JPH08282572A - スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造 - Google Patents
スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造Info
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- JPH08282572A JPH08282572A JP8504095A JP8504095A JPH08282572A JP H08282572 A JPH08282572 A JP H08282572A JP 8504095 A JP8504095 A JP 8504095A JP 8504095 A JP8504095 A JP 8504095A JP H08282572 A JPH08282572 A JP H08282572A
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- swing
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/10—Frames characterised by the engine being over or beside driven rear wheel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 一方のリヤクッションで車体に懸架されて後
輪の車軸の一端を支持するミッションケースと協働して
前記車軸の他端を支持するとともに、前記リヤクッショ
ンと左右対称的に配置された他方のリヤクッションで車
体に懸架されるスイングアーム４５を、軽量で剛性の高
いものとする。 【構成】 スイングアーム４５の本体部４５1 の後端に
形成した車軸支持孔４５ 3 の上方にリヤクッション支持
部４５2 を上方且つ車体外側に向けて突設し、その上端
にリヤクッションの下端を接続する。車軸支持孔４５3
の前側からリヤクッション支持部４５2 の前縁に沿って
補強リブ４５10を一体に形成する。
輪の車軸の一端を支持するミッションケースと協働して
前記車軸の他端を支持するとともに、前記リヤクッショ
ンと左右対称的に配置された他方のリヤクッションで車
体に懸架されるスイングアーム４５を、軽量で剛性の高
いものとする。 【構成】 スイングアーム４５の本体部４５1 の後端に
形成した車軸支持孔４５ 3 の上方にリヤクッション支持
部４５2 を上方且つ車体外側に向けて突設し、その上端
にリヤクッションの下端を接続する。車軸支持孔４５3
の前側からリヤクッション支持部４５2 の前縁に沿って
補強リブ４５10を一体に形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの後部両側に
上下揺動可能に枢支したミッションケース及びスイング
アーム間に後輪の車軸を支持するとともに、後輪の左右
両側に略対称に配置した左右一対のリヤクッションでミ
ッションケース及びスイングアームを車体フレームに接
続してなるスイングユニット式車両に関し、特にそのス
イングアーム構造に関する。
上下揺動可能に枢支したミッションケース及びスイング
アーム間に後輪の車軸を支持するとともに、後輪の左右
両側に略対称に配置した左右一対のリヤクッションでミ
ッションケース及びスイングアームを車体フレームに接
続してなるスイングユニット式車両に関し、特にそのス
イングアーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるスイングユニット式車両は、例え
ば実開昭６２−３６９８４号公報により既に知られてい
る。
ば実開昭６２−３６９８４号公報により既に知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかるスイングユニッ
ト式車両は、後輪の左右両側に配置した一対のリヤクッ
ションの一方でミッションケースと車体とを接続し、他
方でスイングアームと車体フレームとを接続している。
内部にトランスミッションを収納するミッションケース
の左右方向の厚さはスイングアームの左右方向の厚さよ
りも大きいため、左右のリヤクッションを対称に配置し
ようとすると、スイングアームの本体部よりもリヤクッ
ション支持部を車体外側に張り出す必要がある。しかし
ながら、スイングアームの肉厚を厚くしリヤクッション
支持部を車体外側に張り出そうとすると、重量が増加し
てスイングユニットの慣性モーメントが大きくなる問題
がある。
ト式車両は、後輪の左右両側に配置した一対のリヤクッ
ションの一方でミッションケースと車体とを接続し、他
方でスイングアームと車体フレームとを接続している。
内部にトランスミッションを収納するミッションケース
の左右方向の厚さはスイングアームの左右方向の厚さよ
りも大きいため、左右のリヤクッションを対称に配置し
ようとすると、スイングアームの本体部よりもリヤクッ
ション支持部を車体外側に張り出す必要がある。しかし
ながら、スイングアームの肉厚を厚くしリヤクッション
支持部を車体外側に張り出そうとすると、重量が増加し
てスイングユニットの慣性モーメントが大きくなる問題
がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、スイングアームの剛性を確保しながら重量を軽減を
図ることを目的とする。
で、スイングアームの剛性を確保しながら重量を軽減を
図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの後部両側
に上下揺動可能に枢支したミッションケース及びスイン
グアーム間に後輪の車軸を支持するとともに、後輪の左
右両側に略対称に配置した左右一対のリヤクッションで
ミッションケース及びスイングアームを車体フレームに
接続してなるスイングユニット式車両において、一方の
リヤクッションの下端が接続されるリヤクッション支持
部をスイングアームの本体部から車体外側に屈曲するよ
うに張り出し、スイングアームに本体部からリヤクッシ
ョン支持部に延びる補強リブを一体に形成したことを特
徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの後部両側
に上下揺動可能に枢支したミッションケース及びスイン
グアーム間に後輪の車軸を支持するとともに、後輪の左
右両側に略対称に配置した左右一対のリヤクッションで
ミッションケース及びスイングアームを車体フレームに
接続してなるスイングユニット式車両において、一方の
リヤクッションの下端が接続されるリヤクッション支持
部をスイングアームの本体部から車体外側に屈曲するよ
うに張り出し、スイングアームに本体部からリヤクッシ
ョン支持部に延びる補強リブを一体に形成したことを特
徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、補強リブを車軸の前側及び後側に形
成したことを特徴とする。
１の構成に加えて、補強リブを車軸の前側及び後側に形
成したことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、スイングアームの車体外側に沿設し
たマフラーと補強リブとの距離を、スイングアームから
車体外側に突出する車軸の端部と前記マフラーとの距離
よりも小さく設定したことを特徴とする。
１の構成に加えて、スイングアームの車体外側に沿設し
たマフラーと補強リブとの距離を、スイングアームから
車体外側に突出する車軸の端部と前記マフラーとの距離
よりも小さく設定したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成によれば、スイングアームの本
体部から車体外側に屈曲するように張り出したリヤクッ
ション支持部に一方のリヤクッションの下端を接続した
ので、その一方のリヤクッションと車体中心線の反対側
においてミッションケースに接続された他方のリヤクッ
ションとを左右対称位置に配置することができる。前記
リヤクッション支持部を補強リブで補強したので、スイ
ングアーム全体を左右方向に厚くしてリヤクッション支
持部を車体外側に張り出す場合に比べて、重量の軽減を
図りながら充分な剛性を確保することができる。
体部から車体外側に屈曲するように張り出したリヤクッ
ション支持部に一方のリヤクッションの下端を接続した
ので、その一方のリヤクッションと車体中心線の反対側
においてミッションケースに接続された他方のリヤクッ
ションとを左右対称位置に配置することができる。前記
リヤクッション支持部を補強リブで補強したので、スイ
ングアーム全体を左右方向に厚くしてリヤクッション支
持部を車体外側に張り出す場合に比べて、重量の軽減を
図りながら充分な剛性を確保することができる。
【０００９】請求項２の構成によれば、車軸の前側及び
後側に形成した２本の補強リブにより、車軸との干渉を
避けながらリヤクッション支持部を強固に補強すること
ができる。
後側に形成した２本の補強リブにより、車軸との干渉を
避けながらリヤクッション支持部を強固に補強すること
ができる。
【００１０】請求項３の構成によれば、スイングアーム
の車体外側に沿設したマフラーが左右の振れた場合、マ
フラーを補強リブに接触させて車軸との接触を確実に回
避することができる。
の車体外側に沿設したマフラーが左右の振れた場合、マ
フラーを補強リブに接触させて車軸との接触を確実に回
避することができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動二輪車の左側面図、図２は図１の要部
拡大図、図３は車体右側面の要部拡大図、図４は図２の
４−４線拡大断面図、図５は図３の５方向矢視図、図６
はスイングアームの側面図、図７は図６の７−７線断面
図である。
ので、図１は自動二輪車の左側面図、図２は図１の要部
拡大図、図３は車体右側面の要部拡大図、図４は図２の
４−４線拡大断面図、図５は図３の５方向矢視図、図６
はスイングアームの側面図、図７は図６の７−７線断面
図である。
【００１３】図１に示すように、スクータ型の自動二輪
車Ｖは車体の前後に前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを備える。操
向ハンドル１により左右に回動自在なフロントフォーク
２の下端に前輪Ｗｆが軸支されており、その上部がフロ
ントフェンダー３により覆われる。操向ハンドル１にヘ
ッドライト４及びバックミラー５が設けられる。車体に
上下揺動自在に枢支されて左右一対のリヤクッション
６，６で懸架されたスイングユニットＳは、前側のエン
ジンＥと後側のミッションケース７とを備えており、ミ
ッションケース７の後端に後輪Ｗｒが軸支される。スイ
ングユニットＳの左側面にエアクリーナ８が設けられ、
右側面にマフラー９が設けられる。
車Ｖは車体の前後に前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを備える。操
向ハンドル１により左右に回動自在なフロントフォーク
２の下端に前輪Ｗｆが軸支されており、その上部がフロ
ントフェンダー３により覆われる。操向ハンドル１にヘ
ッドライト４及びバックミラー５が設けられる。車体に
上下揺動自在に枢支されて左右一対のリヤクッション
６，６で懸架されたスイングユニットＳは、前側のエン
ジンＥと後側のミッションケース７とを備えており、ミ
ッションケース７の後端に後輪Ｗｒが軸支される。スイ
ングユニットＳの左側面にエアクリーナ８が設けられ、
右側面にマフラー９が設けられる。
【００１４】車体フレームＦには、ライダーの脚部前方
を覆うレッグシールド１０と、ライダーの足を支持する
フロアパネル１１と、車体後部を覆うリヤカバー１２
と、後輪Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダー１３とが支持
される。レッグシールド１０の前面及び後面にはそれぞ
れフロントキャリア１４及びフロントポケット１５が設
けられ、またリヤカバー１２上面の前部及び後部にはシ
ート１６及びリヤキャリア１７が設けられる。車体フレ
ームＦの下部にメインスタンド１８が設けられる。
を覆うレッグシールド１０と、ライダーの足を支持する
フロアパネル１１と、車体後部を覆うリヤカバー１２
と、後輪Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダー１３とが支持
される。レッグシールド１０の前面及び後面にはそれぞ
れフロントキャリア１４及びフロントポケット１５が設
けられ、またリヤカバー１２上面の前部及び後部にはシ
ート１６及びリヤキャリア１７が設けられる。車体フレ
ームＦの下部にメインスタンド１８が設けられる。
【００１５】次に、図２〜図４に基づいてスイングユニ
ットＳの構造を説明する。
ットＳの構造を説明する。
【００１６】エンジンＥは、クランクシャフト２１の両
端部を一対のボールベアリング２２，２２を介して支持
するクランクケース左半体２３及びクランクケース右半
体２４を備えており、クランクケース左半体２３の後部
にベルト式無段変速機Ｔを収納するミッションケース２
５本体が一体に形成される。ミッションケース２５本体
の右端開口部にミッションケースカバー２６が結合され
るとともに、ミッションケース２５本体の後部右側面に
減速機カバー２７が結合される。
端部を一対のボールベアリング２２，２２を介して支持
するクランクケース左半体２３及びクランクケース右半
体２４を備えており、クランクケース左半体２３の後部
にベルト式無段変速機Ｔを収納するミッションケース２
５本体が一体に形成される。ミッションケース２５本体
の右端開口部にミッションケースカバー２６が結合され
るとともに、ミッションケース２５本体の後部右側面に
減速機カバー２７が結合される。
【００１７】ミッションケース本体２５及びミッション
ケースカバー２６によって画成された空間に収納される
ベルト式無段変速機Ｔは、入力軸としてのクランクシャ
フト２１の左端に設けられて遠心力により溝間隔が可変
な駆動プーリ２８と、ミッションケース２５本体及び減
速機カバー２７に一対のボールベアリング２９，２９で
支持された出力軸３０と、出力軸３０に相対回転自在に
設けられた従動プーリ３１と、出力軸３０に設けられて
従動プーリ３１を該出力軸３０に結合可能な自動遠心ク
ラッチ３２と、駆動プーリ２８及び従動プーリ３１に巻
き掛けられた無端ベルト３３とを備える。ミッションケ
ースカバー２６にキックペダル３４を備えたキック式始
動装置３５が設けられる。
ケースカバー２６によって画成された空間に収納される
ベルト式無段変速機Ｔは、入力軸としてのクランクシャ
フト２１の左端に設けられて遠心力により溝間隔が可変
な駆動プーリ２８と、ミッションケース２５本体及び減
速機カバー２７に一対のボールベアリング２９，２９で
支持された出力軸３０と、出力軸３０に相対回転自在に
設けられた従動プーリ３１と、出力軸３０に設けられて
従動プーリ３１を該出力軸３０に結合可能な自動遠心ク
ラッチ３２と、駆動プーリ２８及び従動プーリ３１に巻
き掛けられた無端ベルト３３とを備える。ミッションケ
ースカバー２６にキックペダル３４を備えたキック式始
動装置３５が設けられる。
【００１８】ミッションケース本体２５及び減速機カバ
ー２７に一対のボールベアリング３６，３６を介して後
輪Ｗｒの車軸３７に支持されており、この車軸３７が減
速機３８を介して前記出力軸３０に接続される。減速機
３８はミッションケース本体２５及び減速機カバー２７
間に画成された空間に収納されるもので、出力軸３０に
設けた第１ギヤ３９と、中間軸４０に設けた第２ギヤ４
１及び第３ギヤ４２と、車軸３７に設けた第４ギヤ４３
とを備える。減速機カバー２７から右側に突出する車軸
３７に、後輪Ｗｒのホイール４４がスプライン結合され
る。
ー２７に一対のボールベアリング３６，３６を介して後
輪Ｗｒの車軸３７に支持されており、この車軸３７が減
速機３８を介して前記出力軸３０に接続される。減速機
３８はミッションケース本体２５及び減速機カバー２７
間に画成された空間に収納されるもので、出力軸３０に
設けた第１ギヤ３９と、中間軸４０に設けた第２ギヤ４
１及び第３ギヤ４２と、車軸３７に設けた第４ギヤ４３
とを備える。減速機カバー２７から右側に突出する車軸
３７に、後輪Ｗｒのホイール４４がスプライン結合され
る。
【００１９】スイングユニットＳは、前側のエンジンＥ
と、後側の車軸３７と、左側のミッションケース７と、
右側のスイングアーム４５とにより剛性の高いボックス
構造になっており、その前端がリンク４９を介して車体
フレームＦに上下揺動可能に枢支される。
と、後側の車軸３７と、左側のミッションケース７と、
右側のスイングアーム４５とにより剛性の高いボックス
構造になっており、その前端がリンク４９を介して車体
フレームＦに上下揺動可能に枢支される。
【００２０】図５を併せて参照すると明らかなように、
前記ミッションケース７は車体中心線、即ち後輪Ｗｒの
回転面の左側に配置される一方、スイングアーム４５は
車体中心線の右側にスイングアーム４５が配置される。
左右のリヤクッション６，６はショックアブソーバ５
５，５５の外周にコイルスプリング５６，５６を配置し
てなり、後輪Ｗｒの左右両側に左右対称に配置される。
左側のリヤクッション６の上端は車体フレームＦにゴム
ブッシュジョイント５７を介して接続されるとともに、
下端はゴムブッシュジョイント５８を介してミッション
ケース本体２５に形成したリヤクッション支持部２５1
に接続される。また右側のリヤクッション６の上端は車
体フレームＦにゴムブッシュジョイント５７を介して接
続されるとともに、下端はゴムブッシュジョイント５８
を介してスイングアーム４５の本体部４５1 から突設し
たリヤクッション支持部４５2 に接続される。
前記ミッションケース７は車体中心線、即ち後輪Ｗｒの
回転面の左側に配置される一方、スイングアーム４５は
車体中心線の右側にスイングアーム４５が配置される。
左右のリヤクッション６，６はショックアブソーバ５
５，５５の外周にコイルスプリング５６，５６を配置し
てなり、後輪Ｗｒの左右両側に左右対称に配置される。
左側のリヤクッション６の上端は車体フレームＦにゴム
ブッシュジョイント５７を介して接続されるとともに、
下端はゴムブッシュジョイント５８を介してミッション
ケース本体２５に形成したリヤクッション支持部２５1
に接続される。また右側のリヤクッション６の上端は車
体フレームＦにゴムブッシュジョイント５７を介して接
続されるとともに、下端はゴムブッシュジョイント５８
を介してスイングアーム４５の本体部４５1 から突設し
たリヤクッション支持部４５2 に接続される。
【００２１】図６及び図７を併せて参照すると明らかな
ように、スイングアーム４５はアルミダイキャストで一
体に形成された板状部材であって、本体部４５1 の前部
において上下一対のボルト４６，４７でエンジンＥのク
ランクケース右半体２４に結合される。本体部４５1 の
後部に形成した車軸支持孔４５3 に、前記車軸３７の右
端がボールベアリング４８を介して支持され、ボルト５
９で抜け止めされる。スイングアーム４５には３個の開
口４５4 〜４５6 が前後方向に沿って形成される。３個
の開口４５4 〜４５6 は上側が前方に向けて傾斜した２
本の支柱４５7，４５8 により仕切られており、前側の
開口４５4 は略三角形に、中央及び後側の開口４５5 ，
４５6 は略平行四辺形に形成される。
ように、スイングアーム４５はアルミダイキャストで一
体に形成された板状部材であって、本体部４５1 の前部
において上下一対のボルト４６，４７でエンジンＥのク
ランクケース右半体２４に結合される。本体部４５1 の
後部に形成した車軸支持孔４５3 に、前記車軸３７の右
端がボールベアリング４８を介して支持され、ボルト５
９で抜け止めされる。スイングアーム４５には３個の開
口４５4 〜４５6 が前後方向に沿って形成される。３個
の開口４５4 〜４５6 は上側が前方に向けて傾斜した２
本の支柱４５7，４５8 により仕切られており、前側の
開口４５4 は略三角形に、中央及び後側の開口４５5 ，
４５6 は略平行四辺形に形成される。
【００２２】スイングアーム４５の本体部４５1 の後部
には、前記リヤクッション支持部４５2 が車軸支持孔４
５3 の上部から上向きに突設されるとともに、マフラー
支持部４５9 が車軸支持孔４５3 の下部から下向きに突
設される。後面視でリヤクッション支持部４５2 は車体
外側に張り出すように屈曲しており、本体部４５1 に対
して車体外側に距離Ｌだけオフセットされている。スイ
ングアーム４５の外側面には、本体部４５1 に形成した
車軸支持孔４５3 の前後からリヤクッション支持部４５
2 の前後縁に沿って２本の補強リブ４５10，４５10が一
体に形成される。
には、前記リヤクッション支持部４５2 が車軸支持孔４
５3 の上部から上向きに突設されるとともに、マフラー
支持部４５9 が車軸支持孔４５3 の下部から下向きに突
設される。後面視でリヤクッション支持部４５2 は車体
外側に張り出すように屈曲しており、本体部４５1 に対
して車体外側に距離Ｌだけオフセットされている。スイ
ングアーム４５の外側面には、本体部４５1 に形成した
車軸支持孔４５3 の前後からリヤクッション支持部４５
2 の前後縁に沿って２本の補強リブ４５10，４５10が一
体に形成される。
【００２３】エンジンＥから車体右側面に延びる排気管
５０の後端にマフラー９が接続されており、このマフラ
ー９の前部に三角形の取付ステー５１が溶接される。取
付ステー５１は、スイングアーム４５をエンジン７に結
合する前記２本のボルト４６，４７で共締めされてお
り、これにより少ない部品点数でマフラー９を支持する
ことができる。前記取付ステー５１には三角形の開口５
１1 が形成される。また、マフラー９の後部に溶接した
取付ステー６０が、ゴムブッシュジョイント６１を介し
てスイングアーム４５の後端に設けた前記マフラー支持
部４５9 に支持される。
５０の後端にマフラー９が接続されており、このマフラ
ー９の前部に三角形の取付ステー５１が溶接される。取
付ステー５１は、スイングアーム４５をエンジン７に結
合する前記２本のボルト４６，４７で共締めされてお
り、これにより少ない部品点数でマフラー９を支持する
ことができる。前記取付ステー５１には三角形の開口５
１1 が形成される。また、マフラー９の後部に溶接した
取付ステー６０が、ゴムブッシュジョイント６１を介し
てスイングアーム４５の後端に設けた前記マフラー支持
部４５9 に支持される。
【００２４】上述したように、ミッションケース７の右
側面に沿って位置するスイングアーム４５及び取付ステ
ー５１に開口４５4 〜４５6 ，５１1 を形成したことに
より、エンジン音や走行音がミッションケース７及びス
イングアーム４５によって囲まれた空間で共鳴し難くな
り、共鳴による騒音が軽減される。またスイングアーム
４５の前端を上下２本のボルト４６，４７でエンジンＥ
に結合したので、後輪Ｗｒから入力される上下方向の荷
重に対する剛性が十分に確保される。更にスイングアー
ム４５が３個の開口４５4 〜４５6 及び２本の支柱４５
7 ，４５8 により梯子状に形成されているため、開口４
５4 〜４５6 の肉抜き効果による軽量化を図りながら高
い剛性を得ることができる。
側面に沿って位置するスイングアーム４５及び取付ステ
ー５１に開口４５4 〜４５6 ，５１1 を形成したことに
より、エンジン音や走行音がミッションケース７及びス
イングアーム４５によって囲まれた空間で共鳴し難くな
り、共鳴による騒音が軽減される。またスイングアーム
４５の前端を上下２本のボルト４６，４７でエンジンＥ
に結合したので、後輪Ｗｒから入力される上下方向の荷
重に対する剛性が十分に確保される。更にスイングアー
ム４５が３個の開口４５4 〜４５6 及び２本の支柱４５
7 ，４５8 により梯子状に形成されているため、開口４
５4 〜４５6 の肉抜き効果による軽量化を図りながら高
い剛性を得ることができる。
【００２５】更に、スイングアーム４５の本体部４５1
から２本の補強リブ４５10，４５10で補強されたリヤク
ッション支持部４５2 を車体外側に張り出し、そのリヤ
クッション支持部４５2 に右側のリヤクッション６の下
端を接続したので、左右のリヤクッション６，６を左右
対称に配置することを可能にし、且つスイングアーム４
５の重量増加を最小限に抑えてスイングユニットＳの慣
性モーメントの増加を防止しながら、リヤクッション支
持部４５2 の剛性を確保することができる。しかも、２
本の補強リブ４５10，４５10を車軸支持孔４５3 の前後
に配置したので、車軸３７と補強リブ４５10，４５10と
の干渉を避けながらリヤクッション支持部４５2 の剛性
を充分に高めることができる。
から２本の補強リブ４５10，４５10で補強されたリヤク
ッション支持部４５2 を車体外側に張り出し、そのリヤ
クッション支持部４５2 に右側のリヤクッション６の下
端を接続したので、左右のリヤクッション６，６を左右
対称に配置することを可能にし、且つスイングアーム４
５の重量増加を最小限に抑えてスイングユニットＳの慣
性モーメントの増加を防止しながら、リヤクッション支
持部４５2 の剛性を確保することができる。しかも、２
本の補強リブ４５10，４５10を車軸支持孔４５3 の前後
に配置したので、車軸３７と補強リブ４５10，４５10と
の干渉を避けながらリヤクッション支持部４５2 の剛性
を充分に高めることができる。
【００２６】図８〜図１１は本発明の第２実施例を示す
もので、図８は車体右側面の要部拡大図、図９は図８の
９−９線断面図、図１０はスイングアームの側面図、図
１１は図１０の１１−１１線断面図である。
もので、図８は車体右側面の要部拡大図、図９は図８の
９−９線断面図、図１０はスイングアームの側面図、図
１１は図１０の１１−１１線断面図である。
【００２７】第２実施例のスイングアーム４５の本体部
４５1 は車体前後方向に延びる単一の開口４５4 を備え
ており、第１実施例と同様に前記開口４５4 によってエ
ンジン音や走行音がミッションケース７及びスイングア
ーム４５に挟まれた空間で共鳴することを防止し、騒音
を軽減することができる。
４５1 は車体前後方向に延びる単一の開口４５4 を備え
ており、第１実施例と同様に前記開口４５4 によってエ
ンジン音や走行音がミッションケース７及びスイングア
ーム４５に挟まれた空間で共鳴することを防止し、騒音
を軽減することができる。
【００２８】スイングアーム４５の本体部４５1 の後部
には車体外側に張り出すリヤクッション支持部４５2 が
突設されており、車軸支持孔４５3 の前側からリヤクッ
ション支持部４５2 の前縁に沿って１本の補強リブ４５
10が一体に形成される。リヤクッション支持部４５2 の
上端に右側のリヤクッション６の下端がゴムブッシュジ
ョイント５８を介して接続される。
には車体外側に張り出すリヤクッション支持部４５2 が
突設されており、車軸支持孔４５3 の前側からリヤクッ
ション支持部４５2 の前縁に沿って１本の補強リブ４５
10が一体に形成される。リヤクッション支持部４５2 の
上端に右側のリヤクッション６の下端がゴムブッシュジ
ョイント５８を介して接続される。
【００２９】スイングアーム４５の前端をエンジンＥに
固定する上下２本のボルト４６，４７のうち、下側のボ
ルト４７によって排気管５０に設けた取付ステー６２が
共締めされるとともに、マフラー９に溶接した取付けス
テー６３がスイングアーム４５のリヤクッション支持部
４５2 の上端に後ろ向きに突設したマフラー支持部４５
9 にボルト６４で固定される。このように、スイングア
ーム４５の前部及び後部にそれぞれ排気管５０及びマフ
ラー９を支持することにより、排気系を強固に支持する
ことができる。
固定する上下２本のボルト４６，４７のうち、下側のボ
ルト４７によって排気管５０に設けた取付ステー６２が
共締めされるとともに、マフラー９に溶接した取付けス
テー６３がスイングアーム４５のリヤクッション支持部
４５2 の上端に後ろ向きに突設したマフラー支持部４５
9 にボルト６４で固定される。このように、スイングア
ーム４５の前部及び後部にそれぞれ排気管５０及びマフ
ラー９を支持することにより、排気系を強固に支持する
ことができる。
【００３０】図１１から明らかなように、スイングアー
ム４５の車軸支持孔４５3 にボールベアリング４８を介
して支持された車軸３７の右端は、スイングアーム４５
の本体部４５1 から右側に突出している。しかしなが
ら、前記補強リブ４５10の外縁は車軸３７の右端よりも
更に右側まで延出しているため、マフラー９が左右に振
れても、そのマフラー９は補強リブ４５10に遮られて車
軸３７に損傷を与えることがない。
ム４５の車軸支持孔４５3 にボールベアリング４８を介
して支持された車軸３７の右端は、スイングアーム４５
の本体部４５1 から右側に突出している。しかしなが
ら、前記補強リブ４５10の外縁は車軸３７の右端よりも
更に右側まで延出しているため、マフラー９が左右に振
れても、そのマフラー９は補強リブ４５10に遮られて車
軸３７に損傷を与えることがない。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、スイングアーム４５はダイキャス
ト製に限定されず、鍛造製或いはプレス製であっても良
い。
ト製に限定されず、鍛造製或いはプレス製であっても良
い。
【００３３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、一方のリヤクッションの下端が接続される
リヤクッション支持部をスイングアームの本体部から車
体外側に屈曲するように張り出し、スイングアームに本
体部からリヤクッション支持部に延びる補強リブを一体
に形成したので、スイングアームの重量増加及び剛性低
下を防止しながら左右のリヤクッションを略対称に配置
することができる。
明によれば、一方のリヤクッションの下端が接続される
リヤクッション支持部をスイングアームの本体部から車
体外側に屈曲するように張り出し、スイングアームに本
体部からリヤクッション支持部に延びる補強リブを一体
に形成したので、スイングアームの重量増加及び剛性低
下を防止しながら左右のリヤクッションを略対称に配置
することができる。
【００３４】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、補強リブを車軸の前側及び後側に形成したので、車
軸との干渉を避けながらリヤクッション支持部を強固に
補強することができる。
ば、補強リブを車軸の前側及び後側に形成したので、車
軸との干渉を避けながらリヤクッション支持部を強固に
補強することができる。
【００３５】また、請求項３に記載された発明によれ
ば、スイングアームの車体外側に沿設したマフラーと補
強リブとの距離を、スイングアームから車体外側に突出
する車軸の端部と前記マフラーとの距離よりも小さく設
定したので、マフラーと車軸との接触を確実に回避する
ことができる。
ば、スイングアームの車体外側に沿設したマフラーと補
強リブとの距離を、スイングアームから車体外側に突出
する車軸の端部と前記マフラーとの距離よりも小さく設
定したので、マフラーと車軸との接触を確実に回避する
ことができる。
【図１】自動二輪車の左側面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】車体右側面の要部拡大図
【図４】図２の４−４線拡大断面図
【図５】図３の５方向矢視図
【図６】スイングアームの側面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】第２実施例に係る、車体右側面の要部拡大図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】スイングアームの側面図
【図１１】図１０の１１−１１線断面図
Ｅ エンジン Ｆ 車体フレーム Ｗｒ 後輪 ６ リヤクッション ７ ミッションケース ９ マフラー ３７ 車軸 ４５ スイングアーム ４５1 本体部 ４５2 リヤクッション支持部 ４５10 補強リブ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の後部両側に上下揺動可
能に枢支したミッションケース（７）及びスイングアー
ム（４５）間に後輪（Ｗｒ）の車軸（３７）を支持する
とともに、後輪（Ｗｒ）の左右両側に略対称に配置した
左右一対のリヤクッション（６）でミッションケース
（７）及びスイングアーム（４５）を車体フレーム
（Ｆ）に接続してなるスイングユニット式車両におい
て、 一方のリヤクッション（６）の下端が接続されるリヤク
ッション支持部（４５ 2 ）をスイングアーム（４５）の
本体部（４５1 ）から車体外側に屈曲するように張り出
し、スイングアーム（４５）に本体部（４５1 ）からリ
ヤクッション支持部（４５2 ）に延びる補強リブ（４５
10）を一体に形成したことを特徴とする、スイングユニ
ット式車両におけるスイングアーム構造。 - 【請求項２】 補強リブ（４５10）を車軸（３７）の前
側及び後側に形成したことを特徴とする、請求項１記載
のスイングユニット式車両におけるスイングアーム構
造。 - 【請求項３】 スイングアーム（４５）の車体外側に沿
設したマフラー（９）と補強リブ（４５10）との距離
を、スイングアーム（４５）から車体外側に突出する車
軸（３７）の端部と前記マフラー（９）との距離よりも
小さく設定したことを特徴とする、請求項１記載のスイ
ングユニット式車両におけるスイングアーム構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08504095A JP3485996B2 (ja) | 1995-04-11 | 1995-04-11 | スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造 |
| TW84105596A TW287132B (ja) | 1995-04-11 | 1995-06-05 | |
| CN96104533A CN1071229C (zh) | 1995-04-11 | 1996-04-09 | 摆动装置式车辆中的摇臂结构 |
| EP19960105598 EP0737615B1 (en) | 1995-04-11 | 1996-04-09 | Swing arm structure for vehicle suspension |
| ES96105598T ES2147324T3 (es) | 1995-04-11 | 1996-04-09 | Estructura de brazo oscilante para suspension de vehiculo. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08504095A JP3485996B2 (ja) | 1995-04-11 | 1995-04-11 | スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08282572A true JPH08282572A (ja) | 1996-10-29 |
| JP3485996B2 JP3485996B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=13847583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08504095A Expired - Lifetime JP3485996B2 (ja) | 1995-04-11 | 1995-04-11 | スイングユニット式車両におけるスイングアーム構造 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0737615B1 (ja) |
| JP (1) | JP3485996B2 (ja) |
| CN (1) | CN1071229C (ja) |
| ES (1) | ES2147324T3 (ja) |
| TW (1) | TW287132B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007061342A (ja) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Enax Inc | 電動６輪車椅子 |
| JP2007326506A (ja) * | 2006-06-09 | 2007-12-20 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| WO2021229709A1 (ja) * | 2020-05-13 | 2021-11-18 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
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| JP4170515B2 (ja) * | 1999-04-27 | 2008-10-22 | 本田技研工業株式会社 | スイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造 |
| JP3980819B2 (ja) * | 2000-09-06 | 2007-09-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車における後輪懸架構造 |
| JP4205297B2 (ja) * | 2000-09-08 | 2009-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のエンジン取付構造 |
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| JP3905012B2 (ja) * | 2002-10-07 | 2007-04-18 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のリヤフォーク構造 |
| ITMI20031053A1 (it) * | 2003-05-26 | 2004-11-27 | Piaggio & C Spa | Sistema di accoppiamento tra telaio e gruppo motore-sospensione posteriore di un motoveicolo |
| JP2008260501A (ja) | 2006-06-09 | 2008-10-30 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP5020672B2 (ja) * | 2007-03-27 | 2012-09-05 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両 |
| BR112014016060A8 (pt) * | 2011-12-27 | 2017-07-04 | Tvs Motor Co Ltd | veículo |
| JP2017019387A (ja) * | 2015-07-10 | 2017-01-26 | ヤマハ発動機株式会社 | リヤアーム、鞍乗型車両及び製造方法 |
| CN106976518B (zh) * | 2016-01-19 | 2019-06-28 | 光阳工业股份有限公司 | 摩托车后减震器构造 |
| US10596871B2 (en) | 2017-11-07 | 2020-03-24 | Cnh Industrial America Llc | Swingarms and wheel support legs with weldments incorporating castings at joints |
| CN114889736A (zh) * | 2022-03-30 | 2022-08-12 | 重庆隆鑫新能源科技有限公司 | 倒三轮摩托车后摆臂及倒三轮电动摩托车 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1076097A (fr) * | 1953-04-24 | 1954-10-22 | Cadre avec fourche arrière articulée et suspendue, pour cyclomoteurs, vélomoteurs | |
| US4800979A (en) * | 1985-07-19 | 1989-01-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cantilever rear suspension system for motorcycles |
| JPS6236984U (ja) * | 1985-08-26 | 1987-03-04 | ||
| JPH0790814B2 (ja) * | 1987-08-08 | 1995-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車 |
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| JP3167093B2 (ja) * | 1995-05-26 | 2001-05-14 | 株式会社シチズン電子 | 電磁型発音体 |
-
1995
- 1995-04-11 JP JP08504095A patent/JP3485996B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-05 TW TW84105596A patent/TW287132B/zh active
-
1996
- 1996-04-09 ES ES96105598T patent/ES2147324T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-04-09 EP EP19960105598 patent/EP0737615B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-04-09 CN CN96104533A patent/CN1071229C/zh not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0737615A2 (en) | 1996-10-16 |
| CN1071229C (zh) | 2001-09-19 |
| EP0737615A3 (en) | 1997-07-16 |
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