JP2005083286A - 排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 外観品質を向上できると共に造形上の自由度を確保でき、更には冷却性能を向上できる排気装置を提供する。
【解決手段】 エンジンから後方へ延出した排気系１５０後部の第２排気マフラ１５５をリヤカウル１８４の後部内に配置した排気装置において、第２排気マフラ１５５の後端面を樹脂製のマフラリヤカバー１８７で覆うことを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、例えば、自動二輪車の排気装置に関するものである。

従来より、エンジンから後方へ延出した排気系後部のマフラをリヤカウル内に配置した排気装置が知られている。このような排気装置の中にはリヤカウルの左右方向に膨出部を設け、この膨出部に導風口を設けると共にリヤカウルの後部に排風口を設け、導風口から排風口を結ぶ冷却通路に沿わせてマフラを配置したものがある。（例えば、特許文献１参照。）。
特開平４−３５９８９号公報

上述した排気装置においては、効率よく走行風を導いてマフラを冷却することが可能となる点で優れているが、前記膨出部を大きく形成する必要があるため車体造形上の制約が大きいという問題がある。
これに対して、遮音性能を左右するマフラの容積を変えることなく幅方向の膨出量を抑えるためマフラの後部を後側に延出することで、排気系騒音の低下機能を損なわずに車幅方向への車体の膨出を抑えて造形上の自由度を高めることも考えられるが、このようにするとマフラの後部が突出してしまい外観品質を損ねてしまう。
そこで、この発明は、外観品質を向上できると共に造形上の自由度を確保でき、更には冷却性能を向上できる排気装置を提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）から後方へ延出した排気系（例えば、実施形態における排気系１５０）後部のマフラ（例えば、実施形態における第２排気マフラ１５５）をリヤカウル（例えば、実施形態におけるリヤカウル１８４）の後部内に配置した排気装置において、マフラの後端面を樹脂製のマフラリヤカバー（例えば、実施形態におけるマフラリヤカバー１８７）で覆うことを特徴とする。
このように構成することで、排気系の騒音低減効果を十分に発揮させつつ、リヤカウルの後方に突出したマフラと車体との外観上の連続性を維持することが可能となる。

請求項２に記載した発明は、エンジンから後方へ延出した排気系後部のマフラをリヤカウルの後部内に配置した排気装置において、前記リヤカウルにマフラプロテクタ（例えば、実施形態におけるマフラプロテクタ１９７）を設け、該マフラプロテクタにマフラの後部を覆うマフラリヤカバーを取り付けたことを特徴とする。
このように構成することで、マフラからの熱をマフラプロテクタで遮熱すると共にマフラの熱が直接的にマフラリヤカバーに伝達されるのを防止することが可能となる。

請求項３に記載した発明は、エンジンから後方へ延出した排気系後部のマフラをリヤカウルの後部内に配置した排気装置において、リヤフェンダ（例えば、実施形態におけるリヤフェンダアッパ２０１）から所定間隔を隔てた位置でリヤフェンダの下面（例えば、実施形態における下面２０１ｕ）を覆う金属製のマフラプロテクタを設け、このマフラプロテクタにマフラの上面（例えば、実施形態における上面１５５ｕ）及び両側面（例えば、実施形態における両側面１５５ｓ）を覆うマフラリヤカバーを取り付けたことを特徴とする。
このように構成することで、マフラからの熱をマフラプロテクタで遮熱すると共にマフラの熱が直接的にマフラリヤカバーに伝達されるのを防止することが可能となる。また、マフラからの熱はマフラプロテクタとの間及び開放されたマフラ後部の下面に沿って流れる空気により冷却される。

請求項４に記載した発明は、前記マフラの後部開口部（例えば、実施形態における開口部１８９）を車幅方向に複数配置したことを特徴とする。
このように構成することで、排気の流過経路を車幅方向で確保してマフラの前後長を短くすることができると共に上面と下面の面積を大きく確保して、上下面で効果的に冷却を行うようにすることが可能となる。

請求項１に記載した発明によれば、排気系の騒音低減効果を十分に発揮させつつ、リヤカウルの後方に突出したマフラと車体との外観上の連続性を維持することが可能となるため、外観品質を向上することができると共に造形上の自由度を確保できる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、マフラからの熱をマフラプロテクタで遮熱すると共にマフラの熱が直接的にマフラリヤカバーに伝達されるのを防止することが可能となるため、マフラリヤカバーに耐熱性のある特殊な材質のものを使用したり、熱に対する対策を施した複雑な取付態様が必要なくなりコストダウンを図ることができる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、マフラからの熱をマフラプロテクタで遮熱すると共にマフラの熱が直接的にマフラリヤカバーに伝達されるのを防止することが可能となり、また、マフラからの熱はマフラプロテクタとの間及び開放されたマフラ後部の下面に沿って流れる空気により冷却されるため、マフラの冷却性能を向上することができる効果がある。

請求項４に記載した発明は、排気の流過経路を車幅方向で確保してマフラの前後長を短くすることができると共に上面と下面の面積を大きく確保して、上下面で効果的に冷却を行うようにすることが可能となるため、マフラの後方への突出をできるだけ抑えて外観品質を向上することができる効果がある。

以下、この発明の第１の実施形態を図面と共に説明する。
図１〜図３において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２１を操向可能に支承するヘッドパイプ２２と、該ヘッドパイプ２２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２３…と、ヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の前部に溶接されてメインフレーム２３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ２４…と、両エンジンハンガ２４…の下部及びメインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…間をそれぞれ連結する連結パイプ２５…と、メインフレーム２３…の後部から下方に延びる左右一対のビポットプレート２６…と、前記メインフレーム２３…の前部間に架設された第１のクロスパイプ２７と、前記両ピボットプレート２６…の上部間に架設された第２のクロスパイプ２８と、前記両ピボットプレート２６…の下部間に架設された第３のクロスパイプ２９と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム２３…の後部に連結された左右一体構造のシートレール３０とを備えている。尚、両ピボットプレート２６にはホルダを介してステップＳが取り付けられている。

図４において、ヘッドパイプ２２は、フロントフォーク２１が操向可能に支承された円筒部２２ａと、該円筒部２２ａから後ろ下がりに延びる左右一対のガセット２２ｂ，２２ｂとを一体に備えたものであり、メインフレーム２３は、前記ガセット２２ｂと、ガセット２２ｂに前端部が溶接されたパイプ部材３１と、前記ピボットプレート２６に一体に設けられて前記パイプ部材３１の後端部に溶接されたパイプ部２６ａとから成る。
メインフレーム２３，２３の前部間に第１のクロスパイプ２７を架設するために、メインフレーム２３，２３の内側壁には同軸に取付孔３２，３２が設けられ、それらの取付孔３２，３２に挿通された第１のクロスパイプ２７の両端部が、両メインフレーム２３，２３の内側壁に溶接されている。

ところで、ヘッドパイプ２２の両ガセット２２ｂ，２２ｂには、パイプ部材３１，３１の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出された延出部２２ｃ，２２ｃが、メインフレーム２３，２３の前部内側壁を構成するようにして一体に設けられ、それらの延出部２２ｃ，２２ｃに、パイプ部材３１，３１の前部内側壁に両端を対向させるようにして第１のクロスパイプ２７の両端部を挿通させる前記取付孔３２，３２がそれぞれ設けられ、第１のクロスパイプ２７の両端部が前記両延出部２２ｃ，２２ｃの外面に溶接されている。

図５を併せて参照して説明すると、パイプ部材３１は、例えば、アルミニウム合金の鋳塊を従来周知の押し出しもしくは引き抜き成形により、角筒形の横断面外形形状を有するように成形されたものであり、パイプ部材３１の上下方向中間部内側面間には、パイプ部材３１内を上下に区画するリブ３４が一体に設けられている。ただし、エンジンハンガ２４が溶接された部分でパイプ部材３１の下部は下方、即ちエンジンハンガ２４側に向けて開放するように切欠かれている。
ところで、パイプ部材３１は、上下方向のほぼ全長に渡って平坦な内側壁３１ａと、その内側壁３１ａにほぼ沿う外側壁３１ｂを有して上下に長い角筒形に形成されており、その長手方向中間部が外側方に凸に湾曲するように、前記内側壁３１ａに直交する平面ＰＬ内で曲げ加工されている。しかも、曲げ加工後の両パイプ部材３１，３１は、上方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜してヘッドパイプ２２のガセット２２ｂ，２２ｂに連設されている。

図６において、フロントフォーク２１は、前輪ＷＦの左右両側で上下に延びるクッションユニット３５，３５と、前輪ＷＦの上方で両クッションユニット３５，３５間を連結するポトムブリッジ３６と、両クッションユニット３５，３５の上部間を連結するトップブリッジ３７とを備え、前輪ＷＦの車軸３８は、両クッションユニット３５，３５の下端部間に軸支されている。
図７及び図８を併せて参照して説明すると、前記両クッションユニット３５，３５間の中央部後方側で前記ポトムブリッジ３６及びトップブリッジ３７間には、両クッションユニット３５，３５と平行な操向軸３９が設けられており、この操向軸３９が、ヘッドパイプ２２の円筒部２２ａで回動可能に支承されている。

前記ポトムブリッジ３６の上方で前記両クッションユニット３５，３５の上端部には、左右個別のバー状の操向ハンドル４０，４０が連結されている。また、車体フレームＦの前端部、即ちヘッドパイプ２２と、フロントフォーク２１におけるトップブリッジ３７との間には、ステアリングダンパ４１が設けられている。このステアリングダンパ４１は、図示しない油圧緩衝機構を内蔵してヘッドパイプ２２上に固定的に支持されたハウジング４２と、前記操向軸３９の上方に同軸に配置されて前記ハウジング４２に回動可能に支承された回動軸４３と、該回動軸４３に基端部が固定されて前方に延びるアーム４４と、該アーム４４の先端に軸支された弾性ローラ４５と、この弾性ローラ４５の外周面を摩擦接触させるようにして嵌合せしめるべく前記トップブリッジ３７の中央部上面に設けられた凹部４６とを備えている。
したがって、前輪ＷＦ側からトップブリッジ３７に伝達される操向軸３９の軸線まわりの回動振動は、前記アーム４４を介してハウジング４２内の油圧緩衝機構によって減衰されることになる。

図２において、前記両エンジンハンガ２４…の下部ならびに前記両ピボットプレート２６…の上部及び下部には、車体フレームＦの幅方向に、例えば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥのエンジン本体５０が支持され、エンジンハンガ２４…の下部に、左右一対ずつのボルト５１…によって締結されている。

図９において、エンジン本体５０の両側に配置された一対のピボットプレート２６，２６の下部にエンジン本体５０を支持するにあたって、両ピボットプレート２６，２６の一方（この実施形態では自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置されたピボットプレート２６）の下部には、マウントボルト５２を挿通せしめる挿通孔５３と、前記マウントボルト５２の一端の拡径頭部５２ａを係合させるようにして前記挿通孔５３の外端を囲む第１係止部５４とが設けられている。即ち、前記一方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口する挿通孔５３と、該挿通孔５３よりも大径にして外側面に開口する第１挿入孔５５とが同軸に設けられており、第１係止部５４は、挿通孔５３の外端及び第１挿入孔５５の内端間に、第１挿入孔５５側に臨む環状の段部として形成されている。

また、エンジン本体５０には、前記両ピボットプレート２６，２６間に配置された一対の支持腕部５０ａ，５０ａが前記マウントボルト５２の軸方向に間隔をあけて一体に設けられており、これらの支持腕部５０ａ，５０ａには、マウントボルト５２を挿通させる貫通孔５６，５６が同軸に設けられている。
他方のピボットプレート２６の下部には、前記挿通孔５３と同軸のねじ孔５７と、該ねじ孔５７の外端を囲む第２係止部５８とが設けられている。即ち、他方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口するねじ孔５７と、該ねじ孔５７よりも大径にして外側面に開口する第２挿入孔５９とが同軸に設けられており、第２係止部５８は、ねじ孔５７の外端及び第２挿入孔５９の内端間に、第２挿入孔５９側に臨む環状の段部として形成されている。

前記ねじ孔５７には、一端をエンジン本体５０に当接させる円筒ボルト６０が螺合されている。即ち、一方の支持腕部５０ａを一方のピボットプレート２６の内側面に当接させた状態で、他方の支持腕部５０ａに一端を当接させるように前記円筒ボルト６０がねじ孔５７に螺合されたものであり、ねじ孔５７には、前記円筒ボルト６０の他端に当接して該円筒ボルト６０の緩みを防止する止めボルト６１が螺合されている。しかも、円筒ボルト６０及び止めボルト６１は、前記一方のピボットプレート２６の内側面及び該円筒ボルト６０の一端間にエンジン本体５０を挟んだ状態で、円筒ボルト６０の他端及び止めボルト６１が第２係止部５８よりも内方に位置するようにしてねじ孔５７に螺合されている。

前記挿通孔５３、エンジン本体５０の両貫通孔５６，５６、円筒ボルト６０、止めボルト６１及び前記ねじ孔５７に挿通されたマウントボルト５２の他端部は、前記ねじ孔５７から突出するものであり、そのねじ孔５７からの突出部でマウントボルト５２に螺合されたナット６３がワッシャ６２を介して第２係止部５８に係合されている。
両ピボットプレート２６，２６の上部へのエンジン本体５０の支持構造は、上述のピボットプレート２６，２６の下部への支持構造と基本的に同一であり、詳細な説明を省略する。

前記両ピボットプレート２６，２６の上下方向中間部には、スイングアーム６６の前端部が支軸６７を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム６６の後端部に後輪ＷＲの車軸６８が回転自在に支承されている。
前記エンジン本体５０に内蔵された変速機の出力軸６９からの動力は、チェーン伝動手段７０を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段７０は、前記出力軸６９に固定された駆動スプロケット７１と、後輪ＷＲに固定された被動スプロケット７２と、それらのスプロケット７１，７２に巻掛けられた無端状のチェーン７３とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置されている。

両ピボットプレート２６，２６の下部間を連結する第３のクロスパイプ２９及びスイングアーム６６間にはリンク機構７４が設けられており、該リンク機構７４は、支軸６７と平行な第１連結軸７７の軸線まわりに回動可能として一端部が前記第３のクロスパイプ２９に連結された第１リンク７５と、第１連結軸７７と平行な第２連結軸８０の軸線まわりに回動可能としてスイングアーム６６の下部に連結されると共に第１及び第２連結軸７７，８０と平行な第３連結軸８１を介して第１リンク７５の他端部に連結された第２リンク７６とを備えている。
第３のクロスパイプ２９には、その長手方向に間隔をあけた２箇所で後方側に突出する一対の軸支部２９ａ，２９ａが一体に設けられており、両軸支部２９ａ，２９ａ間に設けられた第１連結軸７７に装着されるカラー７８に、第１リンク７５のー端部が一対のローラベアリング７９，７９を介して支承されている。

また、第１リンク７５の他端部は第２リンク７６の後部に第３連結軸８１を介して連結されており、スイングアーム６６の前部に設けられたブラケット６６ａに上端部が連結されたリヤクッションユニット８２の下端部が、第２リンク７６の前部に第４連結軸８３を介して連結されている。

図１０を併せて参照して説明すると、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の上方には、エンジンＥに供給される空気を浄化するためのエアクリーナ８７が、車体フレームＦにおけるヘッドパイプ２２の後方に位置するようにして配置され、このエアクリーナ８７の後部及び上部を覆う燃料タンク８８が車体フレームＦにおける両メインフレーム２３…上に搭載され、エンジン本体５０の前方にラジエータ８９が配置されている。図２に示すように、前記燃料タンク８８の後方のシートレール３０には運転者を着座させるためのメインシート９０が支持され、同乗者を着座させるためのピリオンシート９１が前記メインシート９０から後方に離れた位置でシートレール３０に支持されている。

シリンダヘッド８６の上部側壁には、該シリンダヘッド８６の上方のエアクリーナ８７からの浄化空気を導くようにして直線状に延びる吸気通路部９２…が各気筒毎に接続され、この吸気通路部９２は、開口した上端部をエアクリーナ８７内に突入させたファンネル９３と該ファンネル９３の下端に接続されるスロットルボディ９４とを備えたものであり、スロットルボディ９４はインシュレータ９５を介してシリンダヘッド８６の上部側壁に接続されている。
一方、エアクリーナ８７は、クリーナケース９６内に円筒状のクリーナエレメント９７が固定的に収納されたものであり、クリーナケース９６内で前記クリーナエレメント９７の周囲には、クリーナエレメント９７を通過することで浄化された空気が導入される浄化室９８が形成され、各吸気通路部９２…の上流端のファンネル９３は、浄化室９８に開口するようにして並列にクリーナケース９６に取り付けられている。

ところで、エンジンＥの高速回転時に燃料を噴射する第２のインジェクタ１００が、エアクリーナ８７におけるクリーナケース９６にエンジンＥの各気筒毎に取り付けられている。この第２のインジェクタ１００…は、各吸気通路部９２…の中心線Ｃ１…よりも前方に配置され、前記中心線Ｃ１…に対して傾斜した軸線を有するようにしてクリーナケース９６に取り付けられている。
そして、燃料タンク８８内には図示しない燃料ポンプが内蔵されており、その燃料ポンプから第２のインジェクタ１００…に燃料が供給される。

また、燃料タンク８８の前部には給油口１０１が設けられている（図１０参照）。前記第２のインジェクタ１００は、前記給油口１０１の中心線Ｃ２よりも前方に配置されたものであり、給油口１０１の中心線Ｃ２及び吸気通路部９２…の中心線Ｃ１に平行な平面への投影図上では、両中心線Ｃ１，Ｃ２の交点Ｐよりも前方に上部を配置するようにして第２のインジェクタ１００…がクリーナケース９６に取り付けられることとなる。
各吸気通路部９２…におけるスロットルボディ９４…内には、吸気通路部９２…を流通する吸気量を制御するためのスロットル弁（図示せず）が内蔵されており、そのスロットル弁に連結されたスロットルドラム１０２がスロットルボディ９４の側方に配置されている。しかも、前記スロットル弁よりもエンジンＥ側でスロットルボディ９４…の後方側には、エンジンＥの運転状態では燃料タンク８８内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３…が取り付けられている。この第１のインジェクタ１０３は、エンジンＥの配置部位とは反対側に設けられ、前記中心線Ｃ１に対して前記第２のインジェクタ１００とは逆側に傾斜した状態で固定されている。

図１１〜図１４を併せて参照して説明すると、車体フレームＦの前端に設けられたヘッドパイプ２２の下方には、エアクリーナ８７に外気を導入するための吸気ダクト１０５がエアクリーナ８７から前方に延びるようにして配置されており、前記吸気ダクト１０５の後端部は、前記エアクリーナ８７内のクリーナエレメント９７内に外気を導入するようにしてクリーナケース９６の下部に突入、固定されている。

前記吸気ダクト１０５は、幅方向中央部が上方に隆起して下方を開放した略三角形の横断面形状を有する後部ダクト主体１０６と、該後部ダクト主体１０６とほぼ同一の横断面形状を有して後部ダクト主体１０６の前部に接合された前部ダクト主体１０７と、前部及び後部ダクト主体１０６，１０７の下部開放端を閉じる下部蓋板１０８とで構成され、側面視では後部が後ろ上がりに傾斜するように形成されている。そして、下部蓋板１０８は、後部ダクト主体１０６に複数のねじ部材１０９…で締結され、前部ダクト主体１０７には複数のねじ部材１１０…で締結されている。

車体フレームＦにおけるメインフレーム２３，２３の一部を構成するパイプ部材３１，３１の前部下面には支持ステー１１１，１１１がねじ部材１１２…で固定されており、吸気ダクト１０５の前部両側下部に設けられた取付ボス１１３，１１３が前記支持ステー１１１，１１１にねじ部材１１４，１１４により締結され、これにより吸気ダクト１０５の前部が車体フレームＦに支持されている。しかも、前記取付ボス１１３…には支持ステー１１１…に挿通された位置決めピン１１３ａ…が突設されている。

また、吸気ダクト１０５の下方にはラジエータ８９が配置され、このラジエータ８９の両側からステー１１５，１１５が上方に延設されている。一方、前記支持ステー１１１，１１１にはウエルドナット１１６，１１６が固着されており、ステー１１５，１１５及び支持ステー１１１，１１１に挿通されたボルト１１７，１１７を前記ウエルドナット１１６，１１６に螺合して締めつけることにより、ラジエータ８９が車体フレームＦに支持されている。
吸気ダクト１０５における下部蓋板１０８には、前部及び後部ダクト主体１０６，１０７の上部下面に当接する一対の仕切り壁１１８，１１８が一体に設けられており、吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置された第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置された左右一対の第２吸気路１２０，１２０とが、第１吸気路１１９及び第２吸気路１２０，１２０間を前記仕切り壁１１８，１１８で仕切るようにして形成されており、第１吸気路１１９の流通面積は一対の第２吸気路１２０，１２０の合計流通面積よりも大きく設定されている。

しかも、前記両仕切り壁１１８，１１８の前部は、前方に向かうにつれて相互に離反するように傾斜した形状に形成され、両仕切り壁１１８，１１８の前端部は、前部ダクト主体１０７の両側壁内面に当接しており、第１吸気路１１９の前部は吸気ダクト１０５の前端開口部の全てを占めるようにして吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口する。また、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…は、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されたものであり、この実施形態では、第１吸気路１１９の前端部の左右両側で上方に向けて開口するようにして前部ダクト主体１０７に前端開口部１２０ａ…が形成されている。

吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３，２３の連設部下端縁に上緑を沿わせると共に、下縁部をラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されたものであり、吸気ダクト１０５の前端部にはグリル１２１が装着されている。
このグリル１２１は、吸気ダクト１０５の前端開口縁に対応した形状の枠部材１２２に、網状部材１２３の周縁部が支持されて成るものであり、枠部材１２２には、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前記前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板１２２ａ，１２２ａが一体に設けられている。この邪魔板１２２ａ，１２２ａはねじ部材１２４，１２４により吸気ダクト１０５における前部ダクト主体１０７の前部両側に締結されている。また、前記下部蓋板１０８の前端には、枠部材１２２の下部が吸気ダクト１０５の前端部から離脱することを阻止するための位置決めピン１２５…が枠部材１２２の下部に挿通されるようにして突設されている。

第１吸気路１１９内には、エンジンＥの低速回転時には第１吸気路１１９を閉じ、エンジンＥの高速回転時には第１吸気路１１９を開くようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第１吸気制御弁１２６が配設されている。また、第２吸気路１２０…内には、エンジンＥの低速回転時には第２吸気路１２０…を開き、エンジンＥの高速回転時には第２吸気路１２０…を閉じるようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第２吸気制御弁１２７…が配設され、第１吸気制御弁１２６及び第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する軸線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に共通に固定されている。

弁軸１２８は、吸気ダクト１０５のうち第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…に対応する部分で仕切り壁１１８，１１８によって回動可能に支承されたものであり、前部ダクト主体１０７を下部蓋板１０８に締結する複数のねじ部材１１０…のうち一対ずつ２組のねじ部材１１０，１１０…が弁軸１２８を両側から挟む位置で仕切り壁１１８，１１８にねじ込まれている。
第１吸気路１１９の流通面積を変化させる第１吸気制御弁１２６は、図１４に示すように第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして弁軸１２８に固定されている。しかも、第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態では前記弁軸１２８よりも上方の部分の面積が前記弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されている。また、第１吸気制御弁１２６は、その開弁状態では第１吸気路１１９を流通する空気に対する抵抗が最も小さくなるようにして図１４の鎖線に示すようにほぼ水平となる。

第２吸気路１２０…の流通面積を変化させる第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気制御弁１２６が第１吸気路１１９を閉じた状態では第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…を開くようにして弁軸１２８に固定されている。
前記弁軸１２８よりも後方側で吸気ダクト１０５の下方には弁軸１２８と平行な回動軸１３０が配置されており、この回動軸１３０は、吸気ダクト１０５の下面、即ち下部蓋板１０８の下面に突設された複数の軸受部１２９…で回動可能に支承されている。
第１吸気路１１９に対応する部分で回動軸１３０にはアーム１３０ａが設けられており、閉弁状態にある第１吸気制御弁１２６の弁軸１２８よりも上方の部分に一端が連結されて吸気ダクト１０５の下部、即ち下部蓋板１０８を貫通する連結ロッド１３１の他端が前記アーム１３０ａに連結されている。したがって、回動軸１３０の回動に応じて第１吸気制御弁１２６が、図１４の実線で示す閉弁位置と、図１４の鎖線で示す開弁位置との間で回動することになる。

しかも、回動転１３０の両端部及び吸気ダクト１０５間には、第１吸気制御弁１２６が閉弁位置となる方向に回動軸１３０及び弁軸１２８を回動付勢するばね力を発揮する戻しばね１３２，１３２が設けられている。また、連結ロッド１３１は、下部蓋板１０８に設けられた貫通孔１３３を移動可能に貫通するのであるが、この貫通孔１３３は、回動軸１３０と共にアーム１３０ａが回動するのに応じ、前記連結ロッド１３１が下部蓋板１０８を貫通する位置が前後に移動するのに対応して前後方向に長く形成される。
前記回動軸１３０の一端には被動プーリ１３４が固定されており、この被動プーリ１３４には、メインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…の一方に支持されてエンジン本体５０の上部左側に配置されたアクチュエータ１４１から第１伝動ワイヤ１３５を介して回動力が伝達されている。

図１５において、アクチュエータ１４１は、正逆回転可能な電動モータと、該電動モータの出力を減速する減速機構とから成り、車体フレームＦにおける前記一方の支持板部３３に設けられた一対のブラケット３３ａ，３３ａに弾性部材１４２，１４２を介してボルト１４３によって取り付けられている。このアクチュエータ１４１に設けた出力軸１４４に固着された駆動プーリ１４５には、小径の第１ワイヤ溝１４６と、大径の第２及び第３ワイヤ溝１４７，１４８とが設けられている。
第１ワイヤ溝１４６には、吸気ダクト１０５側の被動プーリ１３４に回動力を伝達するための第１伝動ワイヤ１３５の端部が巻き掛け係合されている。
アクチュエータ１４１には電子制御ユニット１４９が接続されており、該電子制御ユニット１４９は、図示しないセンサから入力されるエンジンの回転数に応じてアクチュエータ１４１の作動を制御する。

再び図１及び図２において、エンジンＥに連なる排気系１５０は、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の前方側側壁下部に個別に接続された個別排気管１５１，１５１…と、一対の個別排気管１５１，１５１を共通に接続せしめる一対の第１集合排気管１５２…と、一対の第１集合排気管１５２…が共通に接続されると共に中間部には第１排気マフラ１５４が介設された単一の第２集合排気管１５３と、第２集合排気管１５３の下流端に接続された第２排気マフラ（マフラ）１５５とを備えている。

各個別排気管１５１，１５１…は、エンジン本体５０の前方から下方に延出され、第１集合排気管１５２…はエンジン本体５０の下方でほぼ前後方向に延びるように配置されている。また、第２集合排気管１５３は、後輪ＷＲ及びエンジン本体５０間でエンジン本体５０の下方から車体右側に向かうように湾曲しつつ立ち上がり、更に後輪ＷＲの上方で後方に延出されている。そして、第１排気マフラ１５４は第２集合排気管１５３の立ち上がり部に介設され、排気系１５０の後端排出部、即ち第２排気マフラ１５５の下流端部は、後輪ＷＲの車軸６８よりも上方に配置されることになる。

図１６及び図１７を併せて参照して説明すると、排気系１５０の一部を構成する第２集合排気管１５３には、前記後輪ＷＲの車軸６８よりも前方かつ上方に位置する部分で、拡径部１５３ａが設けられており、この拡径部１５３ａ内に、第２集合排気管１５３内の流通面積をエンジンＥの回転数に応じて変化させて排気系１５０での排気脈動を制御するための作動部材としての排気制御弁１５６が配設されている。

排気制御弁１５６は、エンジンＥの低、中速回転域では排気系１５０での排気脈動効果を利用してエンジンＥの出力向上を図るために閉じ側に作動せしめられ、エンジンＥの高速回転域では排気系１５０での排気流通抵抗を減少させてエンジンＥの出力向上を図るために開き側に作動せしめられるものであり、第２集合排気管１５３の拡径部１５３ａに回動可能に支承された弁軸１５７に固定されている。
弁軸１５７の一端は、拡径部１５３ａに固着された有底円筒状の軸受けハウジング１５８にシール部材１５９を介して支承され、拡径部１５３ａとの間にシール部材１６０を介在させて拡径部１５３ａから突出した弁軸１５７の他端部には被動プーリ１６１が固定され、弁軸１５７及び拡径部１５３ａ間には、排気制御弁１５６を開く側に前記弁軸１５７を付勢する戻しばね１６２が設けられている。

ところで、前記拡径部１５３ａからの弁軸１５７の突出部、被動プーリ１６１及び戻しばね１６２は、拡径部１５３ａに固定された椀状のケース主体１６３と、該ケース主体１６３の開放端を閉じるようにしてケース主体１６３に締結された蓋板１６４とから成るケース１６５に収納されている。
しかも、ケース１６５内で、弁軸１５７には、先端部が被動プーリ１６１の外周よりも突出する規制アーム１６６が固定されており、前記ケース１６５におけるケース主体１６３の内面には、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７、即ち排気制御弁１５６の閉じ側への回動端を規制する閉じ側ストッパ１６７と、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７、即ち排気制御弁１５６の開き側への回動端を規制する開き側ストッパ１６８とが設けられている。

被動プーリ１６１には、牽引時に前記排気制御弁１５６を閉じ側に作動せしめる第２伝動ワイヤ１７１の一端部が巻き掛け係合されると共に、牽引時に前記排気制御弁１５６を開き側に作動せしめる第３伝動ワイヤ１７２の一端部が巻き掛け係合されており、第２伝動ワイヤ１７１の他端部は、図１５に示すように、アクチュエータ１４１における駆動プーリ１４５の第２ワイヤ溝１４７に第１伝動ワイヤ１３５の巻き掛け方向とは逆方向から巻き掛け係合され、第３伝動ワイヤ１７２の他端部は、第１伝動ワイヤ１３５の巻き掛け方向と同一方向から駆動プーリ１４５の第３ワイヤ溝１４８に巻き掛け係合されている。

即ち、エンジンＥの回転数に応じて制御される排気制御弁１５６を駆動するためのアクチュエータ１４１が、吸気ダクト１０５における第１吸気制御弁１２６を回動駆動すべく第１吸気制御弁１２６に連結されることになる。
ところで、第２集合排気管１５３のうち排気制御弁１５６が配設された拡径部１５３ａは、第２及び第３伝動ワイヤ１７１，１７２への上方からの不所望な外力が作用することを極力回避するためにメインシート９０の下方に配置されることが望ましく、また、ケース１６５は、走行風をあたり易くするために側面視では外部に露出するように配置されている。

前記アクチュエータ１４１は、吸気ダクト１０５における弁軸１２８、ならびに排気制御弁１５６の弁軸１５７との間の距離がほぼ等しくなる位置でエンジン本体５０の後上方に配置されることが望ましい。そうすれば、排気制御弁１５６の被動プーリ１６１及びアクチュエータ１４１間に介在する障害物を少なくして、前記被動プーリ１６１及びアクチュエータ１４１を結ぶ第２及び第３伝動ワイヤ１７１，１７２の取りまわしを容易とすることができる。

図１８及び図１９において、排気系１５０の一部を構成する第１集合排気管１５２…にはエンジン本体５０の下方に位置する部分で、拡径部１５２ａ…が設けられており、この拡径部１５２ａ…内に触媒体１７５が収納されている。このようにエンジン本体５０の下方に触媒体１７５を配置すると、シリンダヘッド８６から排出された排ガスが比較的高温のままで触媒体１７５を流通することが可能である。
触媒体１７５は、円筒状のケース１７６内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成された触媒担体１７７が、その一端を前記ケース１７６の一端よりも内方に配置して該ケース１７６内に収納されて成るものであり、ケース１７６は、第１集合排気管１５２とは異なる材料により形成されている。例えば、第１集合排気管１５２がチタン製であるのに対し、触媒体１７５のケース１７６及び触媒担体１７７はステンレス鋼製である。

第１集合排気管１５２における拡径部１５２ａの内周面には、第１集合排気管１５２と同一材料、例えばチタンから成るブラケット１７８が溶接されている。このブラケット１７８は、ケース１７６の一端部を囲繞して拡径部１５２ａに嵌入される大リング部１７８ａと、ケース１７６の一端を嵌入させるようにして大リング部１７８ａに連なる小リング部１７８ｂと、小リング部１７８ｂの複数箇所、例えば周方向に等間隔をあけた４箇所から大リング部１７８ａと反対側に延出される延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…とを一体に有する。

大リング部１７８ａの外周面を臨ませるようにして拡径部１５２ａの周方向複数箇所には透孔１７９…が設けられ、それらの透孔１７９…で大リング部１７８ａが拡径部１５２ａに溶接されることにより、ブラケット１７８が第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されている。また、各延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…は触媒体１７５におけるケース１７６の一端にかしめ結合されたものであり、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されたブラケット１７８は触媒担体１７７の一端よりも突出した部分でケース１７６の一端にかしめ結合されることになる。

また、触媒体１７５におけるケース１７６の他端外面には、ステンレスメッシュから成るリング１８０がスポット溶接により固着されており、このリング１８０が、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａ及び前記ケース１７６の他端部間に介装されることにより、一端側がブラケット１７８を介して拡径部１５２ａに固定されている触媒体１７５の他端側が、熱膨張によりスライドすることが可能となる。よって、触媒体１７５の一端部及び拡径部１５２ａ間に触媒体１７５の熱膨張による応力が作用することを回避することができる。

再び図１において、ヘッドパイプ２２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル１８１で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル１８１に連なる合成樹脂製のセンターカウル１８２で覆われ、エンジン本体５０を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル１８３がセンターカウル１８２に連設されている。また、シートレール３０の後部はリヤカウル１８４で覆われている。
前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１８５はフロントフォーク２１に取り付けられ、シートレール３０には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１８６が取り付けられている。

ここで、リヤカウル１８４の後部内には前記エンジンＥから後方へ延出した排気系１５０後部の前記第２排気マフラ１５５が配置され、第２排気マフラ１５５の後端面は後述する樹脂製のマフラリヤカバー１８７で覆われている。
図２０、図２４に示すように、第２排気マフラ１５５は前記第２集合排気管１５３に接続される配管部１５５ａを備え、この配管部１５５ａにマフラ本体１５５ｂが接続されたものである。尚、図２０〜図２５において図面の左側は車体前側、右側は車体後側を示している。

図２６〜図２８にも示すように、マフラ本体１５５ｂはその内部に２本のテールパイプ１８８が開口部（後部開口部）１８９を後方に向けて車幅方向に配置された扁平形状の部材である。このように扁平形状とすることで通過する排気の通過経路を車幅方向でより長く確保して消音効果を高めるようにすると共に車幅方向を大きくすることで消音効果に影響が大きい容積を確保しながらも、その前後長を短くできるようにしている。また、マフラ本体１５５ｂの後部はやや先細り形状に形成され、後方に向かって絞られた車体後部に外観上連続するようになっている。
そして、マフラ本体１５５ｂの両側部には、ウエルドナット１９０が裏側に固定されたブラケット１９１が形成され、このブラケット１９１を介してマフラ本体１５５ｂが前記シートレール３０に固定されるようになっている。

図２３、図２４に示すように、シートレール３０は、側面視で三角形状であって平面視で前側が開放された枠状の部材であり、前側に延びる一対のサイドアーム部３０ａを備えている。サイドアーム部３０ａの前端上部は内側に変位しており、各サイドアーム部３０ａの内外側面に複数の取付孔が形成されている。尚、シートレール３０の前端部にはメインフレーム２３に対する取付部１９２が形成されている。
具体的にはサイドアーム部３０ａの後部であって前記マフラ本体１５５ｂのブラケット１９１に対応した位置に取付孔１９３が形成され、図２７に示すように、このシートレール３０の取付孔１９３に外側から内側に向かってボルト１９４が挿通され、ゴムブッシュ１９５、カラー１９６を介してボルト１９４が締め付け固定されている。ゴムブッシュ１９５により第２排気マフラ１５５の振動が車体に伝達されるのを防止できる。また、前記マフラ本体１５５ｂのブラケット１９１が取り付けられる取付孔１９３の前側には図２６に示すようにマフラプロテクタ１９７を内側からボルト１９８、カラー２１９、グロメット２２０により取り付ける取付穴１９９が形成されている。尚、図２７（図２６も同様）において、２００ａ，２００ｂ，２００ｂはマフラ本体１５５ｂ内部に収容されたインナパイプを示す。

図２２、図２４、図２５に示すように、前記シートレール３０を上方から覆うようにしてリヤカウル１８４に挟まれる位置に、樹脂等から形成されたリヤフェンダアッパ（リヤフェンダ）２０１が設けられている。
このリヤフェンダアッパ２０１は前記メインシート９０とピリオンシート９１を取り外した場合に下側に露出する部材であって、図２２に示すように後部の中央部に２つの後部取付部２０２，２０２が、両側に各々側部取付部２０３，２０３が、前端部に前端部取付部２０４，２０５が設けれられ、図２３に示すシートレール３０の後端部取付部２０６，２０６、側部取付部２０７，２０７、前部取付部２０８，２０９に各々図示しない固定具により取り付けられるようになっている。ここで、図２２、図２８に示すようにリヤフェンダアッパ２０１の後端部上面には後述するマフラプロテクタ１９７の取付座２１０が凹設されている。

図２１、図２４、図２５、図２８に示すように、前記リヤフェンダアッパ２０１から所定間隔を隔てた下方位置には、リヤカウル１８４に跨ってリヤフェンダアッパ２０１の下面２０１ｕを覆い第２排気マフラ１５５からの熱を受ける金属製（例えば、アルミニウム）のマフラプロテクタ１９７が設けられている。このマフラプロテクタ１９７は前記第２排気マフラ１５５に沿う形状に形成され、具体的には第２排気マフラ１５５の配管部１５５ａを覆う延出部１９７ａと、マフラ本体１５５ｂの略上半部を覆う（図２５参照）遮熱部１９７ｂとで構成されている。遮熱部１９７ｂには車幅方向に沿って複数のビード２１１が形成され、剛性を高めると共に表面積を大きくして放熱性能を高めている。

遮熱部１９７ｂの後部には車幅方向に渡って、ブラケットプレート２１２が取り付けられ、このブラケットプレート２１２には中央部に１つと、その両側に振り分けるようにして２つの合計で３つの取付孔２１３が、ブラケットプレート２１２の取付面よりも高い位置に形成されている。各取付孔２１３…の裏面には各々ウエルドナット２１４が取り付けられ、中央部の取付孔２１３は前記リヤフェンダアッパ２０１にボルト２１５により取り付けられ、２つの取付孔２１３，２１３には後述するマフラリヤカバー１８７が取り付けられる。
また、図２４に示すように、前記ブラケットプレート２１２の配置位置の側方には後述するマフラリヤカバー１８７の取付孔２１６に対応する位置に貫通孔２１７が形成され、前後方向中央部の側部には前記シートレール３０の取付穴１９９に、図２６に示すカラー２１９、グロメット２２０を介してボルト１９８を締め付けて固定するための取付孔２１８が形成されている。
そして、前記第２排気マフラ１５５の後端部の上面１５５ｕ及び両側面１５５ｓをマフラプロテクタ１９７をも包み込むようにして覆う樹脂製のマフラリヤカバー１８７が取り付けられている。

図２６〜図２９に示すようにマフラリヤカバー１８７は下部が開放され後部に開口部１８７ａが形成され後部がやや細くなったカップ状の部材であって、前部上縁に前記マフラプロテクタ１９７のブラケットプレート２１２のウエルドナット２１４に対応する取付孔１８７ｂを備えると共に前側壁には前記マフラプロテクタ１９７の貫通穴２１７に対応する取付孔２１６が形成されている。そして、この取付孔２１６に挿通されたボルト２２１が前記第２排気マフラ１５５のマフラ本体１５５ｂの側壁に締め付け固定されるようになっている。ここで、前記開口部１８７ａは前述した第２排気マフラ１５５のテールパイプ１８８の開口部１８９を閉塞させないで開放するためのものである。

上記実施形態によれば、第２排気マフラ１５５の後端部を樹脂製のマフラリヤカバー１８７で覆うことにより、マフラ本体１５５ｂを後方に延出しマフラ本体１５５ｂの容積を増加させることで排気系の騒音低減効果を十分に発揮させつつ、マフラリヤカバー１８７とリヤカウル１８４とにより車体外観上の連続性を維持することが可能となる。
よって、マフラ本体１５５ｂの後端部が直接的に目に付く場合に比較して外観品質を向上することができると共に造形上の自由度を確保できる。

また、第２排気マフラ１５５からの熱は金属製のマフラプロテクタ１９７で遮熱されるため、リヤフェンダアッパ２０１やマフラリヤカバー１８７の上部側に直接的に放射されるのを防止することが可能となる。よって、マフラリヤカバー１８７やリヤフェンダアッパ２０１に耐熱性のある特殊な材質のものを使用したり、熱に対する対策を施した複雑な取付態様が必要なくなりコストダウンを図ることができる。
とりわけ、前記マフラプロテクタ１９７はリヤフェンダアッパ２０１から所定間隔を隔てた位置でリヤフェンダアッパ２０１の下面２０１ｕを覆うようにしてあるため、マフラ本体１５５ｂからの熱はマフラプロテクタ１９７との間の空間部分を流れる空気により冷却される。また、マフラ本体１５５ｂの後端部ではマフラ本体１５５ｂからの熱は、マフラ本体１５５ｂの上面１５５ｕと両側面１５５ｓとマフラプロテクタ１９７との間の空間部分及び開放されたマフラ本体１５５ｂの下面に沿って流れる空気により冷却される。したがって、第２排気マフラ１５５、主としてマフラ本体１５５ｂの冷却性能を向上することができる。

そして、前記第２排気マフラ１５５の後部開口部、つまりテールパイプ１８８を車幅方向に２つ配置したことで、排気の流過経路を車幅方向で確保して第２排気マフラ１５５、つまりマフラ本体１５５ｂの前後長を短くすることができると共に上面と下面の面積を大きく確保して、上下面で効果的に冷却を行うようにすることが可能となる。よって、マフラ本体１５５ｂの後方への突出をできるだけ抑えて外観品質を向上することができる。

また、マフラプロテクタ１９７がシートレール３０に取り付けられ、第２排気マフラ１５５もシートレール３０に取り付けられているため、シートレール３０基準で取り付けられた両者には寸法ズレは極めて少なく、したがって、マフラプロテクタ１９７に取り付けられたマフラリヤカバー１８７を第２排気マフラ１５５に対して位置ずれなく取り付けることができる。その結果、外観品質を高めることができる。
そして、第２排気マフラ１５５の熱はマフラプロテクタ１９７を経由してマフラリヤカバー１８７に伝わるため、経路が長い分だけマフラリヤカバー１８７に伝わる熱量は少なくなり、マフラリヤカバー１８７が高熱下に晒されるのを防止できる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車を例にして説明したが、４輪車、３輪車に適用することができる。また、マフラの後部開口部は２つに限られず３つ、４つでもよい。

この発明は、例えば、自動二輪車の排気系の改良技術として利用可能である。

この発明の第１実施形態の自動二輪車の側面図である。 図１の要部拡大図である。 車体フレームの前部の平面図である。 図２の４−４線に沿う車体フレーム前部の拡大断面図である。 図３の５−５線に沿う断面図である。 図１の６矢視拡大図である。 図１の７矢視拡大図である。 図７の８−８線に沿う断面図である。 図２の９−９線に沿う断面図である。 図６の１０−１０線に沿う断面図である。 図６の要部拡大図である。 図１１の１２矢視図である。 図１２の１３矢視方向から見て一部を切欠いた横断平面図である。 図１３の１４−１４線に沿う断面図である。 図２の１５矢視拡大図である。 図２の１６−１６線に沿う拡大断面図である。 図１６の１７−１７線に沿う断面図である。 図２の１８−１８線に沿う拡大断面図である。 図１８の１９−１９線に沿う断面図である。 第２排気マフラの平面図である。 マフラプロテクタの平面図である。 リヤフェンダアッパの平面図である。 シートレールの平面図である。 図２５の分解状態を示す側面図である。 第２排気マフラ回りの組立状態を示す側面図である。 図２５の２６−２６線に沿う断面図である。 図２５の２７−２７線に沿う断面図である。 図２５の２８矢視図である。 マフラリヤカバーの斜視図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
１５０ 排気系
１５５ 第２排気マフラ（マフラ）
１５５ｕ 上面
１５５ｓ 側面
１８４ リヤカウル
１８７ マフラリヤカバー
１８９ 開口部（後部開口部）
１９７ マフラプロテクタ
２０１ リヤフェンダアッパ（リヤフェンダ）
２０１ｕ 下面

Claims (4)

1. エンジンから後方へ延出した排気系後部のマフラをリヤカウルの後部内に配置した排気装置において、マフラの後端面を樹脂製のマフラリヤカバーで覆うことを特徴とする排気装置。
2. エンジンから後方へ延出した排気系後部のマフラをリヤカウルの後部内に配置した排気装置において、前記リヤカウルにマフラプロテクタを設け、該マフラプロテクタにマフラの後部を覆うマフラリヤカバーを取り付けたことを特徴とする排気装置。
3. エンジンから後方へ延出した排気系後部のマフラをリヤカウルの後部内に配置した排気装置において、リヤフェンダから所定間隔を隔てた位置でリヤフェンダの下面を覆う金属製のマフラプロテクタを設け、このマフラプロテクタにマフラの上面及び両側面を覆うマフラリヤカバーを取り付けたことを特徴とする排気装置。
4. 前記マフラの後部開口部を車幅方向に複数配置したことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の排気装置。

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