JP2007326506A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】マフラの車外側へのはみ出しを抑制してバンク角を大きくできる自動二輪車を提供する。
【解決手段】スイングアーム５５のマフラ８０より下側に後輪７のブレーキキャリパ５７を配置し、上側にサスペンション１０を配置する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ユニットスイング式のエンジンユニットに配置された後輪を上下揺動可能に支持するスイングアームと、該スイングアームに取付けられたマフラとを備えた自動二輪車に関する。

例えば、ユニットスイング式のエンジンユニットを備えたスタータ型自動二輪車において、エンジンユニットの一側にスイングアームを取り付け、該スイングアームと上記エンジンユニットの後部同士の間に後輪を配置、さらに上記スイングアームにマフラを取付けるとともに、該マフラとスイングアームとの間にリヤサスペンション及び上記後輪用ブレーキキャリパを配置したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−９７２６９号公報

ところで、上記従来の自動二輪車のように、スイングアームとマフラとの間にリヤサスペンション及びブレーキキャリパを配置した場合には、マフラが車外側にはみ出し、バンク角が小さくなるという問題がある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、マフラの車外側へのはみ出しを抑制してバンク角を大きくできる自動二輪車を提供することを目的としている。

本発明は、車体フレームと、その前部が該車体フレームのピボット軸を中心に上下揺動可能に支持されたユニットスイング式のエンジンユニットと、その前部が上記エンジンユニットに連結され、その後部において上記後輪が支持されたスイングアームと、該スイングアームと上記車体フレームとの間で連結されたサスペンションと、上記スイングアームに取付けられたマフラと、後輪用ブレーキキャパとを備えた自動二輪車において、上記後輪用ブレーキキャリパは、上記マフラより下側に配置され、上記サスペンションは、マフラより上側に配置されていることを特徴としている。

本発明に係る自動二輪車によれば、ブレーキキャリパをマフラより下側に配置し、サスペンションをマフラより上側に配置したので、マフラがブレーキキャリパやサスペンションに干渉しにくくなり、それだけマフラを車体中心側に寄せて配置することができ、バンク角を大きくすることができる。

また上記マフラの上側，下側にサスペンション，ブレーキキャリパを配置したので、マフラからの熱による影響を抑制できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図８は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１はスタータ型自動二輪車を示している。この自動二輪車１は、前端にヘッドパイプ３が配置された車体フレーム２と、該車体フレーム２にピボット軸５１を介して上下揺動可能に支持され、後端部に後輪７が配置されたユニットスイング式エンジンユニット８と、前端部が該エンジンユニット８に連結され、後端部が上記後輪７に連結されたスイングアーム５５と、該スイングアーム５５と上記車体フレーム２とに架け渡して連結されたリヤサスペンション１０とを有している。

上記ヘッドパイプ３には、下端部に前輪４が、上端部に操向ハンドル５が配置されたフロントフォーク６が左右操舵可能に枢支されている。また上記車体フレーム２のエンジンユニット８の上方には鞍乗型シート９が搭載されている。

上記シート９は、メインシート９ａと、該メインシート９ａとは別体に形成されたタンデムシート９ｂとを有している。このタンデムシート９ｂは、メインシート９ａより高所に位置するよう配置されている。

上記フロントフォーク６の前側はフロントカバー１１で、後側はレッグシールド１２で覆われており、上記シート９の下方周囲はサイドカバー１３で覆われている。

上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３の下端部から車幅方向外側に拡開しつつ後下方に延びた後、該下端から後方に略水平に延びる左，右一対のダウンチューブ２０，２０と、該左，右のダウンチューブ２０の前後方向中央から後方斜め上方に延びる左，右一対のシートレール２１，２１と、上記左，右のダウンチューブ２０の後端面２０ａから上下方向に延び、上端部が上記シートレール２１に接続された左，右一対のエンジン懸架フレーム２２，２２と、上記左，右のシートレール２１のエンジン懸架フレーム２２の接続部２１ａ近傍同士を車幅方向に連結するクロスメンバ２３とを備えている。

また上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から後斜め下方に略直線状に延び、後端面が上記シートレール２１に接続された左，右のアッパチューブ２４，２４と、上記左，右のエンジン懸架フレーム２２と上記シートレール２１の後部とを連結する左，右のシートステー２５，２５とを有している。

上記左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２の後面のダウンチューブ２０接続部近傍には左，右のピボット部材４７が配置されている。

上記左，右のダウンチューブ２０と左，右のシートレール２１との間には、前後方向に延びる長方形状の左，右のフートブラケット２９，２９が架け渡して接続されている。

上記左，右のエンジン懸架フレーム２２の下端部同士は車幅方向に延びる下辺部２２ｃにより一体的に連結されており、該下辺部２２ｃには使用位置と格納位置との間で回動可能に支持されたメインスタンド４５が配置されている。

上記左，右のダウンチューブ２０及び左，右のアッパチューブ２４で囲まれた空間内には燃料タンク３０が配置されており、該燃料タンク３０の下側にはラジエータ３１が配置されている。

また上記左，右のダウンチューブ２０，シートレール２１及びエンジン懸架フレーム２２で囲まれた空間内の燃料タンク３０の後側には、上方に開口する収納ボックス３３が配置されている。この収納ボックス３３は、上記シート９の前後方向略全長に渡る大きさを有しており、該開口はシート９により開閉可能に覆われている。

上記エンジンユニット８は、エンジン本体８ａと、Ｖベルト式無段変速機１７が収容されたベルト室を有する伝動ケース８ｂとを一体化に結合したものである。

上記エンジン本体８ａは、気筒軸線Ａを大略水平に向けて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、車幅方向に水平に向けて配置されたクランク軸１８が収容されたクランクケース８ｃの前合面にシリンダブロック８ｄ，シリンダヘッド８ｅ，ヘッドカバー８ｆを順次結合した構造となっている。

上記伝動ケース８ｂは、クランクケース８ｃの車幅方向左側端部に続いて後方に延びるケース本体８ｇと、該ケース本体８ｇの左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー８ｈとを有している。

上記Ｖベルト式無段変速機１７は、上記伝動ケース８ｂ内のクランク軸１８の左側端部に配置された駆動プーリ１７ａと、上記伝動ケース８ｂの後端部に配置された従動プーリ１７ｂとをＶベルト１７ｃにより連結した構造となっている。上記伝動ケース８ｂ内には、従動プーリ１７ｂの回転が伝達されるメイン軸１７ｄ，ドライブ軸１７ｅが配置され、該ドライブ軸１７ｅに上記後輪７が装着されている。

上記クランクケース８ｃの下壁部には、左，右の懸架部８ｊ，８ｊが前方に突出するよう形成されている。この左，右の懸架部８ｊが、上記ピボット軸５１を介して上記ピボット部材４７により軸支されており、これにより上記エンジンユニット８は、クランクケース８ｃの下方を支点として上下揺動可能に支持されている。

上記クランクケース８ｃの底合面にはオイルパン８ｋが接続されている。該クランクケース８ｃの右側壁には、上記オイルパン８ｋに潤滑油を注入する潤滑油注入口８ｃ′が上方に延びるよう形成されている。また上記クランクケース８ｃの右側壁の後上端部には冷却水ポンプ８２が配置されている。

上記伝動ケース８ｂの上壁面にはエアクリーナ３６が配置されている。該エアクリーナ３６の前後方向長さは伝動ケース８ｂの略全長に渡る大きさのものである。上記エアクリーナ３６は、伝動ケース８ｂに固定され、フィルタ（不図示）が配置されたクリーナ本体３６ａと、該クリーナ本体３６ａの左側合面に着脱可能に装着されたクリーナカバー３６ｂとを備えている。

上記クリーナカバー３６ｂには下方に開口する吸込口３６ｃが形成されており、上記クリーナ本体３６ａの前壁内側には吐出口３６ｄが形成されている。該吐出口３６ｄには吸気管３７を介してスロットルボディ３８が接続されている。

図２に示すように、平面から見て、上記エアクリーナ３６は、車体中心線Ｃに対して左側に偏位した位置に配置され、上記スロットルボディ３８は車体中心線Ｃ上に配置されている。また上記リヤサスペンション１０は、車体中心線Ｃに対して右側に偏位した位置に配置されている。

図５に示すように、上記シリンダヘッド８ｅの上壁面には吸気ポート８ｅ′が開口している。該吸気ポート８ｅ′には吸気マニホールド３７ａを介して上記スロットルボディ３８が接続されている。

上記シリンダヘッド８ｅの下壁面には排気ポート８ｅ′′が開口している。該排気ポート８ｅ′′には排気管３９が接続されている。この排気管３９は、図３に示すように、排気ポート８ｅ′′から下方に延びた後、下端から車幅方向右側に延び、右のダウンチューブ２０の下側近傍でかつエンジン懸架フレーム２２の前側近傍を通って該エンジン懸架フレーム２２の外側を後方に屈曲して延びている。さらに上記排気管３９は、エンジン懸架フレーム２２の外側の上記ピボット軸５１の下部を通った後斜め上向きに延びており、該排気管３９の下流端にはマフラ８０が接続されている。

上記排気管３９の内側に上記潤滑油注入口８ｃ′が、該排気管３９より上方に位置するように配置されており、該潤滑油注入口８ｃ′の後上方に上記冷却水ポンプ８２が配置されている。これによりマフラ８０を取り外すことなく、潤滑油の注入及び冷却水ポンプ８２のメンテナンスが行なえるようになっている。

上記マフラ８０は、円筒状のものであり、上記スイングアーム５５の外側方に略１５度の角度をなすよう斜め上向きに配置されている。このマフラ８０の上，下縁部にはそれぞれ上方，下方に突出する取付部８０ａ，８０ｂが形成されており、各取付部８０ａ，８０ｂを外側方から挿入されたボルト８１，８１により上記スイングアーム５５に締め付けることにより、上記マフラ８０はスイングアーム５５に固定されている。

上記スイングアーム５５は、上記エンジンユニット８の後輪７を挟んだ反対側に配置されている。このスイングアーム５５は、前側から後側にいくほど上下寸法が小さくなるよう形成された大略三角形平板状のアーム本体５５ａと、該アーム本体５５ａの外周縁に屈曲形成されたフランジ部５５ｂと、該フランジ部５５ｂとアーム本体５５ａとを連結する格子状のリブ５５ｃとを有している。

上記アーム本体５５ａの上下方向中央部には、上記マフラ８０に沿って延びる凹部５５ｈが凹設されており、上記マフラ８０はこれの内側部分が上記凹部５５ｈ内に位置するよう配置されている。

上記アーム本体５５ａの前縁部の上端部５５ｄ及び下端部５５ｅは、それぞれクランクケース８ｃにボルト締め固定されている。上記アーム本体５５ａの後端部５５ｆには、上記ドライブ軸１７ｅが軸受５６を介して支持されている。このドライブ軸１７ｅは、上記伝動ケース８ｂとスイングアーム５５とで両持ち支持されている。

上記ドライブ軸１７ｅにより上記後輪７のハブ部７ａが共に回転するよう結合されている。このハブ部７ａの外側面にはディスクプレート５４がボルト締め固定されている。

上記ディスクプレート５４には、ブレーキキャリパ５７が配置されている。このブレーキキャリパ５７は、上記スイングアーム５５の後輪７を支持する後端部５５ｆより後側の後縁部５５ｉにボルト５３，５３により固定されている。

上記ブレーキキャリパ５７は、上記後縁部５５ｉに固定されたキャリパ本体５７ａと、該キャリパ本体５７ａ内に上記ディスクプレート５４に対向するよう配置された左，右のピストン５７ｂ，５７ｂと、上記キャリパ本体５７ａに接続され、ピストン５７ｂに油圧を供給するブレーキホース５７ｃとを有している。ライダがブレーキ操作を行なうと、油圧によりピストン５７ｂがパッド（不図示）を介してディスクプレート５４を押圧挟持する。

また上記ピストン５７ｂには、レバー５７ｄを介してパーキングケーブル５７ｅが連結されている。パーキング操作を行なうと、パーキングケーブル５７ｅを介してレバー５７ｄが回動してピストン５７ｂを押圧し、ディスクプレート５４を機械的にロックするようになっている。

上記リヤサスペンション１０は、上記スイングアーム５５と上記クロスメンバ２３との間に車両前後方向に略水平に向けて配置されている。このリヤサスペンション１０は、上記エンジンユニット８の上方に、かつエンジンユニット８の気筒軸線Ａと略平行に配置されている。

上記リヤサスペンション１０は、シリンダ１０ｂと、該シリンダ１０ｂ内に摺動自在に配置されたピストン（不図示）と、該ピストンに連結されたピストンロッド１０ｃと、該ピストンロッド１０ｃとシリンダ１０ｂとの間に配設され、両者１０ｂ，１０ｃを伸張方向に付勢するコイルばね１０ｄとを有している。

上記シリンダ１０ｂが弾性ブッシュ１０ｅを介して上記クロスメンバ２３に結合された連結ブラケット５８に回動可能に連結されている。また上記ピストンロッドにはコ字状のブラケット１０ｆが接続されており、該ブラケット１０ｆが上記スイングアーム５５の前上端部５５ｄの上側に形成されたボス部５５ｇに回動可能に連結されている。

そして、上記リヤサスペンション１０は、上記スイングアーム５５のマフラ８０の上側に配置されており、上記ブレーキキャリパ５７は、スイングアーム５５のマフラ８０の下側に配置されている。また側方から見ると、上記リヤサスペンション１０は、スイングアーム５５の後輪７を支持する後端部５５ｆより前側に配置され、上記ブレーキキャリパ５７は後端部５５ｆより後側に配置されている。さらにブレーキキャリパ５７は、スイングアーム５５の後縁部５５ｉより後方に突出している。

本実施形態によれば、スイングアーム５５の外側壁にマフラ８０を取付け、該スイングアーム５５のマフラ８０より下側にブレーキキャリパ５７を配置し、上側にリヤサスペンション１０を配置したので、上記マフラ８０がリヤサスペンション１０やブレーキキャリパ５７に干渉することはなく、従って該マフラ８０を車体中心側に寄せて配置することができ、それだけ車幅寸法が小さくなり、バンク角を大きくすることができる。

また上記マフラ８０から離れた位置にリヤサスペンション１０，及びブレーキキャリパ７５を配置したので、マフラ８０からの熱による影響を抑制できる。

本実施形態では、上記スイングアーム５５に、上記マフラ８０の内側部分が位置する凹部５５ｈを形成したので、マフラ８０をさらに車体中心側に寄せて配置することができ、バンク角をより一層大きくすることができる。

上記ブレーキキャリパ５７を、上記スイングアーム５５の後輪７を支持する後端部５５ｆより後側に配置したので、ブレーキキャリパ５７を後輪７の車軸付近の高さに配置でき、ブレーキキャリパを後輪軸より下側に配置した場合に比べてバンク角を確保できる。

本実施形態では、上記リヤサスペンション１０を、前後方向に略水平に向けて配置したので、上下方向に向けて配置する場合に比べてシート高さを低くすることができる。

本実施形態では、上記排気管３９を、エンジン懸架フレーム２２からピボット軸５１の外側方を通るよう配置したので、エンジンユニット８の右側方の空きスペースを有効利用して排気管３９を配置できる。

上記ピボット軸５１より後方でかつ排気管３９の内側に潤滑油注入口８ｃ′を配置したので、該排気管３９の上方の空きスペースを有効利用して潤滑油注入口８ｃ′を配置でき、潤滑油の注入作業を容易に行なえる。

本実施形態では、上記スイングアーム５５を、上記エンジンユニット８の後輪７を挟んだ反対側に配置したので、後輪７をスイングアーム５５とエンジンユニット８とで両持ち支持することができ、路面からの荷重に対する後輪７の支持剛性を高めることができる。

本実施形態では、上記スイングアーム５５を、前側から後側にいくほど上下寸法が小さくなる大略三角形状をなす平板状のものとし、該スイングアーム５５の前縁部の上，下端部５５ｄ，５５ｅを上記エンジンユニット８に固定し、後端部５５ｆで後輪７を支持したので、後輪７の支持剛性を確保しつつ、スイングアーム５５を必要最小限の大きさとすることができる。

本発明の一実施形態による自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの平面図である。 上記車体フレームに搭載されたエンジンユニットの右側面図である。 上記エンジンユニットのリヤサスペンション及びスイングアームの右側面図である。 上記エンジンユニットのリヤサスペンション及びスイングアームの左側面図である。 上記スイングアームの断面背面図（図４のVI-VI 線断面図）である。 上記リヤサスペンションの断面図（図４のVII-VII 線断面図）である。 上記スイングアームに配置されたブレーキキャリパの背面図である。 上記リヤサスペンションとマフラとの位置関係を示す背面図である。 上記リヤサスペンションとマフラとの位置関係を示す斜視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
７ 後輪
８ ユニットスイング式エンジンユニット
８ｃ′ 潤滑油注入口
１０ リヤサスペンション
３９ 排気管
５１ ピボット軸
５５ スイングアーム
５５ｄ 前上端部
５５ｅ 前下端部
５５ｆ 後端部（後輪支持部）
５５ｈ 凹部
５７ ブレーキキャリパ
８０ マフラ

Claims (8)

1. 車体フレームと、その前部が該車体フレームのピボット軸を中心に上下揺動可能に支持されたユニットスイング式のエンジンユニットと、その前部が上記エンジンユニットに連結され、その後部において上記後輪が支持されたスイングアームと、該スイングアームと上記車体フレームとの間で連結されたサスペンションと、上記スイングアームに取付けられたマフラと、後輪用ブレーキキャパとを備えた自動二輪車であって、
   上記後輪用ブレーキキャリパは、上記マフラより下側に配置され、上記サスペンションは、上記マフラより上側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１において、上記スイングアームには、上記マフラの内側部分との干渉を回避する凹部が形成されていることを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１において、上記ブレーキキャリパは、上記スイングアームの後輪支持部より後側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１において、上記サスペンションは、車両前後方向に略水平をなすよう配置され、その後端部が上記スイングアームの上端部に連結されていることを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項１において、上記マフラに接続された排気管を備え、該排気管は、上記ピボット軸の外側方を通るよう配置されていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５において、上記エンジンユニットには潤滑油注入口が形成され、該潤滑油注入口は、上記ピボット軸より後方で、かつ上記排気管の内側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項１において、上記エンジンユニットは、ベルト室を有しその後部において後輪が支持される伝動ケースを備え、上記スイングアームは、上記エンジンユニットの後輪を基準として伝動ケースが配置された側とは車幅方向反対側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項７において、上記スイングアームは、前側から後側にいくほど上下寸法が小さくなる略三角形状をなす平板状のものであり、該スイングアームの前上端部及び前下端部が上記エンジンユニットに連結されていることを特徴とする自動二輪車。

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