JP2524252B2 - 自動二輪車の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車の動力伝達装置に関し、特に、
そのクランク軸に設けたドライブプーリと減速機入力軸
に設けたドリブンプーリとをベルトで接続したベルト式
無段変速機を備えた自動二輪車の動力伝達装置に関す
る。

（２） 従来の技術 従来、かかるベルト式無段変速機を備えた自動二輪車
の動力伝達装置においては、例えば特開平１−237284号
公報に開示される如く無段変速機のドリブンプーリと歯
車減速機間に介装される遠心クラッチが、エンジンより
も後方で且つドリブンプーリのエンジンとほ反対側（即
ち外側）に配設されており、またエンジンを始動するた
めのキック式スタータが、そのキック操作力を無段変速
機に伝達し得るように配設されている。

（３） 発明が解決しようとする課題 上記従来装置において、キック式スタータからキック
操作力をドリブンプーリ側へ直接伝達しようとしても、
該プーリの外側に位置する遠心クラッチが邪魔となり、
このため、該スタータの配設位置は、キック操作力をド
ライブプーリ側へ伝達可能な位置に限定されてしまい、
それだけ設計の自由度も小さくなる不都合がある。また
ドリブンプーリの外側に遠心クラッチが大きく張出すこ
とから、その外側に他の機能部品を配置する場合には、
それだけ装置が左右方向に嵩張る問題もある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、上記問
題を解決できるようにし、しかもコンパクト且つ構造簡
単な自動二輪車の動力伝達装置を提供することを目的と
する。

B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、エンジンのク
ランク軸に設けたドライブプーリと、後輪を減速駆動す
るための歯車減速機の減速機入力軸に設けたドリブンプ
ーリとをベルトで接続してなるベルト式無段変速機を備
えた自動二輪車の動力伝達装置において、前記ドリブン
プーリと歯車減速機間に介装される自動遠心クラッチを
前記エンジンの背面側で且つ前記ドリブンプーリのエン
ジン寄りの一側に配設すると共に、そのドリブンプーリ
の他側にキック式スタータを配設したことを第１の特徴
とする。

また本発明は、前記第１の特徴に加えて、前記ドリブ
ンプーリが、前記キック式スタータに接続可能なインナ
スリーブに設けた固定側プーリ半体と、前記インナスリ
ーブの外周に遊嵌したアウタスリーブに設けた可動側プ
ーリ半体と、この可動側プーリ半体を固定側プーリ半体
に向けて付勢するスプリングとを備えるとともに、前記
インナスリーブの外周に突設したピンをアウタスリーブ
に形成したカム溝に係合させ、大トルクの伝達時に発生
する前記両プーリ半体の相対回転により、可動側プーリ
半体を固定側プーリ半体に接近させることを第２の特徴
とする。

更に本発明は、エンジンのクランク軸に設けたドライ
ブプーリと、後輪を減速駆動するための歯車減速機の減
速機入力軸に設けたドリブンプーリとをベルトで接続し
てなるベルト式無段変速機を備えた自動二輪車の動力伝
達装置において、前記ドリブンプーリと歯車減速機間に
介装される自動遠心クラッチを前記エンジンの背面側で
且つ前記ドリブンプーリのエンジン寄りの一側に配設す
ると共に、この自動遠心クラッチを互いに隣接する発進
用クラッチとエンジンブレーキ用クラッチとから構成し
たことを第３の特徴とする。

（２） 作用 前述の本発明の第１の特徴によれば、ドリブンプーリ
と歯車減速機間に介装される自動遠心クラッチをエンジ
ンの背面側で且つドリブンプーリのエンジン寄りの一側
（即ち内側）に配設したから、自動遠心クラッチがドリ
ブンプーリの他側（即ち外側）に大きく張出すことはな
くなり、このため、該ドリブンプーリの外側に配設した
キック式スタータからドリブンプーリ側へキック操作力
を、自動遠心クラッチに邪魔されずに直接伝達できるよ
うになる。またこのようにキック式スタータをドリブン
プーリの外側に配置しても、該スタータを自動遠心クラ
ッチに邪魔されずにドリブンプーリ側に極力近接させる
ことができ、即ち、遠心クラッチが従来配置されていた
スペースにキック式スタータを有効にレイアウト可能と
なる。

また、本発明の第２の特徴によれば、ドリブンプーリ
に大トルクが伝達される時、例えばキック式スタータに
よってドリブンプーリの固定側プーリ半体を一体に設け
たインナスリーブが駆動されるとき、このインナスリー
ブに突設したピンが係合するカム溝を介して可動側プー
リ半体を一体に設けたアウタスリーブが駆動される。上
記ドリブンプーリの回転はベルトを介してドライブプー
リに伝達され、このドライブプーリを支持するクランク
軸が駆動されてエンジンの始動が行われる。このとき、
前記ピンが係合するカム溝の作用により可動側プーリ半
体は固定側プーリ半体に接近する方向に強制的に押圧さ
れ、前記キック式スタータの作動時におけるベルトの滑
りが防止されるとともに、始動時に必要な速度比が得ら
れて円滑な始動が可能となる。あるいは、走行時にベル
トによって負荷の小さいドリブンプーリの可動側プーリ
半体が先ず駆動されると、この可動側プーリ半体の回転
は前記カム溝およびピンを介して固定側プーリ半体に伝
達され、両プーリ半体が回転する。このとき、前記ピン
が係合するカム溝の作用により可動側プーリ半体は固定
側プーリ半体に接近する方向に強制的に押圧され、前記
走行時におけるベルトの滑りが防止される。

更に、本発明の第３の特徴によれば、ドリブンプーリ
と歯車減速機間に介装される自動遠心クラッチをエンジ
ンの背面側で且つドリブンプーリのエンジン寄りの一側
（即ち内側）に配設したから、自動遠心クラッチがドリ
ブンプーリの他側（即ち外側）に大きく張出すことはな
くなり、このため、キック式スタータのキック操作力を
ドライブプーリ側に直接伝達し得ることは勿論、ドリブ
ンプーリ側へも自動遠心クラッチに邪魔されずに直接伝
達し得るようになって、何れのプーリに対するキック操
作力伝達も可能となる。しかも互いに隣接する発進クラ
ッチとエンジンブレーキ用クラッチとから構成される自
動遠心クラッチを、ドリブンプーリの外側ではなくて、
エンジン背面側に生じるスペースに配置されることで、
全体としてスペースの有効利用が図られれ、動力伝達装
置をコンパクトに形成することができる。

（３） 実 施 例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。

第１図〜第８図は本発明の第１実施例を示すもので、
第１図は本動力伝達装置を適用した自動二輪車の全体側
面図、第２図は第１図の要部拡大断面図、第３図は第２
図のIII−III線断面図、第４図は第３図のIV−IV線断面
図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第２図
のVI−VI線断面図、第７図はドリブンプーリの可動側プ
ーリ半体の側面図、第８図はカム溝の拡大図、第９図は
本発明の第２実施例を示すもので、前記第２図に対応す
る断面図である。

第１図に示すように、この自動二輪車は車体フレーム
Ｆの中央部にエンジンＥと伝動ケースＴを備えたパワー
ユニットＰを搭載している。車体フレームＦの後部には
リヤフォーク１が枢支ピン２で上下揺動自在に枢支され
ており、このリヤフォーク１と車体フレームＦ間にはリ
ヤクッション３が装着されている。リヤフォーク１の後
端に車軸４を介して軸支した後輪Wrは、該車軸４に固着
した従動スプロケット５に巻き掛けたチェン６を介して
前記パワーユニットＰに連結されている。

第２図および第３図に示すように、パワーユニットＰ
のエンジンＥは２サイクルの背面吸気ケースリードバル
ブ式エンジンであって、そのシリンダ７を前上方に斜め
に傾斜させた状態で伝動ケースＴの前部に装着されてい
る。リードバルブ８は、その弁体8aが吸気ポート９の内
部に突出するようにシリンダ７の背面にあたるクランク
ケース10の上部壁面に装着されており、このリードバル
ブ８の弁体8aの配置によりクランク室の容積が可及的に
小さくなるように構成されている。リードバルブ８の上
流側には、後方に延びる伝動ケースＴと前上がりに傾斜
するシリンダ７間に形成される空間に位置するように、
キャブレター11およびエアクリーナ12が配設されてい
る。エンジンＥのシリンダ７内に摺動自在に嵌合するピ
ストン13にコンロッド14を介して連結されるクランク軸
15は、一対のボールベアリング16,16を介して車体の左
右方向に向けて伝動ケースＴに支持されている。

クランクケース10からエンジンカバー17内に右方向に
突出するクランク軸15の右端にはフライホイール18がナ
ット19で固着されている。フライホイール18の外側面に
はエンジンＥを冷却するためのファン20が一体に固着さ
れるとともに、該フライホイール18の外周に形成したフ
ランジ18aの内面には発電機21のマグネット22がステー
タコイル23の外周を囲むように装着されている。

一方、クランクケース10から伝動ケースＴ内に左方向
に突出するクランク軸15にはスプライン15aが形成され
ており、このスプライン15aの右端にはベルト式無段変
速機Ｂのドライブプーリ25の固定側プーリ半体26がクラ
ンク軸15に嵌合して固着されている。また、クランク軸
15の左端にはナット27の締付力によってランププレート
28が該クランク軸15に対して相対回転不能に固着され、
その先端に設けたスライドピース28aがクランク軸15に
形成したスプライン15aに対して相対回転可能かつ軸方
向摺動自在に支持されたドライブプーリ25の可動側プー
リ半体29の軸方向に形成した案内片29aに摺動自在に係
合している。これにより、前記ランププレート28は可動
側プーリ半体29の軸方向の摺動を許容しながら該可動側
プーリ半体29と一体で回転する。可動側プーリ半体29と
ランププレート28間に形成される半径方向外側に向けて
テーパする空間には遠心ウエイト30が収容されており、
クランク軸15の回転速度が増加して遠心ウエイト30に作
用する遠心力が増加すると、前記テーパ状の空間を半径
方向外側に移動する遠心ウエイト30に押圧された可動側
プーリ半体29が右側に移動して固定側プーリ半体26との
間隔が接近し、両プーリ半体26,29間に挟持した断面Ｖ
字状のベルト31を半径方向外側に移動させるように構成
されている。

伝動ケースＴの後部に一対のボールベアリング32を介
してその右端と中央部を支持された減速機入力軸33の左
半部には、グリスポケット34を挟んで設けられたニード
ルベアリング35とボールベアリング36によってインナス
リーブ37が減速機入力軸33に対して相対回転自在に支持
されている。インナスリーブ37の外周にはアウタスリー
ブ38が相対回転自在かつ軸方向移動自在に支持されてお
り、このインナスリーブ37とアウタスリーブ38にはベル
ト式無段変速機Ｂのドリブンプーリ39の固定側プーリ半
体40と可動側プーリ半体41がそれぞれ固着されている。
前記インナスリーブ37の右端には自動遠心クラッチ42の
クラッチインナ43がナット44で固着されており、このク
ラッチインナ43との間に装着されたスプリング45によっ
て前記アウタスリーブ38と可動側プーリ半体41が固定側
プーリ半体40に接近する方向に付勢されている。

ケース左半部10aとケース右半部10bとの合わせ面83
は、ケース左半部10aとミッションケースカバー85との
合わせ面86に対して段違いに形成されている。すなわ
ち、両合わせ面83,86間に段差Ａを設け、ドライブプー
リ25側に十分な空間が取れるように合わせ面83をとり、
ドリブンプーリ39および自動遠心クラッチ42を装備する
減速機入力軸33側では合わせ面86を右側にとって十分な
空間を確保している。この段差Ａに応じて軸受け位置を
任意に設定することができるので、クランク軸15および
減速機入力軸33を最小限に詰めてエンジンＥ全体をコン
パクトにすることが可能となる。ミッションケースカバ
ー85を後輪Wr側から装着しているので、歯車減速機59の
メンテナンスを行うときにクランクケースカバー84や、
自動遠心クラッチ42等を取り外す必要がない。

更にエンジンハンガーボス87は幅広のケース左半部10
aに取り付けられているため、剛性が高く取付け精度に
優れた一体成形したものが使用できる。そのため、ベル
ト式無段変速機Ｂ、自動遠心クラッチ42、歯車減速機59
等のメンテナンスは、エンジンＥを搭載したまま行うこ
とができる。

伝動ケースＴの左側には外気導入通路80が設けられて
おり、前記固定側プーリ半体40の背面に一体形成しファ
ン40aによりクランクケースカバー84の壁面に設けられ
た外気導入通路80を介して伝動ケースＴ内に導入された
冷却風は導風リブ81に案内された後、該伝動ケースＴの
内部を冷却して排出通路82から排出される。この排出通
路82は自動遠心クラッチ42に対向する側壁であって且
つ、歯車減速機59の前端部に上下方向に延びて設けられ
ている。すなわち、排出通路82はケース左半部10aの側
壁外面に断面コ字状の凹部82aが形成されるとともにミ
ッションケースカバー85の側壁にも該凹部82aに対応す
るコ字状の凹部82bが形成され、前記ケース左半部10aと
ミッションケースカバー85とがボルト止めされる際に、
両凹部82a,82bが突き合わされることで形成されてい
る。前記排出通路82は、その上端が閉塞されるとともに
下端が開口され、かつ上側部に前記自動遠心クラッチ42
に面するように形成された開孔88によってベルト式無段
変速機Ｂに連通されている。

第７図に示すように、インナスリーブ37の周面にはピ
ン46が半径方向外向きに植設されており、このピン46の
先端に設けたローラ47がアウタスリーブ38の周面に形成
した３個のカム溝48に係合している。第８図から明らか
なように、前記カム溝48は概略３角形をなし、第１ポジ
ションP1と第３ポジションP3間（回転方向進み側）に該
アウタスリーブ38の周方向に対して傾斜する始動用カム
面48aが、また第２ポジションP2と第３ポジションP3間
（回転方向遅れ側）に該アウタスリーブ38の周方向に対
して傾斜する走行用カム面48bが形成されている。

エンジンＥの後部において、前述のベルト式無段変速
機Ｂと後述の歯車減速機間に挟まれて形成される空間に
は自動遠心クラッチ42が配設される。すなわち、減速機
入力軸33の中間部には、前記クラッチインナ43の外側に
位置するクラッチアウタ49がスプライン嵌合してナット
50で固着されている。第４図から明らかなように、クラ
ッチインナ43の側壁にピン51によって枢支され、スプリ
ング52で半径方向内側に付勢された３個のクラッチウエ
イト53には、クラッチアウタ49のフランジ49a内周面に
対向する摩擦部材53aが装着されて発進用クラッチ54が
構成されている。一方、第５図から明らかなうに、クラ
ッチアウタ49の側壁にピン55によって枢支され、スプリ
ング56で半径方向内側に付勢された２個のクラッチウエ
イト57には、クラッチインナ43のフランジ43a内周面に
対向する摩擦部材57aが装着されてエンジンブレーキ用
クラッチ58が構成されている。したがって、第３図から
明らかなように、減速機入力軸33のドリブンプーリ39側
に発進用クラッチ54が、その反対側にエンジンブレーキ
用クラッチ58が隣接して配設される。

歯車減速機59の減速機入力軸33に一体に形成した入力
ギヤ60は、伝動ケースＴの前記減速機入力軸33の後下方
に軸支した中間軸61にスプライン嵌合する第１中間ギヤ
62に噛合し、さらにこの中間軸61に一体に形成した第２
中間ギヤ63は伝動ケースＴの後部上方に一対のボールベ
アリング64で軸支した減速機出力軸65に圧入した出力ギ
ヤ66に噛合している。伝動ケースＴから外部に突出する
減速機出力軸65の端部には駆動スプロケット67が固着さ
れており、この駆動スプロケット67は前記チェン６を介
して後輪Wrの従動スプロケット５に接続している。第２
図から明らかなように、前記中間軸61は減速機入力軸33
の後下方に配設されるとともに、減速機出力軸65は前記
中間軸61の後方であって減速機入力軸33よりも更に上方
に配設されており、これにより歯車減速機59の車体前後
方向の長さの短縮が図られている。

第２図および第６図に示すように、クランクケース10
の下部で、クランク軸15を挟んでリードバルブ８と対向
する位置に装着されたスタータモータ68は、伝動ケース
Ｔの内部に設けた周知のスタータピニオン飛び込み機構
69に連結されている。そして、この飛び込み機構69の出
力軸に固着されて左方に突出可能なスタータピニオン70
の移動経路に位置するように、前記ドライブプーリ25の
固定側プーリ半体26の外周にスタータリングギヤ26aが
形成されている。したがって、スタータモータ68を起動
すると、飛び込み機構69のスタータピニオン70が左方に
突出してスタータリングギヤ26aに噛合し、このスター
タリングギヤ26aと一体の固定側プーリ半体26を固着し
たクランク軸15を回転させてエンジンＥが始動される。

このとき、上記スタータモータ68をクランクケース10
の下部に装着したことにより、重心位置が下がって車体
のバランスが適切に保たれるだけでなく、シリンダ７の
背面側に形成されたスペースがリードバルブ８、キャブ
レタ11、エアクリーナ12のレイアウトに有効に利用され
る。

一方、第３図に示すように、伝動ケースＴの後部左側
にはキック式スタータ71が設けられている。すなわち、
伝動ケースＴの左壁に軸支したキック軸72の外端にはペ
ダル73を備えたキックアーム74が固着されるとともに、
その内端には駆動ヘリカルギヤ75が固着されている。駆
動ヘリカルギヤ75と伝動ケースＴの間にはリターンスプ
リング76が装着され、キックアーム74を自動的に元位置
に復帰させるようになっている。前記駆動ヘリカルギヤ
75は伝動ケースＴの内面に軸方向に移動自在に支持した
従動ヘリカルギヤ77に噛合している。従動ヘリカルギヤ
77の内端に固着したラチェットホイル78は前記減速機入
力軸33に装着したインナスリーブ37の左端に形成したラ
チェット歯37aに噛合可能に対向している。前記ラチェ
ットホイル78の外周にはリング状のフリクションスプリ
ング79が当接しており、そのフリクションスプリング79
の端部は伝動ケースＴの内壁に形成した導風リブ81に係
止されている。

而してベルト式無段変速機Ｂのドリブンプーリ39と歯
車減速機59間に介装される前記自動遠心クラッチ42は、
エンジンＥの背面側で且つドリブンプーリ39のエンジン
Ｅ寄りの一側（即ち内側）に配設されていて、自動遠心
クラッチ42がドリブンプーリ39の他側（即ち外側）に大
きく張出さないように構成されているため、該ドリブン
プーリ39の外側にキック式スタータ71を配設するも、該
スタータ71からドリブンプーリ39側へキック操作力を、
自動遠心クラッチ42に邪魔されずに直接伝達することが
できる。またこのようにキック式スタータ71をドリブン
プーリ39の外側に配置しても、該スタータ71を自動遠心
クラッチ42に邪魔されずにドリブンプーリ39側に極力近
接させることができ、即ち、自動遠心クラッチ42が従来
配置されていたスペースにキック式スタータ71をレイア
ウト可能となるから、それだけ装置の左右方向コンパク
ト化が図られる。

次に、前述の第１実施例の作用について説明する。

スタータモータ68を起動すると飛び込み機構69を介し
て突出したスタータピニオン70がドライブプーリ25の固
定側プーリ半体26の外周に形成したスタータリングギヤ
26aに噛合し、前記固定側プーリ半体26が固着されたク
ランク軸15を駆動してエンジンＥの始動が行われる。

一方、キック式スタータ71を用いたエンジンＥの始動
は、伝動ケースＴから外部に延びるキックアーム74のペ
ダル73を紙面の表から裏方向にキックすることにより行
われる。前記ペダル73のキックにより、駆動ヘリカルギ
ヤ75に噛合する従動ヘリカルギヤ77が回転し、その際ラ
チェットホイル78に摺接するフリクションスプリング79
から受ける摩擦力で従動ヘリカルギヤ77の回転に抵抗が
与えられるため、該従動ヘリカルギヤ77は駆動ヘリカル
ギヤ75から軸方向の推力が与えられる。これにより、従
動ヘリカルギヤ77とラチェットホイル78は一体に右方向
に移動し、このラチェットホイル78がインナスリーブ37
の端面に形成したラチェット歯37aに噛合する。インナ
スリーブ37が回転すると、該インナスリーブ37に植設し
たピン46を介してアウタスリーブ38も回転し、両スリー
ブ37,38に固着したドリブンプーリ39の固定側プーリ半
体40と可動側プーリ半体41に巻き掛けたベルト31が駆動
される。ベルト31の回転はドライブプーリ25に伝達さ
れ、このドライブプーリ25が支持されたクランク軸15が
回転することによりエンジンＥの始動が行われる。エン
ジンＥが始動してドリブンプーリ39が回転を開始する
と、インナスリーブ37に形成したラチェット歯37aに跳
ね飛ばされてラチェットホイル78が離間し、キックアー
ム74はリターンスプリング76によって元位置に復帰す
る。

さて、前述のキック式スタータ71によるエンジンＥの
始動の際に、キックアーム74の駆動力は先ずインナスリ
ーブ37に伝達され、第８図に示すように、このインナス
リーブ37に植設したピン46を矢印ａ方向に駆動する。こ
れにより、ピン46がアウタスリーブ38に形成したカム溝
48の始動用カム面48aに当接して該アウタスリーブ38を
矢印ｂ方向に押圧しながら第１ポジションP1に向かい、
インナスリーブ37の回転はアウタスリーブ38に伝達され
る。このようにして、可動側プーリ半体41が固定側プー
リ半体40に接近するように矢印ｂ方向に押圧されること
により、ベルト31は両プーリ半体40,41に挟圧されてス
リップすることが防止され、エンジンＥのスムーズな始
動が可能となる。上記作用は、エンジンブレーキの作動
によってドリブンプーリ39の固定側プーリ半体40が可動
側プーリ半体41に先行して回転する場合にも行われて、
ベルト31のスリップが防止される。

エンジンＥが始動すると、そのクランク軸15の回転は
ベルト式無段変速機Ｂのドライブプーリ25からドリブン
プーリ39に伝達される。このとき、ベルト31の駆動力は
先ず負荷の小さいドリブンプーリ39の可動側プーリ半体
41に伝達される。このために、第８図に示すように、可
動側プーリ半体41は矢印ａ方向に回転し、インナスリー
ブ37に植設したピン46はカム溝48の走行用カム面48bに
当接してアウタスリーブ38を矢印ｂ方向に押圧しながら
第２ポジションP2に向かい、アウタスリーブ38の回転は
インナスリーブ37に伝達される。この場合も前述と同様
に、可動側プーリ半体41が固定側プーリ半体40に接近す
るように矢印ｂ方向に押圧されることにより、ベルト31
は両プーリ半体40,41に挟圧されてスリップすることが
防止され、負荷が大きい発進時や登坂時の動力伝達がス
ムーズに行われる。

第８図から明らかなように、始動用カム面48aのアウ
タスリーブ38回転方向（矢印ａ方向）に対する傾斜角は
走行用カム面48bの傾斜角よりも小さく設定されてい
る。これにより、ベルト31のスリップが最も発生し易い
始動時におけるベルト31の挟圧力を充分に高めるととも
に、発進後にピン46が第２ポジションP2から後述の第３
ポジションP3へ移動する動きを妨げないようになってい
る。

上述のようにしてドリブンプーリ39に伝達された駆動
力によりインナスリーブ37が回転すると、このインナス
リーブ37に固着した自動遠心クラッチ42のクラッチイン
ナ43が回転する。すると、クラッチインナ43が枢支した
クラッチウエイト53が遠心力でスプリング52に抗して拡
開し、摩擦部材53aがクラッチアウタ49のフランジ49aに
内面に接触することによりクラッチアウタ49に駆動力が
伝達される。クラッチアウタ49の回転は該クラッチアウ
タ49がスプライン嵌合する減速機入力軸33に伝達され、
その入力ギヤ60の回転は中間軸61に固着した第1,2中間
ギヤ62,63、および減速機出力軸65に固着した出力ギヤ6
6に伝達される。そして、減速機出力軸65の回転は駆動
スプロケット67,チェン６、従動スプロケット５を介し
て後輪Wrに伝達される。

さて、エンジンＥの回転が次第に増加すると、ベルト
式無段変速機Ｂのドライブプーリ25側の可動側プーリ半
体29に装着した遠心ウエイト30が遠心力で半径方向外側
に移動し、可動側プーリ半体29を固定側プーリ半体26に
接近する方向に移動させる。両プーリ半体26,29の接近
により両者の間に形成されるＶ空間の幅が狭まりＶベル
ト31はドライブプーリ25の半径方向外側に移動する。Ｖ
ベルト31が外側に移動すると、ドリブンプーリ39の可動
側プーリ半体41が前記Ｖベルト31に押圧されてスプリン
グ45に抗しながら右方に移動して両プーリ半体40,41間
に形成されるＶ空間の幅が広がり、Ｖベルト31はドリブ
ンプーリ39の半径方向内側に移動する。これにより、エ
ンジンＥの低速回転域において減速比が大きく、高速回
転域において減速比が小さくなるように無段変速が行わ
れる。そして、ベルト式無段変速機Ｂの減速比が最も小
さくなる高速走行時には、ベルト31の張力によって可動
側プーリ半体41は固定側プーリ半体40から最も離間し、
ピン46はカム溝48の第３ポジションP3に安定的に保持さ
れる。

走行中にエンジンＥの回転を減速すると、クラッチイ
ンナ43に枢支したクラッチウエイト53がスプリング52の
弾発力でクラッチアウタ49のフランジ49aから離間して
駆動力の伝達が遮断される。しかしながら、後輪Wr側に
接続するクラッチアウタ49は依然として回転しているた
め、その側壁に枢支したクラッチウエイト57がスプリン
グ56に抗して拡開し、摩擦部材57aがクラッチインナ43
のフランジ43aに当接する。これにより、後輪Wrの回転
がエンジンＥ側に伝達されてエンジンブレーキが作動す
る。このとき、可動側プーリ半体41が固定側プーリ半体
40に接近するようにカム面48aを設けたので、エンジン
ブレーキの効きが一層向上する。

第９図は本発明の第２実施例を示すもので、この実施
例において、先の実施例の部材と対応する部材には同一
の符号が付してある。

この実施例のキック式スタータ71は、ベルト式無段変
速機Ｂを介さずに直接クランク軸15を駆動するように構
成されている。すなわち、クランクケースカバー84に軸
支したキック軸72にはリターンスプリング76に連結され
たセクタギヤ89が固着され、このセクタギヤ89はクラン
クケースカバー84に設けた中間軸90に支持した小径中間
ギヤ91に噛合している。小径中間ギヤ91と一体の大径中
間ギヤ92はヘリカルギヤよりなり、クランクケースカバ
ー84の内面に突設したボス84aに軸方向摺動自在に支持
されてフリクションスプリング79により制動された従動
ヘリカルギヤ77に噛合している。そして、この従動ヘリ
カルギヤ77の側面に形成したラチェット歯77aはランプ
プレート28の側面に一対形成したラチェット歯28bに噛
合可能に対向している。

而して、この実施例によれば、キックアーム74に設け
たペダル73をキックすると、キック軸72の回転がセクタ
ギヤ89、小径中間ギア91、大径中間ギア92を介して従動
ヘリカルギヤ77に増速されて伝達される。このとき、従
動ヘリカルギヤ77はフリクションスプリング79により回
転に抵抗が与えられているため、該従動ヘリカルギヤ77
は大径中間ギヤ92から軸方向推力が与えられてボス84a
に沿って摺動する。その結果、従動ヘリカルギヤ77のラ
チェット歯77aがクランク軸15に固着したランププレー
ト28のラチェット歯28bに噛合し、エンジンＥが始動さ
れる。エンジンＥが始動してクランク軸15が回転を開始
すると、ランププレート28のラチェット歯28bに跳ね飛
ばされて従動ヘリカルギヤ77のラチェット歯77aが離間
し、キックアーム74はリターンスプリング76によって元
位置に復帰する。

C.発明の効果 以上のように、本発明の第１の特徴によれば、ドリブ
ンプーリと歯車減速機間に介装される自動遠心クラッチ
をエンジンの背面側で且つドリブンプーリのエンジン寄
りの一側（即ち内側）に配設し、自動遠心クラッチがド
リブンプーリの他側（即ち外側）に大きく張出さないよ
うにしたので、該ドリブンプーリの外側にキック式スタ
ータを配設するも、該スタータからドリブンプーリ側へ
キック操作力を、自動遠心クラッチに邪魔されずに直接
伝達することができる。またこのようにキック式スター
タをドリブンプーリの外側に配置しても、該スタータを
自動遠心クラッチに邪魔されずにドリブンプーリ側に極
力近接させることができ、即ち、遠心クラッチが従来配
置されていたスペースにキック式スタータをレイアウト
可能となるから、それだけ装置の左右方向小型化が図ら
れる。

また、本発明の第２の特徴によれば、キック式スター
タの作動時、発進時あるいはエンジンブレーキの作動時
のようにドリブンプーリとベルト間に大きな荷重が作用
するとき、該ドリブンプーリの可動側プーリ半体が固定
側プーリ半体に対して押圧されるので、ベルトとドリブ
ンプーリのスリップが防止されて確実な動力伝達が可能
となる。

更に、本発明の第３の特徴によれば、ドリブンプーリ
と歯車減速機間に介装される自動遠心クラッチをエンジ
ンの背面側で且つドリブンプーリのエンジン寄りの一側
（即ち内側）に配設し、自動遠心クラッチがドリブンプ
ーリの他側（即ち外側）に大きく張出さないようにした
から、キック式スタータのキック操作力をドライブプー
リ側に直接伝達し得ることは勿論、ドリブンプーリ側へ
も自動遠心クラッチに邪魔されずに直接伝達し得るよう
になって、何れのプーリに対するキック操作力伝達も可
能となり、それだけ設計の自由度が高められる。しかも
互いに隣接する発進クラッチとエンジンブレーキ用クラ
ッチとから構成される自動遠心クラッチを、ドリブンプ
ーリの外側ではなくて、エンジン背面側に生じるスペー
スに配置したことで、全体としてスペースの有効利用が
図られ、装置の左右方向小型化が達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第８図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図は本動力伝達装置を適用した自動二輪車の全体側面
図、第２図は第１図の要部拡大断面図、第３図は第２図
のIII−III線断面図、第４図は第３図のIV−IV線断面
図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第２図
のVI−VI線断面図、第７図はドリブンプーリの可動側プ
ーリ半体の側面図、第８図はカム溝の拡大図、第９図は
本発明の第２実施例を示すもので、前記第２図に対応す
る断面図である。 Ｂ……ベルト式無段変速機、Ｅ……エンジン、Wr、後
輪、 15……クランク軸、25……ドライブプーリ、31……ベル
ト、33……減速機入力軸、37……インナスリーブ、38…
…アウタスリーブ、39……ドリブンプーリ、40……固定
側プーリ半体、41……可動側プーリ半体、42……自動遠
心クラッチ、45……スプリング、46……ピン、48……カ
ム溝、54……発進用クラッチ、58……エンジンブレーキ
用クラッチ、59……歯車減速機、71……キック式スター
タ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小室 広一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 阿隅 通雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 高橋 勇 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平１−237284（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−167088（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン（Ｅ）のクランク軸（15）に設け
   たドライブプーリ（25）と、後輪（Wr）を減速駆動する
   ための歯車減速機（59）の減速機入力軸（33）に設けた
   ドリブンプーリ（39）とをベルト（31）で接続してなる
   ベルト式無段変速機（Ｂ）を備えた自動二輪車の動力伝
   達装置において、 前記ドリブンプーリ（39）と歯車減速機（59）間に介装
   される自動遠心クラッチ（42）を前記エンジン（Ｅ）の
   背面側で且つ前記ドリブンプーリ（39）のエンジン
   （Ｅ）寄りの一側に配設すると共に、そのドリブンプー
   リ（39）の他側にキック式スタータ（71）を配設したこ
   とを特徴とする自動二輪車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記ドリブンプーリ（39）が、前記キック
   式スタータ（71）に接続可能なインナスリーブ（37）に
   設けた固定側プーリ半体（40）と、前記インナスリーブ
   （37）の外周に遊嵌したアウタスリーブ（38）に設けた
   可動側プーリ半体（41）と、この可動側プーリ半体（4
   1）を固定側プーリ半体（40）に向けて付勢するスプリ
   ング（45）とを備えるとともに、前記インナスリーブ
   （37）の外周に突設したピン（46）をアウタスリーブ
   （38）に形成したカム溝（48）に係合させ、大トルクの
   伝達時に発生する前記両プーリ半体（40,41）の相対回
   転により、可動側プーリ半体（41）を固定側プーリ半体
   （40）に接近させることを特徴とする、請求項記載の
   自動二輪車の動力伝達装置。
3. 【請求項３】エンジン（Ｅ）のクランク軸（15）に設け
   たドライブプーリ（25）と、後輪（Wr）を減速駆動する
   ための歯車減速機（59）の減速機入力軸（33）に設けた
   ドリブンプーリ（39）とをベルト（31）で接続してなる
   ベルト式無段変速機（Ｂ）を備えた自動二輪車の動力伝
   達装置において、 前記ドリブンプーリ（39）と歯車減速機（59）間に介装
   される自動遠心クラッチ（42）を前記エンジン（Ｅ）の
   背面側で且つ前記ドリブンプーリ（39）のエンジン
   （Ｅ）寄りの一側に配設すると共に、この自動遠心クラ
   ッチ（42）を互いに隣接する発進用クラッチ（54）とエ
   ンジンブレーキ用クラッチ（58）とから構成したことを
   特徴とする自動二輪車の動力伝達装置。