JPH04224345A - トルクカム機構の摺動部材取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式無段変速機の
従動プーリとクラッチを同軸に配設し、前記従動プーリ
の可動側プーリ半体の背面に突設したトルクカムのカム
面に、前記クラッチのドライブプレートに形成したカム
接触部を対向させ、このカム接触部に前記カム面に当接
する摺動部材を装着するトルクカム機構の摺動部材取付
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車等において、無端ベル
トを巻き掛けた駆動プーリと従動プーリの有効半径を増
減させて減速比を調整可能としたベルト式無段変速機が
用いられている。かかるベルト式無段変速機において、
負荷の大きさの変動に応じてプーリの有効半径を自動的
に調整すべく、そのプーリにトルクカム機構を装着した
ものが知られている（例えば、特公昭５２−１０４８号
公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のト
ルクカム機構は、回転軸に固着した固定板に形成したカ
ム面に可動側プーリ半体に設けた耐磨耗性の摺動部材を
当接させる構造を有しているが、前記摺動部材がボルト
で可動側プーリ半体に取り付けられているため、部品点
数が増加するだけでなくボルトの緩みによって摺動部材
が脱落する虞れがある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、着脱が容易であり且つ脱落の虞れがないトルクカム
機構の摺動部材取付構造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、ベルト式無段変速機の従動プーリとクラ
ッチを同軸に配設し、前記従動プーリの可動側プーリ半
体の背面に突設したトルクカムのカム面に、前記クラッ
チのドライブプレートに形成したカム接触突起を対向さ
せ、このカム接触突起に前記カム面に当接する摺動部材
を装着するトルクカム機構の摺動部材取付構造であって
、前記ドライブプレートのカム接触突起を、該ドライブ
プレートの半径方向内側と外側の２本の切断面を有する
切り起しにより形成し、前記摺動部材に形成した保持溝
を前記内側の切断面からカム接触突起に嵌合させるとと
もに、前記保持溝の先端に設けた係止爪を前記外側の切
断面に係止することを特徴とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００７】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はベルト式無段変速機を備えた自動二輪車の全
体側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の
要部拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４
の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図である
。

【０００８】図１に示すように、自動二輪車Ｖは鋼管よ
りなる車体フレームＦを備え、その外側はレッグシール
ドＢ１　、ステップフロアＢ２　、および後部カバーＢ
３　から構成される合成樹脂製のボディＢによって覆わ
れる。 車体フレームＦの前部には、上端に操向ハンドル１を備
えるとともに下端に前輪Ｗｆを軸架したフロントフォー
ク２が枢支される。車体フレームＦの後部には、後端に
後輪Ｗｒを軸架したスイング式のパワーユニットＰの前
部下端がリンク３を介して上下揺動自在に枢支され、そ
のパワーユニットＰの後部上面と車体フレームＦとはリ
ヤクッション４を介して連結される。パワーユニットＰ
は単気筒２サイクルのエンジンＥを備え、そのエンジン
Ｅと後輪Ｗｒ間には後述のベルト式無段変速機と歯車減
速機を収納する伝動ケース５が設けられる。

【０００９】次に、図２に基づいて前記パワーユニット
Ｐの構造を詳述する。伝動ケース５はベルト式無段変速
機Ｂおよび歯車減速機６を収納するとともにエンジンＥ
のクランクケースの左半部を兼ねる左側ケース７、この
左側ケース７の前部に接合されてクランクケースの右半
部を兼ねる右側ケース８、前記左側ケース７の前半部と
後半部をそれぞれ覆う前部カバー９および後部カバー１
０、前記歯車減速機６の左側面を覆う減速機カバー１１
を備える。左側ケース７と右側ケース８により形成され
るクランクケースには一対のボールベアリング１２，１
３を介してクランクシャフト１４が回転自在に支持され
る。前記両ケース７，８にはシリンダブロック１５およ
びシリンダヘッド１６が接合され、そのシリンダブロッ
ク１５に摺合するピストン１７はコネクティングロッド
１８を介してクランクシャフト１４に連結される。クラ
ンクシャフト１４の右端には交流発電機１９とエンジン
Ｅを冷却風するための冷却ファン２０が設けられ、それ
らエンジンＥ、交流発電機１９、冷却ファン２０の外周
はエンジンカバー２１により覆われる。

【００１０】伝動ケース５の内部に収納されるベルト式
無段変速機Ｂは、クランクシャフト１４に設けた駆動プ
ーリ２２と、左側ケース７および減速機カバー１１に一
対のボールベアリング２３，２４を介して支持した減速
機入力軸２５に設けた従動プーリ２６と、これら駆動プ
ーリ２２と従動プーリ２６間に巻き掛けた無端ベルト２
７とを備える。駆動プーリ２２はクランクシャフト１４
に固着された固定側プーリ半体２２１　と、このクラン
クシャフト１４に軸方向摺動自在に支持された可動側プ
ーリ半体２２２　からなり、この可動側プーリ半体２２
２　とクランクシャフト１４に固着したランププレート
２８との間には遠心ウエイト２９が半径方向に移動自在
に配設される。

【００１１】図３から明らかなように、従動プーリ２６
は減速機入力軸２５にニードルベアリング３０およびボ
ールベアリング３１を介して相対回転自在に嵌合するカ
ラー３２に支持した固定側プーリ半体２６１　と、前記
カラー３２に軸方向摺動自在に支持されてスプリング３
３で固定側プーリ半体２６１に向けて付勢された可動側
プーリ半体２６２　とよりなり、この従動プーリ２６に
伝達された駆動力は自動遠心クラッチ３４を介して前記
減速機入力軸２５に伝達される。

【００１２】自動遠心クラッチ３４は前記カラー３２の
左端にスプライン結合された円盤状のドライブプレート
３５と、減速機入力軸２５の左端に固着されたカップ状
のクラッチアウタ３６とを備え、ドライブプレート３５
はクラッチアウタ３６の右端開口部を覆うように配設さ
れる。ドライブプレート３５に植設した複数のピン３７
には、遠心力によりクラッチスプリング３８に抗して半
径方向外側に移動するクラッチシュー３９が軸支され、
そのクラッチシュー３９の外周には前記クラッチアウタ
３６の内面に当接可能な摩擦部材４０が設けられる。ド
ライブプレート３５にはプレス加工により環状凹部３５
１　が形成され、その環状凹部３５１　に前記可動側プ
ーリ半体２６２　を固定側プーリ半体２６１　に向けて
付勢する前記スプリング３３が支持される。このスプリ
ング３３の一端は前記環状凹部３５１　の内周面によっ
てガイドされ、その他端は可動側プーリ半体２６２　に
形成される後述のトルクカム５２の内面によってガイド
される。

【００１３】左側ケース７と減速機カバー１１にそれぞ
れ設けた一対のボールベアリング４３，４４によって支
持した後輪Ｗｒの車軸４５と前記減速機入力軸２５との
間には、歯車減速機６の中間軸４６が支持される。そし
て、減速機入力軸２５の入力ギヤ４７の回転は中間軸４
６の２個の中間ギヤ４８，４９を介して車軸４５の出力
ギヤ５０に伝達される。

【００１４】次に、図４〜図６を併せて参照し、従動プ
ーリ２６の可動側プーリ半体２６２　と自動遠心クラッ
チ３４のドライブプレート３５間に設けられるトルクカ
ム機構Ｔの構造を説明する。

【００１５】自動遠心クラッチ３４のドライブプレート
３５には１２０°間隔でトルクカム機構Ｔの３個のカム
接触突起５１が形成される。各カム接触突起５１は、半
径方向内側の切断面５１１　と、それに平行な外側の切
断面５１２　間を、従動プーリ２６の可動側プーリ半体
２６２　に向けて三角形に切り起こしたもので、一対の
傾斜面５１３　，５１４　を備えている。このカム接触
突起５１は鉄板製のドライブプレート３５をプレス加工
する際に、前記スプリング３３を係止するための環状凹
部３５１　と共に形成される。このように、カム接触突
起５１と前記環状溝３５１を形成することにより、ドラ
イブプレート３５の剛性を向上させることができる。一
方、従動プーリ２６の可動側プーリ半体２６２　には、
前記カム接触突起５１に対向する３個のトルクカム５２
が１２０°間隔で形成される。このトルクカム５２はア
ルミニューム製の従動プーリ２６をダイキャストで鋳造
する際に一体に形成される。トルクカム５２の回転方向
前方側には前記カム接触突起５１の一方の傾斜面５１３
　と同方向に傾斜したカム面５２１が形成される。

【００１６】前記トルクカム５２のカム面５２１　に対
向するドライブプレート３５のカム接触突起５１の一方
の傾斜面５１３　には、合成樹脂製の摺動部材５３が着
脱自在に装着される。摺動部材５３は前記カム面５２１
　に当接する摺動面５３１　と、ドライブプレート３５
の平坦部に当接する支持面５３２　と、前記傾斜面５１
３　に嵌合する保持溝５３３　と、この保持溝５３３　
の開口部に突設した係止爪５３４　とを備える。前記摺
動部材５３をカム接触突起５１に装着するには、保持溝
５３３　を開くように弾性変形させた状態で、該保持溝
５３３　をカム接触突起５１の半径方向内側の切断面５
１１　側から傾斜面５１３　に嵌合させ、その保持溝５
３３　の開口端に形成した係止爪５１４　を前記傾斜面
５１３　の半径方向外側の切断面５１２　に係合させる
ことにより行われる。

【００１７】而して前記摺動部材５３は、その摺動面５
３１　がトルクカム５２のカム面５２１　に当接可能に
対向するとともに、その支持面５３２　がドライブプレ
ート３５の平坦部に当接して前記トルクカム５２から受
ける荷重を受止することができる。また、自動遠心クラ
ッチ３４のクラッチシュー３９を枢支するピン３７の半
径方向僅かに内側にトルクカム５２が配設され、更にそ
のトルクカム５２の内側にスプリング３３が配設されて
いるので、ドライブプレート３５と可動側プーリ半体２
６２　間の三角形の空間を有効に利用することができる
。すなわち、トルクカム５２の位置が外側すぎると可動
側プーリ半体２６２　がストロークする場合に大きな軸
方向スペースが必要になり、且つトルクカム５２の推力
が過少となる。一方、トルクカム５２の位置が内側すぎ
るとスプリング３３の配置スペースの確保が困難になる
ばかりか、トルクカム５２の面圧が過剰となってアルミ
ニューム製の可動側プーリ半体２６２　の耐久性が低下
する。したがって、前記トルクカム５２の位置を適切に
選択することにより、トルクカム５２の面圧を最適の大
きさに保持するとともに、ドライブプレート３５と可動
側プーリ半体２６２　間のスペースを有効に利用するこ
とができる。

【００１８】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。エンジンＥの回転速度が小さいとき
自動遠心クラッチ３４は非係合状態にあってエンジンＥ
の駆動力は後輪Ｗｒに伝達されない。この状態からエン
ジンＥの回転速度を増加させると、やがて自動遠心クラ
ッチ３４が係合してエンジンＥの駆動力が後輪Ｗｒに伝
達される。エンジンＥの回転速度が更に増加すると、ク
ランクシャフト１４に固着したランププレート２８に沿
って遠心ウエイト２９が半径方向外側に移動し、駆動プ
ーリ２２の可動側プーリ半体２２２　を固定側プーリ半
体２２１　に接近する方向に移動させる。これにより、
駆動プーリ２２の有効半径が増加すると同時に、無端ベ
ルト２７を介して従動プーリ２６の可動側プーリ半体２
６２　が固定側プーリ半体２６１　から離間する方向に
駆動され、その有効半径が減少する。その結果ベルト式
無段変速機Ｂの減速比が次第に減少するため、後輪Ｗｒ
の回転速度が増加して車両が加速される。

【００１９】さて、急加速等により無端ベルト２７の張
力が急増した場合、後輪Ｗｒに接続されて大きな負荷を
受ける従動プーリ２６の固定側プーリ半体２６１　と無
端ベルト２７と間には僅かなスリップが発生する。しか
るに、前記従動プーリ２６の固定側プーリ半体２６１　
に対して相対回転自在に支持された可動側プーリ半体２
６２　には前記後輪Ｗｒの荷重が直接作用しないため、
その可動側プーリ半体２６２　はスリップすることなく
無端ベルト２７と一体に回転する。したがって、可動側
プーリ半体２６２　は、固定側プーリ半体２６１　にカ
ラー３２を介して一体に結合された前記ドライブプレー
ト３５に対して僅かに相対回転することとなり、図５に
おいて可動側プーリ半体２６２　に設けたトルクカム５
２がカム接触突起５１に対して実線位置から鎖線位置へ
矢印Ａ方向に相対的に移動する。その結果、トルクカム
５２のカム面５２１　がカム接触突起５１に装着した摺
動部材５３の摺動面５３１　から受ける反作用によって
矢印Ｂ方向に押圧されるので、可動側プーリ半体２６２
　が固定側プーリ半体２６１　に接近して無端ベルト２
７と従動プーリ２６間に作用する側圧が増加し、無端ベ
ルト２７のスリップが防止される。

【００２０】自動遠心クラッチ３４のドライブプレート
３５が回転すると摺動部材５３に遠心力が作用するが、
摺動部材５３の保持溝５３３　の底部が傾斜面５１３　
の半径方向内側の切断面５１１　に当接するため、該摺
動部材５３が遠心力により脱落することが防止される。

【００２１】また、自動遠心クラッチ３４のドライブプ
レート３５の外側にクラッチアウタ３６が配設されてい
るので、後部カバー１０およびクラッチアウタ３６を取
り外すだけでクラッチシュー３９等のメンテナンスを行
うことが可能となって取扱性が向上する。しかも、クラ
ッチアウタ３６の右端開口がドライブプレート３５によ
り覆われるので、クラッチシュー３９の摩擦部材４０か
ら発生した磨耗粉がベルト式無段変速機Ｂの無端ベルト
２７に付着することが防止される。

【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小
設計変更を行うことが可能である。

【００２３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、クラッチ
のドライブプレートに設けたカム接触突起を、該ドライ
ブプレートの半径方向内側と外側の２本の切断面を有す
る切り起しにより形成するとともに、前記カム接触突起
に装着される摺動部材に保持溝を形成し、その保持溝を
前記内側の切断面からカム接触突起に嵌合させ、且つ保
持溝の先端に設けた係止爪を前記外側の切断面に係止し
ているので、ボルトのような特別の固着部材を用いるこ
となく摺動部材をカム接触突起に容易に着脱することが
可能となる。しかも、自動遠心クラッチのドライブプレ
ートが回転して摺動部材に遠心力が作用しても、摺動部
材の保持溝の底部が半径方向内側の切断面に当接するた
め、該摺動部材が遠心力により脱落する虞れがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機を備えた自動二輪車の全体
側面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の要部拡大図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】図６は図５の６−６線断面図

【符号の説明】

２６　　　　従動プーリ ２６２　　　可動側プーリ半体 ３４　　　　自動遠心クラッチ（クラッチ）３５　　　
　ドライブプレート ５１　　　　カム接触突起 ５１１　　　切断面 ５１２　、切断面 ５２　　　　トルクカム ５２１　　　カム面 ５３　　　　摺動部材 ５３３　　　保持溝 ５３４　　　係止爪 Ｂ　　　　　　ベルト式無段変速機

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ベルト式無段変速機（Ｂ）の従動プー
   リ（２６）とクラッチ（３４）を同軸に配設し、前記従
   動プーリ（２６）の可動側プーリ半体（２６２）の背面
   に突設したトルクカム（５２）のカム面（５２１　）に
   、前記クラッチ（３４）のドライブプレート（３５）に
   形成したカム接触突起（５１）を対向させ、このカム接
   触突起（５１）に前記カム面（５２１　）に当接する摺
   動部材（５３）を装着するトルクカム機構の摺動部材取
   付構造であって、前記ドライブプレート（３５）のカム
   接触突起（５１）を、該ドライブプレート（３５）の半
   径方向内側と外側の２本の切断面（５１１　，５１２　
   ）を有する切り起しにより形成し、前記摺動部材（５３
   ）に形成した保持溝（５３３　）を前記内側の切断面（
   ５１１　）からカム接触突起（５１）に嵌合させるとと
   もに、前記保持溝（５３３　）の先端に設けた係止爪（
   ５３４　）を前記外側の切断面（５１２　）に係止する
   ことを特徴とする、トルクカム機構の摺動部材取付構造
   。