JP2868489B2 - Ｖベルト式自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はＶベルト式自動変
速機に関し、主として自動二輪車の動力伝達装置に用い
られ、駆動調車を支持する駆動軸上に駆動調車推力発生
機構とクラッチ機構を備えたＶベルト式自動変速機に関
する。

【０００２】

【従来の技術】この種Ｖベルト式自動変速機としては特
開昭６４−１６８３号公報に記載された変速機があり、
駆動調車推力発生機構として、遠心式の転動重りを可動
シーブ背面のカム面に配置し、カム板により転動重りを
押さえており、該駆動調車推力発生機構と遠心クラッチ
機構とは、軸方向に分離された状態で配置されている。

【０００３】また、図示しないが別の駆動調車推力発生
機構として、遠心力により径方向の外方に回動するカム
ウエイトと、該カムウエイトに押されて軸方向に移動す
る可動体（可動スリーブ）とを組み合わせたものもある
が、駆動調車推力発生機構と遠心クラッチ機構とは、軸
方向に完全に分離された状態で配置されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前者及び後者のいずれ
の駆動調車推力発生機構でも、駆動軸上で、駆動調車推
力発生機構とクラッチ機構を完全に分離した状態で配置
していることにより、軸方向幅寸法が拡大し、コンパク
ト性に欠け、自動二輪車等への搭載性を困難にしてい
る。

【０００５】また、後者のカムウエイト方式では、カム
ウエイトを回動自在に嵌合支持する回動支軸を、駆動軸
に固定されたカムウエイト支持専用の固定板に支持して
いるが、該固定板は、調速時の調車推力の反力に十分に
耐え得るように、肉厚を厚くして外径及び軸方向幅を大
きくする等して強度補強をしており、重量が大きくなる
と共に配置スペースも広くなり、コストも上昇する。

【０００６】

【発明の目的】本願発明の目的は、Ｖベルト式自動変速
機の軸方向幅寸法のコンパクト化及び部品点数の節約並
びにカムウエイトの支持強度の維持等を目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本願請求項１記載の発明は、駆動軸上の駆動調車と
従動軸上の被駆動調車との間にＶベルトを巻き掛けし、
駆動軸上には駆動調車推力発生機構とクラッチ機構を備
えたＶベルト式自動変速機において、駆動調車は軸方向
及び回転方向に固定された固定シーブと、該固定シーブ
と一体的に回転し軸方向に移動可能な可動シーブを備
え、駆動調車推力発生機構は、遠心力により径方向の外
方に回動するカムウエイトと、該カムウエイトに当接し
て上記可動シーブに推力を付与する可動体を備え、クラ
ッチ機構は、ハブを介して駆動軸に固定されたクラッチ
ドラムと、シューを有するシューホルダーを備え、上記
クラッチドラムのハブにカムウエイトの回動支軸を固定
することにより、前記ハブを駆動調車推力発生機構の固
定板として兼用していることを特徴としている。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載のＶ
ベルト式自動変速機において、ハブの軸方向端面には、
可動体側に向いて開口する凹部を形成し、クラッチドラ
ムの軸方向の端壁には、上記凹部に対応する支持孔を形
成し、回動支軸を上記支持孔及び凹部内にはめ込むこと
により、調車推力の反力のうち、径方向の分力を主とし
てクラッチドラムが受け持ち、軸方向の分力を主として
ハブが受け持つようにしていることを特徴としている。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本願発明によるＶベルト式
自動変速機を備えたスクータ形自動二輪車の左側面図で
あり、車体フレームは、上側ダウンチューブ２０と下側
ダウンチューブ２１をそれぞれ左右１対備えており、上
記４つのダウンチューブ２０，２１で囲まれた空間内に
エンジン２２の大部分が収納されている。エンジン２２
は４本のダウンチューブ２０，２１間の狭いスペースに
配置する必要性から、そのシリンダ中心線が略水平状態
に近い前倒し姿勢で配置されている。エンジン２２の上
面の前，後部及び下面の後部に取付ブラケット２３がそ
れぞれ左右１対形成され、各取付ブラケット２３は、フ
レームの各クロスメンバー２５に形成されたエンジンマ
ウント１３０に弾性部材を介して浮動支持されている。
エンジン２２のクランクケース２６はその右側部分に後
方へと延び出す軸ケース２７を一体に備えている。

【００１０】下側ダウンチューブ２１の後下部には左右
１対のブラケット３０を介してリヤアーム用支軸３２が
固定され、該リヤアーム用支軸３２にはリヤアーム３３
の前端ボス部１１４（図４）が回動自在に嵌合支持され
ている。リヤアーム３３の後端部は後車輪３４を支持す
ると共にリヤクッション３５を介して上下揺動自在に上
部フレームに懸架されている。

【００１１】図２は図１の平面図であり、エンジン２２
の左右幅が４本のダウンチューブ２０，２１で囲む狭い
スペース内に収まるように、クランク軸４１と平行な回
転軸４２を後方の前記軸ケース２７に回転自在に支持
し、該回転軸４２に、遠心型発進クラッチ４３と、駆動
調車推力発生機構４４と、駆動調車４５とを装着してあ
る。回転軸４２とクランク軸４１とは、１対のスプロケ
ットギヤ４９，５０及びチェーン５２よりなる１次減速
用伝動機構５３により連動連結している。上記回転軸４
２は、本願発明におけるＶベルト式自動変速機４７の駆
動軸としての役目を果たしているので、以下、上記「回
転軸４２」を「駆動軸４２」と称する。

【００１２】Ｖベルト式自動変速機４７は、上記駆動軸
４２に配置された駆動調車４５、駆動調車推力発生機構
４４及び発進クラッチ４３と、後方の筒形従動軸５５上
に配置された被駆動調車５７と、両調車４５，５７間に
巻き掛けられたＶベルト４６から構成されている。

【００１３】筒形従動軸５５には上記被駆動調車５７と
共に２次減速用伝動機構６０の駆動スプロケットギヤ５
８が固着され、該駆動スプロケットギヤ５８は後車軸３
６の終端スプロケットギヤ５９にチェーン６１を介して
連動連結している。

【００１４】図３は、図１のIII−III断面拡大部分図を
示しており、駆動軸４２の軸芯より前側の実線の状態は
駆動調車４５の実効巻回径が最小となっている状態、す
なわちＶベルト式自動変速機４７の減速比が最大で主と
して低速走行時の状態を示し、前側の仮想線及び後側の
状態は駆動調車４５の実効巻回径が最大となっている状
態、すなわちＶベルト式自動変速機４７の減速比が最小
で主として高速走行時の状態を示している。駆動軸４２
の右端部は軸ケース２７の右端壁に軸受６２を介して支
持され、中央左寄り部分は軸ケース２７の左端壁に固着
したカバー２８に可動スリーブ６３及び軸受６４を介し
て支持されると共に左方へと軸ケース外に突出してい
る。駆動軸４２の軸ケース２７内部分には、右から順に
前記スプロケットギヤ５０、遠心型発進クラッチ４３及
び駆動調車推力発生機構４４が並んでおり、駆動調車推
力発生機構４４から軸方向に離れた軸ケース外に駆動調
車４５が配置されていることになる。スプロケットギヤ
５０は駆動軸４２に対し軸受メタル７４を介して回転自
在に支持されている。可動スリーブ６３とカバー２８の
内周孔との間には、軸受６４の左方にシール７５を嵌着
し、軸ケース２７内を密封している。

【００１５】遠心型発進クラッチ４３は、前記スプロケ
ットギヤ５０のボスに固着されて該ギヤ５０と一体的に
回転するシューホルダー６５と、該シューホルダー６５
に駆動軸４２と平行な支持ピン６６を介して回動自在に
支持された複数のシュー６７と、駆動軸４２に回転方向
移動不能にスプライン嵌合すると共に軸方向にも移動不
能に固定されたアルミ製のハブ６８と、該ハブ６８の円
板状の端壁部に固着された鉄製のドラム６９から構成さ
れている。該ドラム６９は、シュー６７に径方向の外方
から対向する筒形の本体部分と、これと一体で軸芯方向
と直角な端壁部分６９ａとから構成されており、該端壁
部分６９ａは、ハブ６８の円板状端壁に形成された環状
段部７９にはめ込まれ、周方向に間隔をおいて配置され
た複数のリベット７８により、ハブ６８に固着されてい
る。

【００１６】入力側シューホルダー６５の回転速度が一
定以上になると遠心力により径方向外方にシュー６７が
拡開し、ドラム６９の内周面に圧接する。これによりス
プロケットギヤ５０の回転力が、ホルダー６５、シュー
６７、ドラム６９及びハブ６８を介して駆動軸４２に伝
達される。

【００１７】駆動調車推力発生機構４４は、複数の受圧
ローラ７２を備えた可動板７３と、前記可動スリーブ６
３と、上記受圧ローラ７２に対向するカムウエイト７１
を備えている。カムウエイト７１は回動支軸７０にメタ
ルブッシュを介して回動自在に支持されており、回動支
軸７０は、前記ハブ６８及びクラッチドラム端壁６９ａ
に固定されている。可動板７３は、駆動軸４２に軸方向
移動可能にスプライン嵌合すると共に前記可動スリーブ
６３にこれと一体的に移動するように当接し、これらに
より可動体を構成している。各受圧ローラ７２は各カム
ウエイト７１に対応する位置に固定された支軸８２にメ
タルブッシュを介して嵌合している。ハブ６８の回転速
度の増加に伴ってカムウエイト７１が矢印Ｐ方向に回動
することにより受圧ローラ７２は左方へ押され、これに
より可動板７３、可動スリーブ６３及び可動シーブ８１
が左方へと一体的に移動するようになっている。

【００１８】図５は、カムウエイト７１の取付構造の詳
細を示す分解斜視図であり、ハブ６８の軸方向の前端面
には、前に向いて開口する断面形状円弧形の凹部３７が
形成されており、該凹部３７の周方向幅の中央部にはカ
ムウエイト配置用の切欠き３８が形成されている。凹部
３７の長さは回動支軸７０よりも長くなっており、回動
支軸７０をはめ込んだ時に凹部両端に固定ボルト５６の
概ね外径分に相当するスペースが残るように設定されて
いる。上記凹部３７は周方向に等間隔をおいてたとえば
３つ形成されており、また、各凹部３７間には前記リベ
ット７８を挿通するための孔４０が形成されている。ド
ラム端壁６９ａには、前記凹部３７及び切欠き３８に対
応する十字形の支持孔３９が形成されている。

【００１９】カムウエイト７１をメタルブッシュを介し
て回動支軸７０に回動自在に嵌合し、カムウエイト７１
の両側の回動支軸７０部分にワッシャ５４を嵌合し、回
動支軸７０を支持孔３９及び凹部３７内に前方からはめ
込むと同時にカムウエイト７１の基端部を支持孔３９及
び切欠き３８内に配置する。そして、回動支軸７０の両
端に沿ってワッシャ付固定ボルト５６を挿入し、前記ね
じ孔４８に螺着することにより、図６に示すように固定
ボルト５６のワッシャ部分でもって回動支軸７０の両端
部分を固定する。

【００２０】図６のVII-VII断面を示す図７において、
凹部３７の深さは、回動支軸７０の半径よりも小さく、
たとえば回動支軸７０の直径の１／３程度の深さとなっ
ており、少なくとも回動支軸７０の上端縁がクラッチド
ラム６９の支持孔３９の上端縁に当接するようになって
いる。これにより、回動支軸７０に調車推力の反力Ｒが
かかった場合に、その反力の径方向の分力Ｒ1がクラッ
チドラム端壁６９ａにより受け持たれ、一方、軸方向の
分力Ｒ2がハブ６８により受け持たれる。一般に、調車
推力の反力Ｒは、図７の回動軸芯Ｏを座標原点とする
と、第１象限（Ｒ1より右でＲ2よりも上の範囲）に存在
し、かつ、径方向の分力Ｒ1が軸方向の分力Ｒ2よりも格
段と大きい値となっている。

【００２１】図３において、駆動調車４５は、左側の固
定シーブ８０とこれに軸方向に対向する前記可動シーブ
８１からなっており、固定シーブ８０は、駆動軸４２の
左端部にスプライン嵌合することにより回転方向に固定
されると共に、ワッシャ７６及びナット７７により軸方
向にも固定されており、一方、可動シーブ８１は、可動
スリーブ６３の左端部のねじ部に螺着し一体化されてお
り、スリーブ６３の左方への移動と共に左方へ移動する
ようになっている。固定シーブ８０の左端面には冷却フ
ァン９２が形成され、ファンカバー９０の空気通路９１
を通して駆動調車４５に冷却空気を強制的に取り入れる
ようになっている。

【００２２】軸ケース２７内の駆動調車推力発生機構４
４及び発進クラッチ４３を潤滑するための潤滑機構とし
て、駆動軸４２の右端部に、潤滑油ポンプ（図示せず）
に接続する潤滑油室８５を設けると共に該潤滑油室８５
に連通する潤滑通路８４を駆動軸芯部分に形成してお
り、潤滑通路８４は途中のクラッチ用潤滑通路８６と、
奥端部（左端部）の駆動調車推力発生機構用潤滑通路８
７に連通している。クラッチ用潤滑通路８６は径方向の
外方へと延び、ハブ６８の右端部の油孔８８を介してド
ラム６９内に開放しており、ドラム６９内を強制的に潤
滑及び冷却するようになっている。一方、駆動調車推力
発生機構用潤滑通路８７は、径方向の外方へと延びてス
リーブ６３の内周環状隙間８９に連通しており、該環状
隙間８９の左端部はスリーブ６３の油孔９０を介して軸
受６４部分に連通し、軸受６４を潤滑するようになって
いる。また、環状隙間８９の右側部は油孔９２を介して
ローラ７２に向いて開口すると共に、可動板７３の内周
スプライン部分を通して可動板７３の右端縁にも連通
し、それぞれ受圧ローラ７２及びカムウエイト７１を潤
滑するようになっている。

【００２３】図４は被駆動調車５７を示しており、右側
の固定シーブ９３と左側の可動シーブ９４から構成され
ており、固定シーブ９３は筒形従動軸５５に軸方向及び
回転方向に固定され、可動シーブ９４は筒形従動軸５５
に嵌合する可動スリーブ９５にリベット等により固着さ
れている。可動スリーブ９５には固定シーブ側に行くに
従い回転方向前方に捩れる螺旋状の複数のカムガイド溝
９７が形成されており、該カムガイド溝９７が、筒形従
動軸５５に係止されたローラピン９６に摺動自在に係合
しており、これによりＶベルトからの回転トルクが増加
して可動シーブ９４が回転方向の前方に捩れると可動シ
ーブ９４を固定シーブ９３側へと押すように構成されて
いる。可動スリーブ９５の外周にはつば付きのカバー９
８が嵌着され、該カバー９８の右端つば部と左方のばね
受け９９との間にばね１００を縮設しており、該ばね１
００により可動スリーブ９５及び可動シーブ９４を一定
のばね力で右方に付勢している。

【００２４】左右１対のブラケット３０は、それぞれ内
周にボス１０２を溶着することによりピボット部を構成
しており、リヤアーム用支軸３２の両端部は、各ブラケ
ット３０のボス１０２内に抜差可能に嵌挿され、上記両
端部に螺着された締付ナット１０３により両ブラケット
に軸方向移動不能に固定されている。リヤアーム用支軸
３２の外周面には、上記両ナット１０３を締め付けた時
に両ブラケット３０間の間隔を所定長さに固定できるよ
うに、たとえば右から順に軸受支持用のカラー１０５、
中間カラー１０６、筒形従動軸支持用の軸受１０８、メ
インカラー１０９、筒形従動軸支持用の軸受１１０、ス
ペーサ１１１，１１２及びリヤアーム支持用軸受１１３
等が互いに隙間なく嵌合しており、したがって上記両ナ
ット１０３を締め付けることにより、左右のピボット部
は所定の距離を保った状態で、リヤアーム用支軸３２に
より、強固に結合された状態となっている。

【００２５】リヤアーム３３の前端部に形成された左右
１対のボス部１１４のうち、前記２次減速用伝動機構６
０が配置される右側のボス部１１４は、左右１対の軸受
１１５を介してリヤアーム用支軸３２に回動自在に嵌合
し、左側のボス部１１４は単一の前記軸受１１３を介し
てリヤアーム用支軸３２に回動自在に嵌合している。

【００２６】筒形従動軸５５は、左右各２個ずつの軸受
１０８，１１０を介してリヤアーム用支軸３２に回動自
在に支持されており、その右端部に前記駆動側スプロケ
ットギヤ５８が固着されている。

【００２７】図８は図１のVIII-VIII断面図であり、エ
ンジンの取付構造の詳細を示している。左右の取付ブラ
ケット２３にはそれぞれ有底状の筒形穴１１７が形成さ
れ、両筒形穴１１７は水平左右方向の同一軸芯上に形成
され、右側の筒形穴１１７は右方に開口し、左側の筒形
穴１１７は左方に開口し、さらに各筒形穴１１７の底壁
にはそれぞれロッド挿通孔１１８が形成されている。筒
形穴１１７内には、軸芯孔を有するゴム等の厚肉円筒状
の弾性体１２０が一定の嵌め代で圧入されており、各弾
性体１２０の軸芯孔にはスペーサ用のつば付カラー１２
２が嵌着されている。つば付カラー１２２の各つば部
は、各弾性体１２０の筒形穴底壁側の端面に当接し、つ
ば部とは反対側の端部は弾性体１２０の横ひずみ代を確
保するために弾性体端面から一定量突出し、また、両つ
ば付カラー１２２間にはパイプ状のスペーサ１２６が配
置されている。両つば付カラー１２２及びスペーサ１２
６には共通のボルト１１９が挿通され、ボルト１１９の
両端部には中間連結板１２５の前端部が嵌合すると共に
ナット１２１が螺着され、該ナット１２１とつば付カラ
ー１２２の端縁との間で中間連結板１２５を締着してい
る。中間連結板１２５の後端部はボルト１２３及びナッ
ト１２４により、クロスメンバー２５に形成されたエン
ジンマウント１３０に締結されている。なお、エンジン
２２の上側の各取付箇所も同様の構造となっている。

【００２８】動力伝達装置の作動を簡単に説明する。エ
ンジン停止時あるいはアイドリング時には、駆動調車４
５等は図３の前側に示すような状態となっている。すな
わち、発進クラッチ４３は切断しており、カムウエイト
７１は軸芯側へと閉じており、可動板７３、可動スリー
ブ６３及び可動シーブ８１が右側に移動していることに
より、駆動調車４５の両シーブ８０，８１間が略最大ま
で開き、実効巻回径が最小となっている。一方、図４の
被駆動調車５７は、ばね１００の弾性力により可動シー
ブ９４を右側へと移動し、最大実効巻回径となってい
る。いわゆるロー状態となっている。

【００２９】回転速度を一定値まで上昇させると、図３
の発進クラッチ４３が接続し、回転力は、スプロケット
ギヤ５０からシューホルダー６５、シュー６７、クラッ
チドラム６９及ハブ６８を介して駆動軸４２に伝達さ
れ、駆動軸４２と共に可動スリーブ６３、可動板７３及
び両シーブ８０，８１が回転する。

【００３０】回転速度の上昇により、カムウエイト７１
が径方向の外方に回動支軸７０回りに拡開すると、図３
の後側に示すようにカムウエイト７１がローラ７２を介
して可動板７３を左方へと押す。これにより可動板７
３、可動スリーブ６３及び可動シーブ８１が一体的に左
方へと移動し、両シーブ８０，８１間の間隔を狭めるこ
とにより、実効巻回径を拡大する。これに伴い、図４の
被駆動調車５７はばね１００に抗してＶベルト４６によ
りシーブ９３，９４間が広げられ、実効巻回径が縮小す
る。この時、図７に示すように調車推力の反力Ｒが回動
支軸７０を介してハブ６８及びクラッチドラム６９にか
かるが、その反力Ｒのうち、径方向の分力Ｒ１は鉄製の
クラッチドラム６９が受け持ち、軸方向の分力Ｒ２はア
ルミ製のハブ６８が受け持つ。

【００３１】冷却に関して説明すると、図３の駆動調車
４５は、両シーブ８０，８１が共に軸ケース２７の外部
に配置されており、しかも、可動シーブ８１の背面は駆
動調車推力発生機構４４から軸方向に離れるように切り
離されて、外部に露出していることから、Ｖベルト４６
とシーブ８０，８１との間に高い摩擦熱が発生しても、
効率よく放熱することができる。さらに、固定シーブ８
０には冷却ファン９２を設けているので、放熱効果はさ
らに向上する。

【００３２】軸ケース２７内においては、潤滑油ポンプ
から潤滑油室８５に供給される潤滑油が、潤滑通路８４
を通り、一部はクラッチ用潤滑通路８６から油孔８８を
介してクラッチドラム６９内に放出され、発進クラッチ
４３を潤滑及び冷却し、残りは駆動調車推力発生機構用
潤滑通路８７から環状隙間８９内に供給され、油孔９０
を介して軸受６４を潤滑すると共に、油孔９２及び可動
板７３の右端縁から外部に放出され、駆動調車推力発生
機構４４の受圧ローラ７２及びカムウエイト７１を潤滑
及び冷却する。

【００３３】

【その他の実施の形態】自動二輪車だけではなく、作業
車、小型雪上車や小型運搬車等に使用されるＶベルト式
自動変速機に適用することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように本願発明によると、 （１）駆動軸上に駆動調車４５と共に駆動調車推力発生
機構４４及びクラッチ機構４３を配置してあるＶベルト
式自動変速機において、クラッチ機構４３のクラッチド
ラム６９を駆動軸４２に固定するハブ６８に、駆動調車
推力発生機構４４のカムウエイト７１を回動自在に支持
する回動支軸７０を固定することにより、前記ハブ６８
を駆動調車推力発生機構４４の固定板として兼用してい
るので、駆動軸４２の軸方向幅寸法をコンパクトにする
ことができ、自動二輪車等への搭載性が向上する。

【００３５】（２）カムウエイト７１を支持する固定板
として、クラッチドラム６９のハブ６８を利用している
ので、部品点数を節約でき、コストを低減できる。

【００３６】（３）請求項２記載の発明のように、ハブ
６８に形成した断面形状円弧形の凹部３７と、これに対
応してクラッチドラム６９の端壁に形成した支持孔３９
に、回動支軸７０をはめ込み固定し、調車推力の反力Ｒ
の径方向の分力Ｒ1を主としてクラッチドラム６９が受
け持ち、軸方向の分力Ｒ2を主としてハブ６８が受け持
つようにしていると、一般に鉄等により高い強度で製造
されているクラッチドラム６９の端壁で径方向の大きな
分力Ｒ1を受けることになり、一方、ハブ６８自体は径
方向分力Ｒ2よりも小さな軸方向分力Ｒ2を受け持つこと
になり、強度向上のためにハブ６８の肉厚や径を大きく
する必要はない。すなわち、ハブ６８を補強したり大型
化することなく、強度維持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明によるＶベルト式自動変速機を備え
たスクータ形自動二輪車の要部の左側面図である。

【図２】 図１の平面図である。

【図３】 図１のIII−III断面拡大部分図である。

【図４】 図１のIV−IV断面拡大部分図である。

【図５】 カムウエイト部分の分解斜視図である。

【図６】 カムウエイト部分の前面図である。

【図７】 図６のVII−VII断面拡大部分図である。

【図８】 図１のVIII−VIII断面拡大部分図である。

【符号の説明】

４２ 回転軸（駆動軸） ４３ 発進クラッチ ４４ 駆動調車推力発生機構 ４５ 駆動調車 ４６ Ｖベルト ４７ Ｖベルト式自動変速機 ５５ 筒形従動軸 ５７ 被駆動調車 ６３ 可動スリーブ（可動体） ６５ シューホルダー ６７ シュー ６８ ハブ ６９ クラッチドラム ７０ 回動支軸 ７１ カムウエイト ７２ 受圧ローラ ７３ 可動板（可動体） ８０ 駆動調車の固定シーブ ８１ 駆動調車の可動シーブ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸上の駆動調車と従動軸上の被駆動
   調車との間にＶベルトを巻き掛けし、駆動軸上には駆動
   調車推力発生機構とクラッチ機構を備えたＶベルト式自
   動変速機において、 駆動調車は軸方向に固定された固定シーブと、軸方向に
   移動可能な可動シーブを備え、 駆動調車推力発生機構は、遠心力により径方向の外方に
   回動するカムウエイトと、該カムウエイトに当接して上
   記可動シーブに推力を付与する可動体を備え、 クラッチ機構は、ハブを介して駆動軸に固定されたクラ
   ッチドラムと、シューを有するシューホルダーを備え、 上記クラッチドラムのハブにカムウエイトの回動支軸を
   固定することにより、前記ハブを駆動調車推力発生機構
   の固定板として兼用していることを特徴とするＶベルト
   式自動変速機。
2. 【請求項２】 請求項１記載のＶベルト式自動変速機に
   おいて、ハブの軸方向端面には、可動体側に向いて開口
   する凹部を形成し、クラッチドラムの軸方向の端壁に
   は、上記凹部に対応する支持孔を形成し、回動支軸を上
   記支持孔及び凹部内にはめ込み固定することにより、調
   車推力の反力のうち、径方向の分力を主としてクラッチ
   ドラムが受け持ち、軸方向の分力を主としてハブが受け
   持つようにしていることを特徴とするＶベルト式自動変
   速機。