JPH01237284A - 自動二輪車のエンジンユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンとＶベルト自動変速機とを一体化し
た自動二輪車のエンジンユニットに関する。

［従来技術〕 ファミリーバイク等と称されている小形の自動二輪車に
おいては、エンジンとＶベルト自動変速機とを一体化し
、このＶベルト自動変速機の後端部に後輪を設けた、い
わゆるユニットスイング式のエンジンユニットが用いら
れている。

このエンジンユニットは、エンジンのクランクケースに
連なる変速機ケースにクランク軸と平行に従動軸を設け
、この従動軸上に従動プーリを回転自在に支承するとと
もに、この従動プーリと従動軸とを、従動プーリ側から
の動力伝達のみを許容する遠心クラッチを介して連結し
、この従動プーリと上記クランク軸に直結された駆動プ
ーリとの間にＶベルトを架け渡している。

ところで、この従動プーリは従動軸の外周に装管される
円筒状のボス部を備えており、このボス部の軸方向に離
間した二箇所が、夫々ボール軸受を介して従動軸の外周
に回転自在に軸支されている。この場合、従来ではボー
ル軸受の位置決めをなすために、従動軸を大径部と小径
部とから構成し、この大径部と小径部との境界となる段
差部に一方のボール軸受を当接させるとともに、これら
両方の軸受の間にカラーを介装し、この状態で小径部に
ナツトをねじ込むことにより、このナツトと上記段差部
との間で二つのボール軸受を挾み込んで固定することが
行なわれている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、従動プーリのボス部を二つのボール軸受を介
して軸支すると、このボール軸受の外径は従動軸の外径
に比べてかなり大きいので、ボス部自体が太く大きなも
のとなってしまう。このため、Ｖベルトの巻き掛け径の
変化幅、つまり変速比を充分に確保しようとすると、従
動プーリの外径が大きくなり、Ｖベルト自動変速機ひい
てはエンジンユニット全体のコンパクト化が妨げられる
不具合がある。

その上、二つの軸受の離間距離を一定に保つ格別なカラ
ーを必要とするので、その分、部品点数が多くなり、分
解組立てに手間を要するのは勿論、重量的な面でも不利
となるといった問題がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
従動プーリのボス部を小径化することができ、Ｖベルト
の巻き掛け径の変化幅を減小させる゛ことなく従動プー
リの小形化が可能となるとともに、軸受の位置決めをな
す格別なカラー類も不要とすることができ、しかも、従
動軸に過負荷を与えることなくボス部を支承できる自動
二輪車のエンジンユニットの提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、エンジンのクランク軸と平
行をなす従動軸上に従動プーリを回転自在に支承し、こ
の従動プーリと従動軸とを遠心クラッチを介して連結す
るとともに、この従動プーリと上記クランク軸と一体に
回転する駆動プーリとの間にＶベルトを架け渡し、上記
クランク軸の回転速度に応じて各プーリの溝幅を変える
ことにより、これらプーリに対するＶベルトの巻き掛け
径を自動的に変化させて無段変速を行なう自動二輪車の
エンジンユニットにおいて、 上記従動軸を大径部とこの大径部に連なる小径部とから
構成し、この従動軸の外周に上記従動プーリのボス部を
、その軸方向に離間した二箇所で夫々軸受を介して回転
自在に支承し、これら−軸受のうち従動プーリの径方向
内側の軸受をニードル軸受として上記大径部上に位置さ
せるとともに、他の軸受をボール軸受として上記小径部
上に位置させ、このボール軸受を上記大径部と小径部の
境の段差部に当接させる一方、上記ボス部の小径部側の
端部に上記遠心クラッチの遠心プレートを固定し、この
遠心プレートに設けたウェイトを介して動力伝達が断続
される出力側部材を上記ボール軸受と共に小径部の外周
に装管して、この出力側部材と上記段差部との間でボー
ル軸受を挾み込んで固定したことを特徴としている。

［作　用］ この構成によれば、従動プーリの内側に位置するニード
ル軸受は、そのボス部と接する外輪の外径がボール軸受
に比べて小さいので、その分、ボス部の径を小さくする
ことができ、Ｖベルトの巻き掛け径の変化幅を充分に確
保しつつ、従動プーリを小径化することができる。そし
て、この場合、ニードル軸受に比べて外径の大きなボー
ル軸受を従動軸の小径部に配置すれば、ボス部を全長に
亘って小径化することができ、従動プーリの軽量化が可
能となるとともに、ボス部の小径部側の肉厚が局部的に
薄くなることもなく、強反的な而でも有利となる。

また、ボス部の従動プーリ側は、この従動プーリを通じ
て大きな荷重を受けることになるが、このボス部の従動
プーリ側を支承するニードル軸受は、ボール軸受に比べ
て小径であるにも拘らず大荷重に耐え得るので、従動軸
に過負荷を与えることもなく、ボス部の支持強度が向上
する。

さらに、従動軸上の段差部をボール軸受の軸方向の位置
決め用として利用できるので、従来の如き格別なカラー
が不要となり、その分、部品点数を削減して構造を簡略
化することができる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、スクータ形自動二輪市に適用
した図面にもとづいて説明する。

第３図中ｎ号ｌは車体を構成するパイプフレームであり
、その前端に位置するヘッドバイブ２には下向きに延び
るダウンチューブ３が連結されている。ダウンチューブ
３の下端部には後方に延びるメインバイブ４が連結され
ている。メインパイプ４の後端部は−に方に立ち１−げ
られており、この立ち上がり部５の上部は後方に向って
延びるシートレール６を１１か成している。そして、ヘ
ッドバイブ２にはステアリング軸７が軸支されており、
このステアリング軸７の下端部にフロントフォークを８
を介して前輪９が支持されているとともに、ステアリン
グ軸７の上端部にはハンドル７ａが取付けられている。

ところで、フレームｌの立ち上がり部５にはエンジンユ
ニットｌＯの前端部が支軸１１を介して揺動可能に枢支
されている。このエンジンユニット１０の詳細について
は第１図および第２図に示されており、以ドこのエンジ
ンユニット１０について説明する。

すなわち、このエンジンユニット１ｏは強制空冷式のエ
ンジン１２とこのエンジン１２のクランクケース１３の
左側から後方に延びる変速機ケース１４を一体構体とし
て構成したもので、この変速機ケース１４の後端部が上
記シートレール６との間に架設した緩衝器１５により懸
架されている。上記エンジン１２のクランクケース１３
は左ケース１３ａと右ケース１３ｂとに二分割されてお
り、このクランクケース１３の内部には軸受１６を介し
て車体の左右方向に沿うクランク軸１７が軸支されてい
る。また、クランクケース１３の上面には直立形のシリ
ンダ１８が設けられており、このシリンダ１８内のピス
トン１９はコンロッド２０を介してクランク軸１７に連
結されている。クランク軸１７の一端にはフライホイル
マグネト−２１およびファン２２が取付けられている。

ファン２２はエンジン１２のシリンダ１８ならびにシリ
ンダヘッド２３を強制空冷するためのもので、これらシ
リンダ１８ならびにシリンダヘッド２３はシュラウド２
４によって覆われている。シュラウド２４はファン２２
に対向する吸気口２５と排気口２６を備えており、上記
ファン２２の回転によって吸気口２５から吸入された外
気は、シリンダ１８およびシリンダヘッド２３の周囲を
流通した後、排気口２６を通じて外方に排出される。

クランクケース１３の左ケース１３ａとこれに連なる変
速機ケース１４の側面開口部は、ケースカバー３０によ
って覆われており、これら両ケース１３ａ、　１４とケ
ースカバー３０との間には変速室３１が形成されている
。そして、この変速室３１の後部には、変速室３１とは
区画されたギヤ室７０が形成されている。

ギヤ室７０は変速機ケース１４の内部に一体に形成され
たギヤケース７０ａと、このギヤケース７０ａのケース
カバー３０側の開口部を閉塞するギヤケースカバー４１
とで構成され、このギヤ室７０は変速機ケース１４とケ
ースカバー３０との会商部分で囲まれた内側に位置して
いる。

また、上記変速室３１内にはベルト式の自動変速機３２
が収容されている。この自動変速機３２について説明す
ると、上記クランク軸１７の左端部は変速室３１内に導
入されており、その外周には駆動プーリ３３が取付けら
れている。駆動プーリ３３はクランク軸１７と一体に回
転する固定板３４ａと可動Ｎ　３４ｂを倫えており、こ
の可動板３４ｂ、は固定板３４ａに対し接離する方向に
移動可能に設けられて、この固定板３４ａとの間でＶ字
溝３５を構成している。そして、可動板３４ｂに隣接し
た位置にはクランク軸１７と一体に回転する支持板３６
が設けられており、この支持板３６と可動板３４ｂとの
間には遠心ウェイト３７が設けられている。この遠心ウ
ェイト３７が可動板３４ｂの回転速度の上昇に伴う遠心
力により径方向外側に変位すると、上記可動板３４ｂが
固定板３４ａに近接する方向に押し出され、Ｖ字溝３５
の溝幅を減じるようになっている。

また、変速室３１の後端部にはクランク軸１７と平行に
従動軸４０が支持されている。従動軸４ｏは上記ギヤケ
ースカバー４１とケースカバー３０の外側壁３０ａとの
間に掛け渡され、かつその両端部が夫々軸受４２．４３
を介して回転自在に軸支されている。

この従動軸４０の外周には従動プーリ４４が取付けられ
ている。従動プーリ４４は従動軸４０の外周に装着され
る円筒状のボス部４５を備えており、このボス部４５の
ギヤケースカバー４１側の端部外周に、ボス部４５と一
体に回転する固定板４６ａと、この固定板４６ａに対し
て接離する方向に移動可能な可動板４ｅｂが設けられて
いる。可動板４６ｂは固定板４６ａとの間でＶ字溝４７
を構成しているとともに、コイルばね４９によって固定
板４ｆｉａに近接する方向、つまりＶ字溝４７の溝幅を
減じる方向に付勢されており、この従動ブー９４４のＶ
字溝４７と上記駆動プーリ３３のＶ字溝３５との間に、
無端状のＶベルト４８が巻き掛けられている。したがっ
て、上記のようにクランク軸１７の回転速度上昇に伴っ
て駆動プーリ３３のＶ字溝３５の溝幅が減じられ、Ｖベ
ルト４８が径方向外側に押し出されると、従動プーリ４
４側においてはＶベルト４８が引張られるので、その可
動板４６ｂがコイルばね４９の付勢力に抗して固定板４
６ａから離間する方向に移動し、Ｖ字溝４７の溝幅が広
げられる。このことから、各プーリ３３．４４に対する
Ｖベルト４８の巻き掛け径が変化して、変速比が連続的
かつ無段階的に変化するようになっている。

ところで、従動プーリ４４のボス部４５が装着された従
動軸４０は、第１図に示すようにギヤケースカバー４１
側に支承される大径部５１と、ケースカバー３０側に支
承される小径部５２とで構成され、これら大径部５１と
小径部５２との境界部分には、径方向に沿う段差部５３
が形成されている。そして、上記ボス部４５は大径部５
１と小径部５２とに跨がっており、その一端部がニード
ル軸受５４を介して大径部５１に軸支されているととも
に、他端部がボール軸受５５を介して小径部５２に軸支
されている。ニードル軸受５４は固定板４６ａと可動板
４１３ｂの内側に位置して、これら固定板４６ａと可動
板４６ｂを通じて従動軸４０側に伝わる荷重を受けるよ
うになっており、そのボス部４５の内面に嵌合する外輪
５４ａの外径は、同じくボール軸受５５の外輪５５ａの
外径よりも小さく形成されている。また、ボール軸受５
５にあっては、その内輪５５ｂが小径部５２の外周に嵌
合されており、この内輪５５ｂの一端が上記段差部５３
に当接しているとともに、上記外輪５５ａの一端はボス
部４５の内面に形成した径方向の段部５Ｂに当接してい
る。

このような従動プーリ４４と従動軸４０とは遠心クラッ
チ６０を介して連結されている。遠心クラッチ６０は従
動プーリ４４と路間等の外径を冑するクラッチハウジン
グ６１を備えている。このクラッチハウジング６１は、
その回転中心部に設けた円筒状の軸受部Ｇ２を上記小径
部５２の外周に装若し、ケースカバー３０側からねじ込
んだナツト６３で締付けることにより小径部５２に一体
的に固定されている。そして、クラッチハウジング８１
の軸受部Ｇ２は、上記ボール軸受５５の内輪５５ｂに当
接しており、この内輪５５ｂを段差部５３との間で挾み
込んで、ボール軸受５５の軸方向に沿う位置決めをなし
ている。

クラッチハウジング６１の内側には遠心プレート６４が
配置されている。遠心プレート６４は従動プーリ４４の
ボス部４５に固定されており、この遠心プレート６４の
外周部にはクラッチハウジングＯ１の内周面に接離可能
に接する遠心ウェイト６５が設けられている。したがっ
て、従動プーリ４４の回転速度が所定値に達すると、遠
心ウェイト６５が遠心力にもとづき径方向外側に変位し
てクラッチハウジング６１に接触し、この接触に伴う摩
擦力により従動プーリ４４の回転が従動軸４０に伝えら
れる。このことから、本実施例の場合はクラッチハウジ
ング６１が出力側部材を構成していることになる。

一方、上記変速機ケース１４の後端部には、軸受７４を
介して後輪７９を支持する後車軸７３が軸支されている
。後車軸７３は従動軸４０に対し同軸状に位置されてお
り、これら両軸４０．７３の互いに対向する端部が上記
ギヤ室７０内に導入されている。このギヤ室７０には従
動軸４０の回転を減速して後車軸７３に伝える減速機７
１が収容されている。減速機７１は従動軸４０および後
車軸７３と・１シ行をなす中間軸７２を備えており、こ
の中間軸７２は変速機ケース１４とギヤケースカバー４
１とに跨がって回転自在に軸支されている。中間軸７２
」−には減大歯車７５と減小歯車７６が設けられており
、減大歯車７５は上記従動軸４０の導入端に設けた小歯
車７７に、また減小歯車７６は後車軸７３と一体に回転
する出力歯車７８に夫々噛み合っている。したがって、
従動軸４０の回転は小歯車７７と減大歯車７５および減
小歯車７６と出力歯車７８の噛み合いにより二段階的に
減速された後、後輪７９に伝達されるようになっている
。

また、クランク軸１７と従動軸４０との間には始動用の
キック軸８０が設けられている。キック軸８０は変速機
ナース１４とケースカバー３０に跨がって回転自在に軸
支されており、その外方への導出端にはキックペダル８
１を備えたキックアーム８２が取付けられている。キッ
ク軸８０上には扇形ギヤ８３が回動自在に支持されてお
り、この扇形ギヤ８３は始動軸８４上に設けたヘリカル
スプラインギヤ８５と噛み合っている。始動軸８４には
ドッグギヤ８６が軸方向に移動可能に設けられており、
このドッグギヤ８６はクランク軸１７側に設けた他のド
ッグギヤ８７と噛み合うようになっている。したがって
、キ・ツクアーム８２を踏み下ろしてキック軸８０を回
転させると、１−１形ギヤ８３が回転されてヘリカルス
プラインギヤ８５をクランク軸１７側に押し出すので、
ドッグギヤ８８．８７が互いに噛み合い、クランク軸１
７が回転される。

なお、図中符号８８は扇形ギヤ８３を復帰方向に付勢す
るねじりコイルばねである。

このような構成によれば、従動プーリ４４のボス部４５
を、その固定板４Ｂａと可動板４Ｂｂの内側で支承する
ニードル軸受５４は、ボス部４５の内面に接する外輪５
４ａの外径がボール軸受５５に比べて小さいので、その
分、外輪５４ａが嵌合するボス部４５の径を小さくする
ことができる。このため、従動プーリ４４に対するＶベ
ルト４８の巻き掛け径の変化幅、つまり変速幅を充分に
確保しつつ、従動プーリ４４を小形化することができる
。

しかも、従動軸４０によって規制される内周側の径を同
一とした場合に、ニードル軸受５４よりも外輪５５ａの
外径が大きくなってしまうボール軸受５５を、従動軸４
０の小径部５２の外周に配置すれば、この小径部５２と
大径部５１との段差部だけボール軸受５５の外輪５５ａ
を小径とすることができる。このため、ボール軸受５５
の外輪５５ａの外径がニードル軸受５４の外輪５４ａと
路間等となり、ボス部４５を全長に口って小径化するこ
とができる。よって、従動プーリ４４の軽量化が可能と
なるとともに、ボス部４５の肉厚が小径部５２側の端部
において局部的に薄くなることもなく、強度的な面で有
利となる。

また、従動軸４０上のボス部４５は、そのＶベルト４８
が巻き掛けられる固定板４［ｉａおよび可動板４１３ｂ
側の端部において、これら固定板４６ａと可動板４６ｂ
を通じて大きな荷重を受けることになるが、このボス部
４５の固定板４６ａおよび可動板４６１１側を支承する
ニードル軸受５４は、ボール軸受５５に比べて小径であ
りながら大荷重にも充分に耐え得るので、従動軸４０に
過負６Ｉを与えることなくボス部４５を支承することが
でき、このボス部４５の支１１ｆｆｉ強度が向上する。

加えて、ボス部４５の他端側を支承するボール軸受５５
は、従動軸４０上の段差部５３とクラノチノ１ウジング
６１によって挾み込むことで固定されるので、この段差
部５３をボール軸受５５の位置決め用として利用するこ
とができる。このため、従来の如き格別なカラー類が不
要となり、従動プーリ４４の取付は部の構造の簡略化や
軽口化を達成できる。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、従動軸上に支承されるボ
ス部の径を全長に貝って小さくできるので、■ベルトの
巻き掛け径の変化幅を充分に確保しつつ、従動プーリを
小径化することができる。

それととしに、この従動プーリの軽量化は勿論のこと、
上記ボス部の肉厚が小径部側において局部的に薄くなる
こともなく、強度的な面でも有利となる。

また、ニードル軸受は小径の割には大荷重に耐え得るの
で、従動軸に過負荷を与えることなくボス部を支承する
ことができ、このボス部の支持強度を高めることができ
る。

加えて、従動軸上の段差部をボール軸受の位置決め用と
して利用できるので、従来の如き格別なカラー類が不要
となり、従動プーリの取付は部の構造の簡略化や軽量化
を達成できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジンユニ
ットの断面図、第２図はエンジンユニットの甲面図、第
３図はスクータ形自動二輪巾の側面図である。 １０・・・エンジンユニット、１２・・・エンジン、１
７・・・クランク軸、３３・・・駆動プーリ、４０・・
・従動軸、４４・・・従動プーリ、４５・・・ボス部、
４８・・・■ベルト、５１・・・大径部、５２・・・小
径部、５３・・・段差部、５４・・・ニードル軸受、５
５・・・ボール軸受、６０・・・遠心クラッチ、６１・
・・出力側部材（クラッチハウジング）、６４・・・遠
心プレート・６５・・・ウェイト（遠心ウェイト）。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンのクランク軸と平行をなす従動軸上に従動プ
   ーリを回転自在に支承し、この従動プーリと従動軸とを
   遠心クラッチを介して連結するとともに、この従動プー
   リと上記クランク軸と一体に回転する駆動プーリとの間
   にＶベルトを架け渡し、上記クランク軸の回転速度に応
   じて各プーリの溝幅を変えることにより、これらプーリ
   に対するＶベルトの巻き掛け径を自動的に変化させて無
   段変速を行なう自動二輪車のエンジンユニットにおいて
   、 上記従動軸を大径部とこの大径部に連なる小径部とから
   構成し、この従動軸の外周に上記従動プーリのボス部を
   、その軸方向に離間した二箇所で夫々軸受を介して回転
   自在に支承し、これら軸受のうち従動プーリの径方向内
   側の軸受をニードル軸受として上記大径部上に位置させ
   るとともに、他の軸受をボール軸受として上記小径部上
   に位置させ、このボール軸受を上記大径部と小径部の境
   の段差部に当接させる一方、上記ボス部の小径部側の端
   部に上記遠心クラッチの遠心プレートを固定し、この遠
   心プレートに設けたウェイトを介して動力伝達が断続さ
   れる出力側部材を上記ボール軸受と共に小径部の外周に
   装着して、この出力側部材と上記段差部との間でボール
   軸受を挾み込んで固定したことを特徴とする自動二輪車
   のエンジンユニット。