JPH11301563A - 自動二輪車の後輪配設部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後輪を簡単に交換ができる自動二輪車の後輪
配設部構造を提供する。 【解決手段】 前端部のピボット軸７を中心に上下揺動
自在なリヤアーム８が設けられ、該リヤアーム８の後端
部に後輪１０が支持された自動二輪車において、前記後
輪１０に後輪軸６５が抜き差し可能に挿通される一方、
該後輪１０側にクラッチダンパー６７が配置されると共
に、該クラッチダンパー６７と前記リヤアーム８内の
「伝動装置」としての二次伝動装置６０とがスプライン
結合され、更に、前記後輪軸６５を抜いた状態で、前記
スプライン結合を外すことができる移動代ｃが設けられ
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、後輪を簡単に交
換することが出来る自動二輪車の後輪配設部構造に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動二輪車においては、加減速
度や変速時の衝撃を和らげるため後輪にクラッチダンパ
ーが配設されたものがある。特に、大型車ではかかるク
ラッチダンパーを配設する場合が多い。

【０００３】エンジンからの駆動力は、チェーン機構等
の伝動装置に入力され、クラッチダンパーを介して後輪
に伝達されるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、後輪を交換する場合等に
は、この後輪とクラッチダンパーとは結合強度が大きい
ため、この結合部分を着脱するのは大変であり、又、後
輪，クラッチダンパー，伝動装置のスプロケットを一体
に外すと伝動装置側のチェーン等を着脱する手間が掛か
り大変である。

【０００５】そこで、この発明は、後輪を簡単に交換が
できる自動二輪車の後輪配設部構造を提供することを課
題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、前端部のピボット軸を
中心に上下揺動自在なリヤアームが設けられ、該リヤア
ームの後端部に後輪が支持された自動二輪車において、
前記後輪に後輪軸が抜き差し可能に挿通される一方、該
後輪側にクラッチダンパーが配置されると共に、該クラ
ッチダンパーと前記リヤアーム内の伝動装置とがスプラ
イン結合され、更に、前記後輪軸を抜いた状態で、前記
スプライン結合を外すことができる移動代が設けられて
いる自動二輪車の後輪配設部構造としたことを特徴とす
る。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて説明する。

【０００８】図１乃至図１１には、この発明の実施の形
態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含む
自動二輪車であるスクータ型車両の全体について説明す
る。

【０００９】まず構成について説明すると、この実施の
形態のスクーター型車両は、図１及び図２に示すよう
に、概略的には、ハンドル１とシート２の間に低床なメ
イン足載せ台３を有し、このメイン足載せ台３付近にエ
ンジン４が車体フレーム５（以下「フレーム５」とい
う）に固定されて配設され、このエンジン４の後端部に
ピボット軸７を介してリヤアーム８が上下揺動自在に配
置され、このリヤアーム８の後端部に後輪１０が支持さ
れている。

【００１０】具体的には、エンジン４とリヤアーム８と
の間にリヤクッション４８が介装され、またエンジン４
は、後述するようにクランクケース４ｈから車体前方に
向かって略水平にシリンダ部４ａを突出させた４サイク
ル並列２気筒エンジンとされている。骨格であるフレー
ム５は、図２及び図４に示すように、前端部に筒状のヘ
ッドパイプ５ａが設けられ、このヘッドパイプ５ａから
後方に向けて上フレーム５ｂと、下フレーム５ｃとが延
長されている。

【００１１】この上フレーム５ｂは、ヘッドパイプ５ａ
の後側に中央パイプ５ｄが接続されて後方に延長される
と共に、この中央パイプ５ｄの後端部から一対の前パイ
プ５ｅが左右に分岐されて後方に延長されている。そし
て、これら一対の前パイプ５ｅの後端部に２枚の板金を
もなか状に接合してなる箱状部５ｊを介して、前パイプ
５ｅより径の細い後パイプ５ｆが後方で、斜め上方に向
けて延長されている。さらに、これら一対の後パイプ５
ｆに車幅方向に沿うクロスパイプ５ｇが架設され、又、
その後パイプ５ｆにはバックステー５ｈの前端部が前記
箱状部５ｊと同様に形成された箱状がブラケット５ｉを
介して固定され、このバックステー５ｈの後端部が後パ
イプ５ｆの後部側に直接固定されている。

【００１２】また、下フレーム５ｃは左右一対に設けら
れている。尚、５Ｙは前記中央パイプ５ｄと一対の下フ
レーム５ｃとを連続する補強フレームである。

【００１３】そして、このフレーム５のヘッドパイプ５
ａには、ハンドル１の繰向軸１１が挿通されて回転自在
に支持されている。そして、この操向軸１１の前記ヘッ
ドパイプ５ａから突出した上端部１１ａが、クラウンハ
ンドル１３を介して左右のフロントフォークパイプ１
４，１４に連結されると共に、この操向軸１１の前記ヘ
ッドパイプ５ａから突出した下端部１１ｂが、アンダー
ブラケット１６を介して左右のフロントフォークパイプ
１４，１４に連結されている（図５参照）。

【００１４】そのクラウンハンドル１３は、中央部の繰
向軸連結部１３ａが高く、両端部のフロントフォークパ
イプ連結部１３ｂが低くなるよう折曲形成され、繰向軸
連続部１３ａに上方へ突出するハンドルホルダー部１３
ｃが一体形成されるもので、アルミ材（Ａｌ）で金型鋳
造されている。

【００１５】そして、このフロントフォークパイプ連結
部１３ｂの上側が車体カバーであるレッグシールド１７
の上面部１７ａで覆われ、前記繰向軸連結部１３ａに形
成されたハンドルホルダー部１３ｃがレッグシールド上
面部１７ａに形成された貫通孔１７ｂから上方に臨んで
いる。

【００１６】また、この操向軸連結部１３ａの上側に、
前記ハンドルホルダー部１３ｃとキャップホルダー８７
とで挟持することで、前記ハンドル１が固定され、この
ハンドル１がハンドルカバー１９により覆われ、このハ
ンドルカバー１９の筒状の下部１９ａが前記レッグシー
ルド１７の貫通孔１７ｂに回転可能に挿入されている。

【００１７】尚、レッグシールド１７は、前記ヘッドパ
イプ５やフロントフォークパイプ１４などの周囲を覆っ
ている。

【００１８】また、前記フロントフォークパイプ１４
は、テレスコピック式で、上部のインナーチューブ１４
ａが下部のアウターチューブ１４ｂに軸方向にスライド
自在に挿入されると共に、このインナーチューブ１４ａ
が図示省略のスプリングにより上方に付勢され、そのア
ウターチューブ１４ｂの下端部に前輪２０が支持されて
いる。

【００１９】このようにクラウンハンドル１３は、中央
部の繰向軸連結部１３ａが高く、両端部のフロントフォ
ークパイプ連結部１３ｂが低くなるよう折曲形成されて
いるため、操向軸連結部１３ａの高さが従来と変わらな
いとすると、フロントフォークパイプ連結部１３ｂ側が
それだけ下がることとなり、このフロントフォークパイ
プ連結部１３ｂの上側を覆うレッグシールド１７の上面
部１７ａの位置を下げることができることから、このレ
ッグシールド１７の小型化を図ることができる。

【００２０】また、レッグシールド１７の上面部１７ａ
により、クラウンハンドル１３の上側を覆うと共に、こ
のクラウンハンドル１３の繰向軸連結部１３ａのみを高
くして、レッグシールド１７の貫通孔１７ｂの上方に臨
ませたので、この貫通孔１７ｂは小さくてすみ、この貫
通孔１７ｂを閉塞するハンドルカバー１９の小型化を図
ることが出来る。

【００２１】さらに、クラウンハンドル１３は中央部の
繰向軸連結部１３ａが高く、ヘッドパイプ５ａの上下寸
法Ｈ１を確保できることから、ヘッドパイプ５ａによる
繰向軸１１の支持剛性を大きくでき、走行性を向上させ
ることができる。

【００２２】しかも、この実施の形態のようにヘッドパ
イプ５ａの上縁まで延びてヘッドパイプ５ａの上側と下
側で、左右互いに連結される形式のテレスコピックのフ
ロントフォークパイプ１４を用いれば、上記繰向軸１１
の支持剛性の向上と相まって、大排気量の車両にも適用
できる。

【００２３】なお、この実施の形態では、ボトムリンク
式のテレスコピック式フロントフォークを適用できるこ
とは勿論である。

【００２４】一方、図２に示すように、エンジン４の上
部は、そのクランクケース４ｈを前記前パイプ５ｅと後
パイプ５ｆの間の箱状部５ｊ、後パイプ５ｆのクロスパ
イプ５ｇの両端部に固着されたブラケット５ｋ、及びバ
ックステー５ｈの下端部の箱状ブラケット５ｉに、それ
ぞれ左右に前後パイプ５ｅ，５ｆに跨る長さのボルト２
２，２３，２４で固定されている。また、前記一対の下
フレーム５ｃの後端部は扁平に押し潰されると共に、こ
の後端部に板状のブラケット５ｍがそれぞれ固定され、
このブラケット５ｍにエンジン４のクランクケース４ｈ
の前下部がボルト２５止めされている。

【００２５】そして、このエンジン４の上側には、フレ
ーム５に支持されて燃料タンク２７、この燃料タンク２
７の後ろ側に荷物収納箱２９が配置され、これらの上側
にシート２が前端のヒンジ３２を中心に回動自在に設け
られている。

【００２６】上記のようにフレーム５にエンジン４を取
り付けることにより、エンジン４がフレームメンバーと
して機能することとなるため、その分フレームパイプを
廃止できることから車体の小型化を図ることができると
共に、軽量化を図ることができる。また、下フレーム５
ｃを短くして重量物のエンジン４を低い位置に設定でき
るため、車両の低重心化が図られる。

【００２７】さらに、箱状部５ｊ及び箱状ブラケット５
ｉを利用することによりエンジン４の連結部を容易に形
成することができる。

【００２８】しかも、リヤクッション４８をエンジン４
とリヤアーム８との間に介装していることと相まって各
車輪１０，２０から伝達される大きな荷重は、リヤアー
ム８，エンジン４及びエンジン４より前側のフレーム５
の間で伝達されることになるため、後パイプ５ｆ側には
大きな荷重が伝達されないことから、かかる後パイプ５
ｆ側を細径化することができ、その分、燃料タンク２７
や収納箱２９を大型化することができる。

【００２９】なお、この実施の形態では、エンジン４よ
り後方に上フレーム５ｂの後パイプ５ｆ及びバックステ
ー５ｈなどを設けているが、この代わりに、図３に示す
ように、アルミダイキャストや板金製の収納箱３０をボ
ルト２３，２４でエンジン４に固定することにより、そ
の後パイプ５ｆ及びバックステー５ｈなどを廃止するこ
ともできる。これによれば、車体後部のフレームが不要
となると共に、より収納箱３０の大型化等を図ることが
出来る。

【００３０】一方、前記フレーム５のヘッドパイプ５ａ
の前方には、図２及び図６に示すように、エアクリーナ
３４がヘッドパイプ５ａに固定されて配設され、このエ
アクリーナ３４と前記エンジン４とが吸気ダクト３５を
介して連結されている。

【００３１】詳しくは、そのエアクリーナ３４は、ヘッ
ドパイプ５ａに固定され、フロントフォークパイプ１４
が図６中二点鎖線に示すように回動した場合でも、干渉
しないような位置及び形状に構成されている。また、吸
気ダクト３５は各一対に設けられた第１吸気ダクト３５
ａ、第２吸気ダクト３５ｂからなり、これら第１吸気ダ
クト３５ａと第２吸気ダクト３５ｂ間に吸気チャンド３
７が介装されている。第１吸気ダクト３５ａは、前記エ
アクリーナ３４から後方に向けて延長され、図２及び図
６に示すように、ヘッドパイプ５ａとフロントフォーク
パイプ１４との間に挿通されて、所定の容積を有する吸
気チャンバ３７に接続されている。この吸気チャンバ３
７はフレーム５に固定され、この吸気チャンバ３７から
更に第２吸気ダクト３５ｂが延長されて一対の気化器３
８にそれぞれ接続され、この気化器３８がエンジン４に
接続されている。

【００３２】尚、符号３４ａはエアクリーナ３４の吸入
口、符号３４ｂはエアクリーナ３４内に配設される筒状
エレメントである。そして吸入口３４ａから吸入された
外気は、筒状エレメント３４ｂを通過したのち、分岐し
て一対の第１吸気ダクト３５ａ内を流れ、一旦吸気チャ
ンバ３７で合流し再度分岐して一対の第２吸気ダクト３
５ｂから各気化器３８へ導入される。

【００３３】このようにシート２の前下方のメイン足載
せ台３付近にシリンダ部４ａを前方に向かって略水平に
突出させたエンジン４を配設するものでは、この近傍に
比較的大きな容積を必要とするエアクリーナ３４を配置
しようとすると、足置き空間Ｓ１及び足通し空間Ｓ２が
狭くなるのに対し、このエアクリーナ３４をヘッドパイ
プ５ａの前側に配置することにより、足置き空間Ｓ１及
び足通し空間Ｓ２を大きく確保できる。

【００３４】また、エアクリーナ３４をヘッドパイプ５
ａの前側に配置し、このエアクリーナ３４から後方のエ
ンジン４までは比較的細径な吸気ダクト３５で連結する
ことにより、これら吸気系と操舵系との干渉を回避でき
る。

【００３５】さらに、エアクリーナ３４をヘッドパイプ
５ａの前側に配置することにより、メイン足載せ台３の
付近に配置する場合等と比較するとエアクリーナ３４の
容量を大きくできると共に、このエアクリーナ３４にダ
クトを介さずに直接外気を導入でき、ラムエアーの利用
も可能となる。

【００３６】このエアクリーナ３４の位置は比較的高い
位置であるため、前輪２０により跳ね上げられた粉塵、
泥水等が掛かることなく、清浄な外気を導入できる。

【００３７】また、吸気ダクト３５の途中に所定の容積
を有する吸気チャンバー３７を配設することにより、エ
ンジン４側の吸気脈動を抑制し、エンジン性能を向上さ
せることが出来る。

【００３８】なお、上記実施の形態では、吸気ダクト３
５は、ヘッドパイプ５ａとフロントフォークパイプ１４
との間に挿通されているが、図２中二点鎖線に示すよう
に、アンダーブラケット１６下方で、左右のフロントフ
ォークパイプ１４の間を挿通してエンジン４に接続する
こともできる。

【００３９】また、このエンジン４は水冷式で、この両
側には、左右にメイン足載せ台３が設けられ、この両メ
イン足載せ台３の間に上方に突出し、前後方向にトンネ
ル状に延びるセンターカバー４０が設けられている。そ
して、そのメイン足載せ台３の足載せ面の下方で、前記
前輪２０とエンジン４との間にラジエター４２が配置さ
れている。このラジエター４２は、扁平な直方体形状を
呈し、その長手方向を車幅方向に沿って配設され、中央
部が後方に位置するように湾曲し、且つ、斜め上方を向
くように若干後傾してフレーム５に固定されている。ま
た、このラジエター４２は、コア部の両側にタンクを有
する形式とされている。このラジエター４２の後ろ側に
は、このラジエター４２に外気を導くためのファン４３
が配置されている。

【００４０】さらに、前記センターカバー４０内には、
前記エンジン４のシリンダ部４ａが配置され、このシリ
ンダ部４ａはそのラジエター４２の上方に位置してい
る。

【００４１】さらにまた、図１及び図７に示すように、
ラジエター４２の両側には、前述のレッグシールド１７
の下部が延設されると共に、このレッグシールド１７の
車両前方から見て下部中央には、インナーパネル４５が
着脱自在に配設されている。そして、このレッグシール
ド１７は、前輪２０との干渉を避けるために、車幅方向
の両端部側が、中央部側より車両前方に位置した形状を
呈し、その両端部の内側にルーバ１７ｃが形成され、こ
のルーバ１７ｃから走行風を導入して、図７中矢印に示
すように、ラジエター４２の側部に送風するようにして
いる。また、インナーパネル４５は、レッグシールド１
７の開口１７ｄに着脱自在に設けられ、この開口１７ｄ
にエンジン４のシリンダ部４ａが臨むようになっている
と共に、このインナーパネル４５にも、ルーバ４５ａが
形成され、このルーバ４５ａから走行風やファン４３に
よる外気を導入し、インナーパネル４５に固定されたガ
イド板８８によりラジエーターへ導き、図７中矢印に示
すようにラジエター４２に送風するようにしている。

【００４２】尚、インターパネル４５の上縁は、吸気チ
ャンバ３７の後下りに傾斜した下面に滑らかに連なって
いる。

【００４３】このようにすれば、メイン足載せ台３の足
載せ面より下方にラジエター４２を配置することによ
り、このラジエター４２は、左右のメイン足載せ台３の
下方にまで渡る幅広に形成することが可能となるため、
センターカバー４０内に配置するもの等と比較すると、
ラジエター４２の面積を大きく取ることが出来る。

【００４４】また、メイン足載せ台３の足載せ面より下
方にラジエター４２を配置することにより、エンジン４
とラジエター４２とを接近させることが出来、ラジエタ
ー４２をヘッドパイプ５ａの前側に配置したものと比較
すると、エンジン４とラジエター４２との間の配管を短
くできる。

【００４５】さらに、インナーパネル４５とレッグシー
ルド１７左右前面とにルーバ４５ａ，１７ｃを形成する
ことにより、これらルーバ４５ａ，１７ｃの導風孔から
ラジエター４２に外気を導くことが出来るため、冷却性
を向上させることが出来る。また、前記吸気チャンバ３
７をヘッドパイプ５ａの直ぐ後の中央パイプ５ｄの下方
に配置し、この吸気チャンバ３７の下面３７ａを導風板
の一部として利用し、この下面３７ａでインナーパネル
４５より上方を通る走行風を下方へ導きインナーパネル
４５のルーバ４５ａから内部に導入することにより、よ
り一層ラジエター４２及びエンジン４の冷却性を向上さ
せることが出来る。

【００４６】さらにまた、両メイン足載せ台３の車幅方
向中央に成形した上方に突出するセンターカバー４０内
に、エンジン４のシリンダ部４ａを配置して、このシリ
ンダ部４ａをラジエター４２上方に位置させることによ
り、以下の利点がある。

【００４７】すなわち、車両前方から見てラジエター４
２とエンジンシリンダ部４ａが上下にオフセットされて
いるため、ラジエター４２にて熱交換された空気がエン
ジンシリンダ部４ａに吹き付けられることなく、冷却性
能を向上させることが出来る。

【００４８】また、エンジンシリンダ部４ａをラジエタ
ー４２上方に位置させることで、エンジン４及びラジエ
ター４２全体が占める車両前後方向の長さを短くしてホ
イルベースを短くできると同時に、重量物であるエンジ
ン４とラジエター４２とを接近させることが出来るた
め、マスの集中化を図ることが出来る。

【００４９】一方、前記インナーパネル４５が脱着可能
となっているため、このインナーパネル４５をガイド板
８８とともに取り外すことでレッグシールド１７の開口
１７ｄを介してエンジン４の整備（例えばプラグ交換
等）を行うことが出来、整備性が良好である。

【００５０】また、ラジエター４２は、斜め上方を向く
と共に湾曲しているため、バンク角を大きく取ることが
出来る。

【００５１】一方、図２に示すように、前記エンジン４
の下側であって、このエンジン４とリヤアーム８との間
にリヤクッション４８が架設されている。このリヤクッ
ション４８は、略水平状態となり、前端部４８ａがエン
ジン４の下部に軸４９により回動自在に取り付けられる
一方、後端部４８ｂがリヤアーム８に軸５０により回動
自在に取り付けられている。このリヤクッション４８
は、後輪１０からの荷重により、引張り力を受けるよう
になっている。

【００５２】また、このリヤクッション４８は、図８に
示すように、車両後方から見ると、エンジン４の下方に
突出したオイルパン４ｂと乾式Ｖベルト変速機４ｃとの
間の凹部４ｄに配置されている。

【００５３】このようにエンジン４にピボット軸７を介
してリヤアーム８を取り付けると共に、このエンジン４
にリヤクッション４８の前端部４８ａを取り付け、後端
部４８ｂをリヤアーム８に取り付けることにより、エン
ジン４，リヤアーム８，リヤクッション４８をユニット
化することができ、これらをサブ組みしてフレーム５側
へ組み付けることができるため、組付作業の簡素化が可
能となる。

【００５４】また、リヤクッション４８が低い位置に設
定されるため、低重心化が図られると共に、エンジン４
の下側近傍にリヤクッション４８が配置されることで、
マスの集中化が図られる。

【００５５】しかも、リヤクッション４８がエンジン４
の下側で車幅方向略中央に前後方向に沿って略水平に配
設されており、バンク角を充分に確保できると共に、従
来のように車体後部に略上下方向に沿って配設されてい
ないため、車体後部のスペース効率を向上させることが
できる。

【００５６】さらに、リヤクッション４８がオイルバン
４ｂと乾式Ｖベルト変速機４ｃとの間の凹部４ｄに配置
されているため、スペース効率を向上させることができ
ると共に、地上高を確保でき、しかも、バンク角をより
一層大きく取ることが出来る。

【００５７】ところで、前記下フレーム５ｃの後下端部
（略重心位置）で、前記エンジン４の下部に固定された
前記ブラケット５ｍには、サイドスタンド５２が軸５３
を中心に回動自在に取り付けられ、図１及び図２中二点
鎖線に示すように、このサイドスタンド５２を回動させ
てエンジン４側面に沿わせて略水平状態として格納する
ことにより、このサイドスタンド５２でエンジン４の側
面に突出して設けられた補器類（ウオータポンプ５５及
びウオータパイプ５６）を走行中や転倒時等において保
護することができる。

【００５８】また、格納状態のサイドスタンド５２にオ
ウータパイプ５６を平行に配置することにより、当該パ
イプ５６の保護性が一層向上することとなる。

【００５９】一方、メインスタンド５８は重心位置より
後方で、エンジン４の後部下面に配置され、このメイン
スタンド５８を使ってエンジン４を支持した状態で、こ
のエンジン４をフレーム５から取り外すことにより、こ
のメインスタンド５８に、エンジン４，リヤアーム８，
後輪１０，リヤクッション４８等を一体的に支持するこ
とが出来、これらのサブ組ユニットの組付性及び整備性
を向上させることができる。

【００６０】一方、前記エンジン４は、図９に示すよう
に、水冷式の４サイクル並列２気筒エンジンであり、ピ
ストン４ｅからの駆動力がクランクシャフト４ｆ、前記
乾式Ｖベルト変速機４ｃを介してクラッチ機構４ｇに伝
達され、このクラッチ機構４ｇからの駆動力が歯車減速
機構を介して前記リヤアーム８内に設けられた二次伝動
装置６０に伝達されるようになっている。尚、９０はバ
ランサある。

【００６１】そして、リヤアーム８は、図９に示すよう
に、左側分割部６２と右側分割部６３とに２分割され、
これら分割部６２，６３から互いに取付ボス部６２ａ，
６３ａが延長されて当接され、図２に示すように三点
（Ａ，Ｂ，Ｃ）止めにより固定されている。なお、前記
リヤクッション４８の後端部４８ｂは、左側分割部６２
と右側分割部６３の間に挟まれるようにして取り付けら
れている。

【００６２】そして、両分割部６２，６３の先端部６２
ｂ，６３ｂがピボット軸７の両側に連結され、両分割部
６２，６３の後端部６２ｃ，６３ｃが後輪軸６５に連結
されている。

【００６３】尚、ピボット軸７は、左右に２分割されて
おり、この内の車体左側すなわち左側分割部６２側のピ
ボット軸７’はクランクケース４ｈにボルト止めされ、
右分割部６３側のビポット軸７”は、右側分割部６３に
固定されクランクケース４ｈに回動自在に支持されてい
る。

【００６４】また、前記二次伝動装置６０は、出力軸９
１に第１スプロケット６０ａが固定され、この第１スプ
ロケット６０ａが第１サイレントチェーン６０ｂを介し
て第２スプロケット６０ｃに連結されて第１段階の減速
が行われ、この第２スプロケット６０ｃと同軸上で一体
に回転し、この第２スプロケット６０ｃより内側に配置
された第３スプロケット６０ｄが第２サイレントチェー
ン６０ｅを介して第４スプロケット６０ｆに連結されて
第２段階の減速が行われるようになっている。そして、
この左側分割部６２は右ケース半体６２ｄと左ケース半
体６２ｅをもなか合せにして構成され、液密構造に形成
されており、内部にはオイルが貯留されている。

【００６５】このように車体側にエンジン４を固定し、
更に、この車体側に固定されたエンジン４のクランクケ
ース４ｈ内に乾式Ｖベルト変速機４ｃを配置することに
より、リヤアーム８側の重量を軽くできることから、バ
ネ下重量を軽減できる。

【００６６】また、エンジン４のクランクケース４ｈ内
に乾式Ｖベルト変速機４ｃを設け、リヤアーム８内に二
次伝動装置６０を配設することにより、外部に露呈され
た長いチェーンを介して動力を伝達させる必要がないた
め、精度を向上させることができると共に、二次伝動装
置６０を湿式とすることにより、寿命を延ばし、保守点
検の頻度を従来よりも減少させることができる。

【００６７】さらに、第１，第２スプロケット６０ａ，
６０ｃより、第３，第４スプロケット６０ｄ，６０ｆが
内側に配置されているため、左側分割部６２の外形を図
９に示すように後方に向かうに従って内側に寄せること
ができるため、バンク角を大きく取ることが出来る。

【００６８】一方、前記第４スプロケット６０ｆには後
輪軸６５が挿通されると共に、この第４スプロケット６
０ｆから後輪１０側に向けて筒部６０ｇが突設され、こ
の筒部６０ｇと左側分割部６２の右ケース半体６２ｄと
の間はシール材９３によりシールされている。また、後
輪１０には、主に図１０に示すように、第４スプロケッ
ト６０ｆの後輪１０との動力伝達経路中にダンパー９７
を介在させるクラッチダンパー６７がサークリップ６８
により抜け止めされて固定され、このクラッチダンパー
６７から突設されたスプライン軸６７ａが前記第４スプ
ロケット筒部６０ｇに挿入されてスプライン９９結合さ
れている。そして、後輪１０と右側分割部６３との間に
は、後輪軸６５が挿入されたブレーキキャリパー７０が
配設されている。

【００６９】尚、後輪１０とクラッチダンパー６７は、
ダンパー９７を強く圧縮した状態で前記サークリップ６
８により一体化される。

【００７０】かかる構成によれば、後輪軸６５を抜くこ
とにより、キャリパー７０が外れ、後輪１０とリヤアー
ム右側分割部６３との間に間隙（移動代Ｃ）が発生し、
この後輪１０を右側分割部６３側に移動させることで、
第４スプロケット６０ｆとクラッチダンパー６７とのス
プライン９９結合を簡単に外すことが出来る。そして、
前述の如く結合に大変な労力を要するクラッチダンパー
６７と後輪１０とを分離することなく、これらのユニッ
トで脱着でき、しかもスプライン９９結合を外すだけと
いう簡単な作業で済み後輪１０のタイヤ交換等を容易に
行うことができると共に、二次伝動装置６０側の第４ス
プロケット６０ｆ等を外す必要がないため、チェーン６
０ｅの着脱等を行う必要もなく、整備性を極めて向上さ
せることができる。特に、リヤアーム左側分割部６２内
の二次伝動装置６０が湿式であるため、かかる二次伝動
装置６０側を分解しなくて良いことは、非常に有益であ
る。

【００７１】なお、スプライン９９結合が外れ難い場合
にも、サークリップ６８により、クラッチダンパー６７
と後輪１０との分離が防止される。

【００７２】ところで、ここでのエンジン４は、並列２
気筒であり、シリンダ部４ａから車両後方に延出された
２本の排気管８４は、図８に示すように、リヤクッショ
ン４８の右側を通り、後方から見て後輪１０の右側に配
置されたマフラー８５に接続されている。勿論、図８中
二点鎖線で示すように２本の排気管８４を１本に収束し
てもよく、更に図１１に示すように排気管８４を左右に
振り分けて左右に配置されたマフラー８５に接続するこ
ともできる。尚、図１１に示す実施例では、メインスタ
ンド５８とリヤクッション４８が左右に振り分けられて
いる。

【００７３】一方、図２及び図４に示すように、エンジ
ン４の上側には燃料タンク２７が一対の後パイプ５ｆの
間に支持されて配置され、この燃料タンク２７の後ろ側
に前記収納箱２９が一対の後パイプ５ｆ及びバックステ
ー５ｈの間に支持されて配置されている。

【００７４】その燃料タンク２７は上部に給油口２７ａ
が設けられ、シート２の蓋部２ａを開くことにより、そ
の給油口２７ａから給油ができるようになっている。

【００７５】そして、図８に示すように、この燃料タン
ク２７の下側のエンジン４上面には前記乾式Ｖベルト変
速機４ｃとクラッチ機構４ｇとの間に位置して凹所４ｉ
が形成され、この凹所４ｉと燃料タンク２７とで形成さ
れる空間に、ブレーキワイヤやワイヤーハーネス等の配
線類７２が挿通されると共に、この凹所４ｉを通る走行
風によってエンジン４の熱気が車体後方に放出されるた
め、放熱性が向上することとなる。

【００７６】また、エンジン４の上方に重量物である燃
料タンク２７を配置することにより、マス集中化が図ら
れることとなる。

【００７７】一方、前記収納箱２９は、図２に示すよう
に、エンジン４と後輪１０との間のビボット軸７上方空
間にフルフェイス型ヘルメット収納部２９ａが配置さ
れ、このヘルメット収納部２９ａには、運転者用ヘルメ
ット７６が逆さ置きで、図４に示すように、該ヘルメッ
ト７６長手方向を車幅方向に向けて収納可能とし、更
に、シート２の前後方向中途部の最大幅Ｂ部分に対応し
て配置されている。また、この収納箱２９は、ヘルメッ
ト収納部２９ａから後方に延長され、この後部収納部２
９ｂにも同乗者用のジェット型ヘルメット７７が収納で
きるようになっている。また、走行中、つまり、ヘルメ
ット７６，７７が収納されていない状態では、図２及び
図４中二点鎖線に示すように、四角形のバッグ７８も収
納できるようになっている。

【００７８】尚、後部収納部２９ｂ下面の車幅方向中央
部を上方へ凹ませることでタイヤハウス９４が形成され
ている。

【００７９】このようにピボット軸７上方空間を利用し
て収納箱２９のヘルメット収納部２９ａを配置して、こ
のヘルメット収納部２９ａの位置を下げるようにしてい
るため、重心を低くすることができると共に、この上に
配置されるシート２の高さを低くできる。

【００８０】また、収納箱２９のヘルメット収納部２９
ａは、シート２の最大幅Ｂ部分に対応し、運転者用ヘル
メット７６を逆さ置き且つ長手方向を車幅方向に向けて
収納可能に形成されているため、乗車性を確保できると
共に、車体の前後方向の大型化を回避できる。

【００８１】一方、そのシート２は、前方のメインシー
ト２ｂと、後方の一段高くなったタンデムシート２ｃと
を有しており、前記メイン足載せ台３には、メインシー
ト２ｂに着座した運転者の足が載置され、このメイン足
載せ台３の後方には、タンデムシート２ｃに着座した同
乗者用のタンデム足載せ台８１が設けられている。

【００８２】このタンデム足載せ台８１は、前記メイン
足載せ台３より高い位置に設けられ、このタンデム足載
せ台８１の下側空間には、図８に示すように、前記エン
ジン４の幅広で上下に厚いクランクケース４ｈが配置さ
れている。

【００８３】尚、９６は足つき性を向上するための切欠
きである。

【００８４】このようにエンジン４の形状に合わせて、
メイン足載せ台３とタンデム足載せ台８１の位置を設定
することにより、メイン足載せ台３とタンデム足載せ台
８１とが同じ高さのものと比較すると、メイン足載せ台
３の位置を下げることが出来る分だけ、メインシート２
ｂの位置も下げることができ運転者の足つき性を向上出
来る。

【００８５】また、メイン足載せ台３より高い位置にあ
るタンデム足載せ台８１の下方空間を利用し、ここにエ
ンジン４の幅広で上下に厚いクランクケース４ｈを配置
することで、空間の有効利用を図ることができ、エンジ
ン４とタンデム足載せ台８１とを適正な位置関係として
効率よく配置できる。

【００８６】なお、ここでは同乗者用の足載せ部材とし
て、メイン足載せ台３と一体的に形成したタンデム足載
せ台８１を示したが、これに限らず、別体の板状のもの
でも良いし、又、棒状のものでも良い。

【００８７】また、上記実施の形態では、自動二輪車と
して、スクータ型車両にこの発明を適用しているが、こ
れに限らず、いわゆるスポーツタイプのオートバイなど
一般的な自動二輪車にこの発明を適用できることは勿論
である。

【００８８】さらに、この発明は、ユニットスイング式
エンジン（リヤアーム）に後輪を支持した場合にも適用
可能である。

【００８９】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項に記載
の発明によれば、後輪軸を抜き、後輪を移動代分移動さ
せることにより、後輪のクラッチダンパーと、リヤアー
ム内の伝動装置とのスプライン結合を外すことが出来
る。このようにすれば、結合に大変な労力を要するクラ
ッチダンパーと後輪とを分離することなく、これらをユ
ニットで脱着でき、しかもスプライン結合を外すだけと
いうな作業で済み、後輪のタイヤ交換等を容易に行うこ
とができると共に、伝動装置側のスプロケット等を外す
必要がないため、チェーンの着脱等を行う必要もなく、
整備性を極めて向上させることができる。特に、リヤア
ーム内の伝動装置が湿式である場合には、かかる伝動装
置を分解しなくても良いことは非常に有益である、とい
う実用上有益な効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態に係るスクータ型車両の
側面図である。

【図２】同実施の形態に係る車体カバー類を外した状態
のスクータ型車両の側面図である。

【図３】同実施の形態に係る収納箱の変形例を示すスク
ータ型車両の側面図である。

【図４】同実施の形態に係るフレームや収納箱等を示す
概略平面図である。

【図５】同実施の形態に係るカバー類を外した状態のス
クータ型車両の正面図である。

【図６】同実施の形態に係るエアクリーナの配設位置を
示す概略平面図である。

【図７】同実施の形態に係る図１のＡ−Ａ線に沿う断面
図である。

【図８】同実施の形態に係るエンジン，燃料タンク，リ
ヤクッション等の配設位置を示す車両後方から見た概略
図である。

【図９】同実施の形態に係るエンジン及びリヤアーム等
を示す水平断面図である。

【図１０】同実施の形態に係る後輪と左側分割部との連
結部分を示す断面図である。

【図１１】同実施の形態に係る排気管等の配設位置の変
形例を示す車両後方から見た概略図である。

【符号の説明】

４ エンジン ５ 車体フレーム ７ ピボット軸 ８ リヤアーム 10 後輪 60 二次伝動装置（伝動装置） 65 後輪軸 67 クラッチダンパー 67a スプライン軸 99 スプライン ｃ 移動代

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端部のピボット軸を中心に上下揺動自
   在なリヤアームが設けられ、該リヤアームの後端部に後
   輪が支持された自動二輪車において、 前記後輪に後輪軸が抜き差し可能に挿通される一方、該
   後輪側にクラッチダンパーが配置されると共に、該クラ
   ッチダンパーと前記リヤアーム内の伝動装置とがスプラ
   イン結合され、更に、前記後輪軸を抜いた状態で、前記
   スプライン結合を外すことができる移動代が設けられて
   いることを特徴とする自動二輪車の後輪配設部構造。