JP2008238936A - 小型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪の車軸の両端部が、パワーユニットの後部と、該パワーユニットに固着されるスイングアームとで軸支され、排気マフラーが後輪に関してスイングアーム側に配置され、車体フレームおよびスイングアーム間にリヤクッションユニットが設けられる小型車両において、排気マフラーのスイングアーム側支持部およびリヤクッションユニットのスイングアーム側へ連結部の変化に影響されることなく、スイングアームの形状および設計の自由度を高める。
【解決手段】リヤクッションユニット２４の下端部に連結されるクッション用ブラケット３５と、排気マフラー３３を支持するマフラー用ブラケット３６とが、スイングアーム３４とは別体に形成されてスイングアーム３４に取付けられる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関を有するパワーユニットが後輪を駆動する動力を発揮するようにして車体フレームに揺動可能に支承され、前記後輪の車軸の両端部が、前記パワーユニットの後部と、該パワーユニットの後部との間で前記後輪を挟んで前記パワーユニットに固着されるスイングアームとで軸支され、前記内燃機関の排気マフラーが前記後輪に関して前記スイングアーム側に配置され、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間にリヤクッションユニットが設けられる小型車両に関する。

パワーユニットと、該パワーユニットに固着されるスイングアームとで後輪の車軸の両端部を軸支し、スイングアームおよび車体フレーム間にリヤクッションユニットが設けられ、スイングアームの外側に排気マフラーが配置されるようにした自動二輪車が、特許文献１で知られている。
特許第３４８５９９６号公報

ところで、上記特許文献１で開示されたものでは、リヤクッションユニットの下部がスイングアームが一体に有するクッション取付け部に直接連結され、リヤクッションユニットの下部のスイングアームへの連結部から後方に突出するようにしてスイングアームに一体に形成される排気マフラー支持部に排気マフラーが支持されている。ところが、このようにスイングアームにクッション取付け部および排気マフラー支持部が一体に形成される構成では、リヤクッションユニットの上下長さおよび排気マフラーの形状によって、リヤクッションユニットの連結部および排気マフラー支持部間が離間してしまい、スイングアームの大型化を招く可能性があり、しかもスイングアームの形状および設計の自由度が低下する可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、排気マフラーのスイングアーム側支持部およびリヤクッションユニットのスイングアーム側へ連結部の変化に影響されることなく、スイングアームの形状および設計の自由度を高め得るようにした小型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関を有するパワーユニットが後輪を駆動する動力を発揮するようにして車体フレームに揺動可能に支承され、前記後輪の車軸の両端部が、前記パワーユニットの後部と、該パワーユニットの後部との間で前記後輪を挟んで前記パワーユニットに固着されるスイングアームとで軸支され、前記内燃機関の排気マフラーが前記後輪に関して前記スイングアーム側に配置され、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間にリヤクッションユニットが設けられる小型車両において、前記リヤクッションユニットの下端部に連結されるクッション用ブラケットと、前記排気マフラーを支持するマフラー用ブラケットとが、前記スイングアームとは別体に形成されて前記スイングアームに取付けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クッション用ブラケットおよび前記マフラー用ブラケットが、上下複数個所での共締めによって前記スイングアームに締結されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クッション用ブラケットおよび前記マフラー用ブラケットが、側面視で前記クッション用ブラケットに前記マフラー用ブラケットが外側から重なるように配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記マフラー用ブラケットに、前記リヤクッションユニットの下部を前記クッション用ブラケットに締結するための締結部材ならびに該締結部材を操作するための工具を通すメンテナンス用開口部が設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記マフラー用ブラケットの前部が３個所以上の複数個所で前記スイングアームに締結され、それらの締結個所で囲まれる領域で前記マフラー用ブラケットに透孔が設けられることをことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記スイングアームの外側に配置される前記排気マフラー内に、側面視で前記クッション用ブラケットおよび前記マフラー用ブラケットと重なる位置を避けて触媒が収容されることを特徴とする。

さらに請求項７記載の発明は、請求項６記載の発明の構成に加えて、前記後輪に装着されるディスクブレーキのキャリパが前記スイングアームに支持され、前記触媒が、側面視で前記キャリパと重なることを避けて前記排気マフラー内に収容されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、スイングアームに、該スイングアームとは別体であるクッション用ブラケットおよびマフラー用ブラケットが取付けられるので、排気マフラーのスイングアーム側支持部およびリヤクッションユニットのスイングアーム側への連結部が変化するときには、クッション用ブラケットおよびマフラー用ブラケットの形状変化で対応することができ、スイングアームの形状および設計自由度を高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、クッション用ブラケットおよびマフラー用ブラケットを上下複数個所での共締めでスイングアームに締結するので、クッション用ブラケットおよびマフラー用ブラケットをスイングアームに締結するために必要な部品点数を低減することができる。

請求項３記載の発明によれば、リヤクッションユニットのクッション用ブラケットへの連結部をマフラー用ブラケットで外側から保護することができる。

請求項４記載の発明によれば、クッション用ブラケットにマフラー用ブラケットが外側から重なる配置であっても、クッション用ブラケットへのリヤクッションユニットの連結および連結解除操作を容易に行うことができる。

請求項５記載の発明によれば、スイングアームへのマフラー用ブラケットの３個所以上の締結個所で囲まれる領域は大きな強度が要求されない領域であり、その領域でマフラー用ブラケットに透孔が設けられることにより、マフラー用ブラケットの取り扱いならびにマフラー用ブラケットへの排気マフラーの取付けに影響を及ぼすことなく、軽量化を図ることができる。

請求項６記載の発明によれば、スイングアームの外側に配置される排気マフラー内に収容される触媒と、クッション用ブラケットおよびマフラー用ブラケットとが側面視で重なることはないので、触媒で発生する熱のクッション用ブラケットおよびマフラー用ブラケット側への伝達を抑えることができ、リヤクッションユニットに与える熱影響を最小限にすることができる。

さらに請求項７記載の発明によれば、排気マフラー内の触媒と、スイングアームに支持されるキャリパとが側面視で重なることはないので、触媒で発生する熱のキャリパ側への伝達を抑えることができ、キャリパに与える熱影響を最小限にすることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１１は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２は排気マフラーおよびマフラーカバーを省略した状態でパワーユニットおよび後輪の右側面図、図３はスイングアームおよび排気マフラーを図２の３矢視方向から見た図、図４は図３の４矢視方向から見た一部切欠き斜視図、図５はクッション用ブラケットおよびマフラー用ブラケットが取付けられた状態のスイングアームの側面図、図６は図３の６矢視図、図７は図３の７−７線に沿う排気マフラーの断面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１０−１０線断面図、図１１は内筒の側面図である。

先ず図１において、小型車両であるスクータ型の自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１０ならびに該フロントフォーク１０に連結される操向ハンドル１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２を前端に備えるものであり、後輪ＷＲの車軸１５を後端で支持するパワーユニットＰが車体フレームＦの前後方向中間部で上下揺動可能に支承され、パワーユニットＰよりも前方で車体フレームＦには、側面視で上下に長く形成される燃料タンク１３と、該燃料タンク１３よりも前方に配置されるラジエータ１４とが搭載される。また車体フレームＦの後部には、乗員用シート１７と、該乗員用シート７１の後方に配置されるパッセンジャーシート１８とが配置される。さらに車体フレームＦ、前記パワーユニットＰの前部、燃料タンク１３およびラジエータ１４を覆う合成樹脂製の車体カバー２５が車体フレームＦに取付けられる。

車体フレームＦは、前記ヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１０２…と、それらの上ダウンフレーム１０２…よりも下方でヘッドパイプ１２に連設されて後ろ下がりに延びる前半部および後方に向けて水平に延びる後半部が一体に連設されて成るとともに前記上ダウンフレーム１０２…の後端部に後端が溶接される左右一対の下ダウンフレーム１０３…と、前記両上ダウンフレーム１０２…の中間部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１０４…と、上ダウンフレーム１０２…の後部およびシートレール１０４…の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム１０５…とを備える。

前記車体カバー２５は、ヘッドパイプ１２の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー１０７と、該フロントカバー１０７の左右両側に接合される左右一対のフロントサイドカバー１０８…と、ヘッドパイプ１２を後方側から覆うようにしてフロントサイドカバー１０８…に連なるインナカバー１０９と、前記乗員用シート１７に乗ったライダーの脚部前方を覆うようにして前記両フロントサイドカバー１０８…およびインナカバー１０９に接合されるレッグシールド１１０…と、レッグシールド１１０…に連なって後方に延びるとともに乗員が足を載せる足置き部１１１を下端部で形成する左右一対のフロアセンタカバー１１２…と、前記足置き部１１１の外縁から下方にそれぞれ垂下される左右一対のフロアサイドカバー１１３…と、前記足置き部１１１…の後部にそれぞれ設けられる左右一対のパッセンジャステップ１１４…と、乗員用シート１７およびパッセンジャーシート１８の両側下方に配置されるとともに前記フロアサイドカバー１１３…に連設されて後方に延びる左右一対のボディサイドカバー１１５…と、ボディサイドカバー１１５…の後ろ側下部に連設されるリヤロアカバー１１６とを備える。レッグシールド１１０…の一部およびフロアセンターカバー１１１…により、両足置き部１１１…間で上方に隆起するとともに燃料タンク１３およびラジエータ１４を収納するフロアトンネル部１１７が、ヘッドパイプ１２の後方から乗員用シート１７の前端下方にかけて形成される。

前記パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方側に配置される内燃機関Ｅと、Ｖベルト式無段変速機ならびに該無段変速機の出力を減速して後輪ＷＲの車軸１５に伝達する減速ギヤ列（図示せず）とから成るとともに後輪ＷＲの左側方に配置される伝動装置Ｍとで構成される。

図２において、前記内燃機関Ｅは、単気筒の水冷４サイクルであり、その機関本体１９の一部を構成するクランクケース２０には、後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース２３（図１参照）が連設されており、この伝動ケース２３内に前記伝動装置Ｍが収納される。また前記クランクケース２０には、前記パワーユニットＰの伝動ケース２３との間に前記後輪ＷＲを挟むようにして前記後輪ＷＲの右側方に延びるスイングアーム３４が固定され、前記後輪ＷＲの車軸１５の両端部は、前記パワーユニットＰにおける伝動ケース２３の後部と前記スイングアーム３４の後部とで軸支される。また車体フレームＦのシートレール１０４…の後部と、前記伝動ケース２３の後部および前記スイングアーム３４の後部との間にリヤクッションユニット２４，２４が設けられる。

前記伝動ケース２３の上方には、該伝動ケース２３で支持されるようにしてエアクリーナ２７が配置される。このエアクリーナ２７にはインレットパイプ２８の上流端が接続され、該インレットパイプ２８の下流端と前記機関本体１９のシリンダヘッド２２との間にはスロットルボディ２９が設けられ、スロットルボディ２９を通過した空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁３０がシリンダヘッド２２に取付けられる。

シリンダヘッド２２の下部側面には、前記クランクケース２０の右側下部から後輪ＷＲの右側方に延出される排気管３２の上流端が接続され、この排気管３２の下流端には、前記スイングアーム３４を前記後輪ＷＲとの間に挟む位置に配置される排気マフラー３３が接続される。

図３〜図５を併せて参照して、スイングアーム３４の前部の上下２個所は前記機関本体１９のクランクケース２０に締結されており、このスイングアーム３４の後部には、該スイングアーム３４とは別体に形成されるクッション用ブラケット３５およびマフラー用ブラケット３６が取付けられ、前記リヤクッション２４の下部が前記クッション用ブラケット３５に連結され、前記排気マフラー３３の長手方向中間部の上下２個所が前記スイングアーム３４に支持され、排気マフラー３３の後部が前記マフラー用ブラケット３６に支持される。

前記スイングアーム３４の前部の上下に間隔をあけた２個所には挿通孔３７，３８有する取付けボス部３４ａ，３４ｂが一体に形成されており、前記挿通孔３７，３８にそれぞれ挿通されるボルト３９，４０（図２参照）でスイングアーム３４の前部がクランクケース２０に締結される。

前記スイングアーム３４の後部には前記後輪ＷＲの車軸１５を支持する軸支部３４ｃが設けられており、その後輪ＷＲに装着されるディスクブレーキＢのキャリパ４１を臨ませる開口部４２が、前記両取付けボス部３４ａ，３４ｂおよび前記軸支部３４ｃ間でスイングアーム３４に設けられ、該開口部４２の前部を上下から挟む２個所で前記スイングアーム３４には支持ボス部３４ｄ，３４ｅが設けられ、それらの支持ボス３４ｄ，３４ｅがそれぞれ有する支持孔４３，４４に挿通されるボルト４５，４６（図２参照）で前記キャリパ４１がスイングアーム３４に締結される。

前記マフラー用ブラケット３６は、前記スイングアーム３４の後端から後方に突出するようにして前記軸支部３４ｃよりも後方でスイングアーム３４の後部の外面側に取付けられるものであり、マフラー用ブラケット３６の前部は３個所以上の複数個所、この実施例では３個所で前記スイングアーム３４に締結される。すなわちマフラー用ブラケット３６の前端が１つのボルト４７でスイングアーム３４に締結され、該ボルト４７およびナット４８よりも後方の上下２個所でマフラー用ブラケット３６がボルト４９，５１およびナット５０，５２でスイングアーム３４に締結される。

しかもスイングアーム３４への３個所の締結個所で囲まれる領域で前記マフラー用ブラケット３６には透孔５３が設けられる。

一方、クッション用ブラケット３５は、前記マフラー用ブラケット３６および前記スイングアーム３４の後部外面間に挟まれる第１側板部３５ａと、前記スイングアーム３４の内面側に当接する第２側板部３５ｂと、第１および第２側板部３５ａ，３５ｂの下部間を連結する連結部３５ｃとを一体に有して略Ｕ字状に形成されるものであり、スイングアーム３４の後部を両側から挟む第１および第２側板部３５ａ，３５ｂが、前記マフラー用ブラケット３６の前記スイングアーム３４への３個所の締結個所のうち後方側の上下２個所での前記ボルト４９，５１およびナット５０，５２による共締めでマフラー用ブラケット３６とともにスイングアーム３４に締結される。

前記リヤクッションユニット２４の下端部は、前記スイングアーム３４の後方で前記クッション用ブラケット３５の第１および第２側板部３５ａ，３５ｂ間に挿入されるものであり、第１側板部３５ａの外側から第１側板部３５ａ、リヤクッションユニット２４および第２側板部３５ｂに挿通されるボルト５４に、第２側板部３５ｂに当接、係合するナット５５を螺合することにより、リヤクッションユニット２４の下端部がクッション用ブラケット３５に締結される。

しかもクッション用ブラケット３５およびマフラー用ブラケット３６は、側面視で前記クッション用ブラケット３５に前記マフラー用ブラケット３５が外側から重なるように配置されるものであり、前記マフラー用ブラケット３６には、リヤクッションユニット２４の下端部をクッション用ブラケット３５に締結するためのボルト５４ならびに該ボルト５４を操作するための工具を通すメンテナンス用開口部５６が設けられる。

前記スイングアーム３４の前後方向中間部において、前記開口部４２を上下から挟む位置には円筒状の支持ボス部３４ｆ，３４ｇが一体に突設され、前記マフラー用ブラケット３６には、円筒状の支持ボス５７が設けられる。

図６を併せて参照して、排気マフラー３３における外筒７０の外面には、金属板をプレス成形して成るステー５８，６０が、前記スイングアーム３４の支持ボス部３４ｆ，３４ｇに対応して溶接されており、それらのステー５８，６０に固着されて前記支持ボス部３４ｆ，３４ｇに同軸に当接される円筒状のカラー５９，６１に挿通されるボルト６４…が前記支持ボス部３４ｆ，３４ｇに螺合される。また前記マフラー用ブラケット３６の支持ボス５７に対応した位置で前記排気マフラー３３における外筒７０の外面には金属板をプレス成形して成るステー６２が溶接され、このステー６２には、前記支持ボス５７に同軸に当接する円筒状のカラー６３が固着される。而してカラー６３および支持ボス５７に挿通されるボルト６６に、前記支持ボス５７に当接、係合するナット６７が螺合されるものであり、前記両ボルト６４…および前記ナット６７を締めつけることにより、排気マフラー３３がスイングアーム３４およびマフラー用ブラケット３６に支持される。

図７において、排気マフラー３３は、外筒７０と、該外筒７０の一端を閉じる第１端壁部材７１と、前記外筒７０の他端を閉じる第２端壁部材７２と、前記外筒７０内に同軸に配置される内筒７３とを備える。

第１端壁部材７１は、外筒７０の一端側に挿入される筒部７１ａと、外筒７０および内筒７３の中心軸線Ｃ１から偏倚した位置を小径端とするとともに前記筒部７１ａに連なる部分を大径端として外筒７０側に向かうにつれて順次拡径するように形成される端壁部７１ｂとを一体に有する。また第２端壁部材７２は、外筒７０の他端側に挿入される筒部７２ａと、皿状に形成されて前記筒部７２ａに同軸に連なる端壁部７２ｂとを一体に有し、第２端壁部材７２には、その端壁部７２ｂとの間に断熱・吸音材７８を挟み込む端板７７の外周が固着される。

図８〜図１０を併せて参照して、外筒７０は、その横断面形状が上下方向を長径方向とした楕円形の横断面形状を有するように形成されており、内筒７３も、外筒７０と同軸とした楕円形の横断面形状を有するように形成されて外筒７０内に配置される。

さらに図１１を併せて参照して、内筒７３は、複数たとえば２つの内筒構成部材７４，７５が外筒７０および内筒７３の中心軸線Ｃ１に沿う分割面で溶接、結合されて成るものであり、一方の内筒構成部材７４の周方向一端側の軸方向に間隔をあけた複数個所を他方の内筒構成部材７５の周方向他端に外方から重ねるとともに、他方の内筒構成部材７５の周方向一端側の軸方向に間隔をあけた複数個所を一方の内筒構成部材７４の周方向他端に外方から重ね、両内筒構成部材７４，７５の重なり部を溶接することによって内筒７３が構成されることになる。このため両内筒構成部材７４，７５の溶接個所で内筒７３には、該内筒７３の外周面から隆起した隆起部７３ａ…，７３ｂ…が形成されることになる。

この内筒７３の軸方向一端側には前記外筒７０の軸方向一端部に嵌合されるとともに第１端壁部材７１の筒部７１ａを嵌合せしめるようにした拡径部７３ｃが形成されており、前記外筒７０の軸方向一端部と、前記拡径部７３ｃと、該拡径部７３ｃを外筒７０との間に挟む前記筒部７１ａとが共通に溶接される。すなわち内筒７３の一端部が外筒７０および第１端壁部材７１に固着される。

一方、外筒７０の他端部には、第２端壁部材７２および支持筒７９が共通に溶接される。この支持筒７９は、前記筒部７２ａを嵌合せしめるとともに外筒７０の他端部に嵌合する大径部７９ａと、該大径部７９ａよりも小径に形成される小径部７９ｂとを一体に有して段付き円筒状に形成されるものであり、前記筒部７２ａ、前記大径部７９ａおよび外筒７０の他端部が相互に重なった状態で共通に溶接される。

しかも前記支持筒７９の小径部７９ｂは前記内筒７３の他端部に嵌合されるものであり、内筒７３の他端部は、外筒７０に固着された前記支持筒７９の小径部７９ｂで軸方向のスライドを可能として支承されることになる。

前記内筒７３には多数の小孔７６，７６…が穿設されており、外筒７０および内筒７３間に形成される環状の空間には断熱・消音材８０が充填される。

前記内筒７３の内周には、該内筒７３の中心軸線Ｃ１に沿う方向で間隔をあけた位置に配置される第１および第２隔壁８１，８２の外周が固着されており、第２隔壁８２および第２端壁部材７２間で内筒７３内には第１膨張室８３が形成され、第１および第２隔壁８１，８２間で内筒７３内には第２膨張室８４が形成され、第１隔壁８１および第１端壁部材７１間で内筒７３内には第３膨張室８５が形成される。

前記内筒７３および前記外筒７０の中心軸線Ｃ１すなわち排気マフラー３３の中心軸線Ｃ１から長径方向に沿って下方に偏倚した位置において、内筒７３内には、前記中心軸線Ｃ１と平行な中心軸線Ｃ２を有して第２隔壁８２を気密に貫通する円筒状の触媒ケース８６が配置されており、この触媒ケース８６には、第１隔壁８１を気密に貫通するとともに前記触媒ケース８６側に向かうにつれて順次大径となる導入筒８７が同軸に連結される。

一方、排気管３２に連なる入口管８８が第１端壁部材７１の端壁部７１ｂにおける小径端を気密に貫通して前記導入筒８７内に突入される。したがって排気管３２で導かれた排ガスは入口管８８から導入筒８７を経て触媒ケース８６に導かれる。しかも前記触媒ケース８６内の中心軸線Ｃ２に沿う方向に間隔をあけた２個所には触媒９０，９０が収納されており、触媒ケース８６内に導入された排ガスは前記触媒９０…の働きで浄化されて第１膨張室８３に導かれる。

第１および第２膨張室８３，８４間は第２隔壁８２を気密に貫通する第１連通管９１で連通され、第２および第３膨張室８４，８５間は第１隔壁８１を気密に貫通する第２連通管９２で連通される。しかも第３膨張室８５に一端を連通せしめる第３連通管９３が、第１および第２隔壁８１，８２を気密に貫通して第１膨張室８３まで延設されており、第３膨張室８３内で第３連通管９３に接続されるテールパイプ９４が、排気マフラー３３の中心軸線Ｃ１と同軸に配置され、このテールパイプ９４は、端板７７、断熱・吸音材７８および第２端壁部材７２を気密に貫通して外方に突出される。

前記外筒７０および前記内筒７３の長手方向に沿って前記触媒９０…に対応する位置で前記外筒７０および前記内筒７３間には支持リング９５が配置されており、この支持リング９５は、外筒７０の内周面に接触する大径筒部９５ａと、前記内筒７３の外周面に当接する小径筒部９５ｂとを有してリング状に形成され、前記大径筒部９５ａの周方向に間隔をあけた２個所が外筒７０に溶接され、前記小径筒部９５ｂの周方向に間隔をあけた２個所が内筒７３に溶接される。

而して排気マフラー３３の中心軸線Ｃ１と、触媒ケース８６および触媒９０…の中心軸線Ｃ１を通る第１平面Ｌ１に対して直交するとともに前記排気マフラー３３の中心軸線Ｃ１を通る第２平面Ｌ２が前記内筒７３と交差する２個所の近傍に設定される溶接個所ＷＰ１，ＷＰ２で、前記支持リング９５の小径筒部９５ｂが前記内筒７３に溶接される。ところで、而して外筒７０および内筒７３は、楕円形の横断面形状を有するものであり、触媒９０…の中心軸線Ｃ２は、外筒７０および内筒７３の中心軸Ｃ１から長径方向に沿って下方に偏倚した位置に配置されるものであり、前記第２平面Ｌ２は、短径方向で排気マフラー３３の中心軸線Ｃ１を通ることになる。

また支持リング９５の大径筒部９５ａは、外筒７０の周方向に沿って前記支持リング９５の前記内筒７３への溶接個所を避けるとともに前記排気マフラー３３の中心軸線Ｃ１に関して略対称となる２個所の溶接個所ＷＰ３，ＷＰ４で外筒７０に溶接されるものであり、この実施例では、図９で示すように、前記第２平面Ｌ２から６０度ずれた位置に前記溶接個所ＷＰ３，ＷＰ４が設定される。而して外筒７０への支持リング９５の溶接にあたっては、前記溶接個所ＷＰ３，ＷＰ４で外筒７０に溶接用の透孔が設けられており、その透孔を埋めるようにして支持リング９５における大径筒部９５ａの外面が外筒７０に溶接される。

しかも支持リング９５の内周の周方向に間隔をあけた複数個所、この実施例では２個所には、前記内筒７３の周方向に間隔をあけた複数個所（この実施例では２個所）に配置される前記隆起部７３ａ…，７３ｂ…にそれぞれ対応した凹部９８，９８が形成されており、前記隆起部７３ａ…，７３ｂ…はそれらの凹部９８…を通過することが可能である。

ところで排気マフラー３３は、前記スイングアーム３４の外側に配置されるものであるが、前記触媒９０，９０は、図２で示すように、側面視で前記クッション用ブラケット３５および前記マフラー用ブラケット３６と重なる位置を避けるとともに、後輪ＷＲに装着されるディスクブレーキＢのキャリパ４１と側面視で重なることを避けるようにして、前記排気マフラー３３内に収容される。

また排気マフラー３３の外筒７０には、該排気マフラー３３を外側方から覆うマフラーカバー９６が、たとえば一対のねじ部材９７，９７で取付けられるものであり、支持リング９５の外筒７０への２個所の溶接個所ＷＰ３，ＷＰ４のうち少なくとも一方、この実施例では溶接個所ＷＰ４が前記マフラーカバー９６で覆われる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、後輪ＷＲの車軸１５をパワーユニットＰの後部と協働して軸支するスイングアーム３４がパワーユニットＰに固着され、車体フレームＦおよびスイングアーム３４間に設けられるリヤクッションユニット２４の下端部に連結されるクッション用ブラケット３５と、排気マフラー３３を支持するマフラー用ブラケット３６とが、スイングアーム３４とは別体に形成されて該スイングアーム３４に取付けられるので、排気マフラー３３のスイングアーム３４側支持部およびリヤクッションユニット２４のスイングアーム３４側への連結部が変化するときには、クッション用ブラケット３５およびマフラー用ブラケット３６の形状変化で対応することができ、スイングアーム３４の形状および設計自由度を高めることができる。

またクッション用ブラケット３５およびマフラー用ブラケット３６が、上下２個所での共締めによってスイングアーム３４に締結されるので、クッション用ブラケット３５およびマフラー用ブラケット３６をスイングアーム３４に締結するために必要な部品点数を低減することができる。

またクッション用ブラケット３５およびマフラー用ブラケット３６が、側面視でクッション用ブラケット３５にマフラー用ブラケット３６が外側から重なるように配置されるので、リヤクッションユニット２４のクッション用ブラケット３５への連結部をマフラー用ブラケット３６で外側から保護することができる。

しかもマフラー用ブラケット３６に、リヤクッションユニット２４の下端部をクッション用ブラケット３５に締結するためのボルト５４ならびに該ボルト５４を操作するための工具を通すメンテナンス用開口部５６が設けられており、クッション用ブラケット３５にマフラー用ブラケット３６が外側から重なる配置であっても、クッション用ブラケット３５へのリヤクッションユニット２４の連結および連結解除操作を容易に行うことができる。

さらにマフラー用ブラケット３６の前部が３個所以上の複数個所（この実施例では３個所）でスイングアーム３４に締結されており、それらの締結個所で囲まれる領域でマフラー用ブラケット３６に透孔５３が設けられる。而してスイングアーム３４へのマフラー用ブラケット３６の３個所以上の締結個所で囲まれる領域は大きな強度が要求されない領域であり、その領域でマフラー用ブラケット３６に透孔５３が設けられることにより、マフラー用ブラケット３６の取り扱いならびにマフラー用ブラケット３６への排気マフラー３３の取付けに影響を及ぼすことなく、軽量化を図ることができる。

ところで、排気マフラー３３の内筒７３内には、該内筒７３の中心軸線から偏倚するようにして触媒９０…が収納され、前記内筒７３内の長手方向に沿って前記触媒９０…に対応する位置で外筒７０および内筒７３間には支持リング９５が配置されており、内筒７３の中心軸線Ｃ１および触媒９０…の中心軸線Ｃ２を通る第１平面Ｌ１に対して直交するとともに内筒７３の中心軸線Ｃ１を通る第２平面Ｌ２が前記内筒７３と交差する２個所の近傍に設定される溶接個所ＷＰ１，ＷＰ２で、支持リング９５が内筒７３に溶接されている。

したがって支持リング９５の内筒７３への溶接個所ＷＰ１，ＷＰ２が触媒９０…から離間した位置に設定されることになり、支持リング９５の内筒７３への溶接部への触媒９０…からの熱影響が極力及ばないようにして、内筒７３の熱変形による熱歪みを抑えることができる。

また外筒７０の周方向に沿って前記支持リング９５の内筒７３への溶接個所ＷＰ１，ＷＰ２を避けるとともに内筒７３の中心軸線Ｃ１に関して略対称となる２個所の溶接個所ＷＰ３，ＷＰ４で支持リング９５が外筒７０に溶接されるので、支持リング９５の内筒７３への溶接部と、支持リング９５の外筒７０への溶接部とが排気マフラー３３の周方向で相互に重なることがないので、支持リング９５において熱歪みが生じる個所を分散させて支持リング９５全体への熱歪みの影響を抑えることができる。

しかも内筒７３および外筒７０が楕円形の横断面形状を有するように形成され、内筒７３の中心軸線Ｃ１から長径方向に偏倚して前記触媒９０…が配置され、第２平面Ｌ２が短径方向で内筒７３の中心軸線Ｃ１を通るように設定されるので、触媒９０…からの熱影響が受け難い位置であって、外筒７０のうち曲率の大きな部分に支持リング９５が溶接されることになるので、溶接性を高めることができる。

また排気マフラー３３を外側方から覆うマフラーカバー９６で、外筒７０への支持リング９５の２個所の溶接個所ＷＰ３，ＷＰ４のうち少なくとも一方、この実施例では溶接個所ＷＰ４が覆われるので、排気マフラー３３の外表面に現れる溶接痕をマフラーカバー９６で覆うことにより、外観性を高めることができる。

さらに内筒７３は、該内筒７３の中心軸線Ｃ１に沿う分割面で分割可能な２つの内筒構成部材７４，７５が、内筒７３の外周面から隆起する隆起部７３ａ，７３ｂを形成するようにして溶接、結合されて成り、支持リング９５の内周には、内筒７３の周方向に間隔をあけた２個所に配置される隆起部７３ａ，７３ｂにそれぞれ対応した２つの凹部９８…が形成されるので、内筒７３を支持リング９５内に挿入して組付ける際に、内筒７３の外周面から隆起した隆起部７３ａ，７３ｂが支持リング９５と干渉することを防止することができる。

またスイングアーム３４の外側に配置される排気マフラー３３内に収容される触媒９０…と、クッション用ブラケット３５およびマフラー用ブラケット３６とが側面視で重なることはなく、スイングアーム３４に支持されるキャリパ４１とが前記触媒９０…と側面視で重なることはないので、触媒９０…で発生する熱のクッション用ブラケット３５、マフラー用ブラケット３６およびキャリパ４１側への伝達を抑えることができ、リヤクッションユニット２４およびキャリパ４１に与える熱影響を最小限にすることができる。

上記第１実施例では、排気マフラー３３をスイングアーム３４およびマフラー用ブラケット３６に支持するために、排気マフラー３３における外筒７０の外面に、金属板をプレス成形して成るステー５８，６０，６２が溶接されるようにしたが、図１２で示す第２実施例のように、鍛造成形されて成るステー１００が前記外筒７０の外面に溶接されるようにしてもよい。

また図１３で示すように、鍛造成形されて成るとともに４つの隅角部を面取り加工して成るステー１０１を前記外筒７０の外面に溶接するようにしてもよく、この第３実施例によれば応力集中の軽減および軽量化を図ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の左側面図である。 排気マフラーおよびマフラーカバーを省略した状態でパワーユニットおよび後輪の右側面図である。 スイングアームおよび排気マフラーを図２の３矢視方向から見た図である。 図３の４矢視方向から見た一部切欠き斜視図である。 クッション用ブラケットおよびマフラー用ブラケットが取付けられた状態のスイングアームの側面図である。 図３の６矢視図である。 図３の７−７線に沿う排気マフラーの断面図である。 図７の８−８線断面図である。 図７の９−９線断面図である。 図７の１０−１０線断面図である。 内筒の側面図である。 第２実施例の図６に対応した図である。 第３実施例の図６に対応した図である。

符号の説明

１５・・・車軸
２４・・・リヤクッションユニット
３４・・・スイングアーム
３３・・・排気マフラー
３５・・・クッション用ブラケット
３６・・・マフラー用ブラケット
４１・・・キャリパ
５３・・・透孔
５４・・・締結部材であるボルト
５６・・・メンテナンス用開口部
９０・・・触媒
Ｂ・・・ディスクブレーキ
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪

Claims (7)

1. 内燃機関（Ｅ）を有するパワーユニット（Ｐ）が後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮するようにして車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承され、前記後輪（ＷＲ）の車軸（１５）の両端部が、前記パワーユニット（Ｐ）の後部と、該パワーユニット（Ｐ）の後部との間で前記後輪（ＷＲ）を挟んで前記パワーユニット（Ｐ）に固着されるスイングアーム（３４）とで軸支され、前記内燃機関（Ｅ）の排気マフラー（３３）が前記後輪（ＷＲ）に関して前記スイングアーム（３４）側に配置され、前記車体フレーム（Ｆ）および前記スイングアーム（３４）間にリヤクッションユニット（２４）が設けられる小型車両において、前記リヤクッションユニット（２４）の下端部に連結されるクッション用ブラケット（３５）と、前記排気マフラー（３３）を支持するマフラー用ブラケット（３６）とが、前記スイングアーム（３４）とは別体に形成されて前記スイングアーム（３４）に取付けられることを特徴とする小型車両。
2. 前記クッション用ブラケット（３５）および前記マフラー用ブラケット（３６）が、上下複数個所での共締めによって前記スイングアーム（３４）に締結されることを特徴とする請求項１記載の小型車両。
3. 前記クッション用ブラケット（３５）および前記マフラー用ブラケット（３６）が、側面視で前記クッション用ブラケット（３５）に前記マフラー用ブラケット（３６）が外側から重なるように配置されることを特徴とする請求項１または２記載の小型車両。
4. 前記マフラー用ブラケット（３６）に、前記リヤクッションユニット（２４）の下端部を前記クッション用ブラケット（３５）に締結するための締結部材（５４）ならびに該締結部材（５４）を操作するための工具を通すメンテナンス用開口部（５６）が設けられることを特徴とする請求項３記載の小型車両。
5. 前記マフラー用ブラケット（３６）の前部が３個所以上の複数個所で前記スイングアーム（３４）に締結され、それらの締結個所で囲まれる領域で前記マフラー用ブラケット（３６）に透孔（５３）が設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の小型車両。
6. 前記スイングアーム（３４）の外側に配置される前記排気マフラー（３３）内に、側面視で前記クッション用ブラケット（３５）および前記マフラー用ブラケット（３６）と重なる位置を避けて触媒（９０）が収容されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の小型車両。
7. 前記後輪（ＷＲ）に装着されるディスクブレーキ（Ｂ）のキャリパ（４１）が前記スイングアーム（３４）に支持され、前記触媒（９０）が、側面視で前記キャリパ（４１）と重なることを避けて前記排気マフラー（３３）内に収容されることを特徴とする請求項６記載の小型車両。

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