JPH0321729B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンとＶベルト自動変速機とを
一体化した自動二輪車のエンジンユニツトに関す
る。

［従来技術］ フアミリーバイク等を称されている小型の自動
二輪車においては、エンジンとＶベルト自動変速
機とを一体化にするとともに、このＶベルト自動
変速機の後部に後輪を取り付けた、いわゆるユニ
ツトスイング式のエンジンユニツトが用いられて
いる。

この種のエンジンユニツトは、剛性の増大およ
びユニツト全体をコンパクト化するといつた観点
から、エンジンのクランクケースとＶベルト自動
変速機のケースを一体に鋳造成形し、これら両ケ
ースの側面開口部を一体構造のケースカバーで覆
う構造が採用されている。

ところで、変速機ケースの後部にはＶベルト自
動変速機を収容する空間とは区画されたギヤ室が
形成されており、このギヤ室内にはＶベルト自動
変速機の従動側と後輪とを連動させる常時噛み合
い式の歯車減速機が収容されている。このギヤ室
は変速機ケースに一体に設けられたギヤケース
と、このギヤケースのケースカバー側の開口部を
覆うギヤケースカバーとで形作られており、従
来、このギヤ室を変速機ケースとケースカバーと
の合面で囲まれた内側に位置させたものが知られ
ている。この構成によれば、ギヤ室の開口部分が
本来のギヤケースとケースカバーとによつて二重
に覆われるので、歯車減速機の噛み合い騒音がエ
ンジンユニツトの外方に漏れ難くなり、騒音の少
ないエンジンユニツトすることができる。

［発明が解決しようとする課題］ この構成の場合、変速機ケースにはケースカバ
ーおよびギヤケースカバーが夫々重ね合わされる
二つの合面が形成されることになるが、従来のエ
ンジンユニツトにおいては。上記ギヤケースカバ
ーの合面が変速機ケースの内側に入り込んでいる
ため、上記二つの合面間に段差が生じるものであ
つた。したがつて、変速機ケースに合面を形成す
るため加工が複数工程に分れるので、加工に手間
を要するとともに、これら合面間に介在されるシ
ール用のガスケツトも複数枚に分離されることに
なり、その分、部品点数や組付けの手間が増え、
コスト高となる不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、変速機ケース側の全ての合面を一度に精
度良く加工することができ、加工に手間を要しな
いとともに、合面間のシール性を良好とすること
ができ、しかも、合面間にガスケツトを介在させ
る場合でも、このガスケツトが一枚で済み、コス
トを低減できる自動二輪車のエンジンユニツトの
提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、エンジンのクラン
クケースから後方に延びる変速機ケースと、この
変速機ケースの側面開口部を覆うケースカバーと
の間に変速室を形成し、この変速室の前部にクラ
ンク軸の一端を位置させるとともに、このクラン
ク軸と平行をなす従動軸を上記変速室の後部に設
け、この従動軸上に設けた従動プーリの上記クラ
ンク軸と一体に回転する駆動プーリーとの間にＶ
ベルトの掛け渡し、上記クランク軸の回転速度に
応じて各プーリの溝幅を変えることにより、これ
らプーリに対するＶベルトの巻き掛け径を自動的
に変化させて無断変速を行なうとともに、上記変
速機ケースの後部に変速室とは区画されたギヤ室
を形成し、このギヤ室内に従動軸の回転を減速し
て後車軸に伝える減速機を収容した自動二輪車の
エンジンユニツトにおいて、 上記ギヤ室は変速機ケースに一体に設けられ
て、ケースカバー側が開口するギヤケースと、こ
のギヤケースの開口部を閉塞するギヤケースカバ
ーとで構成し、このギヤ室を変速機ケースとケー
スカバーとの合面で囲まれた内側に位置させると
ともに、上記ギヤケースとギヤケースカバーとの
合面を、変速機ケースとケースカバーとの合面に
対し同一平面上に位置させたことを特徴としてい
る。

［作用］ この構成によれば、変速機ケースに対するケー
スカバーおよびギヤケースカバーの合面が同一平
面上に位置するので、全ての合面を一度に精度良
く加工することができる。このため、作業性が向
上するとともに、合面がフラツトな平面で済むの
で、この合面間のシール性も良好となる。

また、全ての合面が同一平面に位置すれば、こ
の合面間にガスケツトを介在させる場合でも、ガ
スケツトは一枚で済むことになり、その分、ガス
ケツトの組み付けを容易に行なえるとともに、部
品点数も少なくて済み、コストの低減に寄与する
ことになる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を図面にもとづき説明す
る。

本実施例はスクータ形の自動二輪車について示
し、第１図中符号１は車体を構成するパイプフレ
ームであり、ダウンチユーブ２および左右のメイ
ンパイプ３により構成されている。ダウンチユー
ブ２にはステアリングヘツドパイプ４が連結され
ており、このステアリングヘツドパイプ４にはス
テアリング軸５が軸支されている。ステアリング
軸５の下端にはフロントフオーク６ａを介して前
輪６が連結されており、この前輪６はステアリン
グ軸５の上端に連結したハイドル７によつて操向
操作される。

パイプフレーム１を構成するメインパイプ３
は、その途中で上方に立ち上げられており、この
立ち上がり部３ａにエンジンユニツト８の前端部
が支軸９を介して揺動可能に枢支されている。こ
のエンジンユニツト８は強制空冷式のエンジン２
５と、このエンジン２５のクランクケース３０の
左側から後方に延びる変速機ケース６０とを一体
構体として構成したもので、この変速機ケース６
０の後端部が上記立ち上がり部３ａの上端部との
間に架設した緩衝器１０によつて懸架されてい
る。また、このエンジンユニツト８の上方には燃
料タンク１３が配管されている。燃料タンク１３
は立ち上がり部３ａには支持されており、この燃
料タンク１３の上方にはシート１４が設けられて
いる。

なお、第１図中符号１２はエンジンユニツト８
の下面に設けたメインスタンド、１５はシート１
４の後方に設置したキヤリア、１６はステツプボ
ード、１７はレツグシールド、１８はフロントガ
バー兼用のフエンダー、１９はエンジン２５の前
面カバー、２０は左右のサイドカバー、２１は上
面カバー、２２はハンドルカバーを夫々示し、こ
れら各部品１６〜２２は合成樹脂材料にて構成さ
れている。

ところで、上記エンジンユニツト８は第２図な
いし第５図に示されており、以下このエンジンユ
ニツト８の詳細について特に第４図を中心として
説明する。

すなわち、上記エンジン２５のクランクケース
３０は右ケース３０ａと左ケース３０ｂとに二分
割されており、このクランクケース３０の内部に
は軸受３７ａ，３７ｂを介して車体の左右方向に
沿うクランク軸３５が軸支されている。また、ク
ランクケース３０の上面には直立形のシリンダ３
１が設けられており、このシリンダ３１内に収容
したピストン３３はコネクテイングロツド３４を
介してクランク軸３５に連結されている。シリン
ダ３１の上部にはシリンダヘツド３２が連結され
ており、このシリンタヘツド３２には点火プラグ
３６が取り付けられている。そして、クランク軸
３５の一端にはフライホイルマグネト−３８およ
びフアン３９が取り付けられている。フアン３９
はエンジン２５のシリンダ３１およびシリンダヘ
ツド３２を強制空冷するためのもので、これらシ
リンダ３１およびシリンダヘツド３２はシユラウ
ド４０によつて覆われている。シユラウド４０は
フアン３９に対向する吸気口４１と冷却風の吐出
口４２を備えており、上記フアン３９の回転によ
つて吸気口４１から吸入された外気は、シリンダ
３１およびシリンダヘツド３２の周囲を流通した
後、吐出口４２を通じて外方に排出される。

クランクケース３０の左ケース３０ｂとこれに
連なる変速機ケース６０の側面開口部はケースカ
バー６１によつて覆われており、これら両ケース
３０ｂ，６０とケースカバー６１との間には変速
室６３が形成されている。そして、この変速室６
３の後部には、変速室６３とは区画されたギヤ室
８０が形成されている。ギヤ室８０は変速機ケー
ス６０の内部に一体に形成されたギヤケース８０
ａと、このギヤケース８０ａのケースカバー６１
側の開口部を閉塞するギヤケースカバー６６とで
構成され、このギヤ室８０は変速機ケース６０と
ケースカバー６１との合面５８ａ，５８ｂで囲ま
れた内側に位置している。この場合、クランクケ
ース３０の左ケース３０ｂおよび変速機ケース６
０の合面５８ａは連続した同一平面に加工されて
おり、この合面５８ａに重ね合わされるケースカ
バー６１の合面５８ｂも同一平坦面に形成されて
いる。また、上記ギヤケース８０ａとギヤケース
カバー６６の合面５９ａ，５９ｂも、上記変速機
ケース６０とケースカバー６１との合面５８ａ，
５８ｂに対し同一平面上に位置されており、変速
機ケース６０側の合面５８ａ，５９ａは全て同一
平面上に位置されている。そして、この変速機ケ
ース６０とケースカバー６１およびギヤケースカ
バー６６との合面５８ａ，５８ｂ、５９ａ，５９
ｂの間には、共通した一枚のガスケツト６２が挟
み込まれている。

このような変速機ケース６０とケースカバー６
１との間の変速室６３内には、ベルト式の自動変
速機４９が収容されている。この自動変速機４９
について説明すると、上記クランク軸３５の左端
部は変速室６３内に導入されており、その外周に
は駆動プーリ４３が取り付けられている。駆動プ
ーリ４３はクランク軸３５と一体に回転する固定
板４４ａと可動板４４ｂを備えており、この可動
板４４ｂは固定板４４ａに対して接離する方向に
移動可能に設けられて、この固定板４４ａとの間
でＶ字溝４５を構成している。そして、可動板４
４ｂに隣接した位置にはクランク軸３５と一体に
回転する支持板47が設けられており、この支持板
４７と可動板４４ｂとの間には遠心ウエイト４８
が設けられている。遠心ウエイト４８が可動板４
４ｂの回転速度の上昇に伴う遠心力により径方向
外側に変位すると、上記可動板４４ｂが固定板４
４ａに接近する方向に押し出され、Ｖ字溝４５の
溝幅を減じるようになつている。

また、変速室６３の後端部にはクランク軸３５
と平行に従動軸６５が支持されている。従動軸６
５は上記ギヤケースカバー６６とケースカバー６
１の外側壁６１ａとの間に掛け渡され、かつその
両端部が夫々軸受６７，６８を介して回転自在に
軸支されている。ケースカバー６１側の軸受６８
はゴムダンパ６９を介して外側壁６１ａに嵌合さ
れており、このゴムダンパ６９と外側壁６１ａと
の間にはグリス等の潤滑剤を充填した潤滑室７０
が構成されている。

従動軸６５の外周には従動プーリ７１が取り付
けられている。従動プーリ７１は従動軸６５の外
周に軸受７６ａ，７６ｂを介して軸支されるボス
部７５を備えており、このボス部７５の外周に、
ボス部７５と一体に回転する固定板７２ａと、こ
の固定板７２ａに対して接離する方向に移動可能
な可動板７２ｂが設けられている。可動板７２ｂ
は固定板７２ａとの間でＶ字溝７３を構成してい
るとともに、コイルばね７４によつて固定板７２
ａに近接する方向、つまりＶ字溝７３の溝幅を減
じる方向に付勢されており、この従動プーリ７１
のＶ字溝７３と上記駆動プーリ４３のＶ字溝４５
との間に、無端状のＶベルト４６が巻き掛けられ
ている。したがつて、上記のようにクランク軸３
５の回転速度上昇に伴つて駆動プーリ４３のＶ字
溝４５の溝幅が減じられ、Ｖベルト４６が径方向
外側に押し出されると、従動プーリ７１側におい
てはＶベルト４６が引張られるので、その可動板
７２ｂがコイルばね７４の付勢力に抗して固定板
７２ａから離間する方向に移動し、Ｖ字溝７３の
溝幅が広げられる。このことから、各プーリ４
３，７１に対するＶベルト４６の巻き掛け径が変
化して、変速比が連続的かつ無段階的に変化する
ようになつている。

また、従動プーリ７１と従動軸６５とは遠心ク
ラツチ７９を介して連結されている。遠心クラツ
チ７９は従動軸６５と一体に回転するクラツチハ
ウジング７８と、従動プーリ７１のボス部７５と
一体に回転する遠心プレート７９ａを備えてい
る。遠心プレート７９ａはクラツチハウジング７
８の内側に位置されており、この遠心プレート７
９ａの外周部にはクラツチハウジング７８の内周
面に接離可能に接する遠心ウエイト７７が設けら
れている。したがつて、従動プーリ７１の回転速
度が所定値に達すると、遠心ウエイト７７が遠心
力にもとづき径方向外側に変位してクラツチハウ
ジング７８の接触し、この接触に伴う摩擦力によ
り従動プーリ７１の回転が従動軸６５に伝えられ
る。

なお、本実施例の場合、クランク軸３５に駆動
プーリ４３に隣接して伝動板５０が一体的に取り
付けられており、この伝動板５０は始動用のセル
モータ５１によつて駆動される。つまり、クラン
クケース３０の左ケース３０ｂの下面には、第２
図および第５図に示すようにセルモータ５１が取
着されており、このセルモータ５１のモータ軸５
２は、中間歯車５３を介して始動歯車５４と噛み
合わされている。始動歯車５４はクランク軸３５
上に回転自在に軸支したボス部材５５に固着され
ており、このボス部材５５と上記伝動板５０とが
一方向クラツチ５６を介して連結されている。一
方向クラツチ５６はセルモータ５１側からの動力
伝達のみを許容するもので、このセルモータ５１
を作動させると、クランク軸３５が回転されて始
動が行なわれる。

一方、上記変速機ケース６０の後端部には、軸
受８６介して後輪１１と一体に回転する後車軸８
５が支持されている。後車軸８５は従動軸６５に
対し同軸状に位置されており、これら両軸６５，
８５の互いに対向する端部が上記ギヤ室８０内に
導入されている。そして、このギヤ室８０内には
従動軸６５の回転を減速して後車軸８５に伝える
減速機８８が収容されている。減速機８８は従動
軸６５および後車軸８５と平行をなす中間軸８２
を備えており、この中間軸８２は変速機ケース６
０とギヤケースカバー６６との間に跨がつて回転
自在に軸支されている。中間軸８２上には減大歯
車８３と減小歯車８４が設けられており、減大歯
車８３は上記従動軸６５の導入端に設けた小歯車
８１に、また減小歯車８４は後車軸８５と一体に
回転する従動歯車８７に噛み合つている。したが
つて、従動軸６５の回転は小歯車８１と減大歯車
８３および減小歯車８４と従動歯車８７の噛み合
いにより二段階的に減速された後、後輸１１に伝
達されるようになつている。

また、クランク軸３５と従動軸６５との間には
始動用のキツク軸９０が設けられている。キツク
軸９０は変速機ケース６０とケースカバー６１に
跨がつて回転自在に軸支されており、その外方へ
の導出端にはキツクペダル９２を備えたキツクア
ーム９１が連結されている。キツク軸９０上には
ねじりコイルばね９３によつて復帰される扇形ギ
ヤ９４が設けられており、この扇形ギヤ９４は始
動軸９５上に設けたヘリカルスプラインギヤ９６
と噛み合つている。始動軸９５にはドツグギヤ９
７が軸方向に移動可能に設けられており、このド
ツグギヤ９７はクランク軸３５側に設けた他のド
ツグギヤ９８と噛み合うようになつている。した
がつて、キツクアーム９１を踏み下ろしてキツク
軸９０を回転させると、扇形ギヤ９４が回転され
てヘリカルスプラインギヤ９６を復帰ばね９９の
付勢力に抗してクランク軸３５側に押し出すの
で、ドツグギヤ９７，９８が互いに噛み合い、ク
ランク軸３５が回転される。

なお、第２図および第３図中符号１００は気化
器、１０１はエアクリーナを示し、これら両者は
夫々変速機ケース６０およびケースカバー６１の
上面に配置されている。

このような構成にエンジンユニツト８はクラン
ク軸３５の回転がＶベルト自動変速機４９を介し
て従動軸６５上の遠心クラツチ７９に伝えられ、
この遠心クラツチ７９の遠心プレート７９ａの回
転速度が所定値に達すると、遠心クラツチ７９が
繋がつて従動軸６５を駆動する。そして、この従
動軸６５の回転はギア室８０内の減速機８８によ
り減速された後、後車軸８５を介して後輪１１に
伝達される。

また、エンジン２５の始動に際しては、セルモ
ータ５１による自動スタート、もしくはキツクア
ーム９１の踏み込みによるキツクスタートのいず
れかを自由に選択して行なうことができる。

ところで、上記構成においては、変速室６３内
にギヤ室８０を形作るギヤケース８０ａとギヤケ
ースカバー６６との合面５９ａ，５９ｂを、変速
機ケース６０とケースカバー６１との合面５８
ａ，５８ｂに対し同一平面上に位置させたので、
変速機ケース６０側の合面５８ａ，５９ａが同一
平面上に位置することになり、全ての合面５８
ａ，５９ａを一度に精度良く加工することができ
る。このため、加工作業が複数の工程に跨がらず
に済むので、作業性が向上するとともに、合面５
８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂがフラツトな面と
なつてシール性も良好となる。

しかも、変速室６３の合面５８ａ，５８ｂとギ
ヤ室８０の合面５９ａ，５９ｂが同一平面上に位
置すれば、変速室６３とギヤ室８０のシールを共
通したガスケツト６２で行なうことができ、ガス
ケツト６２が一枚で済む。このため、ガスケツト
６２の組み付け作業を容易に行なえるとともに、
このガスケツト６２の使用枚数も少なくて済み、
上記変速機ケース６０側の加工が容易となること
と相まつて、コストを低減することができる。

また、このようにガスケツト６２を共通化すれ
ば、ケースカバー６１で覆われて底方からの視認
が困難なギヤ室８０の合面５９ａ，５９ｂにおい
ても、ガスケツト６２が確実に挟持されているか
否かを判断することができ、ギヤ室８０のシール
性の確認も容易に行なえる。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、変速機ケース側
の全ての合面を言度に精度良く加工することがで
き、作業性が向上するとともに、この合面がフラ
ツトとなつてシール性が良好となる。

しかも、合面間にガスケツトを介在させる場合
でも、このガスケツトは一枚で済むから、ガスケ
ツトの組み付け作業を容易に行なえるとともに、
このガスケツトの使用枚数を減らすことができ、
上記変速機ケースの加工が容易となることと相ま
つて、コストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はスク
ータ形自動二輪車の側面図、第２図はエンジンユ
ニツトの側面図、第３図はエンジンユニツトの平
面図、第４図は第２図中−線に沿う断面図、
第５図は第４図中−線に沿う断面図である。 ８……エンジンユニツト、２５……エンジン、
３０……クランクケース、３５……クランク軸、
４３……駆動プーリ、４６……Ｖベルト、５８
ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂ……合面、６０……
変速機ケース、６１……ケースカバー、６３……
変速室、６５……従動軸、６６……ケースカバ
ー、７１……従動プーリ、８０……ギヤ室、８０
ａ……ギヤケース、８８……減速機。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランクケースから後方に延びる
   変速機ケースと、この変速機ケースの側面開口部
   を覆うケースカバーとの間に変速室を形成し、こ
   の変速室の前部にクランク軸の一端を位置させる
   とともに、このクランク軸と平行をなす従動軸を
   上記変速室の後部に設け、この従動軸上に設けた
   従動プーリと上記クランク軸と一体に回転する駆
   動プーリとの間にＶベルトを掛け渡し、上記クラ
   ンク軸の回転速度に応じて各プーリの溝幅を変え
   ることにより、これらプーリに対するＶベルトの
   巻き掛け径を自動的に変化させて無段変速を行な
   うとともに、上記変速機ケースの後部に変速室と
   は区画されたギヤ室を形成し、このギヤ室内に従
   動軸の回転を減速して後車軸に伝える減速機を収
   容した自動二輪車のエンジンユニツトにおいて、 上記ギヤ室は変速機ケースに一体に設けられ
   て、ケースカバー側が開口するギヤケースと、こ
   のギヤケースの開口部を閉塞するギヤケースカバ
   ーとで構成し、このギヤ室を変速機ケースとケー
   スカバーとの合面で囲まれた内側に位置させると
   ともに、上記ギヤケースとギヤケースカバーとの
   合面を、上記変速機ケースとケースカバーとの合
   面に対し同一平面上に位置させたことを特徴とす
   る自動二輪車のエンジンユニツト。