚部３９ａの右カバー３８への取付け構造と同様の構造で、マウントゴム４３およびボルト４７を用いて右カバー３８に取付けられる。

イグニッションコイル３６は、ステー３７の両支持腕部４０ｂ，４０ｃに取付けられる。すなわちイグニッションコイル３６のケース４８は、前記両支持腕部４０ｂ，４０ｃ間に配置され、該ケース４８の両端から突出したコア４９の両端部が支持腕部４０ｂ，４０ｃにボルト５０，５１で締結される。而して両支持腕部４０ｂ，４０ｃの下面には、ボルト５０，５１を螺合せしめるウエルドナット５２，５３が固着される。

イグニッションコイル３６のケース４８から前方に延出されたハイテンションコード５４はエンジンＥのエンジン本体１９側に延出される。

二次空気制御弁３５の弁ハウジング５５は、上下に延びる段付き円筒状に形成されており、この弁ハウジング５５の下部には、ステー３７の下支持部３９ｅに内方側から対向する支持腕部５６が設けられ、この支持腕部５６が、マウントゴム５７を介して下支持部３９ｅに支持される。

すなわち支持腕部５６に装着されたマウントゴム５７には、下支持部３９ｅおよび前記マウントゴム５７の一端間に挟まれる鍔部５８ａを一端に有する円筒状のカラー５８が挿通され、マウントゴム５７の他端にはワッシャ５９が当接される。而してワッシャ５９およびカラー５８に挿通されるボルト６０が、前記下支持部３９ｅに固着されたウエルドナット６１に螺合されるものであり、このボルト６０には、前記マウントゴム５７の他端との間にワッシャ５９を挟むフランジ部６０ａが一体に設けられる。

図８を併せて参照して、二次空気制御弁３５の弁ハウジング５５の上部には、ゴム等の弾性材から成る皿状のキャップ６２が装着され、このキャップ６２を介して弁ハウジング５５の上部を保持する保持部材６３が、マウントゴム６４を介して上支持部３９ｇに支持される。

前記保持部材６３は、前記キャップ６２の外周をほぼ全周にわたって囲繞するようにして円弧状に形成される締めつけ部６３ａと、該締めつけ部６３ａの両端から外側方に突出して相互に対向する一対の対向板部６３ｂ，６３ｃとを一体に有するように形成されており、両対向板部６３ｂ，６３ｃを相互に近接させることで締めつけ部６３ａがキャップ６２の外周に密接することにより弁ハウジング５５の上部が保持部材６３で保持される。

保持部材６３は、前記両対向板部６３ｂ，６３ｃのうち一方の対向板部６３ｂを前記上支持部３９ｇに対向させるように配置される。前記マウントゴム６４は上支持部３９ｇに装着されており、保持部材６３の対向板部６３ｂおよび前記マウントゴム６４の一端間に挟まれる鍔部６６ａを一端に有する円筒状のカラー６６がマウントゴム６４に挿通され、マウントゴム６４の他端にはワッシャ６７が当接される。而してワッシャ６７、カラー６６および両対向板部６３ｂ，６３ｃに挿通されるボルト６８にナット６５が螺合されるものであり、このボルト６８には、前記マウントゴム６４の他端との間にワッシャ６７を挟むフランジ部６８ａが一体に設けられる。

このようにして二次空気制御弁３５は、ステー３７の下支持部３９ｅおよび上支持部３９ｇに弾性支持されることになり、エンジン本体１９の右カバー３８に弾性支持されたステー３７に弾性支持された前記二次空気制御弁３５は、吸気通路形成手段２６に側面視で少なくとも一部を重ねるようにしてエアクリーナ２７よりも前方かつエンジン本体１９の上方で吸気通路形成手段２６の側方に配置されることになり、この実施例では、吸気通路形成手段２６のうちインレットパイプ２８およびスロットルボディ２９の接続部付近の側方に二次空気制御弁３５が配置される。

二次空気制御弁３５における弁ハウジング５５の上部には、上流端をエアクリーナ２７に接続せしめた上流側ゴムホース７０の下流端が接続され、前記弁ハウジング５５の下部に接続された下流側ゴムホース７１が、エンジンＥの排気系３１に二次空気を供給すべくエンジン本体１９側に延出される。またエンジン本体１９からのブローバイガスを導くブリーザホース８１が、前記上流側ゴムホース７０を跨ぐようにして前記エアクリーナ２７に接続される。

ところで、図３および図４で明示するように、ステー３７に支持されたイグニッションコイル３６、ならびに前記上流側ホース７０のエアクリーナ２７への接続部付近はカバー７２で覆われるものであり、このカバー７２の後部はボルト７３（図３参照）でエアクリーナ２７に締結される。またステー３７における中間支持部３９ｆには、マウントゴム７４を介して前記カバー７２が支持される。

すなわちカバー７２に装着されたマウントゴム７４には、前記中間支持部３９ｆおよび前記マウントゴム７４の一端間に挟まれる鍔部７５ａを一端に有する円筒状のカラー７５が挿通され、マウントゴム７４の他端にはワッシャ７６が当接される。而してワッシャ７６およびカラー７５に挿通されるボルト７７が、前記中間支持部３９ｆに固着されたウエルドナット７８に螺合されるものであり、このボルト７７には、前記マウントゴム７４の他端との間にワッシャ７６を挟むフランジ部７７ａが一体に設けられる。

またステー３７における支持腕部４０ｂの先端部には、図４および図７で示すように弾性材料から成るグロメット７９が装着されており、図４で示すように、該グロメット７９に上方から当接するようにして前記カバー７２に一体に設けられた支持ボス８０に、前記グロメット７９に弾発的に嵌合するピン８０ａが一体に突設される。すなわち前記カバー７２は、エアクリーナ２７およびステー３７に着脱可能に取付けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、エアクリーナ２７からエンジンＥの排気系３１に供給される二次空気の流量を制御する二次空気制御弁３５が、上流端をエアクリーナ２７に接続せしめるとともに下流端がエンジン本体１９に接続される吸気通路形成手段２６に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、エアクリーナ２７よりも前方かつエンジン本体１９の上方で吸気通路形成手段２６の側方に配置されるので、二次空気制御弁３５をエンジン本体１９に極力近接させて吸気通路形成手段２６の側方のスペースに有効に配置することができ、それにより二次空気制御弁３５からエンジンＥの排気系３１までの二次空気供給通路の長さを短くして配管の取りまわし構造を単純化することができる。しかも二次空気制御弁３５の下方にエンジン本体１９があるので、スクータ型自動二輪車の走行時の泥や水の跳ね返しに対して二次空気制御弁３５を有効に保護することができる。

またエンジン本体１９に支持されるステー３７に、二次空気制御弁３５およびイグニッションコイル３６が共通に支持されるので、イグニッションコイル３６および二次空気制御弁３５の支持に必要な部品点数を低減することができ、イグニッションコイル３６および二次空気制御弁３５をステー３７に支持した状態で該ステー３７をエンジン本体１９に取り付けることを可能として組付け作業を単純化することができる。しかもステー３７はエンジン本体１９に弾性支持されるので、イグニッションコイル３６および二次空気制御弁３５が取付けられたステー３７の重量を比較的大きくすることで、固有振動数を低下させ、防振性能を高めることができる。

さらに二次空気制御弁３５がステー３７に弾性支持されるので、二次空気制御弁３５が二重防振構造でエンジン本体１９に弾性支持されることになり、二次空気制御弁３５に伝わる振動をより効果的に抑制することができる。

本発明の他の実施例として、前記ステー３７が車体フレームＦに弾性支持されるようにしてもよい。その場合、二次空気制御弁３５が、吸気通路形成手段２６に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、エアクリーナ２７よりも前方かつエンジン本体１９の上方で吸気通路形成手段２６の側方に配置されるようにすることで、二次空気制御弁３５およびパワーユニットＰ間を結ぶ配管のパワーユニットＰの揺動に対する逃げを小さくすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の左側面図 カバーを取り外した状態でエンジンを右斜め前方から見た斜視図 カバーを取り付けた状態で図２の一部を３矢視方向から見た右側面図 図３の４−４線拡大断面図 カバーを取り外した状態での図３の要部拡大図 イグニッションコイルを取り外した状態での図５に対応した図 ステーおよび二次空気制御弁を左前方斜め下から見た斜視図 図４の８−８線断面図

１９・・・エンジン本体
２２・・・シリンダヘッド
２５・・・伝動ケース
２６・・・吸気通路形成手段
２７・・・エアクリーナ
３１・・・排気系
３５・・・二次空気制御弁
３６・・・イグニッションコイル
３７・・・ステー
５７・・・マウントゴム
５８・・・カラー
６２・・・キャップ（弾性材）
６３・・・保持部材
７２・・・カバー
Ｅ・・・・エンジン
Ｆ・・・・車体フレーム
Ｍ・・・・伝動装置
Ｐ・・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪

Claims (4)

1. エンジン本体（１９）のシリンダ軸線を前傾させたエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の出力を後輪（ＷＲ）に伝達する伝動装置（Ｍ）とで構成されるパワーユニット（Ｐ）が車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承され、前記エンジン本体（１９）に連設されて後輪（ＷＲ）の側方まで後方に延出されるとともに前記伝動装置（Ｍ）を収容する伝動ケース（２５）の後部に前記後輪（ＷＲ）が軸支され、前記伝動ケース（２５）の上方に配置されるエアクリーナ（２７）に上流端を接続せしめた吸気通路形成手段（２６）の下流端が、前記エンジン本体（１９）の一部を構成するシリンダヘッド（２２）の上部側面に接続されるスクータ型自動二輪車において、
   前記エアクリーナ（２７）から前記エンジン（Ｅ）の排気系（３１）に供給される二次空気の流量を制御する二次空気制御弁（３５）が、前記吸気通路形成手段（２６）に側面視で少なくとも一部を重ねるようにして、前記エアクリーナ（２７）よりも前方かつ前記エンジン本体（１９）の上方で前記吸気通路形成手段（２６）の側方に配置され、
   前記エンジン本体（１９）または前記車体フレーム（Ｆ）に支持したステー（３７）には、そのステー（３７）を挟んで車幅方向一方側と他方側とに振り分け配置した前記二次空気制御弁（３５）及びイグニッションコイル（３６）が共通に支持されることを特徴とするスクータ型自動二輪車。
2. 前記ステー（３７）が前記エンジン本体（１９）または前記車体フレーム（Ｆ）に弾性支持されることを特徴とする請求項１記載のスクータ型自動二輪車。
   
3. 前記ステー（３７）には、前記二次空気制御弁（３５）の一端部が、車幅方向の軸線を有するカラー（５８）と該カラー（５８）に嵌合するマウントゴム（５７）とを介して弾性支持されると共に、同二次空気制御弁（３５）の他端部が、該他端部の外周を囲繞する弾性材（６２）とその弾性材（６２）の外周部を保持する保持部材（６３）とを介して弾性支持されることを特徴とする請求項２記載のスクータ型自動二輪車。
4. 前記イグニッションコイル（３６）を覆うカバー（７２）が前記ステー（３７）に弾性支持されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のスクータ型自動二輪車。

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