JP2001097269A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/10—Frames characterised by the engine being over or beside driven rear wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 マフラからキャリパへの熱影響を極力抑制す
ること。 【解決手段】 自動二輪車１０は、車体フレームに後輪
用動力伝達機構内蔵型のスイングユニット１６を上下ス
イング可能に取付け、このスイングユニット１６を後方
へ延ばし、スイングユニット１６の長手途中から後方へ
スイングアーム７０を延ばし、スイングユニット１６の
後部とスイングアーム７０の後部との間で後輪１７を支
承し、スイングアーム７０に液圧式リヤディスクブレー
キ９０のキャリパ９２を取付けたものである。スイング
アーム７０の外側方にエンジン排気用マフラ８２を通す
とともに、スイングアーム７０の下方にキャリパ９２を
配置した。
ること。 【解決手段】 自動二輪車１０は、車体フレームに後輪
用動力伝達機構内蔵型のスイングユニット１６を上下ス
イング可能に取付け、このスイングユニット１６を後方
へ延ばし、スイングユニット１６の長手途中から後方へ
スイングアーム７０を延ばし、スイングユニット１６の
後部とスイングアーム７０の後部との間で後輪１７を支
承し、スイングアーム７０に液圧式リヤディスクブレー
キ９０のキャリパ９２を取付けたものである。スイング
アーム７０の外側方にエンジン排気用マフラ８２を通す
とともに、スイングアーム７０の下方にキャリパ９２を
配置した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車に関し、
特にリヤブレーキ装置の改良に関する。
特にリヤブレーキ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車のリヤブレーキ装置に関する
技術は、例えば、特許番号第２７５７９２１号公報「ス
クータ型自動二輪車の油圧ブレーキ装置」が知られてい
る。上記従来の技術には、同公報の第１図及び第２図に
示される通り、車体フレーム２（番号は公報に記載され
たものを引用した。以下同じ。）にエンジンユニット６
の前部を上下スイング可能に取付け、エンジンユニット
６を後方へ延ばし、エンジンユニット６の長手途中から
後方へ側面視三角形のリヤアーム８を延ばし、エンジン
ユニット６の後部とリヤアーム８の後部との間で後輪９
を支承し、リヤアーム８の上側の斜辺部８ｇに油圧式リ
ヤブレーキ装置のキャリパ２２を取付けた、自動二輪車
１が開示されている。エンジンユニット６にキャリパ２
２を取付ける場合に比べて、キャリパ２２の取付けスペ
ースを確保し易い。
技術は、例えば、特許番号第２７５７９２１号公報「ス
クータ型自動二輪車の油圧ブレーキ装置」が知られてい
る。上記従来の技術には、同公報の第１図及び第２図に
示される通り、車体フレーム２（番号は公報に記載され
たものを引用した。以下同じ。）にエンジンユニット６
の前部を上下スイング可能に取付け、エンジンユニット
６を後方へ延ばし、エンジンユニット６の長手途中から
後方へ側面視三角形のリヤアーム８を延ばし、エンジン
ユニット６の後部とリヤアーム８の後部との間で後輪９
を支承し、リヤアーム８の上側の斜辺部８ｇに油圧式リ
ヤブレーキ装置のキャリパ２２を取付けた、自動二輪車
１が開示されている。エンジンユニット６にキャリパ２
２を取付ける場合に比べて、キャリパ２２の取付けスペ
ースを確保し易い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、リ
ヤアーム８の外側方並びにキャリパ２２の外側方に消音
器６ｄ（マフラに相当。）を通したものである。自動二
輪車１のバンク角を大きくとるためには、消音器６ｄを
車体中心側に寄せたい。そのためには、消音器６ｄをで
きるだけ高い位置に配置すればよい。しかし、リヤアー
ム８の上方にはキャリパ２２を配置してあるので、熱源
である消音器６ｄがキャリパ２２に接近する。従って、
キャリパ２２が消音器６ｄから熱影響を受けないような
配慮が必要であり、改良の余地がある。
ヤアーム８の外側方並びにキャリパ２２の外側方に消音
器６ｄ（マフラに相当。）を通したものである。自動二
輪車１のバンク角を大きくとるためには、消音器６ｄを
車体中心側に寄せたい。そのためには、消音器６ｄをで
きるだけ高い位置に配置すればよい。しかし、リヤアー
ム８の上方にはキャリパ２２を配置してあるので、熱源
である消音器６ｄがキャリパ２２に接近する。従って、
キャリパ２２が消音器６ｄから熱影響を受けないような
配慮が必要であり、改良の余地がある。
【０００４】そこで、本発明の目的は、マフラからキャ
リパへの熱影響を極力抑制することができる技術を提供
することにある。
リパへの熱影響を極力抑制することができる技術を提供
することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体フレームに後輪用動力伝達機構内蔵
型のスイングユニットを上下スイング可能に取付け、こ
のスイングユニットを後方へ延ばし、スイングユニット
の長手途中から後方へスイングアームを延ばし、スイン
グユニットの後部とスイングアームの後部との間で後輪
を支承し、スイングアームに液圧式リヤディスクブレー
キのキャリパを取付けた自動二輪車において、スイング
アームの外側方にエンジン排気用マフラを通すととも
に、スイングアームの下方にキャリパを配置したことを
特徴とする。
に請求項１は、車体フレームに後輪用動力伝達機構内蔵
型のスイングユニットを上下スイング可能に取付け、こ
のスイングユニットを後方へ延ばし、スイングユニット
の長手途中から後方へスイングアームを延ばし、スイン
グユニットの後部とスイングアームの後部との間で後輪
を支承し、スイングアームに液圧式リヤディスクブレー
キのキャリパを取付けた自動二輪車において、スイング
アームの外側方にエンジン排気用マフラを通すととも
に、スイングアームの下方にキャリパを配置したことを
特徴とする。
【０００６】マフラとキャリパのうち、比較的大型のマ
フラをスイングアームの外側方に配置し、小型のキャリ
パをスイングアームの下方に配置した。このため、熱源
であるマフラからキャリパまでの距離が大きくなるの
で、マフラからキャリパへの熱影響を抑制することがで
きる。しかも、マフラにキャリパが干渉することもな
く、キャリパの取付けスペースを、より一層容易に確保
することができる。さらには、大型のマフラを車体中心
側に寄せることができるので、自動二輪車のバンク角を
大きくとることができる。
フラをスイングアームの外側方に配置し、小型のキャリ
パをスイングアームの下方に配置した。このため、熱源
であるマフラからキャリパまでの距離が大きくなるの
で、マフラからキャリパへの熱影響を抑制することがで
きる。しかも、マフラにキャリパが干渉することもな
く、キャリパの取付けスペースを、より一層容易に確保
することができる。さらには、大型のマフラを車体中心
側に寄せることができるので、自動二輪車のバンク角を
大きくとることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【０００８】図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図
である。自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体
フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフ
ォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１
４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５
と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイングユニ
ット１６と、スイングユニット１６の後部に取付けた後
輪１７と、車体フレーム１１の後部上部に配置したシー
ト１８と、車体フレーム１１を覆うボディカバー２０と
を、主要構成としたスクータ型車両である。
である。自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体
フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフ
ォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１
４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５
と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイングユニ
ット１６と、スイングユニット１６の後部に取付けた後
輪１７と、車体フレーム１１の後部上部に配置したシー
ト１８と、車体フレーム１１を覆うボディカバー２０と
を、主要構成としたスクータ型車両である。
【０００９】ボディカバー２０は、ヘッドパイプ１２の
前部及び前輪１４の上部を覆うフロントカバー２１と、
このフロントカバー２１の後部を覆うインナカバー２２
と、運転者の足を載せる低床式足載板としての左右のフ
ロアステップ２３（この図では手前側だけを示す。以下
同じ。）と、フロアステップ２３の外縁から下方へ延ば
した左右のフロアスカート２４と、フロアスカート２４
の下縁間を覆うアンダカバー２５と、インナカバー２２
から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセ
ンタカバー２６と、センタカバー２６から後方へ延ばし
車体フレーム１１の後部両側面を覆うサイドカバー２７
とからなる。
前部及び前輪１４の上部を覆うフロントカバー２１と、
このフロントカバー２１の後部を覆うインナカバー２２
と、運転者の足を載せる低床式足載板としての左右のフ
ロアステップ２３（この図では手前側だけを示す。以下
同じ。）と、フロアステップ２３の外縁から下方へ延ば
した左右のフロアスカート２４と、フロアスカート２４
の下縁間を覆うアンダカバー２５と、インナカバー２２
から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセ
ンタカバー２６と、センタカバー２６から後方へ延ばし
車体フレーム１１の後部両側面を覆うサイドカバー２７
とからなる。
【００１０】図中、３１は液圧式フロントディスクブレ
ーキ、３２はフロントフェンダ、３３はヘッドランプ、
３４はウインドスクリーン、３５はハンドルカバー、３
６はハンドルグリップ、３７はミラー、４１は燃料タン
ク、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は後部席乗
員用折畳み式バーステップ、４４はメインスタンド、４
５はエアクリーナ、４６はテールランプ、４７はリヤフ
ェンダ、４８は収納ボックスである。
ーキ、３２はフロントフェンダ、３３はヘッドランプ、
３４はウインドスクリーン、３５はハンドルカバー、３
６はハンドルグリップ、３７はミラー、４１は燃料タン
ク、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は後部席乗
員用折畳み式バーステップ、４４はメインスタンド、４
５はエアクリーナ、４６はテールランプ、４７はリヤフ
ェンダ、４８は収納ボックスである。
【００１１】図２は本発明に係る車体フレーム並びにス
イングユニットの左側面図であり、クレードル形式の車
体フレーム１１の後部上部に、リンク機構５１を介して
スイングユニット１６の前部を上下スイング可能に取付
け、このスイングユニット１６を後方へ延ばし、さら
に、車体フレーム１１の後端にブラケット５２を取付
け、ブラケット５２にリヤサスペンション５３によっ
て、スイングユニット１６の後端側を懸架したことを示
す。リヤサスペンション５３の懸架構造の詳細について
は後述する。
イングユニットの左側面図であり、クレードル形式の車
体フレーム１１の後部上部に、リンク機構５１を介して
スイングユニット１６の前部を上下スイング可能に取付
け、このスイングユニット１６を後方へ延ばし、さら
に、車体フレーム１１の後端にブラケット５２を取付
け、ブラケット５２にリヤサスペンション５３によっ
て、スイングユニット１６の後端側を懸架したことを示
す。リヤサスペンション５３の懸架構造の詳細について
は後述する。
【００１２】スイングユニット１６は、前部のエンジン
５４に後部の伝動機構６０を一体的に組合せた、いわゆ
る、後輪用動力伝達機構内蔵型のスイング式パワーユニ
ットであり、エンジン５４の動力を、伝動機構６０の伝
動ケース６１に内蔵した後輪用動力伝達機構（図示せ
ず）を介して、後輪１７に伝達するようにしたものであ
る。エンジン５４の排気口は排気管８１を介して、車体
右側方（この図の裏面側）を通るエンジン排気用マフラ
８２に接続している。
５４に後部の伝動機構６０を一体的に組合せた、いわゆ
る、後輪用動力伝達機構内蔵型のスイング式パワーユニ
ットであり、エンジン５４の動力を、伝動機構６０の伝
動ケース６１に内蔵した後輪用動力伝達機構（図示せ
ず）を介して、後輪１７に伝達するようにしたものであ
る。エンジン５４の排気口は排気管８１を介して、車体
右側方（この図の裏面側）を通るエンジン排気用マフラ
８２に接続している。
【００１３】図３は本発明に係るスイングユニットに後
輪を取付けた構造の平面断面図である。スイングユニッ
ト１６の左後部（一側）、すなわち、伝動ケース６１の
左後部６２は、車体中心（車幅中心）ＣＬよりも左側
が、車体中心ＣＬに沿って後方へ延びている。このた
め、伝動ケース６１は、左後部６２が右後端部（他側）
６３よりも後方へ長い。
輪を取付けた構造の平面断面図である。スイングユニッ
ト１６の左後部（一側）、すなわち、伝動ケース６１の
左後部６２は、車体中心（車幅中心）ＣＬよりも左側
が、車体中心ＣＬに沿って後方へ延びている。このた
め、伝動ケース６１は、左後部６２が右後端部（他側）
６３よりも後方へ長い。
【００１４】この図は、スイングユニット１６の長手途
中、すなわち、伝動ケース６１の右後端部６３にスイン
グアーム７０の前部をボルト７１にて取付け、スイング
アーム７０を更に後方へ延ばし、伝動ケース６１の左後
部６２とスイングアーム７０の後部とで車軸７８を回転
可能に支承し、この車軸７８に後輪１７を取付けたこと
を示す。この結果、スイングユニット１６の後部とスイ
ングアーム７０の後部との間で後輪１７を支承すること
ができる。上述した後輪用動力伝達機構の動力は車軸７
８に伝わる。
中、すなわち、伝動ケース６１の右後端部６３にスイン
グアーム７０の前部をボルト７１にて取付け、スイング
アーム７０を更に後方へ延ばし、伝動ケース６１の左後
部６２とスイングアーム７０の後部とで車軸７８を回転
可能に支承し、この車軸７８に後輪１７を取付けたこと
を示す。この結果、スイングユニット１６の後部とスイ
ングアーム７０の後部との間で後輪１７を支承すること
ができる。上述した後輪用動力伝達機構の動力は車軸７
８に伝わる。
【００１５】ところで、自動二輪車１０の後部には、リ
ヤブレーキ９０及び車輪速度検出装置１２０を備えてい
る。リヤブレーキ９０は、後輪１７のハブ１７ａの右側
面にボルト止めした円板状のブレーキディスク９１と、
ブレーキディスク９１を制動制御するべくスイングアー
ム７０にボルト止めしたキャリパ９２とからなる、液圧
式リヤディスクブレーキである。車輪速度検出装置１２
０は、後輪１７のハブ１７ａの右側面にボルト止めした
パルサリング１２１と、スイングアーム７０にボルト止
めしたセンサ１２２とからなる。パルサリング１２１に
開けた多数のスリットの有無の間隔を、センサ１２２で
検出することにより、車輪速度を検出することができ
る。
ヤブレーキ９０及び車輪速度検出装置１２０を備えてい
る。リヤブレーキ９０は、後輪１７のハブ１７ａの右側
面にボルト止めした円板状のブレーキディスク９１と、
ブレーキディスク９１を制動制御するべくスイングアー
ム７０にボルト止めしたキャリパ９２とからなる、液圧
式リヤディスクブレーキである。車輪速度検出装置１２
０は、後輪１７のハブ１７ａの右側面にボルト止めした
パルサリング１２１と、スイングアーム７０にボルト止
めしたセンサ１２２とからなる。パルサリング１２１に
開けた多数のスリットの有無の間隔を、センサ１２２で
検出することにより、車輪速度を検出することができ
る。
【００１６】図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る液圧式
リヤディスクブレーキのキャリパの構成図であり、
（ａ）はキャリパの右側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ
線断面図である。（ｂ）において、キャリパ９２は、リ
ヤブレーキ操作部材９３の操作に応じマスタシリンダ９
４が発生した制動用液圧によって、キャリパハウジング
９５内のピストン９６を作動させ、この結果、パッド９
７，９７間でブレーキディスク９１を押え、その摩擦力
にて制動制御するものである。リヤブレーキ操作部材９
３は、例えば、ハンドル１５（図１参照）に取付けたリ
ヤブレーキレバーである。９８はホースである。
リヤディスクブレーキのキャリパの構成図であり、
（ａ）はキャリパの右側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ
線断面図である。（ｂ）において、キャリパ９２は、リ
ヤブレーキ操作部材９３の操作に応じマスタシリンダ９
４が発生した制動用液圧によって、キャリパハウジング
９５内のピストン９６を作動させ、この結果、パッド９
７，９７間でブレーキディスク９１を押え、その摩擦力
にて制動制御するものである。リヤブレーキ操作部材９
３は、例えば、ハンドル１５（図１参照）に取付けたリ
ヤブレーキレバーである。９８はホースである。
【００１７】さらには、キャリパハウジング９５の端部
に、ピストン９６と同方向に延びるブレーキロックハウ
ジング１０５をボルト止めすることで、キャリパ９２の
端部にブレーキロック機構１０１を組込むことができ
る。ブレーキロック機構１０１は、ブレーキロックレバ
ー１０２を操作し、ブレーキロックケーブル１０３を引
くことでアーム１０４を回し、アーム１０４の回転量に
応じてブレーキロックハウジング１０５内のピン１０６
を移動させてロッド１０７を押すことによって、キャリ
パ９２のピストン９６を作動させ、この結果、パッド９
７，９７間でブレーキディスク９１を押え、その摩擦力
にてブレーキロック制動制御をするようにした、機械式
ブレーキロック機構である。
に、ピストン９６と同方向に延びるブレーキロックハウ
ジング１０５をボルト止めすることで、キャリパ９２の
端部にブレーキロック機構１０１を組込むことができ
る。ブレーキロック機構１０１は、ブレーキロックレバ
ー１０２を操作し、ブレーキロックケーブル１０３を引
くことでアーム１０４を回し、アーム１０４の回転量に
応じてブレーキロックハウジング１０５内のピン１０６
を移動させてロッド１０７を押すことによって、キャリ
パ９２のピストン９６を作動させ、この結果、パッド９
７，９７間でブレーキディスク９１を押え、その摩擦力
にてブレーキロック制動制御をするようにした、機械式
ブレーキロック機構である。
【００１８】想像線にて示すスイングアーム７０にボル
ト１１１にてキャリパブラケット１１２を取付け、キャ
リパブラケット１１２にボルト１１３にてキャリパハウ
ジング９５を取付けることで、スイングアーム７０にキ
ャリパ９２を取付けることができる。キャリパハウジン
グ９５とキャリパブラケット１１２との間は、ラバーブ
ッシュ１１４によって、振動を吸収するとともに熱伝導
を遮断するようにしている。（ａ）において、１１５，
１１５はスイングアーム７０に取付けるべくキャリパブ
ラケット１１２に開けたボルト孔である。
ト１１１にてキャリパブラケット１１２を取付け、キャ
リパブラケット１１２にボルト１１３にてキャリパハウ
ジング９５を取付けることで、スイングアーム７０にキ
ャリパ９２を取付けることができる。キャリパハウジン
グ９５とキャリパブラケット１１２との間は、ラバーブ
ッシュ１１４によって、振動を吸収するとともに熱伝導
を遮断するようにしている。（ａ）において、１１５，
１１５はスイングアーム７０に取付けるべくキャリパブ
ラケット１１２に開けたボルト孔である。
【００１９】図５は本発明に係るスイングアームにキャ
リパを取付けた構造の左側面断面図であり、スイングユ
ニット１６及び後輪１７を省略して表した。この図は、
スイングアーム７０の下方にキャリパ９２を配置したこ
とを示す。詳しくは、スイングアーム７０は側面視で後
方へ細くなる略三角形の盤体であり、基部を上下２個の
ボルト７１，７１にてスイングユニット１６に取付け、
下の斜辺部７２のうち、車軸７８よりも前方に、上方へ
窪む凹部７３を形成し、この凹部７３にキャリパ９２を
配置したものである。
リパを取付けた構造の左側面断面図であり、スイングユ
ニット１６及び後輪１７を省略して表した。この図は、
スイングアーム７０の下方にキャリパ９２を配置したこ
とを示す。詳しくは、スイングアーム７０は側面視で後
方へ細くなる略三角形の盤体であり、基部を上下２個の
ボルト７１，７１にてスイングユニット１６に取付け、
下の斜辺部７２のうち、車軸７８よりも前方に、上方へ
窪む凹部７３を形成し、この凹部７３にキャリパ９２を
配置したものである。
【００２０】キャリパ９２の後部に備えたキャリパブラ
ケット１１２を、上下２個のボルト１１１，１１１にて
スイングアーム７０に取付けることで、車軸７８の前下
方にキャリパ９２を配置することができる。この結果、
スイングユニット１６に対するスイングアーム７０の取
付け基部から、キャリパ９２までの取付け距離を、小さ
くできる。取付け距離が小さいので、後輪１７の制動反
力がキャリパ９２を介してスイングアーム７０に作用し
たときに、モーメントが小さくて有利である。
ケット１１２を、上下２個のボルト１１１，１１１にて
スイングアーム７０に取付けることで、車軸７８の前下
方にキャリパ９２を配置することができる。この結果、
スイングユニット１６に対するスイングアーム７０の取
付け基部から、キャリパ９２までの取付け距離を、小さ
くできる。取付け距離が小さいので、後輪１７の制動反
力がキャリパ９２を介してスイングアーム７０に作用し
たときに、モーメントが小さくて有利である。
【００２１】さらにこの図は、後上方へ延びる細長いマ
フラ８２を車軸７８よりも若干上方に配置し、スイング
アーム７０に４個のボルト８３・・・（・・・は複数を示す。
以下同じ。）にて取付けたことを示す。８４，８５はマ
フラブラケットである。この図からも明らかなように、
側面視において、マフラ８２はキャリパ９２にほとんど
オーバーラップしていないことが判る。
フラ８２を車軸７８よりも若干上方に配置し、スイング
アーム７０に４個のボルト８３・・・（・・・は複数を示す。
以下同じ。）にて取付けたことを示す。８４，８５はマ
フラブラケットである。この図からも明らかなように、
側面視において、マフラ８２はキャリパ９２にほとんど
オーバーラップしていないことが判る。
【００２２】図６は本発明に係るスイングユニット並び
にスイングアームに後輪を取付けた構造の背面図であ
る。マフラ８２とキャリパ９２のうち、比較的大型のマ
フラ８２をスイングアーム７０の外側方に通し、小型の
キャリパ９２をスイングアーム７０の下方に配置した。
このため、熱源であるマフラ８２からキャリパ９２まで
の距離は比較的大きい。しかも、スイングアーム７０に
マフラ８２及びキャリパ９２を取付けたのであるから、
スイングユニット１６と共にスイングアーム７０がスイ
ングしても、マフラ８２とキャリパ９２との間の隙間は
常に一定である。
にスイングアームに後輪を取付けた構造の背面図であ
る。マフラ８２とキャリパ９２のうち、比較的大型のマ
フラ８２をスイングアーム７０の外側方に通し、小型の
キャリパ９２をスイングアーム７０の下方に配置した。
このため、熱源であるマフラ８２からキャリパ９２まで
の距離は比較的大きい。しかも、スイングアーム７０に
マフラ８２及びキャリパ９２を取付けたのであるから、
スイングユニット１６と共にスイングアーム７０がスイ
ングしても、マフラ８２とキャリパ９２との間の隙間は
常に一定である。
【００２３】マフラ８２をキャリパ９２に直接に結合し
ていないので、熱源であるマフラ８２からキャリパ９２
への熱伝導は抑制されている。さらには、マフラ８２か
ら放散する熱は上昇するので、キャリパ９２に伝わり難
い。さらにまた、マフラ８２からキャリパ９２までの距
離も比較的大きい。従って、マフラ８２からキャリパ９
２への熱影響は極めて小さく、キャリパ９２は常に最適
な状態で作動することができる。
ていないので、熱源であるマフラ８２からキャリパ９２
への熱伝導は抑制されている。さらには、マフラ８２か
ら放散する熱は上昇するので、キャリパ９２に伝わり難
い。さらにまた、マフラ８２からキャリパ９２までの距
離も比較的大きい。従って、マフラ８２からキャリパ９
２への熱影響は極めて小さく、キャリパ９２は常に最適
な状態で作動することができる。
【００２４】しかも、マフラ８２にキャリパ９２が干渉
することもなく、キャリパ９２の取付けスペースを、よ
り一層容易に確保することができるとともに、キャリパ
９２の保守・点検作業を容易に行うことができる。さら
には、大型のマフラ８２を車体中心ＣＬ側に寄せること
ができるので、自動二輪車１０のバンク角θを大きく設
定することができる。
することもなく、キャリパ９２の取付けスペースを、よ
り一層容易に確保することができるとともに、キャリパ
９２の保守・点検作業を容易に行うことができる。さら
には、大型のマフラ８２を車体中心ＣＬ側に寄せること
ができるので、自動二輪車１０のバンク角θを大きく設
定することができる。
【００２５】さらにまた、キャリパ９２は、スイングア
ーム７０から車幅方向外側である右側（マフラ８２を配
置した側）へ延び、更にその右端から右側へブレーキロ
ック機構１０１が延びることで、マフラ８２にキャリパ
９２が左右オーバーラップした配置関係にある。しか
し、キャリパ９２やブレーキロック機構１０１の上方に
マフラ８２を配置したので、互いに干渉することはな
い。従って、マフラ８２を車体中心ＣＬ側に一層寄せる
ことができるので、自動二輪車１０の車幅を小さくする
ことができ、この結果、自動二輪車１０のバンク角θ
を、より一層大きく設定することができる。
ーム７０から車幅方向外側である右側（マフラ８２を配
置した側）へ延び、更にその右端から右側へブレーキロ
ック機構１０１が延びることで、マフラ８２にキャリパ
９２が左右オーバーラップした配置関係にある。しか
し、キャリパ９２やブレーキロック機構１０１の上方に
マフラ８２を配置したので、互いに干渉することはな
い。従って、マフラ８２を車体中心ＣＬ側に一層寄せる
ことができるので、自動二輪車１０の車幅を小さくする
ことができ、この結果、自動二輪車１０のバンク角θ
を、より一層大きく設定することができる。
【００２６】この図はさらに、スイングアーム７０の後
端部にブラケット部７４を形成し、このブラケット部７
４をリヤサスペンション５３を介して、車体フレーム１
１のブラケット５２に懸架したことを示す。従って、ス
イングアーム７０及びこのスイングアーム７０を取付け
たスイングユニット１６を、車体フレーム１１に懸架す
ることができる。
端部にブラケット部７４を形成し、このブラケット部７
４をリヤサスペンション５３を介して、車体フレーム１
１のブラケット５２に懸架したことを示す。従って、ス
イングアーム７０及びこのスイングアーム７０を取付け
たスイングユニット１６を、車体フレーム１１に懸架す
ることができる。
【００２７】なお、上記本発明の実施の形態において、
自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定するもの
ではない。また、リヤサスペンション５３は、スイング
ユニット１６を懸架するものであってもよい。
自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定するもの
ではない。また、リヤサスペンション５３は、スイング
ユニット１６を懸架するものであってもよい。
【００２８】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、マフラとキャリパのうち、比較的大
型のマフラをスイングアームの外側方に通すとともに、
小型のキャリパをスイングアームの下方に配置したの
で、熱源であるマフラからキャリパまでの距離が大きく
なり、マフラからキャリパへの熱影響を極力抑制するこ
とができる。しかも、マフラにキャリパが干渉すること
もなく、キャリパの取付けスペースを、より一層容易に
確保することができる。さらには、大型のマフラを車体
中心側に寄せることができるので、自動二輪車のバンク
角を大きくとることができる。
する。請求項１は、マフラとキャリパのうち、比較的大
型のマフラをスイングアームの外側方に通すとともに、
小型のキャリパをスイングアームの下方に配置したの
で、熱源であるマフラからキャリパまでの距離が大きく
なり、マフラからキャリパへの熱影響を極力抑制するこ
とができる。しかも、マフラにキャリパが干渉すること
もなく、キャリパの取付けスペースを、より一層容易に
確保することができる。さらには、大型のマフラを車体
中心側に寄せることができるので、自動二輪車のバンク
角を大きくとることができる。
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る車体フレーム並びにスイングユニ
ットの左側面図
ットの左側面図
【図３】本発明に係るスイングユニットに後輪を取付け
た構造の平面断面図
た構造の平面断面図
【図４】本発明に係る液圧式リヤディスクブレーキのキ
ャリパの構成図
ャリパの構成図
【図５】本発明に係るスイングアームにキャリパを取付
けた構造の左側面断面図
けた構造の左側面断面図
【図６】本発明に係るスイングユニット並びにスイング
アームに後輪を取付けた構造の背面図
アームに後輪を取付けた構造の背面図
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１６…スイン
グユニット、１７…後輪、７０…スイングアーム、８２
…エンジン排気用マフラ、９０…液圧式リヤディスクブ
レーキ（リヤブレーキ）、９１…ブレーキディスク、９
２…キャリパ。
グユニット、１７…後輪、７０…スイングアーム、８２
…エンジン排気用マフラ、９０…液圧式リヤディスクブ
レーキ（リヤブレーキ）、９１…ブレーキディスク、９
２…キャリパ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D011 AF04 AG01 AH02 AK02 AK14 AL13 AL14 AL35 3D012 BM04 BM11 3D014 DF08 DF32 DF35
Claims (1)
- 【請求項１】 車体フレームに後輪用動力伝達機構内蔵
型のスイングユニットを上下スイング可能に取付け、こ
のスイングユニットを後方へ延ばし、スイングユニット
の長手途中から後方へスイングアームを延ばし、スイン
グユニットの後部とスイングアームの後部との間で後輪
を支承し、スイングアームに液圧式リヤディスクブレー
キのキャリパを取付けた自動二輪車において、前記スイ
ングアームの外側方にエンジン排気用マフラを通すとと
もに、スイングアームの下方に前記キャリパを配置した
ことを特徴とする自動二輪車。
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| ES200002185A ES2165819B1 (es) | 1999-09-30 | 2000-09-06 | Motocicleta. |
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|---|---|
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| TW (1) | TW491790B (ja) |
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| JP2007326507A (ja) * | 2006-06-09 | 2007-12-20 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP2008080861A (ja) * | 2006-09-26 | 2008-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| EP1975056A1 (en) * | 2007-03-27 | 2008-10-01 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Compact vehicle |
| JP2009008260A (ja) * | 2007-06-26 | 2009-01-15 | Piaggio & C Spa | 後輪に作用する複数のブレーキキャリパを有するモーターサイクル |
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| CN100349776C (zh) * | 2003-02-14 | 2007-11-21 | 雅马哈发动机株式会社 | 乘骑型车辆中的驱动装置 |
| US10345325B2 (en) * | 2015-03-20 | 2019-07-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Wheel speed detecting device, and ring to be detected |
| TWI630332B (zh) * | 2015-08-27 | 2018-07-21 | 島野股份有限公司 | Bicycle disc caliper |
| JP6915172B2 (ja) * | 2018-11-12 | 2021-08-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH03189282A (ja) * | 1989-12-20 | 1991-08-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JPH04365687A (ja) * | 1990-12-07 | 1992-12-17 | Suzuki Motor Corp | オートバイのブレーキホース設置構造 |
| JPH05310172A (ja) * | 1992-05-12 | 1993-11-22 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車のスイングアーム |
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| JP3892123B2 (ja) * | 1997-10-17 | 2007-03-14 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用ブレーキ装置 |
-
1999
- 1999-09-30 JP JP27936499A patent/JP4247860B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-08-04 TW TW089115748A patent/TW491790B/zh not_active IP Right Cessation
- 2000-09-06 ES ES200002185A patent/ES2165819B1/es not_active Expired - Fee Related
- 2000-09-20 CN CN00128672.2A patent/CN1286695C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2000-09-27 IT IT2000TO000895A patent/IT1320668B1/it active
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| EP1864898A2 (en) | 2006-06-09 | 2007-12-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| EP1864898A3 (en) * | 2006-06-09 | 2010-10-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
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| US7798273B2 (en) | 2007-03-27 | 2010-09-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Compact vehicle |
| JP2009008260A (ja) * | 2007-06-26 | 2009-01-15 | Piaggio & C Spa | 後輪に作用する複数のブレーキキャリパを有するモーターサイクル |
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| CN1286695C (zh) | 2006-11-29 |
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