JP4847508B2

JP4847508B2 - スクータ型車両

Info

Publication number: JP4847508B2
Application number: JP2008298017A
Authority: JP
Inventors: 敏則黒元
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-21
Filing date: 2008-11-21
Publication date: 2011-12-28
Anticipated expiration: 2018-04-23
Also published as: JP2009073489A

Description

この発明は、スクータ型車両に関するものである。

従来からスクータ型車両は、エンジンと、後端部に後輪を支持するトランスミッションとが一体化されたいわゆるユニットスイング式エンジンが、骨格部材としての車体フレームに、上下方向に揺動自在に配設されている。そして、かかるエンジンの上側には、シートにより開閉される収納箱が配置され、かかる収納箱にヘルメット等が収納可能となっている。

本発明に係るスクータ型車両は、ハンドルと、前記ハンドルよりも後方に配置されたシートと、前記ハンドルと前記シートとの間に設けられた低床な足載せ台と、フレームメンバーとして機能するように車体フレームに固定され、前記足載せ台付近に配置されたエンジンと、その前端部がピボット軸を介して前記エンジンに上下揺動自在に支持されたリヤアームと、前記リヤアームの後端部に支持された後輪と、前記足載せ台の車幅方向中央に形成された上方に突出するセンターカバーと、前記シートの下側に設けられた燃料タンクおよび収納箱と、を備え、前記エンジンは、前記センターカバー内に配置され且つ前方斜め上向きに傾斜したシリンダと、前記シリンダよりも後方に配置され且つ車幅方向に延びるクランクシャフトと、前記クランクシャフトよりも後方に配置され、ピストンからの駆動力が前記クランクシャフトを介して伝達されるＶベルト変速機と、前記クランクシャフトよりも後方において前記Ｖベルト変速機と車幅方向に並んで配置され、前記Ｖベルト変速機から駆動力が伝達されるクラッチ機構と、を有し、前記シリンダの前部は、前記燃料タンクおよび前記収納箱よりも前方に位置し、前記ピボット軸は、前記Ｖベルト変速機および前記クラッチ機構の後方で、車幅方向に沿って配置され、前記リヤアームの内部に、前記クラッチ機構から減速歯車機構を介して伝達される駆動力を前記後輪に伝達する二次伝動装置が設けられていることを特徴とするものである。

以下、この発明の実施の形態について説明する。

図１乃至図１１には、この発明の実施の形態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含む自動二輪車であるスクータ型車両の全体について説明する。

まず構成について説明すると、この実施の形態のスクーター型車両は、図１及び図２に示すように、概略的には、ハンドル１とシート２の間に低床なメイン足載せ台３を有し、このメイン足載せ台３付近にエンジン４が車体フレーム５（以下「フレーム５」という）に固定されて配設され、このエンジン４の後端部にピボット軸７を介してリヤアーム８が上下揺動自在に配置され、このリヤアーム８の後端部に後輪１０が支持されている。

具体的には、エンジン４とリヤアーム８との間にリヤクッション４８が介装され、またエンジン４は、後述するようにクランクケース４ｈから車体前方に向かって略水平にシリンダ部４ａを突出させた４サイクル並列２気筒エンジンとされている。骨格であるフレーム５は、図２及び図４に示すように、前端部に筒状のヘッドパイプ５ａが設けられ、このヘッドパイプ５ａから後方に向けて上フレーム５ｂと、下フレーム５ｃとが延長されている。

この上フレーム５ｂは、ヘッドパイプ５ａの後側に中央パイプ５ｄが接続されて後方に延長されると共に、この中央パイプ５ｄの後端部から一対の前パイプ５ｅが左右に分岐されて後方に延長されている。そして、これら一対の前パイプ５ｅの後端部に２枚の板金をもなか状に接合してなる箱状部５ｊを介して、前パイプ５ｅより径の細い後パイプ５ｆが後方で、斜め上方に向けて延長されている。さらに、これら一対の後パイプ５ｆに車幅方向に沿うクロスパイプ５ｇが架設され、又、その後パイプ５ｆにはバックステー５ｈの前端部が前記箱状部５ｊと同様に形成された箱状がブラケット５ｉを介して固定され、このバックステー５ｈの後端部が後パイプ５ｆの後部側に直接固定されている。

また、下フレーム５ｃは左右一対に設けられている。尚、５Ｙは前記中央パイプ５ｄと一対の下フレーム５ｃとを連続する補強フレームである。

そして、このフレーム５のヘッドパイプ５ａには、ハンドル１の繰向軸１１が挿通されて回転自在に支持されている。そして、この操向軸１１の前記ヘッドパイプ５ａから突出した上端部１１ａが、クラウンハンドル１３を介して左右のフロントフォークパイプ１４，１４に連結されると共に、この操向軸１１の前記ヘッドパイプ５ａから突出した下端部１１ｂが、アンダーブラケット１６を介して左右のフロントフォークパイプ１４，１４に連結されている（図５参照）。

そのクラウンハンドル１３は、中央部の繰向軸連結部１３ａが高く、両端部のフロントフォークパイプ連結部１３ｂが低くなるよう折曲形成され、繰向軸連続部１３ａに上方へ突出するハンドルホルダー部１３ｃが一体形成されるもので、アルミ材（Ａｌ）で金型鋳造されている。

そして、このフロントフォークパイプ連結部１３ｂの上側が車体カバーであるレッグシールド１７の上面部１７ａで覆われ、前記繰向軸連結部１３ａに形成されたハンドルホルダー部１３ｃがレッグシールド上面部１７ａに形成された貫通孔１７ｂから上方に臨んでいる。

また、この操向軸連結部１３ａの上側に、前記ハンドルホルダー部１３ｃとキャップホルダー８７とで挟持することで、前記ハンドル１が固定され、このハンドル１がハンドルカバー１９により覆われ、このハンドルカバー１９の筒状の下部１９ａが前記レッグシールド１７の貫通孔１７ｂに回転可能に挿入されている。

尚、レッグシールド１７は、前記ヘッドパイプ５やフロントフォークパイプ１４などの周囲を覆っている。

また、前記フロントフォークパイプ１４は、テレスコピック式で、上部のインナーチューブ１４ａが下部のアウターチューブ１４ｂに軸方向にスライド自在に挿入されると共に、このインナーチューブ１４ａが図示省略のスプリングにより上方に付勢され、そのアウターチューブ１４ｂの下端部に前輪２０が支持されている。

このようにクラウンハンドル１３は、中央部の繰向軸連結部１３ａが高く、両端部のフロントフォークパイプ連結部１３ｂが低くなるよう折曲形成されているため、操向軸連結部１３ａの高さが従来と変わらないとすると、フロントフォークパイプ連結部１３ｂ側がそれだけ下がることとなり、このフロントフォークパイプ連結部１３ｂの上側を覆うレッグシールド１７の上面部１７ａの位置を下げることができることから、このレッグシールド１７の小型化を図ることができる。

また、レッグシールド１７の上面部１７ａにより、クラウンハンドル１３の上側を覆うと共に、このクラウンハンドル１３の繰向軸連結部１３ａのみを高くして、レッグシールド１７の貫通孔１７ｂの上方に臨ませたので、この貫通孔１７ｂは小さくてすみ、この貫通孔１７ｂを閉塞するハンドルカバー１９の小型化を図ることが出来る。

さらに、クラウンハンドル１３は中央部の繰向軸連結部１３ａが高く、ヘッドパイプ５ａの上下寸法Ｈ１を確保できることから、ヘッドパイプ５ａによる繰向軸１１の支持剛性を大きくでき、走行性を向上させることができる。

しかも、この実施の形態のようにヘッドパイプ５ａの上縁まで延びてヘッドパイプ５ａの上側と下側で、左右互いに連結される形式のテレスコピックのフロントフォークパイプ１４を用いれば、上記繰向軸１１の支持剛性の向上と相まって、大排気量の車両にも適用できる。

なお、この実施の形態では、ボトムリンク式のテレスコピック式フロントフォークを適用できることは勿論である。

一方、図２に示すように、エンジン４の上部は、そのクランクケース４ｈを前記前パイプ５ｅと後パイプ５ｆの間の箱状部５ｊ、後パイプ５ｆのクロスパイプ５ｇの両端部に固着されたブラケット５ｋ、及びバックステー５ｈの下端部の箱状ブラケット５ｉに、それぞれ左右に前後パイプ５ｅ，５ｆに跨る長さのボルト２２，２３，２４で固定されている。また、前記一対の下フレーム５ｃの後端部は扁平に押し潰されると共に、この後端部に板状のブラケット５ｍがそれぞれ固定され、このブラケット５ｍにエンジン４のクランクケース４ｈの前下部がボルト２５止めされている。

そして、このエンジン４の上側には、フレーム５に支持されて燃料タンク２７、この燃料タンク２７の後ろ側に荷物収納箱２９が配置され、これらの上側にシート２が前端のヒンジ３２を中心に回動自在に設けられている。

上記のようにフレーム５にエンジン４を取り付けることにより、エンジン４がフレームメンバーとして機能することとなるため、その分フレームパイプを廃止できることから車体の小型化を図ることができると共に、軽量化を図ることができる。また、下フレーム５ｃを短くして重量物のエンジン４を低い位置に設定できるため、車両の低重心化が図られる。

さらに、箱状部５ｊ及び箱状ブラケット５ｉを利用することによりエンジン４の連結部を容易に形成することができる。

しかも、リヤクッション４８をエンジン４とリヤアーム８との間に介装していることと相まって各車輪１０，２０から伝達される大きな荷重は、リヤアーム８，エンジン４及びエンジン４より前側のフレーム５の間で伝達されることになるため、後パイプ５ｆ側には大きな荷重が伝達されないことから、かかる後パイプ５ｆ側を細径化することができ、その分、燃料タンク２７や収納箱２９を大型化することができる。

なお、この実施の形態では、エンジン４より後方に上フレーム５ｂの後パイプ５ｆ及びバックステー５ｈなどを設けているが、この代わりに、図３に示すように、アルミダイキャストや板金製の収納箱３０をボルト２３，２４でエンジン４に固定することにより、その後パイプ５ｆ及びバックステー５ｈなどを廃止することもできる。これによれば、車体後部のフレームが不要となると共に、より収納箱３０の大型化等を図ることが出来る。

一方、前記フレーム５のヘッドパイプ５ａの前方には、図２及び図６に示すように、エアクリーナ３４がヘッドパイプ５ａに固定されて配設され、このエアクリーナ３４と前記エンジン４とが吸気ダクト３５を介して連結されている。

詳しくは、そのエアクリーナ３４は、ヘッドパイプ５ａに固定され、フロントフォークパイプ１４が図６中二点鎖線に示すように回動した場合でも、干渉しないような位置及び形状に構成されている。また、吸気ダクト３５は各一対に設けられた第１吸気ダクト３５ａ、第２吸気ダクト３５ｂからなり、これら第１吸気ダクト３５ａと第２吸気ダクト３５ｂ間に吸気チャンバ３７が介装されている。第１吸気ダクト３５ａは、前記エアクリーナ３４から後方に向けて延長され、図２及び図６に示すように、ヘッドパイプ５ａとフロントフォークパイプ１４との間に挿通されて、所定の容積を有する吸気チャンバ３７に接続されている。この吸気チャンバ３７はフレーム５に固定され、この吸気チャンバ３７から更に第２吸気ダクト３５ｂが延長されて一対の気化器３８にそれぞれ接続され、この気化器３８がエンジン４に接続されている。

尚、符号３４ａはエアクリーナ３４の吸入口、符号３４ｂはエアクリーナ３４内に配設される筒状エレメントである。そして吸入口３４ａから吸入された外気は、筒状エレメント３４ｂを通過したのち、分岐して一対の第１吸気ダクト３５ａ内を流れ、一旦吸気チャンバ３７で合流し再度分岐して一対の第２吸気ダクト３５ｂから各気化器３８へ導入される。

このようにシート２の前下方のメイン足載せ台３付近にシリンダ部４ａを前方に向かって略水平に突出させたエンジン４を配設するものでは、この近傍に比較的大きな容積を必要とするエアクリーナ３４を配置しようとすると、足置き空間Ｓ１及び足通し空間Ｓ２が狭くなるのに対し、このエアクリーナ３４をヘッドパイプ５ａの前側に配置することにより、足置き空間Ｓ１及び足通し空間Ｓ２を大きく確保できる。

また、エアクリーナ３４をヘッドパイプ５ａの前側に配置し、このエアクリーナ３４から後方のエンジン４までは比較的細径な吸気ダクト３５で連結することにより、これら吸気系と操舵系との干渉を回避できる。

さらに、エアクリーナ３４をヘッドパイプ５ａの前側に配置することにより、メイン足載せ台３の付近に配置する場合等と比較するとエアクリーナ３４の容量を大きくできると共に、このエアクリーナ３４にダクトを介さずに直接外気を導入でき、ラムエアーの利用も可能となる。

このエアクリーナ３４の位置は比較的高い位置であるため、前輪２０により跳ね上げられた粉塵、泥水等が掛かることなく、清浄な外気を導入できる。

また、吸気ダクト３５の途中に所定の容積を有する吸気チャンバー３７を配設することにより、エンジン４側の吸気脈動を抑制し、エンジン性能を向上させることが出来る。

なお、上記実施の形態では、吸気ダクト３５は、ヘッドパイプ５ａとフロントフォークパイプ１４との間に挿通されているが、図２中二点鎖線に示すように、アンダーブラケット１６下方で、左右のフロントフォークパイプ１４の間を挿通してエンジン４に接続することもできる。

また、このエンジン４は水冷式で、この両側には、左右にメイン足載せ台３が設けられ、この両メイン足載せ台３の間に上方に突出し、前後方向にトンネル状に延びるセンターカバー４０が設けられている。そして、そのメイン足載せ台３の足載せ面の下方で、前記前輪２０とエンジン４との間にラジエター４２が配置されている。このラジエター４２は、扁平な直方体形状を呈し、その長手方向を車幅方向に沿って配設され、中央部が後方に位置するように湾曲し、且つ、斜め上方を向くように若干後傾してフレーム５に固定されている。また、このラジエター４２は、コア部の両側にタンクを有する形式とされている。このラジエター４２の後ろ側には、このラジエター４２に外気を導くためのファン４３が配置されている。

さらに、前記センターカバー４０内には、前記エンジン４のシリンダ部４ａが配置され、このシリンダ部４ａはそのラジエター４２の上方に位置している。

さらにまた、図１及び図７に示すように、ラジエター４２の両側には、前述のレッグシールド１７の下部が延設されると共に、このレッグシールド１７の車両前方から見て下部中央には、インナーパネル４５が着脱自在に配設されている。そして、このレッグシールド１７は、前輪２０との干渉を避けるために、車幅方向の両端部側が、中央部側より車両前方に位置した形状を呈し、その両端部の内側にルーバ１７ｃが形成され、このルーバ１７ｃから走行風を導入して、図７中矢印に示すように、ラジエター４２の側部に送風するようにしている。また、インナーパネル４５は、レッグシールド１７の開口１７ｄに着脱自在に設けられ、この開口１７ｄにエンジン４のシリンダ部４ａが臨むようになっていると共に、このインナーパネル４５にも、ルーバ４５ａが形成され、このルーバ４５ａから走行風やファン４３による外気を導入し、インナーパネル４５に固定されたガイド板８８によりラジエーターへ導き、図７中矢印に示すようにラジエター４２に送風するようにしている。

尚、インナーパネル４５の上縁は、吸気チャンバ３７の後下りに傾斜した下面に滑らかに連なっている。

このようにすれば、メイン足載せ台３の足載せ面より下方にラジエター４２を配置することにより、このラジエター４２は、左右のメイン足載せ台３の下方にまで渡る幅広に形成することが可能となるため、センターカバー４０内に配置するもの等と比較すると、ラジエター４２の面積を大きく取ることが出来る。

また、メイン足載せ台３の足載せ面より下方にラジエター４２を配置することにより、エンジン４とラジエター４２とを接近させることが出来、ラジエター４２をヘッドパイプ５ａの前側に配置したものと比較すると、エンジン４とラジエター４２との間の配管を短くできる。

さらに、インナーパネル４５とレッグシールド１７左右前面とにルーバ４５ａ，１７ｃを形成することにより、これらルーバ４５ａ，１７ｃの導風孔からラジエター４２に外気を導くことが出来るため、冷却性を向上させることが出来る。また、前記吸気チャンバ３７をヘッドパイプ５ａの直ぐ後の中央パイプ５ｄの下方に配置し、この吸気チャンバ３７の下面３７ａを導風板の一部として利用し、この下面３７ａでインナーパネル４５より上方を通る走行風を下方へ導きインナーパネル４５のルーバ４５ａから内部に導入することにより、より一層ラジエター４２及びエンジン４の冷却性を向上させることが出来る。

さらにまた、両メイン足載せ台３の車幅方向中央に成形した上方に突出するセンターカバー４０内に、エンジン４のシリンダ部４ａを配置して、このシリンダ部４ａをラジエター４２上方に位置させることにより、以下の利点がある。

すなわち、車両前方から見てラジエター４２とエンジンシリンダ部４ａが上下にオフセットされているため、ラジエター４２にて熱交換された空気がエンジンシリンダ部４ａに吹き付けられることなく、冷却性能を向上させることが出来る。

また、エンジンシリンダ部４ａをラジエター４２上方に位置させることで、エンジン４及びラジエター４２全体が占める車両前後方向の長さを短くしてホイルベースを短くできると同時に、重量物であるエンジン４とラジエター４２とを接近させることが出来るため、マスの集中化を図ることが出来る。

一方、前記インナーパネル４５が脱着可能となっているため、このインナーパネル４５をガイド板８８とともに取り外すことでレッグシールド１７の開口１７ｄを介してエンジン４の整備（例えばプラグ交換等）を行うことが出来、整備性が良好である。

また、ラジエター４２は、斜め上方を向くと共に湾曲しているため、バンク角を大きく取ることが出来る。

一方、図２に示すように、前記エンジン４の下側であって、このエンジン４とリヤアーム８との間にリヤクッション４８が架設されている。このリヤクッション４８は、略水平状態となり、前端部４８ａがエンジン４の下部に軸４９により回動自在に取り付けられる一方、後端部４８ｂがリヤアーム８に軸５０により回動自在に取り付けられている。このリヤクッション４８は、後輪１０からの荷重により、引張り力を受けるようになっている。

また、このリヤクッション４８は、図８に示すように、車両後方から見ると、エンジン４の下方に突出したオイルパン４ｂと乾式Ｖベルト変速機４ｃとの間の凹部４ｄに配置されている。

このようにエンジン４にピボット軸７を介してリヤアーム８を取り付けると共に、このエンジン４にリヤクッション４８の前端部４８ａを取り付け、後端部４８ｂをリヤアーム８に取り付けることにより、エンジン４，リヤアーム８，リヤクッション４８をユニット化することができ、これらをサブ組みしてフレーム５側へ組み付けることができるため、組付作業の簡素化が可能となる。

また、リヤクッション４８が低い位置に設定されるため、低重心化が図られると共に、エンジン４の下側近傍にリヤクッション４８が配置されることで、マスの集中化が図られる。

しかも、リヤクッション４８がエンジン４の下側で車幅方向略中央に前後方向に沿って略水平に配設されており、バンク角を充分に確保できると共に、従来のように車体後部に略上下方向に沿って配設されていないため、車体後部のスペース効率を向上させることができる。

さらに、リヤクッション４８がオイルバン４ｂと乾式Ｖベルト変速機４ｃとの間の凹部４ｄに配置されているため、スペース効率を向上させることができると共に、地上高を確保でき、しかも、バンク角をより一層大きく取ることが出来る。

ところで、前記下フレーム５ｃの後下端部（略重心位置）で、前記エンジン４の下部に固定された前記ブラケット５ｍには、サイドスタンド５２が軸５３を中心に回動自在に取り付けられ、図１及び図２中二点鎖線に示すように、このサイドスタンド５２を回動させてエンジン４側面に沿わせて略水平状態として格納することにより、このサイドスタンド５２でエンジン４の側面に突出して設けられた補器類（ウオータポンプ５５及びウオータパイプ５６）を走行中や転倒時等において保護することができる。

また、格納状態のサイドスタンド５２にウオータパイプ５６を平行に配置することにより、当該パイプ５６の保護性が一層向上することとなる。

一方、メインスタンド５８は重心位置より後方で、エンジン４の後部下面に配置され、このメインスタンド５８を使ってエンジン４を支持した状態で、このエンジン４をフレーム５から取り外すことにより、このメインスタンド５８に、エンジン４，リヤアーム８，後輪１０，リヤクッション４８等を一体的に支持することが出来、これらのサブ組ユニットの組付性及び整備性を向上させることができる。

一方、前記エンジン４は、図９に示すように、水冷式の４サイクル並列２気筒エンジンであり、ピストン４ｅからの駆動力がクランクシャフト４ｆ、前記乾式Ｖベルト変速機４ｃを介してクラッチ機構４ｇに伝達され、このクラッチ機構４ｇからの駆動力が歯車減速機構を介して前記リヤアーム８内に設けられた二次伝動装置６０に伝達されるようになっている。尚、９０はバランサである。

そして、リヤアーム８は、図９に示すように、左側分割部６２と右側分割部６３とに２分割され、これら分割部６２，６３から互いに取付ボス部６２ａ，６３ａが延長されて当接され、図２に示すように三点（Ａ，Ｂ，Ｃ）止めにより固定されている。なお、前記リヤクッション４８の後端部４８ｂは、左側分割部６２と右側分割部６３の間に挟まれるようにして取り付けられている。

そして、両分割部６２，６３の先端部６２ｂ，６３ｂがピボット軸７の両側に連結され、両分割部６２，６３の後端部６２ｃ，６３ｃが後輪軸６５に連結されている。

尚、ピボット軸７は、左右に２分割されており、この内の車体左側すなわち左側分割部６２側のピボット軸７’はクランクケース４ｈにボルト止めされ、右分割部６３側のビポット軸７”は、右側分割部６３に固定されクランクケース４ｈに回動自在に支持されている。

また、前記二次伝動装置６０は、出力軸９１に第１スプロケット６０ａが固定され、この第１スプロケット６０ａが第１サイレントチェーン６０ｂを介して第２スプロケット６０ｃに連結されて第１段階の減速が行われ、この第２スプロケット６０ｃと同軸上で一体に回転し、この第２スプロケット６０ｃより内側に配置された第３スプロケット６０ｄが第２サイレントチェーン６０ｅを介して第４スプロケット６０ｆに連結されて第２段階の減速が行われるようになっている。そして、この左側分割部６２は右ケース半体６２ｄと左ケース半体６２ｅをもなか合せにして構成され、液密構造に形成されており、内部にはオイルが貯留されている。

このように車体側にエンジン４を固定し、更に、この車体側に固定されたエンジン４のクランクケース４ｈ内に乾式Ｖベルト変速機４ｃを配置することにより、リヤアーム８側の重量を軽くできることから、バネ下重量を軽減できる。

また、エンジン４のクランクケース４ｈ内に乾式Ｖベルト変速機４ｃを設け、リヤアーム８内に二次伝動装置６０を配設することにより、外部に露呈された長いチェーンを介して動力を伝達させる必要がないため、精度を向上させることができると共に、二次伝動装置６０を湿式とすることにより、寿命を延ばし、保守点検の頻度を従来よりも減少させることができる。

さらに、第１，第２スプロケット６０ａ，６０ｃより、第３，第４スプロケット６０ｄ，６０ｆが内側に配置されているため、左側分割部６２の外形を図９に示すように後方に向かうに従って内側に寄せることができるため、バンク角を大きく取ることが出来る。

一方、前記第４スプロケット６０ｆには後輪軸６５が挿通されると共に、この第４スプロケット６０ｆから後輪１０側に向けて筒部６０ｇが突設され、この筒部６０ｇと左側分割部６２の右ケース半体６２ｄとの間はシール材９３によりシールされている。また、後輪１０には、主に図１０に示すように、第４スプロケット６０ｆの後輪１０との動力伝達経路中にダンパー９７を介在させるクラッチダンパー６７がサークリップ６８により抜け止めされて固定され、このクラッチダンパー６７から突設されたスプライン軸６７ａが前記第４スプロケット筒部６０ｇに挿入されてスプライン９９結合されている。そして、後輪１０と右側分割部６３との間には、後輪軸６５が挿入されたブレーキキャリパー７０が配設されている。

尚、後輪１０とクラッチダンパー６７は、ダンパー９７を強く圧縮した状態で前記サークリップ６８により一体化される。

かかる構成によれば、後輪軸６５を抜くことにより、キャリパー７０が外れ、後輪１０とリヤアーム右側分割部６３との間に間隙（移動代Ｃ）が発生し、この後輪１０を右側分割部６３側に移動させることで、第４スプロケット６０ｆとクラッチダンパー６７とのスプライン９９結合を簡単に外すことが出来る。そして、前述の如く結合に大変な労力を要するクラッチダンパー６７と後輪１０とを分離することなく、これらのユニットで脱着でき、しかもスプライン９９結合を外すだけという簡単な作業で済み後輪１０のタイヤ交換等を容易に行うことができると共に、二次伝動装置６０側の第４スプロケット６０ｆ等を外す必要がないため、チェーン６０ｅの着脱等を行う必要もなく、整備性を極めて向上させることができる。特に、リヤアーム左側分割部６２内の二次伝動装置６０が湿式であるため、かかる二次伝動装置６０側を分解しなくて良いことは、非常に有益である。

なお、スプライン９９結合が外れ難い場合にも、サークリップ６８により、クラッチダンパー６７と後輪１０との分離が防止される。

ところで、ここでのエンジン４は、並列２気筒であり、シリンダ部４ａから車両後方に延出された２本の排気管８４は、図８に示すように、リヤクッション４８の右側を通り、後方から見て後輪１０の右側に配置されたマフラー８５に接続されている。勿論、図８中二点鎖線で示すように２本の排気管８４を１本に収束してもよく、更に図１１に示すように排気管８４を左右に振り分けて左右に配置されたマフラー８５に接続することもできる。尚、図１１に示す実施例では、メインスタンド５８とリヤクッション４８が左右に振り分けられている。

一方、図２及び図４に示すように、エンジン４の上側には燃料タンク２７が一対の後パイプ５ｆの間に支持されて配置され、この燃料タンク２７の後ろ側に前記収納箱２９が一対の後パイプ５ｆ及びバックステー５ｈの間に支持されて配置されている。

その燃料タンク２７は上部に給油口２７ａが設けられ、シート２の蓋部２ａを開くことにより、その給油口２７ａから給油ができるようになっている。

そして、図８に示すように、この燃料タンク２７の下側のエンジン４上面には前記乾式Ｖベルト変速機４ｃとクラッチ機構４ｇとの間に位置して凹所４ｉが形成され、この凹所４ｉと燃料タンク２７とで形成される空間に、ブレーキワイヤやワイヤーハーネス等の配線類７２が挿通されると共に、この凹所４ｉを通る走行風によってエンジン４の熱気が車体後方に放出されるため、放熱性が向上することとなる。

また、エンジン４の上方に重量物である燃料タンク２７を配置することにより、マス集中化が図られることとなる。

一方、前記収納箱２９は、図２に示すように、エンジン４と後輪１０との間のビボット軸７上方空間にフルフェイス型ヘルメット収納部２９ａが配置され、このヘルメット収納部２９ａには、運転者用ヘルメット７６が逆さ置きで、図４に示すように、該ヘルメット７６長手方向を車幅方向に向けて収納可能とし、更に、シート２の前後方向中途部の最大幅Ｂ部分に対応して配置されている。また、この収納箱２９は、ヘルメット収納部２９ａから後方に延長され、この後部収納部２９ｂにも同乗者用のジェット型ヘルメット７７が収納できるようになっている。また、走行中、つまり、ヘルメット７６，７７が収納されていない状態では、図２及び図４中二点鎖線に示すように、四角形のバッグ７８も収納できるようになっている。

尚、後部収納部２９ｂ下面の車幅方向中央部を上方へ凹ませることでタイヤハウス９４が形成されている。

このようにピボット軸７上方空間を利用して収納箱２９のヘルメット収納部２９ａを配置して、このヘルメット収納部２９ａの位置を下げるようにしているため、重心を低くすることができると共に、この上に配置されるシート２の高さを低くできる。

また、収納箱２９のヘルメット収納部２９ａは、シート２の最大幅Ｂ部分に対応し、運転者用ヘルメット７６を逆さ置き且つ長手方向を車幅方向に向けて収納可能に形成されているため、乗車性を確保できると共に、車体の前後方向の大型化を回避できる。

一方、そのシート２は、前方のメインシート２ｂと、後方の一段高くなったタンデムシート２ｃとを有しており、前記メイン足載せ台３には、メインシート２ｂに着座した運転者の足が載置され、このメイン足載せ台３の後方には、タンデムシート２ｃに着座した同乗者用のタンデム足載せ台８１が設けられている。

このタンデム足載せ台８１は、前記メイン足載せ台３より高い位置に設けられ、このタンデム足載せ台８１の下側空間には、図８に示すように、前記エンジン４の幅広で上下に厚いクランクケース４ｈが配置されている。

尚、９６は足つき性を向上するための切欠きである。

このようにエンジン４の形状に合わせて、メイン足載せ台３とタンデム足載せ台８１の位置を設定することにより、メイン足載せ台３とタンデム足載せ台８１とが同じ高さのものと比較すると、メイン足載せ台３の位置を下げることが出来る分だけ、メインシート２ｂの位置も下げることができ運転者の足つき性を向上出来る。

また、メイン足載せ台３より高い位置にあるタンデム足載せ台８１の下方空間を利用し、ここにエンジン４の幅広で上下に厚いクランクケース４ｈを配置することで、空間の有効利用を図ることができ、エンジン４とタンデム足載せ台８１とを適正な位置関係として効率よく配置できる。

なお、ここでは同乗者用の足載せ部材として、メイン足載せ台３と一体的に形成したタンデム足載せ台８１を示したが、これに限らず、別体の板状のものでも良いし、又、棒状のものでも良い。

＜その他の発明＞
従来からスクータ型車両は、エンジンと、後端部に後輪を支持するトランスミッションとが一体化されたいわゆるユニットスイング式エンジンが、骨格部材としての車体フレームに、上下方向に揺動自在に配設されている。そして、かかるエンジンの上側には、シートにより開閉される収納箱が配置され、かかる収納箱にヘルメット等が収納可能となっている。

しかしながら、このようなものにあっては、そのユニットスイング式エンジンの上側に収納箱を配置しており、エンジン等との干渉を避けるため、収納箱の高さをある程度高くしていることから、重心が高くなると共に、この収納箱の上側に配置するシートの高さも高くなってしまう。

また、収納箱に収納されるヘルメットの向きは、長手方向が車体前後方向に向いているため、車体の前後方向が大型化する。

そこで、その他の発明は、重心及びシートの高さを低くすることができるスクータ型車両の収納箱を提供することを課題としている。

また、他の課題は、車体の前後方向の大型化を防止できるスクータ型車両の収納箱を提供することにある。

かかる課題を達成するために、第１の他の発明は、ハンドルとシートの間に低床な足載せ台が設けられ、該足載せ台付近にエンジンが車体フレームに固定されて配置され、該エンジンに、前端部のピボット軸を中心に上下揺動自在なリヤアームが設けられ、該リヤアームの後端部に後輪が支持されたスクータ型車両であって、前記シートの下側には収納箱が配置され、該収納箱は、前記エンジンと後輪との間のビボット軸上方空間にヘルメット収納部を配置したスクータ型車両の収納箱としたことを特徴とする。

第２の他の発明は、上記に加え、前記ヘルメット収納部は、ヘルメットを逆さ置きで、該ヘルメット長手方向を車幅方向に向けて収納可能とし、更に、シートの前後方向中途部の最大幅部分に対応して配置されていることを特徴とする。

上記第１の他の発明によれば、ピボット軸上方空間を利用して収納箱のヘルメット収納部を配置しているため、重心を低くすることができると共に、シートの高さを低くできる。

上記第２の他の発明によれば、収納箱のヘルメット収納部は、シートの前後方向中途部の最大幅部分に対応し、ヘルメットを逆さ置き且つ長手方向を車幅方向に向けて収納可能に形成されているため、乗車性を確保できると共に、車体の前後方向の大型化を回避できる、という実用上有益な効果を発揮する。

この発明の実施の形態に係るスクータ型車両の側面図である。同実施の形態に係る車体カバー類を外した状態のスクータ型車両の側面図である。同実施の形態に係る収納箱の変形例を示すスクータ型車両の側面図である。同実施の形態に係るフレームや収納箱等を示す概略平面図である。同実施の形態に係るカバー類を外した状態のスクータ型車両の正面図である。同実施の形態に係るエアクリーナの配設位置を示す概略平面図である。同実施の形態に係る図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。同実施の形態に係るエンジン，燃料タンク，リヤクッション等の配設位置を示す車両後方から見た概略図である。同実施の形態に係るエンジン及びリヤアーム等を示す水平断面図である。同実施の形態に係る後輪と左側分割部との連結部分を示す断面図である。同実施の形態に係る排気管等の配設位置の変形例を示す車両後方から見た概略図である。

符号の説明

１ハンドル
２シート
３メイン足載せ台（足載せ台）
４エンジン
５車体フレーム
5a ヘッドパイプ
７ピボット軸
８リヤアーム
10 後輪
29,30 収納箱
29a ヘルメット収納部
76 運転者用フルフェイス型ヘルメット（ヘルメット）
Ｂシートの前後方向中途部の最大幅

Claims

ハンドルと、
前記ハンドルよりも後方に配置されたシートと、
前記ハンドルと前記シートとの間に設けられた低床な足載せ台と、
フレームメンバーとして機能するように車体フレームに固定され、前記足載せ台付近に配置されたエンジンと、
その前端部がピボット軸を介して前記エンジンに上下揺動自在に支持されたリヤアームと、
前記リヤアームの後端部に支持された後輪と、
前記足載せ台の車幅方向中央に形成された上方に突出するセンターカバーと、
前記シートの下側に設けられた燃料タンクおよび収納箱と、を備え、
前記エンジンは、
前記センターカバー内に配置され且つ前方斜め上向きに傾斜したシリンダと、
前記シリンダよりも後方に配置され且つ車幅方向に延びるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトよりも後方に配置され、ピストンからの駆動力が前記クランクシャフトを介して伝達されるＶベルト変速機と、
前記クランクシャフトよりも後方において前記Ｖベルト変速機と車幅方向に並んで配置され、前記Ｖベルト変速機から駆動力が伝達されるクラッチ機構と、を有し、
前記シリンダの前部は、前記燃料タンクおよび前記収納箱よりも前方に位置し、
前記ピボット軸は、前記Ｖベルト変速機および前記クラッチ機構の後方で、車幅方向に沿って配置され、
前記リヤアームの内部に、前記クラッチ機構から減速歯車機構を介して伝達される駆動力を前記後輪に伝達する二次伝動装置が設けられている、
ことを特徴とするスクータ型車両。
前記エンジンと前輪との間にラジエターが配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型車両。