JPH09195762A - ２サイクルエンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排気チャンバを設ける場合のエンジン全体の
大型化を回避できる２サイクルエンジンの排気装置を提
供する。 【解決手段】 左, 右気筒に接続された左, 右排気管６
０ａ，６０ｂと、中央気筒に接続された中央排気管６０
ｃとを該中央排気管６０ｃが中心となるように合流させ
てなる排気マニホールド６０を備えた２サイクルエンジ
ンの排気装置において、上記左, 右排気管６０ａ，６０
ｂと中央排気管６０ｃとの間の空間に、上記各気筒から
の排気圧力が他の気筒に伝播されるのを防止するための
排気チャンバ６５を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高速運転域での出
力向上を図りながら低・中速運転域での出力谷の発生を
抑制するようにした２サイクルエンジンの排気装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、２サイクルエンジンの排気装置
では、高速運転域での出力向上を図るために排気管長さ
を短くして高速型に設計する場合がある。一方、高速型
に設計すると、図２７に示すように、低・中速運転域で
排気干渉による出力谷が生じ易くなる（図中、一点鎖線
参照）。即ち、１２０度間隔で爆発する３気筒エンジン
の場合、第１気筒の排気ポートが開き始めたときは第２
気筒の排気ポート及び掃気ポートはまだ開いていること
から、エンジン回転速度の如何によっては第１気筒の排
気圧力が第２気筒の掃気を阻害することがあり、このた
め充填効率が低下し、上述の出力谷が生じる。

【０００３】このような排気干渉の問題を回避するため
に、従来、所定容量を有する排気チャンバを設け、該チ
ャンバと各気筒とを連通することにより排気圧力を排気
チャンバ内に開放させ、これにより高速域での出力向上
を図りながら、低・中速域での出力谷を抑制する場合が
ある（図中、実線参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記排
気チャンバを別途設けるようにした場合、その配置スペ
ースを確保しなければならず、結果的にエンジン全体が
大型化するという問題が生じる場合がある。

【０００５】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、排気チャンバを設ける場合の配置スペースの
問題を解消してエンジンの大型化を回避できる２サイク
ルエンジンの排気装置を提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、左,
右気筒に接続された左, 右排気管と、中央気筒に接続さ
れた中央排気管とを該中央排気管が中心となるように合
流させてなる排気マニホールドを備えた２サイクルエン
ジンの排気装置において、上記左, 右排気管と中央排気
管との間の空間を、上記各気筒からの排気圧力が他の気
筒に伝播するのを防止するための排気チャンバとしたこ
とを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記排気チャンバが、上記各排気管の上面及び下面を上側
プレート及び下側プレートで覆うとともに、該上側，下
側プレートのエンジン側縁部を縦壁プレートで接合して
なるものであり、該排気チャンバと各排気管内とが排気
管合流部の近傍に形成された連通孔により連通されてい
ることを特徴としている。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図２５は、本発明
の一実施形態を説明するための図であり、図１，図２は
該実施形態装置，構造を備えた雪上車の左側面図，車体
前部の平面図、図３は車体フレームの左側面図、図４，
図５は舵取り装置の左側面図，平面図、図６，図７はフ
ロントフレームの左側面図，平面図、図８，図９はバル
クヘッドの背面図，左側面図、図１０〜図１２は排気マ
ニホールドの平面図，断面平面図，断面背面図、図１３
〜図１５は前・後進切替え機構の右側面図，断面図，左
側面図、図１６は連動制動手段の制動部分を示す図、図
１７は切替えフォークを示す図、図１８はバッテリ取付
け状態を示す右側面図、図１９〜図２１は冷却装置の右
側面図，平面図，断面図、図２２，図２３は前側熱交換
器の断面側面図，平面図、図２４，図２５は駐車ブレー
キ装置の平面図，構成図である。なお、本実施形態でい
う左右，前後とは、シートに搭乗した状態で見た左右，
前後のことである。

【０００９】まず、本実施形態の雪上車の全体構成を説
明する。各図において、１は雪上車であり、これの車体
フレーム２は車体前部を構成するフロントフレーム３の
後端に、車体後部を構成するリヤパネル４の前端部を接
合し、該フロントフレーム３の前端に大略Ｕ字状のバン
パフレーム５を接続した概略構造のものであり、該バン
パフレーム５の前端にはフロントバンパ１０が、リヤパ
ネル４の後端にはリヤバンパ１１が配設されている。上
記フロントフレーム３の底部はアンダカバー６により、
上部はアッパカバー７によりそれぞれ囲まれており、該
アッパカバー７の上部には乗員の前方を覆うウインドシ
ールド８が配設されている。このウインドシールド８の
内側には操向ハンドル９が左, 右揺動可能に配設されて
いる。

【００１０】上記リヤパネル４の上部にはシート２４が
配設されており、該シート２４の前部には燃料タンク２
５が配設されている。このシート２４にはこれの左右側
部，及び後部を囲むシートカバー２６が配設されてお
り、該カバー２６内のシート２４の後端面とリヤパネル
４の上面とで囲まれた空間が収納ボックス２７となって
いる。またシートカバー２６の後端面には収納ボックス
２７を開閉する開閉蓋２６ａが配設されている。

【００１１】上記フロントフレーム３の中央部にはエン
ジン３０が搭載されており、該フレーム３の前端左, 右
外側部にはスキー板１２が配設されている。該スキー板
１２はこれを左右揺動可能に支持するパイプ２１に支持
アーム２２，支持板２３の一端を溶接し、該支持アーム
２２の他端をフロントフレーム３の前端に固定し、支持
板２３の他端をリヤパネル４の前端部に固定することに
より支持されている。上記スキー板１２には舵取り装置
１３を介して上記操向ハンドル９が連結されている。

【００１２】上記エンジン３０は、各気筒を車幅方向に
並列配置した水冷式２サイクル３気筒エンジンであり、
これはクランクケース３０ａ上にシリンダブロック３０
ｂ，シリンダヘッド３０ｃを積層締結した構造のもので
あり、該シリンダヘッド３０ｃの各気筒の燃焼室に臨む
部分には点火プラグ５６が螺着されている。

【００１３】また上記クランクケース３０ａの後壁の各
クランク室に臨む部分には上記吸気装置４４を構成する
吸気管４４ａが接続されており、該各吸気管４４ａの上
流端にはキャブレタ４４ｂを介して共通のエアクリーナ
４４ｃが接続されている。上記キャブレタ４４ｂのスロ
ットルバルブ（不図示）にはスロットルケーブル４４ｄ
が連結されており、該ケーブル４４ｄの延長端は上記操
向ハンドル９の右側グリップ９ａに配設されたスロット
ルレバー４４ｅに連結されている。

【００１４】上記舵取り装置１３は、図４，図５に示す
ように、上端に操向ハンドル９が固定されたステアリン
グシャフト１４の下端をステアリングロッド１５を介し
て大略Ｌ字状のリンクアーム１６の一端に連結し、該リ
ンクアーム１６の他端に左,右タイロッド１７，１７の
内端を連結するとともに該各タイロッド１７の外端にナ
ックルアーム２０を介してスキー板１２を連結した構造
となっている。上記リンクアーム１６は支持ボルト１８
により回動可能に軸支されており、上記ステアリングシ
ャフト１４の上端部はフロントフレーム３の後端部に架
設された支持部材１９により軸支され、下端部は後述す
る前側熱交換器により軸支されている。

【００１５】上記リヤパネル４は、車体前後方向に延び
るトンネル部４ａの左, 右縁部に足乗せ部４ｂ，４ｂを
一体形成してなる横断面ハット状のもので、該トンネル
部４ａ内にはトラックベルト３１が配設されている。該
トラックベルト３１はガイドステー３２，複数個のカイ
ドローラ３３により回転自在に支持されており、該ガイ
ドステー３２の前端部及び後端部にはそれぞれトラック
ベルト３１の上下揺動を吸収するクッション３４，３４
が配設されている。また上記トラックベルト３１の前端
には駆動ローラ３５が配置されており、該駆動ローラ３
５は上記エンジン３０によりＶベルト式無段変速機構３
６及び前・後進切替え機構３７を介して回転駆動される
ようになっている。

【００１６】次に車体前部構造を説明する。上記フロン
トフレーム（前部フレーム）３は、左，右側壁４０，４
１及び底壁４９を前方及び上方が開放された横断面大略
コ字状をなすように折り曲げ形成した板金製のもので、
左, 右側壁４０，４１同士は中段壁４２で接続されてい
る。このようにして、上記左，右側壁４０，４１，底壁
４９，及び中段壁４２によって環状をなす開口が形成さ
れている。また上記中段壁４２は、左, 右側壁４０，４
１の後端部から前方に略水平に延びる平坦部４２ａと、
該平坦部４２ａの前端から斜め下方に延びる傾斜部４２
ｂとからなり、該傾斜部４２ｂの下端は左, 右側壁４
０，４１及び底壁４９に接続されたサブフレーム４３に
接続されている。上記傾斜部４２ｂの上部に上記エンジ
ン３０が、平坦部４２ａの上部に吸気装置４４，電装部
品４５が配置されている。また上記傾斜部４２ｂの中央
にはステアリングシャフト挿通孔４２ｃが形成されてい
る。

【００１７】上記左側壁４０のエンジン３０に臨む部分
には組付け開口孔４０ａが、上記右側壁４１のエンジン
に臨む部分には上方が開放された組付け凹部４１ａが切
り欠いて形成されており、該凹部４１ａの上端間には補
強板４６が架け渡して締結されている。ここで、エンジ
ン３０の車幅寸法はフロントフレーム３の車幅寸法より
大きく設定されている。従って、エンジン３０を組付け
るには、上記開口孔４０ａ及び凹部４１ａからエンジン
本体の両側部を外方に突出させた状態で搭載し、この後
凹部４１ａに上記補強板４６を架設することとなる。こ
のようにエンジン組付けにあたって、凹部４１ａの上端
間を補強板４６で連結したので、該凹部４１ａの開口を
大きく設定した場合の強度を確保することができ、それ
だけエンジンを低い位置に設定でき、車体重心を低くす
ることができる。

【００１８】上記左, 右側壁４０，４１の前端開口には
該開口を閉塞する略箱状のバルクヘッド５０が配設され
ている。このバルクヘッド５０は、アルミ合金鋳造製の
もので、これの上面に後述する排気マニホールド６０が
挿通する大きさの凹部５０ａを形成するとともに、該凹
部５０ａの右側部にマフラ５８が固定される取付け座５
０ｂを形成した構造となっている。この凹部５０ａの底
部には上記リンクアーム１６の支持ボルト１８が螺着さ
れるボス部５１が形成されており、上記バルクヘッド５
０の両縁部には上記バンパフレーム５の後端部が取付け
固定されるボス部５２ａが、また中央部には上記スキー
板１２の支持アーム２１が取付け固定されるボス部５２
ｂがそれぞれ形成されている。

【００１９】上記バルクヘッド５０の外周縁にはこれの
基準面５３に対して車体後方に直角に延びるフランジ５
４が一体形成されている。この左, 右側フランジ５４
ａ，５４ｂの外面には上記左, 右側壁４０，４１の内面
が当接した状態でリベットにより接続固定されており、
下側フランジ５４ｃの下面には底壁４９がリベットによ
り固定されている。また上記バルクヘッド５０の背面に
は基準面５３に対して車体後方に直角に延びる多数の補
強用リブ５５が一体形成されている。この各リブ５５は
フランジ５４及び各ボス部５２ａ，５２ｂ同士を車幅方
向，上下方向，及び斜め方向に架け渡すようにして接続
形成されている。なお、上記左，右側壁４０，４１，底
壁４９とバルクヘッド５０とを溶接によって固定しても
良い。

【００２０】次に排気装置について説明する。上記排気
装置５９は、上記シリンダブロック３０ｂの前壁接続さ
れた排気マニホールドと６０と、該マニホールド６０か
ら上記バルクヘッド５０の凹部５０ａを通って車体前方
に延びた後Ｕターンしてエンジン３０の右側部に導出さ
れたマフラ５８と、該マフラ５８の下流端に接続された
消音器６１とを備えている。

【００２１】上記排気マニホールド６０は、図１１，図
１２に示すように、エンジン３０の左, 右気筒の各排気
ポートに接続された横断面円形の左, 右排気管６０ａ，
６０ｂと、中央気筒の排気ポートに接続された横断面円
形の中央排気管６０ｃと、各排気管６０ａ〜６０ｃの下
流端を該中央排気管６０ｃが中心となるように１つに合
流してなる横断面楕円状の合流管６０ｄとから構成され
ている。

【００２２】上記各排気管６０ａ〜６０ｃの上面には上
側プレート６２が、下面には下側プレート６３がそれぞ
れ気密に接合されており、この両プレート６２，６３の
エンジン側縁部には縦プレート６４が気密に接合されて
いる。これにより上記左, 右排気管６０ａ，６０ｂと中
央排気管６０ｃとの間の空間には排気チャンバ６５が形
成されている。この排気チャンバ６５と各排気管６０ａ
〜６０ｃとは連通孔６６により連通されており、該各連
通孔６６は合流部近傍に形成されている。また上記中央
排気管６０ｃと左, 右排気管６０ａ，６０ｂとのなす角
度θ１は該左，右排気管６０ａ，６０ｂと上記縦プレー
ト６４とのなす角度θ２よりも大きく設定されている。
このように連通孔６６を大きい角度θ１部分に開口させ
たので、排気圧の排気チャンバ６５内への開放をスムー
ズに行うことができる。

【００２３】次に走行制御装置について説明する。上記
エンジン３０の左側部には上記Ｖベルト式無段変速機構
３６が配置されており、これは上記クランクケース３０
ａの左側壁から突出されたクランク軸３０ｄの突出部に
駆動プーリ３８を装着し、該駆動プーリ３８の車体後方
上部にクランク軸３０ｄと平行に配置された従動軸４７
に従動プーリ３９を装着するとともに両プーリ３８，３
９間にＶベルト４８を巻回した概略構造のものである。

【００２４】上記従動軸４７の端部には上記走行制御装
置の一部を構成する上記前・後進切替え機構３７が接続
されており、該従動軸４７の切替え機構３７の内側には
ブレーキディスク６８が固着されている。

【００２５】上記ブレーキディスク６８を挟むように油
圧式キャリパ６９が配設されており、該キャリパ６９に
接続された油圧ホース７０の延長端は上記操向ハンドル
９の左側グリップ９ｂに配設されたブレーキレバー７１
のマスタシリンダ７２に接続されている。該ブレーキレ
バー７１の操作により発生した油圧によりキャリパ６９
でブレーキディスク６８を挟持して制動力を発生する制
動装置６７が構成されている。

【００２６】上記前・後進切替え機構３７は操向ハンド
ル９の近傍下部に配設されたシフトレバー７５の操作に
より前・後進の何れかに切り替えを行うもので、以下の
構造となっている。

【００２７】上記切替え機構３７は、ケース本体７６と
ケースカバー７７とからなる左, 右２分割型のアルミ合
金製チェーンケース７８内の、図１４上部にドライブス
プロケット７９，中間部に後進スプロケット８０，下部
に前進スプロケット８１をそれぞれ配置し、該各スプロ
ケット７９〜８１にチェーン８２を巻回して構成されて
いる。なお、８３はチェーン８２の張力を調整するテン
ショナであり、８４はオイルレベルゲージである。

【００２８】上記ドライブスプロケット７９は上記従動
軸４７の端部にスプライン結合しており、該従動軸４７
は上記ケース本体７６に軸受８５を介して軸支されてい
る。上記後進スプロケット８０には後進ギヤ８６が結合
されており、両者８０，８６は一体に回転するようにな
っている。また後進スプロケット８０，後進ギヤ８６は
中間軸８７にベアリングを介して回転自在に支持されて
おり、該中間軸８７は上記チェーンケース７８に固定さ
れている。

【００２９】また、上記ケース本体７６には、上述のト
ラックベルト３１の駆動プーリ３５が固着されたベルト
駆動軸８８の端部が軸受８９を介して軸支されている。
該ベルト駆動軸８８の端部には円筒ボス９０がスプライ
ン結合されており、該ボス９０はこれの端面に装着され
た皿状カラー９１とともにベルト駆動軸８８にボルト９
３により締め付け固定されている。上記ボス９０には上
記前進スプロケット８１がベアリングを介して回転自在
に装着されており、該ボス９０の前進スプロケット８１
の隣側には切替えギヤ９２が軸方向に移動可能にスプラ
イン結合されている。この切替えギヤ９２は、後述のシ
フトレバー７５の揺動操作により前進スプロケット８１
又は後進ギヤ８６の何れかに噛合するようになってい
る。

【００３０】上記シフトレバー７５は、レバ９５の上端
にシフトノブ９６を装着し、下端部に大略弓状の連結ブ
ラケット９５ａを固着したもので、車体フレーム２の支
持部材１９とチェーンケース７８とに股がってボルト締
め固定された固定ブラケット９７に、以下の構造でもっ
て揺動可能に支持されている。

【００３１】上記固定ブラケット９７には、平板部９８
ａにアーム部９８ｂを固着してなるアームシャフト９８
の該平板部９８ａの下端部，及び大略扇状のプレート９
９の下端部がピン１００により相対回動可能に軸支され
ており、該アーム部９８ｂの上端には上記連結ブラケッ
ト９５ａの後端部が軸支されている。また、図１５に示
すように、連結ブラケット９５ａの前端部には下方に延
びるストッパレバー１０１が軸支されており、該ストッ
パレバー１０１の下端は上記固定ブラケット９７の上縁
に切欠き形成された前進用ポジション凹部９７ａ，後進
用ポジション凹部９７ｂの何れかに係脱可能となってい
る。

【００３２】上記プレート９９の上端前部にはリンク機
構１０２が連結されている。このリンク機構１０２は、
上記プレート９９に連結されたロッド１０３を大略Ｌ字
状のリンクアーム１０４の一端側に連結し、該リンクア
ーム１０４の他端側に進退ロッド１０５の上端を連結す
るとともに、該進退ロッド１０５の下端に回動アーム１
０６を介してフォーク軸１０７を連結して構成されてお
り、該フォーク軸１０７に固着されたフォーク１０７ａ
が上記切替えギヤ９２に連結されており（図１７参
照）、該フォーク軸１０７の回動により切替えギヤ９２
が軸方向に移動する。なお、上記リンクアーム１０４の
基部は上記ケースカバー７７に一体形成されたボス部７
７ａにより軸支されている（図１４参照）。

【００３３】また、上記アームシャフト９８とプレート
９９とは連結解除機構１１０を介して連結されている。
この連結解除機構１１０は、上記平板部９８ａに取付け
固定されたホルダ１１１内に進退可能に連結ピン１１２
を挿入するとともに該連結ピン１１２を突出方向に図示
しないスプリングにより常時付勢して構成されている。
この連結ピン１１２は上記プレート９９の上縁に形成さ
れたＶ字状の切り欠き部９９ａに係合しており、これに
より上記アームシャフト９８とプレート９９とは上記ス
プリングの付勢力の範囲内で一体に回動するようになっ
ている。上記連結解除機構１１０は、シフトレバー７５
の前・後進切り替え操作を行う際に、切替えギヤ９２が
スムーズに噛み合わない場合が生じると上記連結ピン１
１２がプレート９９から外れるようにすることによりシ
フトレバー７５の無理な操作による損傷を防止してい
る。

【００３４】ここで、上記切替え機構３７の動作につい
て説明する。上記シストレバー７５を前進位置（図１３
のＦＷＤ位置）から後進位置（同ＲＥＶ位置）に切り替
えるには、まずシフトノブ９６を押し込むとレバー９５
がアームシャフト９８との連結部を支点に回動するとと
もにストッパレバー１０１が前進用凹部９７ａから外
れ、これにより前進保持状態が解除される。このシフト
ノブ９６を押し込んだ状態で後方に引き下げると上記ア
ームシャフト９８とともにプレート９９が回動し、これ
に伴ってリンク機構１０２を介して切替えギヤ９２が軸
方向に移動し、前進スプロケット８１との噛合を解除す
ると同時に後進ギヤ８６に噛合する。そしてシフトノブ
９６を離すとストッパレバー１０１が後進用凹部９７ｂ
に係合する。これにより後進状態が保持される。このよ
うにして上記シフトレバー７５は、図１３に示すよう
に、前，後進状態を解除する解除位置ａと、前，後進状
態を保持する保持位置ｂとの２段階で動作するように構
成されている。

【００３５】次に上記走行制御装置の一部を構成する切
替え連動制動機構１１５について説明する。本切替え連
動制動機構１１５は、上記シフトレバー７５の前，後進
切り替え操作に連動して制動動作を行うもので、以下の
構成となっている（図１３，図１６，図２４，図２５参
照）。

【００３６】上記連動制動機構１１５はブレーキディス
ク６８を油圧式キャリパ６９とは独立して挟持するよう
に構成されており、上記固定ブラケット９７にボルト締
め固定されている。この制動機構１１５は、蟹ばさみ状
に形成された一対のキャリパ１１６ａ，１１６ｂを上記
ブレーキディスク６８を挟持可能に軸支するとともに、
スプリング１１７により反挟持方向に付勢した概略構造
のものである。上記一方のキャリパ１１６ａには制動ケ
ーブル１１８のアウタケーブル１１８ａが、また他方側
のキャリパ１１６ｂにはインナケーブル１１８ｂがそれ
ぞれ連結されており、該インナケーブル１１８ｂの延長
端は上記連結ブラケット９５ａの前端に、アウタケーブ
ル１１８ａの延長端は上記アームシャフト９８にそれぞ
れ連結されている。これにより上記シフトレバー７５を
保持位置ｂから解除位置ａに操作したときに上記ブレー
キディスク６８に制動力を作用させるように構成されて
いる。ここで、本実施形態では、制動機構１１５を油圧
式キャリパ６９と独立して設けたが、該油圧式キャリパ
６９と上記シフトレバー７５とを連動させてもよい。こ
のようにした場合には油圧式キャリパ６９を兼用でき、
部品点数を削減できる。

【００３７】図１４及び図１８に示すように、上記チェ
ーンケース７８のケースカバー７７の外面にはバッテリ
１２０が取付けられている。これは、上記ケースカバー
７７の外壁に一体に突出形成された棚状のリブ７７ｂ，
及び取付けボス部７７ｃ・・にバッテリボックス１２１
を載置するとともにボルト締め固定し、該ボックス１２
１内に上記バッテリ１２０を収納した構造ものである。
また上記バッテリ１２０は、バッテリボックス１２１に
形成されたフック１２１ａと、上記ケースカバー７７の
上縁に形成されたフック部７７ｄとに架設されたゴムバ
ンド１２２により固定されている。このようにケースカ
バー７７にリブ７７ｂ，ボス部７７ｃを一体形成し、こ
れを利用してバッテリ１２０を取付けたので、物部品を
用いての取付けを不要にでき、かつ重量物であるバッテ
リ１２０を車両中心部に配置でき、操向安定性を向上で
きる。

【００３８】次に冷却装置について説明する。本冷却装
置１３０は、エンジン３０の冷却水の温度調整を行うも
ので、該エンジン３０とトラックベルト３１の前端との
間に配置された前側熱交換器１３１と、上記リヤパネル
４の左, 右足載せ部４ｂの下面に配置された左, 右側熱
交換器１３２，１３３と、上記リヤパネル４の後端部に
配置された後側熱交換器として機能する連結部材１３４
とから構成されている。

【００３９】上記前側熱交換器１３１は、アルミ押出成
形により製造された中空状の交換器本体１３５の左, 右
端面に左, 右フランジ板１３６，１３７を溶接接合した
構造のもので、該交換器本体１３５の上縁には斜め後方
に延びる上フランジ部１３５ａが、下縁には前方に延び
る下フランジ部１３５ｂが一体形成されており、後壁に
は上下方向に間隔をあけて複数の冷却フィン１３５ｃが
一体形成されている。上記交換器本体１３５内には左端
面から右端面に近接して延びる隔壁１３５ｄ，が、また
右端面から左端面に近接して延びる隔壁１３５ｅが一体
形成されており、これにより下側から上側にジクザク状
に流れる多重水路構造が形成されている。上記交換器本
体１３５の前壁の冷却水上流端部分には冷却水戻り管１
３８が、また下流端部分には冷却水供給管１３９がそれ
ぞれ溶接により固着されている。

【００４０】上記前側熱交換器１３１は、図６に示すよ
うに、フロントフレーム３の中段壁４２の傾斜部４２ｂ
の下側に配置されている。そして上記左, 右フランジ板
１３６，１３７は左, 右側壁４０，４１にリベット止め
により固定されており、上フランジ部１３５ａは傾斜部
４２ｂに、下フランジ部１３５ｂは底壁４９にそれぞれ
リベット止めにより固定されている。このようにして上
記前側熱交換器１３１は左, 右側壁４０，４１，中段壁
４２，底壁４９で囲まれた環状の開口を閉塞しており、
これによりフレーム強度部材として機能している。な
お、上記リベット止めの代わりにボルト締めとしても良
い。

【００４１】上記交換器本体１３５の前壁中央部にはボ
ス部１４０が形成されている。このボス部１４０は、上
記交換器本体１３５に一体に突出形成された鉤状の上，
下支持部１３５ｆ，１３５ｇ間で斜め上向きのボス本体
１４１を支持するとともに、該ボス本体１４１と各支持
部１３５ｆ，１３５ｇとを溶接ビード１４２により固着
して構成されている。また上記ボス本体１４１には左,
右一対の支持ボルト１４３，１４３が斜め上方にネジ部
を突出させて嵌装されている。そしてこの各ボルト１４
３により上述のステアリングシャフト１４の下端部が軸
受１４４を介して支持されている（図４参照）。

【００４２】上記左, 右側熱交換器１３２，１３３は、
足載せ部４ｂの長手方向に沿って延びており、該各熱交
換器１３２，１３３の後端部は足載せ部４ｂの後端部と
略同じ位置にくるように設定されている。また上記各熱
交換器１３２，１３３は、図２１に示すように、矩形筒
状の交換器本体１４６の下面に冷却フィン１４６ａを一
体形成するとともに、内側面に上方に延びる縦フランジ
部１４６ｂを、外側面に水平に延びる横フランジ部１４
６ｃを一体形成した構造のもので、上記縦フランジ部１
４６ｂはトンネル部４ａの縦壁４ａ´に、また横フラン
ジ部１４６ｃは足載せ部４ｂにそれぞれボルト締め固定
されている。これにより左，右側熱交換器１３２，１３
３はリヤパネル４の強度部材として機能している。

【００４３】また上記左, 右の熱交換器本体１４６内に
は車体前端から後端に近接して延びる隔壁１４６ｄが、
また後端から前端に近接して延びる隔壁１４６ｅが一体
形成されており、これにより前後方向にジクザク状に流
れる三重水路構造が形成されている。上記各交換器本体
１４６の上壁の冷却水路上流端には流入管１４７，１４
８が、また下流端には流出管１４９，１５０がそれぞれ
溶接により固着されている。

【００４４】上記連結部材１３４は、後側熱交換器とし
て兼用されており、アルミ押出成形により製造された中
空状の冷却水路を有する交換器本体１５１の前壁に複数
の冷却フィン１５１ａを一体形成し、該交換器本体１５
１の左, 右側面に左, 右フランジ板１５２，１５２を固
着するとともに、上面に上フランジ板１５３を固着して
構成されている。上記左, 右フランジ１５２は上記トン
ネル部４ａの左, 右縦壁に、また上フランジ板１５３は
上壁にそれぞれリベット止め固定されている。これによ
り上記リヤパネル４の後端開口は連結部材１３４により
閉塞されており、該連結部材１３４はリヤパネル４の強
度部材として機能している。

【００４５】上記連結部材１３４は、図１９に示すよう
に、最大圧縮位置Ａに位置する上記トラックベルト３１
の後端より後側に配置されており、これによりトラック
ベルト３１の上下揺動による干渉を回避している。また
上記連結部材１３４をトンネル部４ａ内の後端に配置し
たので、シート２４後方のスペースを確保でき、収納ボ
ックス２７の容量を増大できる。

【００４６】また上記交換器本体１５１の左, 右フラン
ジ板１５２の上部にはそれぞれ流入管１５４，流出管１
５５が溶接により固着されており、該各流入，流出管１
５４，１５５はリヤパネル４の外方に突出した後前方に
屈曲形成されている。

【００４７】上記前側熱交換器１３１の冷却水供給管１
３９と、上記エンジン３０のクランクケース３０ａの下
部に装着された冷却水ポンプ１６０の吸引口１６０ａと
は供給ホース１６１により連通接続されている。またシ
リンダヘッド３０ｃの上壁に接続形成された冷却水排出
口３０ｆには排出ホース１６２が接続されており、該排
出ホース１６２は右側熱交換器１３３の流入管１４７に
接続されている。この排出ホース１６２は上記排出口３
０ｆと略同じ高さでもってリヤパネル４の外側に導出さ
れ、上記流入管１４７の上方に臨む部分から下方に略直
線状に延びている。また上記排出ホース１６２の途中に
は冷却水注入口１６３が介設されており、該注入口１６
３にはキャップ１６４が装着されている。この注入口１
６３と上記トンネル部４ａの前部に立設されたリザーバ
タンク１６５とはホース１６６により連通接続されてい
る。

【００４８】また上記右側熱交換器１３３の流出管１４
９と、後側熱交換器としての連結部材１３４の流入管１
５４とは接続ホース１６７により連通接続されており、
また上記連結部材１３４の流出管１５５と左側熱交換器
１３２の流入管１４８とは接続ホース１６８により連通
接続されている。この各接続ホース１６７，１６８は上
記リヤパネル４のトンネル部４ａの縦壁外側に沿って配
索されている。そして上記左側熱交換器１３２の流出管
１５０と上記前側熱交換器１３１の戻り管１３８とは戻
りホース１６９により連通接続されている。

【００４９】このようにして上記エンジン３０の排出口
３０ｆからの高温の冷却水は、右側熱交換器１３３，後
側熱交換器（連結部材）１３４，左側熱交換器１３２，
及び前側熱交換器１３１を経て順次冷却され、ここから
エンジン３０の吸引口１６０ａに戻ることとなる。

【００５０】次に駐車ブレーキ装置について説明する。
本駐車ブレーキ装置１７０は、図２４，図２５に示すよ
うに、操向ハンドル９に配設されたパーキングブレーキ
レバー１７１を回動操作することにより上述のブレーキ
ディスク６８に制動力を作用させるものである。

【００５１】上記操向ハンドル９の左側グリップ９ｂの
内側近傍には支持ブラケット１７２が取付け固定されて
おり、該支持ブラケット１７２に上記パーキングレバー
１７１の基部１７１ａがボルト１７３により軸支されて
いる。このパーキングレバー１７１はこれのボルト１７
３を支点として操向ハンドル９の内側（図２５で右側）
に位置する非作動位置（図２５の実線参照）と、外側
（同左側）に位置する作動位置（図２５の二点鎖線参
照）との間で略１８０度回動するように構成されてい
る。

【００５２】上記パーキングレバー１７１の先端操作部
１７１ｂは若干上向きに屈曲形成されている。これは以
下の理由による。上記操向ハンドル９にはこれの外周を
囲むようにハンドルカバー９ｃが配設されており、該ハ
ンドルレバー１７１を非作動時位置に回動させると該レ
バー１７１の操作部１７１ｂがハンドルカバー９ｃに重
なり、厚手の手袋を装着している場合にはブレーキ操作
がやり難い。そこで操作部１７１ｂを上向きに屈曲させ
ることにより該操作部１７１ｂとハンドルカバー９ｃと
の間に隙間ｓを設けることにより、厚手の手袋を装着し
た状態での回動操作が容易に行えるようにした。

【００５３】また上記操作部１７１ｂの平面視で前側に
は前方に突出する膨出部１７１ｃが一体形成されてい
る。この膨出部１７１ｃは、パーキングレバー１７１を
作動位置から非作動位置に回動操作する際の手掛かりと
なり、上記同様に厚手の手袋を装着した状態での操作が
容易に行えるようにするためのものである。

【００５４】上記パーキングレバー１７１は、図２５に
二点鎖線で示す作動位置に回動させると、その操作部１
７１ｂが左側グリップ９ｂの略中央部外表面に当接し、
かつ上記シート２４に乗員が搭乗した状態で目視し易い
外表面上側に位置している。

【００５５】上記パーキングレバー１７１にはブレーキ
ケーブル１７５のインナケーブル１７５ａの一端が連結
ピン１７６を介して連結されており、またアウタケーブ
ル１７５ｂの一端は上記支持ブラケット１７２の支持部
１７２ａに支持されている。そして上記アウタケーブル
１７５ｂの他端は上述の制動機構１１５の一方のキャリ
パ１１６ａに、またインナケーブル１７５ａは他方のキ
ャリパ１１６ｂにそれぞれ連結されている。このように
して上記同様にパーキングレバー１７１を作動位置に回
動させると上記両キャリパ１１６ａ，１１６ｂがブレー
キディスク６８を挟持して制動力を作用させるように構
成されている。

【００５６】ここで上記パーキングレバー１７１のイン
ナケーブル１７５ａの連結ピン１７６の配設位置は、該
パーキングレバー１７１が非作動位置にあるときは該パ
ーキングレバー１７１の支点であるボルト１７３の内側
に位置し、作動位置にあるときは上記ボルト１７３の外
側に位置するように設定されている。

【００５７】これにより上記パーキングレバー１７１
は、図示実線で示す非作動時側に位置する走行状態で
は、非作動時位置側に回動するように付勢され、図示二
点鎖線で示す作動時側に位置する駐車状態では、作動位
置側に回動するように付勢される。このようにしてパー
キングレバー１７を駐車状態に自動的にロックできるよ
うになっている。

【００５８】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態のフロントフレーム構造（車体前部構
造）によれば、左, 右側壁４０，４１及び底壁４９で囲
まれたフロントフレーム３の前端開口に該開口を閉塞す
るアルミ合金鋳物製のバルクヘッド５０を配設し、該バ
ルクヘッド５０と上記フロントフレーム３とをリベット
により接合したので、フロントフレーム３全体の強度，
剛性を向上でき、スキー板１２，舵取り装置１３，及び
エンジン３０等の支持強度，剛性を向上できる。

【００５９】上記バルクヘッド５０をアルミダイキャス
トにより一体形成したので、従来の板金を折曲げ形成し
てこれに別部品の支持部材を溶接する構造に比べて、組
立工数，部品点数が削減でき、部品コストを低減でき
る。また従来構造に比べて接合工程を不要にできるの
で、接合部強度のばらつきの問題を解消でき、安定した
強度が得られる。

【００６０】上記バルクヘッド５０にこれの基準面５３
に対して車体後方に向けて各フランジ５４，リブ５５を
一体形成したので、強度，剛性の向上を図ることができ
るとともに、車体前方からの進入した雪，雨水等の付着
による堆積，目詰まりを防止できる。また上記基準面５
３に対して各フランジ５４，リブ５５を直角方向に延設
したので、鋳造時の型構造が簡単であり、かつ軽量化を
図りながら強度，剛性を向上できる。

【００６１】さらに上記バルクヘッド５０の各フランジ
５４ａ〜５４ｃの外面にフロントフレーム３の内面を当
接させてリベット止めしたので、該バルクヘッド５０の
内面側にフレームを接合する場合のようにフランジ，リ
ブ等にフレーム挿入用切欠きを形成する必要がなく、そ
れだけ構造を簡単にできるとともに、該接合部の強度を
ばらつきなく確保できる。なお、バルクヘッドの内面に
フレーム外面を接続する場合には、フレームを挿入する
ためにリブ等を切断する必要があることから構造が複雑
となるとともに、接合強度のばらつきの問題が懸念され
る。

【００６２】本実施形態の排気装置によれば、排気マニ
ホールド６０の左, 右排気管６０ａ，６０ｂと、中央排
気管６０ｃとの間の空間に排気チャンバ６５を形成した
ので、高速運転域での出力向上を図りながら、低，中速
域での排気干渉を回避して出力谷の発生を抑制できる。
しかも上記排気チャンバ６５を排気系のデッドスペース
を有効利用して設けることができ、従来の別途設ける場
合に比べエンジン全体をコンパクト化できる。

【００６３】また上記各排気管６０ａ〜６０ｃの上面及
び下面を上側プレート６２，下側プレート６３で覆うと
ともに、両プレート６２，６３を縦プレート６４で接合
して排気チャンバ６５を構成したので、簡単な構造で大
きな容量のチャンバを形成でき、コストの上昇を抑制で
きる。

【００６４】さらに、上記排気チャンバ６５と各排気管
６０ａ〜６０ｃとを合流部近傍に形成した連通孔６６に
より連通したので、つまり中央排気管６０ｃと左, 右排
気管６０ａ，６０ｂとのなす角度θ１がθ２より大きい
部位に形成された連通孔６６により連通したので、排気
圧力の開放をスムーズに行うことができ、この点からも
上記出力谷の発生を抑制できる。

【００６５】本実施形態の走行制御装置によれば、シフ
トレバー７５の前，後進切り替え操作時に制動機構１１
５により制動動作を行わせるようにしたので、即ち、上
記シフトレバー７５を前，後進保持位置ｂから解除位置
ａに操作したときにブレーキディスク６８に制動力を作
用させるようにしたので、切り替え時の車体速度を低速
又は停止状態にすることができ、切替えギヤ９２等の損
傷を回避して切り替えをスムーズに行うことができる。
また上記シフトレバー７５が解除位置ａにあるときに制
動動作を行わせるようにしたので、前，後進切り替え動
作を行う前に制動力が作用することから、切り替え操作
をさらにスムーズに行うことができる。

【００６６】本実施形態の冷却装置１３０によれば、該
冷却装置１３０を、前側熱交換器１３１と、左, 右側熱
交換器１３２，１３３，及び後側熱交換器として機能す
る連結部材１３４とから構成し、上記左, 右側熱交換器
１３２，１３３の後端部を足載せ部４ｂの後端部まで延
長するとともに各熱交換器１３２，１３３を足載せ部４
ｂの下側に締結固定したので、リヤパネル４のフレーム
強度をこれの全長に渡って向上でき、別個独立の補強部
材を不要にできる。また上記左, 右側熱交換器１３２，
１３３を足載せ部４ｂ後端まで延長した分だけ放熱面積
を増やすことができ、冷却能力を向上できる。

【００６７】上記左, 右側熱交換器１３２，１３３内に
隔壁１４６ｄ，１４６ｅを形成して三重水路構造とした
ので、従来の往復水路構造に比べて流速を速めることが
できるとともに冷却水通路を長くでき、さらに冷却能力
を高めることができる。また冷却経路を、エンジン３０
の排出口３０ｆから右側熱交換器１３３，連結部材１３
４，左側熱交換器１３２，及び前側熱交換器１３１を経
てエンジン３０に戻るというように、リヤパネル４の周
囲を回る構成としたので、接続用ホース類の配索を複雑
にすることなく冷却経路全体を延長でき、この点からも
冷却能力を向上できる。

【００６８】なお、本実施形態では、左, 右側熱交換器
１３２，１３３を三重水路構造した場合を例に説明した
が、本発明では、図２６に示すように、例えば交換器本
体１８０の冷却水通路１８０ａ内に多数のパンチングメ
タル１８１をジクザグ状に連続して配置したものを採用
してもよい。このパンチングメタル１８１は仕切り板に
多数の孔を形成したものである。このようにした場合に
は、パンチングメタル１８１を通過する際の乱流により
冷却水が撹拌され、短い通路でありながら冷却効率の向
上を図ることができる。

【００６９】上記左, 右側熱交換器１３２，１３３と連
結部材１３４との接続ホース１６７，１６８をリヤパネ
ル４の外側に配索したので、トラックベルト３１が最圧
縮時Ａに位置しても干渉することはなく、またシート２
４後方の収納ボックス２７の容積を増大できる。

【００７０】上記連結部材１３４を後側熱交換器として
兼用したので、１つの部品をフレーム強度部材と冷却水
通路部材とに共用でき、部品点数を削減できる。

【００７１】また、上記前側熱交換器１３１を、フロン
トフレーム３の左, 右側壁４０，４１，中段壁４２，底
壁４９で囲まれた開口に配置するとともに、該前側熱交
換器１３１の左, 右フランジ板１３６，１３７を左, 右
側壁４０，４１に、上フランジ部１３５ａを中段壁４２
に、さらに下フランジ部１３５ｂを底壁４９にそれぞれ
締結固定したので、前側熱交換器１３１をフレーム強度
部材として兼用することができ、別部品の補強部材を不
要にでき、部品点数の削減及びコストの低減を図ること
ができる。また前側熱交換器１３１の全周をフロントフ
レーム３に固定したので、該熱交換器１３１は中空状で
あることから強度，剛性は極めて高く、熱交換器１３１
自体の強度を充分に活用でき、この点からもフレーム強
度を向上できる。

【００７２】上記前側熱交換器１３１の前壁にステアリ
ングシャフト１４を軸支するボス部１４０を形成したの
で、強度，剛性の高い熱交換器１３１でステアリングシ
ャフト１４を支持することができ、それだけ支持強度，
剛性を向上できる。

【００７３】また上記ボス部１４０は、交換器本体１３
５に一体形成した上，下支持部１３５ｆ，１３５ｇでボ
ス本体１４１を支持するとともに両者を溶接ビード１４
２により固定した構造であるので、ステアリングシャフ
ト１４から荷重が加わった場合の上記交換器本体１３５
への影響を回避することができる。即ち、上記ボス本体
１４１を交換器本体１３５に直接溶接した場合には、上
記荷重により交換器本体１３５自体が破損するおそれが
ある。これに対してボス本体１４１を支持部１３５ｆ，
１３５ｇで支持した状態で溶接したので、該支持部１３
５ｆ，１３５ｇで荷重を受けることとなり、交換器本体
への損傷を回避できる。さらに上記支持部１３５ｆ，１
３５ｇを交換器本体１３５に一体形成したので、別途溶
接により接続する場合のような水漏れ等の問題を解消で
きる。

【００７４】本実施形態の駐車ブレーキ装置１７０によ
れば、パーキングレバー１７１を操向ハンドル９のグリ
ップ９ｂの内側に軸支し、該パーキングレバー１７１を
作動位置に回動させたときに該パーキングレバー１７１
が上記グリップ９ｂの外面に当接するようにしたので、
駐車制動状態でグリップ９ｂを把持すると乗員の手が上
記パーキングレバー１７１に当たることとなる。従っ
て、走行開始時に駐車制動状態となっていることが容易
に認識でき、駐車制動状態のままでの走行を防止でき、
ひいてはブレーキ装置の寿命低下を回避できる。

【００７５】また上記パーキングレバー１７１が駐車制
動状態では操向ハンドル９の外表面上側、つまり目につ
き易い位置に位置するように構成したので、パーキング
レバー１７１の目視により乗車姿勢で駐車制動状態であ
ることが容易に認識でき、この点からもパーキングレバ
ー１７１の作動状態での走行を防止できる。

【００７６】上記パーキングレバー１７１が所定回動角
度以内の走行状態では、該パーキングレバー１７１を非
作動位置側に回動させるように付勢力（ブレーキ反力）
が作用し、上記パーキングレバー１７１が上記所定回動
角度を越える駐車時制動状態では、該パーキングレバー
１７１を作動位置側に回動させるように付勢力（ブレー
キ反力）が作用するように、上記パーキングレバー１７
１の連結ピン１７６位置をを設定したので、片手でパー
キングレバー１７１を駐車状態側に回動させるだけで自
動的に該位置にロックでき、従来のレバーを回動させた
状態でストッパ部材を挟み込む等といった両手を用いた
煩雑な操作をを回避でき、操作が楽である。

【００７７】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルエンジンの排気装置によれば、排気マニホールド
の左, 右排気管と中央排気管との間の空間を排気チャン
バとしたので、高速域での出力向上を図りながら低，中
速域での排気干渉を回避して出力谷の発生を抑制できる
効果があり、また排気系のデッドスペースを有効利用し
て排気チャンバを形成でき、エンジン全体をコンパクト
にできる効果がある。

【００７８】請求項２の発明では、上記排気チャンバ
を、各排気管の上面及び下面を上側プレート，下側プレ
ートで覆うとともに、両プレートを縦プレート６４で接
合して形成し、該排気チャンバと各排気管とを合流部近
傍に形成された連通孔により連通したので、簡単な構造
で排気チャンバを構成でき、コストの上昇を抑制できる
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による雪上車の左側面図で
ある。

【図２】上記雪上車の車体前部分の平面図である。

【図３】上記雪上車の車体フレームの左側面図である。

【図４】上記雪上車の舵取り装置の左側面図である。

【図５】上記舵取り装置の平面図である。

【図６】上記雪上車のフロントフレームの左側面図であ
る。

【図７】上記フロントフレームの平面図である。

【図８】上記車体前部を構成するバルクヘッドの背面図
である。

【図９】上記バルクヘッドの左側面図である。

【図１０】上記雪上車の排気マニホールドの平面図であ
る。

【図１１】上記排気マニホールドの断面平面図である。

【図１２】上記排気マニホールドの断面背面図（図１１
のXII-XII 線断面図）である。

【図１３】上記雪上車の前，後進切替え機構の右側面図
である。

【図１４】上記切替え機構の断面図（図１３のXIV − X
IV線断面図) である。

【図１５】上記切替え機構のシフトレバーの左側面図で
ある。

【図１６】上記切替え機構の連動制動機構を示す図であ
る。

【図１７】上記切替え機構の切替えフォーク部分を示す
断面図である。

【図１８】バッテリ取付け状態を示す右側面図である。

【図１９】上記雪上車の冷却装置の右側面図である。

【図２０】上記冷却装置の平面図である。

【図２１】上記冷却装置の断面図である（図２０のXXI
− XXI線断面図) 。

【図２２】上記冷却装置の前側熱交換器の断面左側面図
（図２０，図２３のXXII-XXII 線断面図) である。

【図２３】上記前側熱交換器の平面図である。

【図２４】上記雪上車の駐車ブレーキ装置の平面図であ
る。

【図２５】上記駐車ブレーキ装置の構成図である。

【図２６】上記冷却装置の変形例による左, 右側熱交換
器を示す平面図である。

【図２７】一般的な２サイクルエンジンにおけるトルク
谷を説明するためのトルクとエンジン回転数との関係を
示す特性図である。

【符号の説明】

３０ ２サイクルエンジン ６０ 排気マニホールド ６０ａ 左排気管 ６０ｂ 右排気管 ６０ｃ 中央排気管 ６２ 上側プレート ６３ 下側プレート ６４ 縦プレート ６５ 排気チャンバ ６６ 連通孔

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左, 右気筒に接続された左, 右排気管
   と、中央気筒に接続された中央排気管とを該中央排気管
   が中心となるように合流させてなる排気マニホールドを
   備えた２サイクルエンジンの排気装置において、上記
   左, 右排気管と中央排気管との間の空間を、上記各気筒
   からの排気圧力が他の気筒に伝播するのを防止するため
   の排気チャンバとしたことを特徴とする２サイクルエン
   ジンの排気装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記排気チャンバ
   が、上記各排気管の上面及び下面を上側プレート及び下
   側プレートで覆うとともに、該上側，下側プレートのエ
   ンジン側縁部を縦壁プレートで接合してなるものであ
   り、該排気チャンバと各排気管内とが排気管合流部の近
   傍に形成された連通孔により連通されていることを特徴
   とする２サイクルエンジンの排気装置。