JPH05213262A - 鞍乗型車両における動力伝達装置の構成部品配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 鞍乗型車両における動力伝達装置をコンパク
トにすることを主目的とし、かつ、このようにコンパク
トにすることが、車体の左右重量バランスを良好に保っ
て得られるようにする。 【構成】 前、後車輪間にエンジン２１のクランクケー
ス２２を配設し、このクランクケース２２の一側方に変
速装置５８を設け、この変速装置５８を、クランク軸４
３側に連結される駆動プーリ６４と、この駆動プーリ６
４の後方でかつ上記クランクケース２２よりも後側に位
置する従動プーリ６６と、これら両プーリ６４，６６に
巻き掛けられるＶベルト６７とで構成し、上記従動プー
リ６６側にクラッチ５９を介して上記後輪１６を連結し
てある。上記クランクケース２２と従動プーリ６６とで
挟まれた角部の空間８４に、上記クラッチ５９を配設し
てある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車等の鞍乗
型車両において、変速装置等で構成される動力伝達装置
の構成部品配設構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の動力伝達装置の構成部品配
設構造には、従来、例えば、特公昭６１‐１３０９３号
公報で示されるものがある。これによれば、前、後車輪
間にエンジンのクランクケースが配設され、このクラン
クケースの一側方に変速装置が設けられている。この変
速装置は、クランク軸側に連結される駆動プーリと、こ
の駆動プーリの後方でかつ上記クランクケースよりも後
側に位置する従動プーリと、これら両プーリに巻き掛け
られるＶベルトとで構成され、上記従動プーリ側にクラ
ッチを介して上記後輪が連結されている。そして、エン
ジンの動力は変速装置とクラッチを介して後輪に伝えら
れ、自動二輪車が走行可能とされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、クランクケースと従動プーリとで挟まれた角部
の空間に歯車式減速機が配設されているが、上記空間に
比べて減速機の外形は小さいものである。このため、上
記空間が十分に利用されずに、余剰空間が生じている
分、動力伝達装置の外形が大きくなるという不都合があ
る。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、鞍乗型車両における動力伝達装置を
コンパクトにすることを主目的とし、かつ、このように
コンパクトにすることが、車体の左右重量バランスを良
好に保って得られるようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、エンジンのクランク
ケースと、このクランクケースの一側方でかつこのクラ
ンクケースの後側に位置する従動プーリとで挟まれる角
部の空間にクラッチを配設した点にある。

【０００６】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。エン
ジン２１のクランクケース２２の幅寸法は、通常、大き
いため、上記クランクケース２２と、このクランクケー
ス２２の一側方でかつこのクランクケース２２の後側に
位置する変速装置５８の従動プーリ６６とで挟まれる角
部の空間８４は、十分大きい空間となっている。そし
て、この発明では、上記空間８４にクラッチ５９を配設
したため、このクラッチ５９が動力伝達容量の大きい、
つまり、外形の大きいものであっても、このクラッチ５
９は上記空間８４に容易に収納されて、この空間８４が
有効利用されることとなる。

【０００７】しかも、上記クランクケース２２は重いも
のであるため、通常、車体の左右ほぼ中央に配置されて
いる。また、クラッチ５９も大きい動力を伝達可能とす
るため、重いものとなっている。そして、この発明で
は、このクラッチ５９を上記クランクケース２２の後方
に位置する空間８４に配設したことから、このクラッチ
５９も上記クランクケース２２と共に車体の左右ほぼ中
央に設けられることとなっている。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図２と図３において、符号１は鞍乗型車両の一例で
ある自動二輪車で、２は車体フレームである。なお、図
中矢印Ｆｒは車体の前方を示し、左右とはこの前方に向
っての方向をいうものとする。上記車体フレーム２はそ
の前部にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３か
ら後下方に向って主フレーム４が延び、この主フレーム
４の後端から更に下方に向ってリヤアームブラケット５
が延びている。また、上記主フレーム４の下方で、同上
ヘッドパイプ３から後下方に向ってダウンチューブ６が
延び、このダウンチューブ６の後端と、上記リヤアーム
ブラケット５の下端とが互いに連結されている。７はシ
ートレール、８はバックステーである。

【０００９】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
１０が操向自在に支承されている。このフロントフォー
ク１０の下端に前輪１１が支承され、同上フロントフォ
ーク１０の上端にハンドル１２が取り付けられている。

【００１０】上記リヤアームブラケット５には枢支軸１
４によりリヤアーム１５が上下揺動自在に枢支され、こ
のリヤアーム１５の揺動端に後輪１６が支承されてい
る。また、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１５の
前後中途部との間にはリンク機構１８を介し緩衝器１９
が架設されている。

【００１１】上記車体フレーム２にはエンジン２１が支
持されている。このエンジン２１はアルミ合金製のクラ
ンクケース２２とシリンダ２３とを有している。このシ
リンダ２３の後面に設けられた吸気ポートには、気化器
２４とエアクリーナ２５とが連設されている。同上シリ
ンダ２３の前面に設けられた排気ポートには排気管２６
の一端が連結されている。この排気管２６の他端側は、
上記シリンダ２３から一旦前下方に延びた後、左方に折
れ曲がり、更に、右方に折り返され、この折り返し部２
７は前記ダウンチューブ６の前側に位置している。ま
た、この折り返し部２７の折り返し端は後方に延び、そ
の後端にサイレンサ２８が取り付けられている。

【００１２】上記クランクケース２２の後部には動力伝
達装置３０が連設されており、この動力伝達装置３０は
出力部である駆動鎖車３１を有している。一方、前記後
輪１６には従動鎖車３２が取り付けられ、上記駆動鎖車
３１と従動鎖車３２とにチェーン３３が巻き掛けられて
いる。そして、上記エンジン２１の動力は、上記動力伝
達装置３０やチェーン３３等を介して後輪１６に伝達可
能とされ、この後輪１６の駆動により、自動二輪車１が
走行路面３５上を走行する。

【００１３】なお、上記エンジン２１と動力伝達装置３
０とは、ボルト形状とされた前記枢支軸１４と、三本の
ボルト３６によって車体フレーム２に支持されている。
３７は燃料タンク、３８はシートである。また、３９は
左右一対のフートレストで、これら各フートレスト３９
は動力伝達装置３０の右側部の後方に位置し、リヤアー
ムブラケット５の下端からそれぞれ外側方に向って突設
されている。そして、これらフートレスト３９に、上記
シート３８上のライダーが、図１で示すように足４０を
乗せるようになっている。

【００１４】図１と図４において、前記クランクケース
２２は互いに締結された左右ケース４１，４２を備え、
これら両ケース４１，４２に、軸心が左右に延びるクラ
ンク軸４３が支承されている。４４は連接棒である。上
記クランクケース２２はカバーケース４６を有し、この
カバーケース４６は上記左ケース４１の左側面を覆って
いる。この左ケース４１とカバーケース４６の間の空間
にフライホイールマグネト４７が設けられ、このフライ
ホイールマグネト４７のローター４８は上記クランク軸
４３の左端に支持されている。

【００１５】５０はキック式スタータで、このキック式
スタータ５０は、上記左ケース４１とカバーケース４６
とに支承されたキック軸５１を有している。このキック
軸５１にキックペダル５２が取り付けられ、このキック
ペダル５２を所定姿勢に保持するスプリング５３が設け
られている。一方、前記ローター４８と同軸上で、カバ
ーケース４６に係合軸５４が支承され、この係合軸５４
は上記キック軸５１に歯車組５５によって連結されてい
る。

【００１６】上記係合軸５４の軸端は上記ローター４８
に係脱自在とされており、通常は、上記係合軸５４はス
プリング５６により付勢されて、ローター４８に対する
係止が解除されている。エンジン２１を始動しようとす
るときには、スプリング５３に抗しキックペダル５２を
勢いよく踏み込む。すると、この動力がキック軸５１と
歯車組５５を介し係合軸５４に伝えられ、この係合軸５
４が回転する。また、上記キックペダル５２を踏み込ん
だときの上記動力の一部で、スプリング５６に抗し係合
軸５４がローター４８側に移動して係合し、これによ
り、クランキングが行われる。なお、上記踏み込みを解
除すれば、各スプリング５３，５６によって、キックペ
ダル５２と係合軸５４は元の状態に戻る。

【００１７】図１において、前記動力伝達装置３０は変
速装置５８、クラッチ５９、および減速装置６０で構成
され、この順序でエンジン２１からの動力が前記駆動鎖
車３１に伝達される。

【００１８】図１と図５により、上記変速装置５８につ
き説明する。この変速装置５８はＶベルト巻掛機構６１
と、このＶベルト巻掛機構６１を内有する変速ケース６
２を有し、この変速ケース６２は前記右ケース４２の一
部と、この右ケース４２から後方に延びる延長ケース４
２ａと、これら右ケース４２と延長ケース４２ａの右側
面を覆うアルミ合金製の変速カバーケース６３とで構成
されている。

【００１９】上記Ｖベルト巻掛機構６１につき説明する
と、変速ケース６２内の前部には、前記クランク軸４３
と同軸上でこのクランク軸４３の右端に一体成形される
駆動軸４３ａが支承され、この駆動軸４３ａに駆動プー
リ６４が支承されている。また、同上変速ケース６２内
の後部には中間軸６５が支承され、この中間軸６５に従
動プーリ６６が支持されている。そして、上記駆動プー
リ６４と従動プーリ６６とにＶベルト６７が巻き掛けら
れている。

【００２０】上記駆動プーリ６４はＶベルト溝６９を形
成する左右一対の駆動フェース６４ａ，６４ｂを有し、
これら駆動フェース６４ａ，６４ｂは上記駆動軸４３ａ
に軸方向摺動自在にスプライン嵌合している。また、上
記従動プーリ６６はＶベルト溝７０を形成する左右一対
の従動フェース６６ａ，６６ｂを有し、これら従動フェ
ース６６ａ，６６ｂは上記中間軸６５に軸方向摺動自在
にスプライン嵌合している。

【００２１】上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６の左
右外側方に左右一対の連動バー７１，７１が設けられて
いる。これら両連動バー７１，７１の各前後中途部は、
枢支ピン７２と連結バー７３とで互いに連結され、各連
動バー７１は枢支ピン７２の回りに揺動自在とされてい
る。上記各連動バー７１の前部は、対応する駆動フェー
ス６４ａ，６４ｂにそれぞれ前連結ピン７４で連結され
ている。この場合、各駆動フェース６４ａ，６４ｂは上
記連動バー７１の動きに係りなく、駆動軸４３ａと共に
回転可能であるが、この連動バー７１の前部と左右に共
に移動するようになっている。

【００２２】また、同上各連動バー７１の後部は、対応
する従動フェース６６ａ，６６ｂにそれぞれ後連結ピン
７５で連結されている。この場合、各従動フェース６６
ａ，６６ｂは上記連動バー７１に係りなく、中間軸６５
と共に回転可能であるが、この連動バー７１の前部と左
右に共に移動するようになっている。７６はテンション
プーリで、このテンションプーリ７６は、ばねによる弾
性力でＶベルト６７に圧接し、このＶベルト６７の緩み
を防止している。

【００２３】上記各連動バー７１を枢支ピン７２回りに
揺動させる駆動手段７８が設けられている。この駆動手
段７８は上記変速ケース６２の前部に支承される変速駆
動軸７９を有し、この変速駆動軸７９には、左右一対で
互いに逆ねじのナット８０，８０が軸方向摺動自在にキ
ー結合している。そして、上記各連動バー７１の前端
は、これに対応する上記ナット８０にそれぞれねじ付け
られている。また、上記各ナット８０を左右から挟むよ
うに付勢する三本のばね８１が設けられている。

【００２４】上記変速カバーケース６３の前部外側面に
ステップモータ８２が取り付けられ、このステップモー
タ８２の出力軸８３に上記変速駆動軸７９が連結されて
いる。

【００２５】上記ステップモータ８２を駆動させて、変
速駆動軸７９を、例えば図５中矢印Ａで示す方向に回転
させると、これに伴い回転する各ナット８０と、各連動
バー７１前端との左右位置が相対的に変化し、つまり、
各連動バー７１の前端同士が、図５中矢印Ｂで示すよう
に互いに引き離される。すると、これに伴い左右駆動フ
ェース６４ａ，６４ｂが引き離されて、Ｖベルト溝６９
に対するＶベルト６７の巻掛径が小さくなる。また、こ
れの反作用として、各連動バー７１の後端同士が、図５
中矢印Ｃで示すように互いに接近する。すると、これに
伴い左右従動フェース６６ａ，６６ｂが互いに接近し
て、Ｖベルト溝７０に対するＶベルト６７の巻掛径が大
きくなる。そして、これによって、変速装置５８におけ
る減速比が大きくなり、つまり、出力軸８３が減速され
ることとなる。

【００２６】上記とは逆に、ステップモータ８２を駆動
させて、変速駆動軸７９を上記とは逆に（矢印Ａと反対
方向に）回転させると、上記動作が逆に行われて、変速
装置５８における減速比は小さくなり、つまり、出力軸
８３が増速されることとなる。

【００２７】上記の場合、変速カバーケース６３の右側
部における前部外側面の側方は、この変速装置５８に邪
魔されることなくその前方から後方に向けて走行風８４
が円滑に流れ易い部分である。そして、この実施例によ
れば、上記変速カバーケース６３の右側部における前部
外側面にステップモータ８２を取り付けてある。このた
め、このステップモータ８２はその駆動で発熱して高温
になり易いものではあるが、上記走行風８４によって効
果的に冷却される。

【００２８】また、上記変速カバーケース６３の右側部
の後方にフートレスト３９が設けられていることに対し
て、ステップモータ８２は上記変速カバーケース６３の
右側部の前部外側面に取り付けてあるため、上記ステッ
プモータ８２は上記フートレスト３９とは前後に離れて
位置し、上記ステップモータ８２がフートレスト３９上
のライダーの足４０に干渉することが防止される。

【００２９】また、上記ステップモータ８２の前方近傍
には、前記排気管２６の折り返し部２７が配設されてお
り、このため、上記ステップモータ８２は上記折り返し
部２７によって保護されている。

【００３０】図１と図６において、前記クラッチ５９に
つき説明する。上記クラッチ５９は、前記エンジン２１
のクランクケース２２と、変速装置５８の従動プーリ６
６とで挟まれた角部の空間８４に配設されている。この
場合、上記クランクケース２２の幅寸法は大きいため、
上記空間８４は十分に大きいものとなっている。そし
て、この空間８４に、上記したようにクラッチ５９が配
設されたため、このクラッチ５９が動力伝達容量の大き
い、つまり、外形の大きいものであっても、このクラッ
チ５９は上記空間８４に容易に収納されて、この空間８
４が有効利用されることとなっている。そして、このよ
うに、空間８４が有効利用されることにより、クラッチ
５９の設置空間を別途に設けないで済む分、動力伝達装
置３０がコンパクトになっている。

【００３１】また、上記クランクケース２２は重いもの
であるため、車体の左右バランス上、このクランクケー
ス２２は、車体の左右ほぼ中央に配置されている。ま
た、上記クラッチ５９は湿式多板クラッチとされ、この
クラッチ５９は上記したようにクランクケース２２の後
方近傍に設けられている。つまり、このクラッチ５９も
上記クランクケース２２と共に車体の左右ほぼ中央に設
けられており、よって、上記クラッチ５９が湿式多板形
とされて重いものではあるが、車体の左右重量バランス
は良好に保たれている。

【００３２】上記クラッチ５９はクラッチケース８５を
有し、このクラッチケース８５は前記延長ケース４２ａ
と、前記左ケース４１から後方に延びる延長ケース４１
ａとで構成されている。上記クラッチケース８５内には
前記中間軸６５の左端が臨んでおり、この中間軸６５の
左端にディスク８６が一体成形されている。このディス
ク８６の外周面には径方向対称位置に一対の突起８６ａ
が形成され、この突起８６ａの回転位置によってクラン
ク軸４３のクランク角が検出されるようになっている。

【００３３】上記ディスク８６にはクラッチアウタ８７
が取り付けられ、このクラッチアウタ８７に複数のフリ
クションプレート８８が軸方向にのみ摺動自在に内嵌さ
れている。一方、上記中間軸６５と同軸上で、上記クラ
ッチケース８５と中間軸６５の左端とに出力軸９０が支
承されている。この出力軸９０に円筒状の従動軸９１が
同軸上で支承され、この従動軸９１に前記減速装置６０
を介して出力軸９０が連結されている。

【００３４】上記クラッチインナ９２に複数のクラッチ
プレート９３が軸方向にのみ摺動自在に外嵌され、上記
フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とは
軸方向で交互に配設されている。

【００３５】上記フリクションプレート８８とクラッチ
プレート９３とを互いに離反させれば（切断動作）、動
力伝達が切断され、また、互いに摩擦接合させれば（接
続動作）、中間軸６５側から出力軸９０側に動力が伝達
される。

【００３６】上記フリクションプレート８８とクラッチ
プレート９３による組合せ体の右側方にプレッシャプレ
ート９４が設けられ、このプレッシャプレート９４は上
記クラッチアウタ８７に軸方向摺動自在に内嵌されてい
る。また、上記プレッシャプレート９４と上記クラッチ
アウタ８７の内側面との間に中間プレート９５が介設さ
れ、更に、上記プレッシャプレート９４と中間プレート
９５との間に中間ばね９６が介設されている。

【００３７】また、上記クラッチアウタ８７の内側面に
は傾斜面８７ａが形成されている。この傾斜面８７ａと
上記中間プレート９５との間の空間は、側面視で径方向
外方に進むに従い幅が細くなる形状となっている。この
空間に球状の重り９７が介在し、一方、上記フリクショ
ンプレート８８とクラッチプレート９３とを離反させる
ように付勢する離反ばね９８が設けられている。

【００３８】そして、上記中間軸６５が所定回転数以下
のときには、上記重り９７に生じる遠心力は小さいた
め、離反ばね９８によりフリクションプレート８８とク
ラッチプレート９３とは相対的に引き離され、クラッチ
５９が切断動作する（図６において、プレッシャプレー
ト９４、中間プレート９５、重り９７などの前半分によ
り図示）。

【００３９】一方、上記中間軸６５が上記した所定回転
数以上となったときには、上記重り９７に生じる遠心力
が大きくなり、このため、この重り９７は傾斜面８７ａ
を径方向外方に移動して、離反ばね９８に抗し中間プレ
ート９５を左方に押すこととなる。すると、これに伴い
中間ばね９６を介しプレッシャプレート９４が左方に押
されて、このプレッシャプレート９４が上記フリクショ
ンプレート８８とクラッチプレート９３とを摩擦接合さ
せ、これによりクラッチ５９が接続動作する（図６にお
いて、プレッシャプレート９４、中間プレート９５、重
り９７などの後半分により図示）。上記中間軸６５が、
再び同上所定回転数以下になると、クラッチ５９は再び
前記切断動作をする。

【００４０】前記カバーケース４６の後端は後方に延び
て延長ケース４６ａとなっており、この延長ケース４６
ａに出力軸９０の左端が支承されている。そして、前記
左ケース４１の延長ケース４１ａと、上記カバーケース
４６の延長ケース４６ａとの間で上記出力軸９０に前記
駆動鎖車３１が取り付けられている。上記出力軸９０に
はその軸心上に貫通孔１０１が形成され、この貫通孔１
０１内には第１操作軸１０２が軸方向摺動自在に嵌入し
ている。

【００４１】上記第１操作軸１０２の右端は球体１０３
を介し、上記プレッシャプレート９４に連結されてい
る。また、同上第１操作軸１０２の左端に対応して上記
延長ケース４６ａに操作孔１０４が形成され、この操作
孔１０４に第２操作軸１０５がその軸心回り回動自在に
嵌入している。この第２操作軸１０５の中途部には半円
部１０６が形成され、この半円部１０６は、第２操作軸
１０５の回動で上記第１操作軸１０２の左端に係脱する
ようになっている。

【００４２】上記第２操作軸１０５は、前記ハンドル１
２の左側グリップに対応して設けられたクラッチレバー
（図示せず）に連結されている。このクラッチレバーを
握ることにより回動させると、上記半円部１０６が第１
操作軸１０２の左端に係合し、上記中間ばね９６に抗し
て第１操作軸１０２を右方に押す。すると、この第１操
作軸１０２が球体１０３を介しプレッシャプレート９４
を右方に押してフリクションプレート８８とクラッチプ
レート９３を互いに離反させ、クラッチ５９を前記した
と同じように切断動作させる。つまり、中間軸６５が所
定回転数以上であって、前記したように重り９７の作用
により、クラッチ５９が接続動作しているときでも、上
記クラッチレバーを操作すれば、クラッチ５９を切断動
作させることができる。

【００４３】同上図１と図６において、前記減速装置６
０は出力軸９０と同軸上に設けられる遊星歯車式とされ
ている。この減速装置６０は、左ケース４１の延長ケー
ス４１ａに取り付けられるリングギヤ１０８と、従動軸
９１に形成されるサンギヤ１０９と、出力軸９０にスプ
ライン嵌合するキャリア１１０と、このキャリア１１０
に支承され上記リングギヤ１０８とサンギヤ１０９とに
噛合するプラネタリギヤ１１１とで構成されている。な
お、上記減速装置６０も、前記クラッチ５９と同軸上で
前記空間８４内に収納されている。

【００４４】図４と図６において、上記左ケース４１お
よびその延長ケース４１ａと、カバーケース４６および
その延長ケース４６ａとはボルト１１３によって着脱自
在にねじ止めされ、上記両者間にはアルミ製のガスケッ
ト１１４が介設されている。１１５はノックピンであ
る。

【００４５】図６において、右ケース４２の延長ケース
４２ａに対し中間軸６５を支承させる軸受部１１６と、
上記中間軸６５の左端に対し出力軸９０を支承させる軸
受部１１７とを潤滑する潤滑装置が設けられている。

【００４６】前記クラッチケース８５内の底部は潤滑油
の油溜め部となっており、この油溜め部により、フリク
ションプレート８８やクラッチプレート９３の下部が常
時油浴されている。

【００４７】図３と図６において、上記フリクションプ
レート８８やクラッチプレート９３によって掻き上げら
れた潤滑油が左ケース４１の延長ケース４１ａやカバー
ケース４６の延長ケース４６ａに形成された油路１２１
を通して前記操作孔１０４に供給されるようになってい
る。また、前記第２操作軸１０５の外周面には螺旋状の
油溝１２２が形成され、貫通孔１０１の右端の内周面に
も軸方向に延びる油溝１２３が形成されている。また、
出力軸９０には径方向に貫通する油孔１２４が形成さ
れ、この油孔１２４に対応するクラッチインナ９２にも
油孔１２５が形成されている。

【００４８】そして、油圧ポンプによることなく図３中
矢印Ｅで示すように油路１２１を通って操作孔１０４に
自然流下した潤滑油は、更に、図６中矢印Ｆで示すよう
に、上記操作孔１０４から貫通孔１０１、油溝１２２、
および油孔１２４，１２５を通ってフリクションプレー
ト８８とクラッチプレート９３の間に流入し、これらを
潤滑する。また、同上図６中矢印Ｇで示すように、上記
貫通孔１０１内の潤滑油１１８の一部は、油溝１２３を
通って軸受部１１７を潤滑する

【００４９】図６において、上記右ケース４２の延長ケ
ース４２ａの内側面にはリブ１２７が突設され、このリ
ブ１２７に続くガイド切欠１２８と油孔１２９とが形成
されている。そして、前記ディスク８６の突起８６ａや
クラッチアウタ８７等で掻き上げられた潤滑油は、図６
中矢印Ｈで示すように、上記リブ１２７、ガイド切欠１
２８、および油孔１２９を通って前記軸受部１１６に案
内され、これを潤滑する。

【００５０】図１と図５において、前記亜変速カバーケ
ース６３の右側面には水ポンプ１３１が取り付けられ、
この水ポンプ１３１は駆動軸４３ａによって駆動され
る。そして、この水ポンプ１３１は前記シリンダ２３を
冷却するため、冷却水を循環させる。

【００５１】なお、以上は図示の例によるが、鞍乗型車
両は２輪車の他、３輪や４輪車であってもよい。

【００５２】

【発明の効果】この発明によれば、次の効果がある。即
ち、エンジンのクランクケースの幅寸法は、通常、大き
いため、上記クランクケースと、このクランクケースの
一側方でかつこのクランクケースの後側に位置する変速
装置の従動プーリとで挟まれる角部の空間は、十分大き
い空間となっている。そして、この発明では、上記空間
にクラッチを配設したため、このクラッチが動力伝達容
量の大きい、つまり、外形の大きいものであっても、こ
のクラッチは上記空間に容易に収納されて、この空間が
有効利用されることとなる。よって、このように空間が
有効利用されることにより、クラッチの設置空間を別途
に設けないで済む分、動力伝達装置がコンパクトにな
る。

【００５３】しかも、上記クランクケースは重いもので
あるため、通常、車体の左右ほぼ中央に配置されてい
る。また、クラッチも大きい動力を伝達可能とするた
め、重いものとなっている。そして、この発明では、こ
のクラッチを上記クランクケースの後方に位置する空間
に配設したことから、このクラッチも上記クランクケー
スと共に車体の左右ほぼ中央に設けられ、よって、車体
の左右重量バランスが良好に保たれる。即ち、動力伝達
装置をコンパクトにすることが、車体の重量バランスを
良好に保ちながら得られるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンと動力伝達装置の平面断面簡略図であ
る。

【図２】自動二輪車の全体左側面図である。

【図３】図２の部分拡大図である。

【図４】図１の部分拡大図である。

【図５】図１の部分拡大図である。

【図６】図１の部分拡大図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車（車両） １１ 前輪 １６ 後輪 ２１ エンジン ２２ クランクケース ３０ 動力伝達装置 ４３ クランク軸 ５８ 変速装置 ５９ クラッチ ６４ 駆動プーリ ６６ 従動プーリ ６７ Ｖベルト ８４ 空間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前、後車輪間にエンジンのクランクケー
   スを配設し、このクランクケースの一側方に変速装置を
   設け、この変速装置を、クランク軸側に連結される駆動
   プーリと、この駆動プーリの後方でかつ上記クランクケ
   ースよりも後側に位置する従動プーリと、これら両プー
   リに巻き掛けられるＶベルトとで構成し、上記従動プー
   リ側にクラッチを介して上記後輪を連結した鞍乗型車両
   における動力伝達装置の構成部品配設構造において、 上記クランクケースと従動プーリとで挟まれた角部の空
   間に、上記クラッチを配設した鞍乗型車両における動力
   伝達装置の構成部品配設構造。