JP2860391B2 - トルクカム機構の摺動部材取付構造 - Google Patents
トルクカム機構の摺動部材取付構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式無段変速機の
従動プーリとクラッチを同軸に配設し、前記従動プーリ
の可動側プーリ半体の背面に突設したトルクカムのカム
面に、前記クラッチのドライブプレートに形成したカム
接触部を対向させ、このカム接触部に前記カム面に当接
する摺動部材を装着するトルクカム機構の摺動部材取付
構造に関する。
従動プーリとクラッチを同軸に配設し、前記従動プーリ
の可動側プーリ半体の背面に突設したトルクカムのカム
面に、前記クラッチのドライブプレートに形成したカム
接触部を対向させ、このカム接触部に前記カム面に当接
する摺動部材を装着するトルクカム機構の摺動部材取付
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車等において、無端ベル
トを巻き掛けた駆動プーリと従動プーリの有効半径を増
減させて減速比を調整可能としたベルト式無段変速機が
用いられている。かかるベルト式無段変速機において、
負荷の大きさの変動に応じてプーリの有効半径を自動的
に調整すべく、そのプーリにトルクカム機構を装着した
ものが知られている（例えば、特公昭５２−１０４８号
公報参照）。
トを巻き掛けた駆動プーリと従動プーリの有効半径を増
減させて減速比を調整可能としたベルト式無段変速機が
用いられている。かかるベルト式無段変速機において、
負荷の大きさの変動に応じてプーリの有効半径を自動的
に調整すべく、そのプーリにトルクカム機構を装着した
ものが知られている（例えば、特公昭５２−１０４８号
公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のト
ルクカム機構は、回転軸に固着した固定板に形成したカ
ム面に可動側プーリ半体に設けた耐磨耗性の摺動部材を
当接させる構造を有しているが、前記摺動部材がボルト
で可動側プーリ半体に取り付けられているため、部品点
数が増加するだけでなくボルトの緩みによって摺動部材
が脱落する虞れがある。
ルクカム機構は、回転軸に固着した固定板に形成したカ
ム面に可動側プーリ半体に設けた耐磨耗性の摺動部材を
当接させる構造を有しているが、前記摺動部材がボルト
で可動側プーリ半体に取り付けられているため、部品点
数が増加するだけでなくボルトの緩みによって摺動部材
が脱落する虞れがある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、着脱が容易であり且つ脱落の虞れがないトルクカム
機構の摺動部材取付構造を提供することを目的とする。
で、着脱が容易であり且つ脱落の虞れがないトルクカム
機構の摺動部材取付構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ベルト式無段変速機
の従動プーリとクラッチを同軸に配設し、前記従動プー
リの可動側プーリ半体のクラッチ側に突設したトルクカ
ムのカム面に、前記クラッチのドライブプレートに形成
したカム接触突起を対向させ、このカム接触突起に前記
カム面に当接する摺動部材を装着するトルクカム機構の
摺動部材取付構造であって、前記ドライブプレートに前
記カム接触突起を切り起しにより形成し、このカム接触
突起に前記摺動部材を固定したことを第１の特徴とす
る。 また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成
に加えて、前記従動プーリはアルミニューム製であっ
て、固定側プーリ半体の軸部外周に可動側プーリ半体お
よびドライブプレートが摺動自在に支持されており、可
動側プーリ半体およびドライブプレート間に縮設したス
プリングの弾発力でドライブプレートを前記軸部の先端
に設けたストッパに圧接して固定したことを特徴とす
る。
に、請求項１に記載された発明は、ベルト式無段変速機
の従動プーリとクラッチを同軸に配設し、前記従動プー
リの可動側プーリ半体のクラッチ側に突設したトルクカ
ムのカム面に、前記クラッチのドライブプレートに形成
したカム接触突起を対向させ、このカム接触突起に前記
カム面に当接する摺動部材を装着するトルクカム機構の
摺動部材取付構造であって、前記ドライブプレートに前
記カム接触突起を切り起しにより形成し、このカム接触
突起に前記摺動部材を固定したことを第１の特徴とす
る。 また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成
に加えて、前記従動プーリはアルミニューム製であっ
て、固定側プーリ半体の軸部外周に可動側プーリ半体お
よびドライブプレートが摺動自在に支持されており、可
動側プーリ半体およびドライブプレート間に縮設したス
プリングの弾発力でドライブプレートを前記軸部の先端
に設けたストッパに圧接して固定したことを特徴とす
る。
【０００６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００７】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はベルト式無段変速機を備えた自動二輪車の全
体側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の
要部拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４
の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図であ
る。
で、図１はベルト式無段変速機を備えた自動二輪車の全
体側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の
要部拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４
の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図であ
る。
【０００８】図１に示すように、自動二輪車Ｖは鋼管よ
りなる車体フレームＦを備え、その外側はレッグシール
ドＢ1 、ステップフロアＢ2 、および後部カバーＢ3 か
ら構成される合成樹脂製のボディＢによって覆われる。
車体フレームＦの前部には、上端に操向ハンドル１を備
えるとともに下端に前輪Ｗｆを軸架したフロントフォー
ク２が枢支される。車体フレームＦの後部には、後端に
後輪Ｗｒを軸架したスイング式のパワーユニットＰの前
部下端がリンク３を介して上下揺動自在に枢支され、そ
のパワーユニットＰの後部上面と車体フレームＦとはリ
ヤクッション４を介して連結される。パワーユニットＰ
は単気筒２サイクルのエンジンＥを備え、そのエンジン
Ｅと後輪Ｗｒ間には後述のベルト式無段変速機と歯車減
速機を収納する伝動ケース５が設けられる。
りなる車体フレームＦを備え、その外側はレッグシール
ドＢ1 、ステップフロアＢ2 、および後部カバーＢ3 か
ら構成される合成樹脂製のボディＢによって覆われる。
車体フレームＦの前部には、上端に操向ハンドル１を備
えるとともに下端に前輪Ｗｆを軸架したフロントフォー
ク２が枢支される。車体フレームＦの後部には、後端に
後輪Ｗｒを軸架したスイング式のパワーユニットＰの前
部下端がリンク３を介して上下揺動自在に枢支され、そ
のパワーユニットＰの後部上面と車体フレームＦとはリ
ヤクッション４を介して連結される。パワーユニットＰ
は単気筒２サイクルのエンジンＥを備え、そのエンジン
Ｅと後輪Ｗｒ間には後述のベルト式無段変速機と歯車減
速機を収納する伝動ケース５が設けられる。
【０００９】次に、図２に基づいて前記パワーユニット
Ｐの構造を詳述する。伝動ケース５はベルト式無段変速
機Ｂおよび歯車減速機６を収納するとともにエンジンＥ
のクランクケースの左半部を兼ねる左側ケース７、この
左側ケース７の前部に接合されてクランクケースの右半
部を兼ねる右側ケース８、前記左側ケース７の前半部と
後半部をそれぞれ覆う前部カバー９および後部カバー１
０、前記歯車減速機６の左側面を覆う減速機カバー１１
を備える。左側ケース７と右側ケース８により形成され
るクランクケースには一対のボールベアリング１２，１
３を介してクランクシャフト１４が回転自在に支持され
る。前記両ケース７，８にはシリンダブロック１５およ
びシリンダヘッド１６が接合され、そのシリンダブロッ
ク１５に摺合するピストン１７はコネクティングロッド
１８を介してクランクシャフト１４に連結される。クラ
ンクシャフト１４の右端には交流発電機１９とエンジン
Ｅを冷却するための冷却ファン２０が設けられ、それら
エンジンＥ、交流発電機１９、冷却ファン２０の外周は
エンジンカバー２１により覆われる。
Ｐの構造を詳述する。伝動ケース５はベルト式無段変速
機Ｂおよび歯車減速機６を収納するとともにエンジンＥ
のクランクケースの左半部を兼ねる左側ケース７、この
左側ケース７の前部に接合されてクランクケースの右半
部を兼ねる右側ケース８、前記左側ケース７の前半部と
後半部をそれぞれ覆う前部カバー９および後部カバー１
０、前記歯車減速機６の左側面を覆う減速機カバー１１
を備える。左側ケース７と右側ケース８により形成され
るクランクケースには一対のボールベアリング１２，１
３を介してクランクシャフト１４が回転自在に支持され
る。前記両ケース７，８にはシリンダブロック１５およ
びシリンダヘッド１６が接合され、そのシリンダブロッ
ク１５に摺合するピストン１７はコネクティングロッド
１８を介してクランクシャフト１４に連結される。クラ
ンクシャフト１４の右端には交流発電機１９とエンジン
Ｅを冷却するための冷却ファン２０が設けられ、それら
エンジンＥ、交流発電機１９、冷却ファン２０の外周は
エンジンカバー２１により覆われる。
【００１０】伝動ケース５の内部に収納されるベルト式
無段変速機Ｂは、クランクシャフト１４に設けた駆動プ
ーリ２２と、左側ケース７および減速機カバー１１に一
対のボールベアリング２３，２４を介して支持した減速
機入力軸２５に設けた従動プーリ２６と、これら駆動プ
ーリ２２と従動プーリ２６間に巻き掛けた無端ベルト２
７とを備える。駆動プーリ２２はクランクシャフト１４
に固着された固定側プーリ半体２２1 と、このクランク
シャフト１４に軸方向摺動自在に支持された可動側プー
リ半体２２2 からなり、この可動側プーリ半体２２2 と
クランクシャフト１４に固着したランププレート２８と
の間には遠心ウエイト２９が半径方向に移動自在に配設
される。
無段変速機Ｂは、クランクシャフト１４に設けた駆動プ
ーリ２２と、左側ケース７および減速機カバー１１に一
対のボールベアリング２３，２４を介して支持した減速
機入力軸２５に設けた従動プーリ２６と、これら駆動プ
ーリ２２と従動プーリ２６間に巻き掛けた無端ベルト２
７とを備える。駆動プーリ２２はクランクシャフト１４
に固着された固定側プーリ半体２２1 と、このクランク
シャフト１４に軸方向摺動自在に支持された可動側プー
リ半体２２2 からなり、この可動側プーリ半体２２2 と
クランクシャフト１４に固着したランププレート２８と
の間には遠心ウエイト２９が半径方向に移動自在に配設
される。
【００１１】図３から明らかなように、従動プーリ２６
は減速機入力軸２５にニードルベアリング３０およびボ
ールベアリング３１を介して相対回転自在に嵌合するカ
ラー３２に支持した固定側プーリ半体２６1 と、前記カ
ラー３２に軸方向摺動自在に支持されてスプリング３３
で固定側プーリ半体２６1に向けて付勢された可動側プ
ーリ半体２６2 とよりなり、この従動プーリ２６に伝達
された駆動力は自動遠心クラッチ３４を介して前記減速
機入力軸２５に伝達される。
は減速機入力軸２５にニードルベアリング３０およびボ
ールベアリング３１を介して相対回転自在に嵌合するカ
ラー３２に支持した固定側プーリ半体２６1 と、前記カ
ラー３２に軸方向摺動自在に支持されてスプリング３３
で固定側プーリ半体２６1に向けて付勢された可動側プ
ーリ半体２６2 とよりなり、この従動プーリ２６に伝達
された駆動力は自動遠心クラッチ３４を介して前記減速
機入力軸２５に伝達される。
【００１２】自動遠心クラッチ３４は前記カラー３２の
左端にスプライン結合されてストッパとしてのクリップ
４１により係止された円盤状のドライブプレート３５
と、減速機入力軸２５の左端に固着されたカップ状のク
ラッチアウタ３６とを備え、ドライブプレート３５はク
ラッチアウタ３６の右端開口部を覆うように配設され
る。ドライブプレート３５に植設した複数のピン３７に
は、遠心力によりクラッチスプリング３８に抗して半径
方向外側に移動するクラッチシュー３９が軸支され、そ
のクラッチシュー３９の外周には前記クラッチアウタ３
６の内面に当接可能な摩擦部材４０が設けられる。ドラ
イブプレート３５にはプレス加工により環状凹部３５1
が形成され、その環状凹部３５1 に前記可動側プーリ半
体２６2 を固定側プーリ半体２６1 に向けて付勢する前
記スプリング３３が支持される。このスプリング３３の
一端は前記環状凹部３５1 の内周面によってガイドさ
れ、その他端は可動側プーリ半体２６2 に形成される後
述のトルクカム５２の内面によってガイドされる。
左端にスプライン結合されてストッパとしてのクリップ
４１により係止された円盤状のドライブプレート３５
と、減速機入力軸２５の左端に固着されたカップ状のク
ラッチアウタ３６とを備え、ドライブプレート３５はク
ラッチアウタ３６の右端開口部を覆うように配設され
る。ドライブプレート３５に植設した複数のピン３７に
は、遠心力によりクラッチスプリング３８に抗して半径
方向外側に移動するクラッチシュー３９が軸支され、そ
のクラッチシュー３９の外周には前記クラッチアウタ３
６の内面に当接可能な摩擦部材４０が設けられる。ドラ
イブプレート３５にはプレス加工により環状凹部３５1
が形成され、その環状凹部３５1 に前記可動側プーリ半
体２６2 を固定側プーリ半体２６1 に向けて付勢する前
記スプリング３３が支持される。このスプリング３３の
一端は前記環状凹部３５1 の内周面によってガイドさ
れ、その他端は可動側プーリ半体２６2 に形成される後
述のトルクカム５２の内面によってガイドされる。
【００１３】左側ケース７と減速機カバー１１にそれぞ
れ設けた一対のボールベアリング４３，４４によって支
持した後輪Ｗｒの車軸４５と前記減速機入力軸２５との
間には、歯車減速機６の中間軸４６が支持される。そし
て、減速機入力軸２５の入力ギヤ４７の回転は中間軸４
６の２個の中間ギヤ４８，４９を介して車軸４５の出力
ギヤ５０に伝達される。
れ設けた一対のボールベアリング４３，４４によって支
持した後輪Ｗｒの車軸４５と前記減速機入力軸２５との
間には、歯車減速機６の中間軸４６が支持される。そし
て、減速機入力軸２５の入力ギヤ４７の回転は中間軸４
６の２個の中間ギヤ４８，４９を介して車軸４５の出力
ギヤ５０に伝達される。
【００１４】次に、図４〜図６を併せて参照し、従動プ
ーリ２６の可動側プーリ半体２６2 と自動遠心クラッチ
３４のドライブプレート３５間に設けられるトルクカム
機構Ｔの構造を説明する。
ーリ２６の可動側プーリ半体２６2 と自動遠心クラッチ
３４のドライブプレート３５間に設けられるトルクカム
機構Ｔの構造を説明する。
【００１５】自動遠心クラッチ３４のドライブプレート
３５には１２０°間隔でトルクカム機構Ｔの３個のカム
接触突起５１が形成される。各カム接触突起５１は、半
径方向内側の切断面５１1 と、それに平行な外側の切断
面５１2 間を、従動プーリ２６の可動側プーリ半体２６
2 に向けて三角形に切り起こしたもので、一対の傾斜面
５１3 ，５１4 を備えている。このカム接触突起５１は
鉄板製のドライブプレート３５をプレス加工する際に、
前記スプリング３３を係止するための環状凹部３５1 と
共に形成される。このように、カム接触突起５１と前記
環状溝３５1を形成することにより、ドライブプレート
３５の剛性を向上させることができる。一方、従動プー
リ２６の可動側プーリ半体２６2 には、前記カム接触突
起５１に対向する３個のトルクカム５２が１２０°間隔
で形成される。このトルクカム５２はアルミニューム製
の従動プーリ２６をダイキャストで鋳造する際に一体に
形成される。トルクカム５２の回転方向前方側には前記
カム接触突起５１の一方の傾斜面５１3 と同方向に傾斜
したカム面５２1が形成される。
３５には１２０°間隔でトルクカム機構Ｔの３個のカム
接触突起５１が形成される。各カム接触突起５１は、半
径方向内側の切断面５１1 と、それに平行な外側の切断
面５１2 間を、従動プーリ２６の可動側プーリ半体２６
2 に向けて三角形に切り起こしたもので、一対の傾斜面
５１3 ，５１4 を備えている。このカム接触突起５１は
鉄板製のドライブプレート３５をプレス加工する際に、
前記スプリング３３を係止するための環状凹部３５1 と
共に形成される。このように、カム接触突起５１と前記
環状溝３５1を形成することにより、ドライブプレート
３５の剛性を向上させることができる。一方、従動プー
リ２６の可動側プーリ半体２６2 には、前記カム接触突
起５１に対向する３個のトルクカム５２が１２０°間隔
で形成される。このトルクカム５２はアルミニューム製
の従動プーリ２６をダイキャストで鋳造する際に一体に
形成される。トルクカム５２の回転方向前方側には前記
カム接触突起５１の一方の傾斜面５１3 と同方向に傾斜
したカム面５２1が形成される。
【００１６】前記トルクカム５２のカム面５２1 に対向
するドライブプレート３５のカム接触突起５１の一方の
傾斜面５１3 には、合成樹脂製の摺動部材５３が着脱自
在に装着される。摺動部材５３は前記カム面５２1 に当
接する摺動面５３1 と、ドライブプレート３５の平坦部
に当接する支持面５３2 と、前記傾斜面５１3 に嵌合す
る保持溝５３3 と、この保持溝５３3 の開口部に突設し
た係止爪５３4 とを備える。前記摺動部材５３をカム接
触突起５１に装着するには、保持溝５３3 を開くように
弾性変形させた状態で、該保持溝５３3 をカム接触突起
５１の半径方向内側の切断面５１1 側から傾斜面５１3
に嵌合させ、その保持溝５３3 の開口端に形成した係止
爪５１4 を前記傾斜面５１3 の半径方向外側の切断面５
１2 に係合させることにより行われる。
するドライブプレート３５のカム接触突起５１の一方の
傾斜面５１3 には、合成樹脂製の摺動部材５３が着脱自
在に装着される。摺動部材５３は前記カム面５２1 に当
接する摺動面５３1 と、ドライブプレート３５の平坦部
に当接する支持面５３2 と、前記傾斜面５１3 に嵌合す
る保持溝５３3 と、この保持溝５３3 の開口部に突設し
た係止爪５３4 とを備える。前記摺動部材５３をカム接
触突起５１に装着するには、保持溝５３3 を開くように
弾性変形させた状態で、該保持溝５３3 をカム接触突起
５１の半径方向内側の切断面５１1 側から傾斜面５１3
に嵌合させ、その保持溝５３3 の開口端に形成した係止
爪５１4 を前記傾斜面５１3 の半径方向外側の切断面５
１2 に係合させることにより行われる。
【００１７】而して前記摺動部材５３は、その摺動面５
３1 がトルクカム５２のカム面５２1 に当接可能に対向
するとともに、その支持面５３2 がドライブプレート３
５の平坦部に当接して前記トルクカム５２から受ける荷
重を受止することができる。また、自動遠心クラッチ３
４のクラッチシュー３９を枢支するピン３７の半径方向
僅かに内側にトルクカム５２が配設され、更にそのトル
クカム５２の内側にスプリング３３が配設されているの
で、ドライブプレート３５と可動側プーリ半体２６2 間
の三角形の空間を有効に利用することができる。すなわ
ち、トルクカム５２の位置が外側すぎると可動側プーリ
半体２６2 がストロークする場合に大きな軸方向スペー
スが必要になり、且つトルクカム５２の推力が過少とな
る。一方、トルクカム５２の位置が内側すぎるとスプリ
ング３３の配置スペースの確保が困難になるばかりか、
トルクカム５２の面圧が過剰となってアルミニューム製
の可動側プーリ半体２６2 の耐久性が低下する。したが
って、前記トルクカム５２の位置を適切に選択すること
により、トルクカム５２の面圧を最適の大きさに保持す
るとともに、ドライブプレート３５と可動側プーリ半体
２６2 間のスペースを有効に利用することができる。ま
たスプリング３３の弾発力でドライブプレート３５をク
リップ４１に圧接して固定しているので、カラー３２に
ドライブプレート３５をネジ締結する必要がなくなり、
カラー３２を固定側プーリ半体２６ 1 と一体のアルミニ
ューム製としても、カラー３２のドライブプレート３５
固定部に充分な耐久性を与えることができる。
３1 がトルクカム５２のカム面５２1 に当接可能に対向
するとともに、その支持面５３2 がドライブプレート３
５の平坦部に当接して前記トルクカム５２から受ける荷
重を受止することができる。また、自動遠心クラッチ３
４のクラッチシュー３９を枢支するピン３７の半径方向
僅かに内側にトルクカム５２が配設され、更にそのトル
クカム５２の内側にスプリング３３が配設されているの
で、ドライブプレート３５と可動側プーリ半体２６2 間
の三角形の空間を有効に利用することができる。すなわ
ち、トルクカム５２の位置が外側すぎると可動側プーリ
半体２６2 がストロークする場合に大きな軸方向スペー
スが必要になり、且つトルクカム５２の推力が過少とな
る。一方、トルクカム５２の位置が内側すぎるとスプリ
ング３３の配置スペースの確保が困難になるばかりか、
トルクカム５２の面圧が過剰となってアルミニューム製
の可動側プーリ半体２６2 の耐久性が低下する。したが
って、前記トルクカム５２の位置を適切に選択すること
により、トルクカム５２の面圧を最適の大きさに保持す
るとともに、ドライブプレート３５と可動側プーリ半体
２６2 間のスペースを有効に利用することができる。ま
たスプリング３３の弾発力でドライブプレート３５をク
リップ４１に圧接して固定しているので、カラー３２に
ドライブプレート３５をネジ締結する必要がなくなり、
カラー３２を固定側プーリ半体２６ 1 と一体のアルミニ
ューム製としても、カラー３２のドライブプレート３５
固定部に充分な耐久性を与えることができる。
【００１８】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。エンジンＥの回転速度が小さいとき
自動遠心クラッチ３４は非係合状態にあってエンジンＥ
の駆動力は後輪Ｗｒに伝達されない。この状態からエン
ジンＥの回転速度を増加させると、やがて自動遠心クラ
ッチ３４が係合してエンジンＥの駆動力が後輪Ｗｒに伝
達される。エンジンＥの回転速度が更に増加すると、ク
ランクシャフト１４に固着したランププレート２８に沿
って遠心ウエイト２９が半径方向外側に移動し、駆動プ
ーリ２２の可動側プーリ半体２２2 を固定側プーリ半体
２２1 に接近する方向に移動させる。これにより、駆動
プーリ２２の有効半径が増加すると同時に、無端ベルト
２７を介して従動プーリ２６の可動側プーリ半体２６2
が固定側プーリ半体２６1 から離間する方向に駆動さ
れ、その有効半径が減少する。その結果ベルト式無段変
速機Ｂの減速比が次第に減少するため、後輪Ｗｒの回転
速度が増加して車両が加速される。
の作用を説明する。エンジンＥの回転速度が小さいとき
自動遠心クラッチ３４は非係合状態にあってエンジンＥ
の駆動力は後輪Ｗｒに伝達されない。この状態からエン
ジンＥの回転速度を増加させると、やがて自動遠心クラ
ッチ３４が係合してエンジンＥの駆動力が後輪Ｗｒに伝
達される。エンジンＥの回転速度が更に増加すると、ク
ランクシャフト１４に固着したランププレート２８に沿
って遠心ウエイト２９が半径方向外側に移動し、駆動プ
ーリ２２の可動側プーリ半体２２2 を固定側プーリ半体
２２1 に接近する方向に移動させる。これにより、駆動
プーリ２２の有効半径が増加すると同時に、無端ベルト
２７を介して従動プーリ２６の可動側プーリ半体２６2
が固定側プーリ半体２６1 から離間する方向に駆動さ
れ、その有効半径が減少する。その結果ベルト式無段変
速機Ｂの減速比が次第に減少するため、後輪Ｗｒの回転
速度が増加して車両が加速される。
【００１９】さて、急加速等により無端ベルト２７の張
力が急増した場合、後輪Ｗｒに接続されて大きな負荷を
受ける従動プーリ２６の固定側プーリ半体２６1 と無端
ベルト２７と間には僅かなスリップが発生する。しかる
に、前記従動プーリ２６の固定側プーリ半体２６1 に対
して相対回転自在に支持された可動側プーリ半体２６ 2
には前記後輪Ｗｒの荷重が直接作用しないため、その可
動側プーリ半体２６2 はスリップすることなく無端ベル
ト２７と一体に回転する。したがって、可動側プーリ半
体２６2 は、固定側プーリ半体２６1 にカラー３２を介
して一体に結合された前記ドライブプレート３５に対し
て僅かに相対回転することとなり、図５において可動側
プーリ半体２６2 に設けたトルクカム５２がカム接触突
起５１に対して実線位置から鎖線位置へ矢印Ａ方向に相
対的に移動する。その結果、トルクカム５２のカム面５
２1 がカム接触突起５１に装着した摺動部材５３の摺動
面５３1 から受ける反作用によって矢印Ｂ方向に押圧さ
れるので、可動側プーリ半体２６2 が固定側プーリ半体
２６1 に接近して無端ベルト２７と従動プーリ２６間に
作用する側圧が増加し、無端ベルト２７のスリップが防
止される。
力が急増した場合、後輪Ｗｒに接続されて大きな負荷を
受ける従動プーリ２６の固定側プーリ半体２６1 と無端
ベルト２７と間には僅かなスリップが発生する。しかる
に、前記従動プーリ２６の固定側プーリ半体２６1 に対
して相対回転自在に支持された可動側プーリ半体２６ 2
には前記後輪Ｗｒの荷重が直接作用しないため、その可
動側プーリ半体２６2 はスリップすることなく無端ベル
ト２７と一体に回転する。したがって、可動側プーリ半
体２６2 は、固定側プーリ半体２６1 にカラー３２を介
して一体に結合された前記ドライブプレート３５に対し
て僅かに相対回転することとなり、図５において可動側
プーリ半体２６2 に設けたトルクカム５２がカム接触突
起５１に対して実線位置から鎖線位置へ矢印Ａ方向に相
対的に移動する。その結果、トルクカム５２のカム面５
２1 がカム接触突起５１に装着した摺動部材５３の摺動
面５３1 から受ける反作用によって矢印Ｂ方向に押圧さ
れるので、可動側プーリ半体２６2 が固定側プーリ半体
２６1 に接近して無端ベルト２７と従動プーリ２６間に
作用する側圧が増加し、無端ベルト２７のスリップが防
止される。
【００２０】自動遠心クラッチ３４のドライブプレート
３５が回転すると摺動部材５３に遠心力が作用するが、
摺動部材５３の保持溝５３3 の底部が傾斜面５１3 の半
径方向内側の切断面５１1 に当接するため、該摺動部材
５３が遠心力により脱落することが防止される。
３５が回転すると摺動部材５３に遠心力が作用するが、
摺動部材５３の保持溝５３3 の底部が傾斜面５１3 の半
径方向内側の切断面５１1 に当接するため、該摺動部材
５３が遠心力により脱落することが防止される。
【００２１】また、自動遠心クラッチ３４のドライブプ
レート３５の外側にクラッチアウタ３６が配設されてい
るので、後部カバー１０およびクラッチアウタ３６を取
り外すだけでクラッチシュー３９等のメンテナンスを行
うことが可能となって取扱性が向上する。しかも、クラ
ッチアウタ３６の右端開口がドライブプレート３５によ
り覆われるので、クラッチシュー３９の摩擦部材４０か
ら発生した磨耗粉がベルト式無段変速機Ｂの無端ベルト
２７に付着することが防止される。
レート３５の外側にクラッチアウタ３６が配設されてい
るので、後部カバー１０およびクラッチアウタ３６を取
り外すだけでクラッチシュー３９等のメンテナンスを行
うことが可能となって取扱性が向上する。しかも、クラ
ッチアウタ３６の右端開口がドライブプレート３５によ
り覆われるので、クラッチシュー３９の摩擦部材４０か
ら発生した磨耗粉がベルト式無段変速機Ｂの無端ベルト
２７に付着することが防止される。
【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小
設計変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小
設計変更を行うことが可能である。
【００２３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ドライブプレートにカム接触突起を切り起し
により形成し、このカム接触突起に摺動部材を固定した
ので、ボルトのような特別の固着部材を用いることなく
摺動部材をドライブプレートに確実に固定することが可
能となる。 また請求項２に記載された発明によれば、固
定側プーリ半体の軸部外周に可動側プーリ半体およびド
ライブプレートが摺動自在に支持されており、可動側プ
ーリ半体およびドライブプレート間に縮設したスプリン
グの弾発力でドライブプレートを前記軸部の先端に設け
たストッパに圧接して固定したので、軸部にドライブプ
レートをネジ締結する必要がなくなり、カラーが固定側
プーリ半体と一体のアルミニューム製であってもドライ
ブプレート固定部に充分な耐久性を与えることができ
る。
によれば、ドライブプレートにカム接触突起を切り起し
により形成し、このカム接触突起に摺動部材を固定した
ので、ボルトのような特別の固着部材を用いることなく
摺動部材をドライブプレートに確実に固定することが可
能となる。 また請求項２に記載された発明によれば、固
定側プーリ半体の軸部外周に可動側プーリ半体およびド
ライブプレートが摺動自在に支持されており、可動側プ
ーリ半体およびドライブプレート間に縮設したスプリン
グの弾発力でドライブプレートを前記軸部の先端に設け
たストッパに圧接して固定したので、軸部にドライブプ
レートをネジ締結する必要がなくなり、カラーが固定側
プーリ半体と一体のアルミニューム製であってもドライ
ブプレート固定部に充分な耐久性を与えることができ
る。
【図１】ベルト式無段変速機を備えた自動二輪車の全体
側面図
側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図６は図５の６−６線断面図
２６ 従動プーリ２６ 1 固定側プーリ半体 ２６2 可動側プーリ半体３２ カラー（軸部） ３４ 自動遠心クラッチ（クラッチ） ３５ ドライブプレート４１ クリップ（ストッパ） ５１ カム接触突起 ５ ２ トルクカム ５２1 カム面 ５３ 摺動部材 Ｂ ベルト式無段変速機
Claims (2)
- 【請求項１】 ベルト式無段変速機（Ｂ）の従動プーリ
（２６）とクラッチ（３４）を同軸に配設し、前記従動
プーリ（２６）の可動側プーリ半体（２６2）のクラッ
チ（３４）側に突設したトルクカム（５２）のカム面
（５２1 ）に、前記クラッチ（３４）のドライブプレー
ト（３５）に形成したカム接触突起（５１）を対向さ
せ、このカム接触突起（５１）に前記カム面（５２1 ）
に当接する摺動部材（５３）を装着するトルクカム機構
の摺動部材取付構造であって、 前記ドライブプレート（３５）に前記カム接触突起（５
１）を切り起しにより形成し、このカム接触突起（５
１）に前記摺動部材（５３）を固定したことを特徴とす
る、トルクカム機構の摺動部材取付構造。 - 【請求項２】 前記従動プーリ（２６）はアルミニュー
ム製であって、固定側プーリ半体（２６ 1 ）の軸部（３
２）外周に可動側プーリ半体（２６ 2 ）およびドライブ
プレート（３５）が摺動自在に支持されており、可動側
プーリ半体（２６ 2 ）およびドライブプレート（３５）
間に縮設したスプリング（３３）の弾発力でドライブプ
レート（３５）を前記軸部（３２）の先端に設けたスト
ッパ（４１）に圧接して固定したことを特徴とする、請
求項１記載のトルクカム機構の摺動部材取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40418190A JP2860391B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | トルクカム機構の摺動部材取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40418190A JP2860391B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | トルクカム機構の摺動部材取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224345A JPH04224345A (ja) | 1992-08-13 |
| JP2860391B2 true JP2860391B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=18513876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40418190A Expired - Fee Related JP2860391B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | トルクカム機構の摺動部材取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2860391B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0914371A (ja) * | 1995-06-30 | 1997-01-14 | Bando Chem Ind Ltd | プーリ式変速機 |
| JP5688482B2 (ja) * | 2014-03-26 | 2015-03-25 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機構造 |
-
1990
- 1990-12-20 JP JP40418190A patent/JP2860391B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04224345A (ja) | 1992-08-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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