JPH05213263A

JPH05213263A - 自動二輪車の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH05213263A
Application number: JP4610492A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Nonaka; 剛野中
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 1993-08-24

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンのクランク軸側から後輪に動力を伝
達するクラッチを湿式多板式として、このクラッチの重
さが大きくなる場合でも、車体の左右重量バランスが良
好に保たれるようにし、かつ、動力伝達装置が大形にな
らないようにして、クラッチの油溜め部の容量を大きく
できるようにする。【構成】クランク軸４３側の動力をＶベルト巻掛式の
変速装置と、クラッチ５９とを介して後輪１６に伝える
ようにした場合に、上記クラッチ５９を湿式多板クラッ
チとし、このクラッチ５９をクランクケース２２の後方
近傍に設け、同上クラッチ５９内の底部の油溜め部１１
９を上記クランクケース２２の下方にまで延長してあ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、湿式クラッチを有す
る自動二輪車の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の動力伝達装置には、従来、
例えば特公昭６１‐１３０９３号公報で示されるものが
ある。これによれば、エンジンのクランクケースの一側
方に変速装置が設けられ、この変速装置は駆動プーリ
と、この駆動プーリの後方に位置する従動プーリと、こ
れら両プーリに巻き掛けられるＶベルトとで構成されて
いる。そして、上記駆動プーリがクランク軸側に連結さ
れ、一方、従動プーリ側にクラッチを介して後輪が連結
され、上記クラッチは車体の側部に位置している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成において、クランク軸側から後輪に伝えるトルクを大
きくしようとするには、その分、クラッチにおいて伝達
可能なトルクを大きくする必要があり、この場合、上記
クラッチを、例えば伝達トルクを容易に大きくできる湿
式多板クラッチにすることが考えられる。しかし、この
ようにすると、次のような問題がある。即ち、第１に、
湿式多板クラッチは重いものであるため、上記従来構成
のようにクラッチが車体側部に位置していると、この車
体の左右重量バランスが悪化するおそれがある。また、
第２に、クラッチを湿式とした場合、これに用いる油量
はある程度多くしないと、油は劣化し易くなる。このた
め、クラッチ内の油溜め部を大きくすることが望まれ
る。しかし、油溜め部を単に大きくすると、動力伝達装
置が大形になって好ましくない。そこで、上記変速装置
を利用して油溜め部を大きくすることが考えられるが、
この変速装置はＶベルト巻掛式であって、これは油を嫌
うものであり、この変速装置内を油溜め部として利用す
ることは困難である。つまり、動力伝達装置が大形にな
らないようにして、クラッチの油溜め部を大きくしよう
とすることは容易ではない。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンのクランク軸側から後輪に
動力を伝達するクラッチを湿式多板式として、このクラ
ッチの重さが大きくなる場合でも、車体の左右重量バラ
ンスが良好に保たれるようにし、かつ、動力伝達装置が
大形にならないようにして、クラッチの油溜め部の容量
を大きくできるようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、クランク軸の動力を
Ｖベルト巻掛式の変速装置と、クラッチとを介して後輪
に伝えるようにした場合に、上記クラッチを湿式多板ク
ラッチとし、このクラッチをクランクケースの後方近傍
に設け、同上クラッチ内の底部の油溜め部を上記クラン
クケースの下方にまで延長した点にある。

【０００６】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。エン
ジン２１のクランクケース２２は重いものであるため、
通常、このクランクケース２２は車体の左右ほぼ中央に
配置されている。そして、この発明では、クランク軸４
３の動力をＶベルト巻掛式の変速装置５８と、クラッチ
５９とを介して後輪１６に伝えるようにした場合に、上
記クラッチ５９を湿式多板クラッチとし、このクラッチ
５９をクランクケース２２の後方近傍に設けてある。こ
のため、上記クラッチ５９は、上記クランクケース２２
と共に車体の左右ほぼ中央に設けられることとなる。

【０００７】また、上記クランクケース２２は、通常、
平面視の面積が比較的大きいものである。そこで、本発
明はこの点に着目して、上記クラッチ５９内の底部の油
溜め部１１９を上記クランクケース２２の下方にまで延
長してある。このため、平面視で、上記クランクケース
２２の下方における広い空間が有効利用されることか
ら、変速装置５８を利用しないでも、油溜め部１１９の
延長部１１９ａの上下寸法が大きくならないようにし
て、この油溜め部１１９の容量を大きくできる。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図２と図３において、符号１は自動二輪車で、２は
車体フレームである。なお、図中矢印Ｆｒは車体の前方
を示し、左右とはこの前方に向っての方向をいうものと
する。上記車体フレーム２はその前部にヘッドパイプ３
を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って主フレ
ーム４が延び、この主フレーム４の後端から更に下方に
向ってリヤアームブラケット５が延びている。また、上
記主フレーム４の下方で、同上ヘッドパイプ３から後下
方に向ってダウンチューブ６が延び、このダウンチュー
ブ６の後端と、上記リヤアームブラケット５の下端とが
互いに連結されている。７はシートレール、８はバック
ステーである。

【０００９】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
１０が操向自在に支承されている。このフロントフォー
ク１０の下端に前輪１１が支承され、同上フロントフォ
ーク１０の上端にハンドル１２が取り付けられている。

【００１０】上記リヤアームブラケット５には枢支軸１
４によりリヤアーム１５が上下揺動自在に枢支され、こ
のリヤアーム１５の揺動端に後輪１６が支承されてい
る。また、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１５の
前後中途部との間にはリンク機構１８を介し緩衝器１９
が架設されている。

【００１１】上記車体フレーム２にはエンジン２１が支
持されている。このエンジン２１はアルミ合金製のクラ
ンクケース２２とシリンダ２３とを有している。このシ
リンダ２３の後面に設けられた吸気ポートには、気化器
２４とエアクリーナ２５とが連設されている。同上シリ
ンダ２３の前面に設けられた排気ポートには排気管２６
の一端が連結されている。この排気管２６の他端側は、
上記シリンダ２３から一旦前下方に延びた後、左方に折
れ曲がり、更に、右方に折り返され、この折り返し部２
７は前記ダウンチューブ６の前側に位置している。ま
た、この折り返し部２７の折り返し端は後方に延び、そ
の後端にサイレンサ２８が取り付けられている。

【００１２】上記クランクケース２２の後部には動力伝
達装置３０が連設されており、この動力伝達装置３０は
出力部である駆動鎖車３１を有している。一方、前記後
輪１６には従動鎖車３２が取り付けられ、上記駆動鎖車
３１と従動鎖車３２とにチェーン３３が巻き掛けられて
いる。そして、上記エンジン２１の動力は、上記動力伝
達装置３０やチェーン３３等を介して後輪１６に伝達可
能とされ、この後輪１６の駆動により、自動二輪車１が
走行路面３５上を走行する。

【００１３】なお、上記エンジン２１と動力伝達装置３
０とは、ボルト形状とされた前記枢支軸１４と、三本の
ボルト３６によって車体フレーム２に支持されている。
３７は燃料タンク、３８はシートである。また、３９は
左右一対のフートレストで、これら各フートレスト３９
は動力伝達装置３０の後側に位置し、リヤアームブラケ
ット５の下端からそれぞれ外側方に向って突設されてい
る。そして、これらフートレスト３９に、上記シート３
８上のライダーが、図４で示すように足４０を乗せるよ
うになっている。

【００１４】図４と図５において、前記クランクケース
２２は互いに締結された左右ケース４１，４２を備え、
これら両ケース４１，４２に、軸心が左右に延びるクラ
ンク軸４３が支承されている。４４は連接棒である。上
記クランクケース２２はカバーケース４６を有し、この
カバーケース４６は上記左ケース４１の左側面を覆って
いる。この左ケース４１とカバーケース４６の間の空間
にフライホイールマグネト４７が設けられ、このフライ
ホイールマグネト４７のローター４８は上記クランク軸
４３の左端に支持されている。

【００１５】５０はキック式スタータで、このキック式
スタータ５０は、上記左ケース４１とカバーケース４６
とに支承されたキック軸５１を有している。このキック
軸５１にキックペダル５２が取り付けられ、このキック
ペダル５２を所定姿勢に保持するスプリング５３が設け
られている。一方、前記ローター４８と同軸上で、カバ
ーケース４６に係合軸５４が支承され、この係合軸５４
は上記キック軸５１に歯車組５５によって連結されてい
る。

【００１６】上記係合軸５４の軸端は上記ローター４８
に係脱自在とされており、通常は、上記係合軸５４はス
プリング５６により付勢されて、ローター４８に対する
係止が解除されている。エンジン２１を始動しようとす
るときには、スプリング５３に抗しキックペダル５２を
勢いよく踏み込む。すると、この動力がキック軸５１と
歯車組５５を介し係合軸５４に伝えられ、この係合軸５
４が回転する。また、上記キックペダル５２を踏み込ん
だときの上記動力の一部で、スプリング５６に抗し係合
軸５４がローター４８側に移動して係合し、これによ
り、クランキングが行われる。なお、上記踏み込みを解
除すれば、各スプリング５３，５６によって、キックペ
ダル５２と係合軸５４は元の状態に戻る。

【００１７】図４において、前記動力伝達装置３０は変
速装置５８、クラッチ５９、および減速装置６０で構成
され、この順序でエンジン２１からの動力が前記駆動鎖
車３１に伝達される。

【００１８】図４と図６により、上記変速装置５８につ
き説明する。この変速装置５８は変速ケース６２を有
し、この変速ケース６２は前記右ケース４２の一部と、
この右ケース４２から後方に延びる延長ケース４２ａ
と、これら右ケース４２と延長ケース４２ａの右側面を
覆うアルミ合金製の変速カバーケース６３とで構成され
ている。

【００１９】上記変速ケース６２内の前部には、前記ク
ランク軸４３と同軸上でこのクランク軸４３の右端に一
体成形される駆動軸４３ａが支承され、この駆動軸４３
ａに駆動プーリ６４が支承されている。また、同上変速
ケース６２内の後部には中間軸６５が支承され、この中
間軸６５に従動プーリ６６が支持されている。そして、
上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６とにＶベルト６７
が巻き掛けられている。

【００２０】上記駆動プーリ６４はＶベルト溝６９を形
成する左右一対の駆動フェース６４ａ，６４ｂを有し、
これら駆動フェース６４ａ，６４ｂは上記駆動軸４３ａ
に軸方向摺動自在にスプライン嵌合している。また、上
記従動プーリ６６はＶベルト溝７０を形成する左右一対
の従動フェース６６ａ，６６ｂを有し、これら従動フェ
ース６６ａ，６６ｂは上記中間軸６５に軸方向摺動自在
にスプライン嵌合している。

【００２１】上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６の左
右外側方に左右一対の連動バー７１，７１が設けられて
いる。これら両連動バー７１，７１の各前後中途部は、
枢支ピン７２と連結バー７３とで互いに連結され、各連
動バー７１は枢支ピン７２の回りに揺動自在とされてい
る。上記各連動バー７１の前部は、対応する駆動フェー
ス６４ａ，６４ｂにそれぞれ前連結ピン７４で連結され
ている。この場合、各駆動フェース６４ａ，６４ｂは上
記連動バー７１の動きに係りなく、駆動軸４３ａと共に
回転可能であるが、この連動バー７１の前部と左右に共
に移動するようになっている。

【００２２】また、同上各連動バー７１の後部は、対応
する従動フェース６６ａ，６６ｂにそれぞれ後連結ピン
７５で連結されている。この場合、各従動フェース６６
ａ，６６ｂは上記連動バー７１に係りなく、中間軸６５
と共に回転可能であるが、この連動バー７１の前部と左
右に共に移動するようになっている。７６はテンション
プーリで、このテンションプーリ７６は、ばねによる弾
性力でＶベルト６７に圧接し、このＶベルト６７の緩み
を防止している。

【００２３】上記各連動バー７１を枢支ピン７２回りに
揺動させる駆動手段７８が設けられている。この駆動手
段７８は上記変速ケース６２の前部に支承される変速駆
動軸７９を有し、この変速駆動軸７９には、左右一対で
互いに逆ねじのナット８０，８０が軸方向摺動自在にキ
ー結合している。そして、上記各連動バー７１の前端
は、これに対応する上記ナット８０にそれぞれねじ付け
られている。また、上記各ナット８０を左右から挟むよ
うに付勢する三本のばね８１が設けられている。

【００２４】上記変速カバーケース６３の前部外側面に
ステップモータ８２が取り付けられ、このステップモー
タ８２の出力軸８３に上記変速駆動軸７９が連結されて
いる。

【００２５】上記ステップモータ８２を駆動させて、変
速駆動軸７９を、例えば図６中矢印Ａで示す方向に回転
させると、これに伴い回転する各ナット８０と、各連動
バー７１前端との左右位置が相対的に変化し、つまり、
各連動バー７１の前端同士が、図６中矢印Ｂで示すよう
に互いに引き離される。すると、これに伴い左右駆動フ
ェース６４ａ，６４ｂが引き離されて、Ｖベルト溝６９
に対するＶベルト６７の巻掛径が小さくなる。また、こ
れの反作用として、各連動バー７１の後端同士が、図６
中矢印Ｃで示すように互いに接近する。すると、これに
伴い左右従動フェース６６ａ，６６ｂが互いに接近し
て、Ｖベルト溝７０に対するＶベルト６７の巻掛径が大
きくなる。

【００２６】そして、これによって、変速装置５８にお
ける減速比が大きくなり、つまり、出力軸８３が減速さ
れることとなる。上記とは逆に、ステップモータ８２を
駆動させて、変速駆動軸７９を上記とは逆に（矢印Ａと
反対方向に）回転させると、上記動作が逆に行われて、
変速装置５８における減速比は小さくなり、つまり、出
力軸８３が増速されることとなる。

【００２７】図４と図７において、前記クラッチ５９に
つき説明する。前記エンジン２１のクランクケース２２
は重いものであるため、車体のバランス上、このクラン
クケース２２は、車体の左右ほぼ中央に配置されてい
る。一方、前記クラッチ５９は湿式多板クラッチとさ
れ、このクラッチ５９はクランクケース２２の後方近傍
に設けられている。つまり、このクラッチ５９も上記ク
ランクケース２２と共に車体の左右ほぼ中央に設けられ
ており、よって、上記クラッチ５９が湿式多板形とされ
て重いものではあるが、車体の重量バランスは良好に保
たれている。

【００２８】上記クラッチ５９はクラッチケース８５を
有し、このクラッチケース８５は前記延長ケース４２ａ
と、前記左ケース４１から後方に延びる延長ケース４１
ａとで構成されている。上記クラッチケース８５内には
前記中間軸６５の左端が臨んでおり、この中間軸６５の
左端にディスク８６が一体成形されている。このディス
ク８６の外周面には径方向対称位置に一対の突起８６ａ
が形成され、この突起８６ａの回転位置によってクラン
ク軸４３のクランク角が検出されるようになっている。

【００２９】上記ディスク８６にはクラッチアウタ８７
が取り付けられ、このクラッチアウタ８７に複数のフリ
クションプレート８８が軸方向にのみ摺動自在に内嵌さ
れている。一方、上記中間軸６５と同軸上で、上記クラ
ッチケース８５と中間軸６５の左端とに出力軸９０が支
承されている。この出力軸９０に円筒状の従動軸９１が
同軸上で支承され、この従動軸９１に前記減速装置６０
を介して出力軸９０が連結されている。

【００３０】上記クラッチインナ９２に複数のクラッチ
プレート９３が軸方向にのみ摺動自在に外嵌され、上記
フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とは
軸方向で交互に配設されている。

【００３１】上記フリクションプレート８８とクラッチ
プレート９３とを互いに離反させれば（切断動作）、動
力伝達が切断され、また、互いに摩擦接合させれば（接
続動作）、中間軸６５側から出力軸９０側に動力が伝達
される。

【００３２】上記フリクションプレート８８とクラッチ
プレート９３による組合せ体の右側方にプレッシャプレ
ート９４が設けられ、このプレッシャプレート９４は上
記クラッチアウタ８７に軸方向摺動自在に内嵌されてい
る。また、上記プレッシャプレート９４と上記クラッチ
アウタ８７の内側面との間に中間プレート９５が介設さ
れ、更に、上記プレッシャプレート９４と中間プレート
９５との間に中間ばね９６が介設されている。また、上
記クラッチアウタ８７の内側面には傾斜面８７ａが形成
されている。この傾斜面８７ａと上記中間プレート９５
との間の空間は、側面視で径方向外方に進むに従い幅が
細くなる形状となっている。この空間に球状の重り９７
が介在し、一方、上記フリクションプレート８８とクラ
ッチプレート９３とを離反させるように付勢する離反ば
ね９８が設けられている。

【００３３】そして、上記中間軸６５が所定回転数以下
のときには、上記重り９７に生じる遠心力は小さいた
め、離反ばね９８によりフリクションプレート８８とク
ラッチプレート９３とは相対的に引き離され、クラッチ
５９が切断動作する（図７において、プレッシャプレー
ト９４、中間プレート９５、重り９７などの前半分によ
り図示）。

【００３４】一方、上記中間軸６５が上記した所定回転
数以上となったときには、上記重り９７に生じる遠心力
が大きくなり、このため、この重り９７は傾斜面８７ａ
を径方向外方に移動して、離反ばね９８に抗し中間プレ
ート９５を左方に押すこととなる。すると、これに伴い
中間ばね９６を介しプレッシャプレート９４が左方に押
されて、このプレッシャプレート９４が上記フリクショ
ンプレート８８とクラッチプレート９３とを摩擦接合さ
せ、これによりクラッチ５９が接続動作する（図７にお
いて、プレッシャプレート９４、中間プレート９５、重
り９７などの後半分により図示）。上記中間軸６５が、
再び同上所定回転数以下になると、クラッチ５９は再び
前記切断動作をする。

【００３５】前記カバーケース４６の後端は後方に延び
て延長ケース４６ａとなっており、この延長ケース４６
ａに出力軸９０の左端が支承されている。そして、前記
左ケース４１の延長ケース４１ａと、上記カバーケース
４６の延長ケース４６ａとの間で上記出力軸９０に前記
駆動鎖車３１が取り付けられている。上記出力軸９０に
はその軸心上に貫通孔１０１が形成され、この貫通孔１
０１内には第１操作軸１０２が軸方向摺動自在に嵌入し
ている。

【００３６】上記第１操作軸１０２の右端は球体１０３
を介し、上記プレッシャプレート９４に連結されてい
る。また、同上第１操作軸１０２の左端に対応して上記
延長ケース４６ａに操作孔１０４が形成され、この操作
孔１０４に第２操作軸１０５がその軸心回り回動自在に
嵌入している。この第２操作軸１０５の中途部には半円
部１０６が形成され、この半円部１０６は、第２操作軸
１０５の回動で上記第１操作軸１０２の左端に係脱する
ようになっている。

【００３７】上記第２操作軸１０５は、前記ハンドル１
２の左側グリップに対応して設けられたクラッチレバー
（図示せず）に連結されている。このクラッチレバーを
握ることにより回動させると、上記半円部１０６が第１
操作軸１０２の左端に係合し、上記中間ばね９６に抗し
て第１操作軸１０２を右方に押す。すると、この第１操
作軸１０２が球体１０３を介しプレッシャプレート９４
を右方に押してフリクションプレート８８とクラッチプ
レート９３を互いに離反させ、クラッチ５９を前記した
と同じように切断動作させる。つまり、中間軸６５が所
定回転数以上であって、前記したように重り９７の作用
により、クラッチ５９が接続動作しているときでも、上
記クラッチレバーを操作すれば、クラッチ５９を切断動
作させることができる。

【００３８】同上図４と図７において、前記減速装置６
０は出力軸９０と同軸上に設けられる遊星歯車式とされ
ている。この減速装置６０は、左ケース４１の延長ケー
ス４１ａに取り付けられるリングギヤ１０８と、従動軸
９１に形成されるサンギヤ１０９と、出力軸９０にスプ
ライン嵌合するキャリア１１０と、このキャリア１１０
に支承され上記リングギヤ１０８とサンギヤ１０９とに
噛合するプラネタリギヤ１１１とで構成されている。

【００３９】図５と図７において、上記左ケース４１お
よびその延長ケース４１ａと、カバーケース４６および
その延長ケース４６ａとはボルト１１３によって着脱自
在にねじ止めされ、上記両者間にはアルミ製のガスケッ
ト１１４が介設されている。１１５はノックピンであ
る。

【００４０】図１、図３、図７、および図８において、
右ケース４２の延長ケース４２ａに対し中間軸６５を支
承する軸受部１１６と、上記中間軸６５の左端に対し出
力軸９０を支承する軸受部１１７とを潤滑する潤滑装置
が設けられている。なお、図１において、梨地状に示し
た部分は、左ケース４１の延長ケース４１ａと右ケース
４２の延長ケース４２ａとの接合面を示している。

【００４１】図１において、前記クラッチケース８５内
の底部は潤滑油１１８の油溜め部１１９となっており、
この油溜め部１１９により、フリクションプレート８８
やクラッチプレート９３の下部が常時油浴されている。

【００４２】上記の場合、クランクケース２２は平面視
の面積が比較的大きいものである。そして、上記油溜め
部１１９を上記クランクケース２２の下方にまで延長し
てある。このため、平面視で、上記クランクケース２２
の下方における広い空間が有効利用されたことから、油
溜め部１１９の延長部１１９ａの上下寸法が大きくなら
ないようにして、この油溜め部１１９の容量が大きくさ
れている。

【００４３】同上図１において、上記フリクションプレ
ート８８やクラッチプレート９３の前上方には、油受け
１２０が形成され、この油受け１２０には、上記フリク
ションプレート８８やクラッチプレート９３によって掻
き上げられた潤滑油１１８が投入されるようになってい
る（図１中矢印Ｄ）。

【００４４】図１、図７、および図８において、上記油
受け１２０は、左ケース４１の延長ケース４１ａやカバ
ーケース４６の延長ケース４６ａに形成された油路１２
１を通して前記操作孔１０４に連通している。また、前
記第２操作軸１０５の外周面には螺旋状の油溝１２２が
形成され、貫通孔１０１の右端の内周面にも軸方向に延
びる油溝１２３が形成されている。また、出力軸９０に
は径方向に貫通する油孔１２４が形成され、この油孔１
２４に対応するクラッチインナ９２にも油孔１２５が形
成されている。

【００４５】そして、上記油溜め部１１９から油受け１
２０に投入された潤滑油１１８は、油圧ポンプによるこ
となく、図３と図８中矢印Ｅで示すように油路１２１を
通って操作孔１０４に自然流下する。また、図７中矢印
Ｆで示すように、上記操作孔１０４から貫通孔１０１、
油溝１２２、および油孔１２４，１２５を通ってフリク
ションプレート８８とクラッチプレート９３の間に流入
し、これらを潤滑する。また、同上図７中矢印Ｇで示す
ように、上記貫通孔１０１内の潤滑油１１８の一部は、
油溝１２３を通って軸受部１１７を潤滑する

【００４６】図１と図７において、上記右ケース４２の
延長ケース４２ａの内側面にはリブ１２７が突設され、
このリブ１２７に続くガイド切欠１２８と油孔１２９と
が形成されている。そして、前記ディスク８６の突起８
６ａやクラッチアウタ８７等で掻き上げられた潤滑油１
１８は、図１と図７中矢印Ｈで示すように、上記リブ１
２７、ガイド切欠１２８、および油孔１２９を通って前
記軸受部１１６に案内され、これを潤滑する。

【００４７】図４と図６において、前記亜変速カバーケ
ース６３の右側面には水ポンプ１３１が取り付けられ、
この水ポンプ１３１は駆動軸４３ａによって駆動され
る。そして、この水ポンプ１３１は前記シリンダ２３を
冷却するため、冷却水を循環させる。

【００４８】

【発明の効果】この発明によれば、次の効果がある。即
ち、エンジンのクランクケースは重いものであるため、
通常、このクランクケースは車体の左右ほぼ中央に配置
されている。そして、この発明では、クランク軸の動力
をＶベルト巻掛式の変速装置と、クラッチとを介して後
輪に伝えるようにした場合に、上記クラッチを湿式多板
クラッチとし、このクラッチをクランクケースの後方近
傍に設けたため、このクラッチは上記クランクケースと
共に車体の左右ほぼ中央に設けられることとなる。よっ
て、上記クラッチを湿式多板形としてその重さが大きく
なる場合でも、車体の重量バランスは良好に保たれる。

【００４９】また、上記クランクケースは、通常、平面
視の面積が比較的大きいものである。そこで、本発明は
この点に着目して、上記クラッチ内の底部の油溜め部を
上記クランクケースの下方にまで延長してある。このた
め、平面視で、上記クランクケースの下方における広い
空間が有効利用されることから、油溜め部の延長部の上
下寸法が大きくならないようにして、この油溜め部の容
量を大きくできるのであり、よって、変速装置を利用し
なくても、動力伝達装置が大形にならないようにして、
油溜め部の容量を大きくでき、潤滑油の劣化を防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】クランクケースの左ケースと右ケースの接合面
における側面図である。

【図２】自動二輪車の全体左側面図である。

【図３】図２の部分拡大図である。

【図４】エンジンと動力伝達装置の平面断面簡略図であ
る。

【図５】図４の部分拡大図である。

【図６】図４の部分拡大図である。

【図７】図４の部分拡大図である。

【図８】図３の８‐８線矢視断面図である。

【符号の説明】

１自動二輪車１６後輪２１エンジン２２クランクケース３０動力伝達装置４３クランク軸５８変速装置５９クラッチ６４駆動プーリ６６従動プーリ６７Ｖベルト８５クラッチケース８８フリクションプレート９３クラッチプレート１１９油溜め部１１９ａ延長部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランクケースの一側方に変速装置を設
け、この変速装置を、クランク軸側に連結される駆動プ
ーリと、この駆動プーリの後方に位置する従動プーリ
と、これら両プーリに巻き掛けられるＶベルトとで構成
し、上記従動プーリ側にクラッチを介して後輪を連結し
た自動二輪車の動力伝達装置において、上記クラッチを
湿式多板クラッチとし、このクラッチを上記クランクケ
ースの後方近傍に設け、同上クラッチ内の底部の油溜め
部を上記クランクケースの下方にまで延長した自動二輪
車の動力伝達装置。