JP5548499B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車には、前傾シリンダの水冷エンジンと、側面視で、このエンジンのシリンダブロック前面に沿う線よりも上方に配されるラジエータと、スロットルボディを有する吸気管とを備え、ラジエータとスロットルボディとを横並びに配した構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この構成によれば、電気素子を有するスロットルボディを、ラジエータで熱せられた排風の影響を受けないように配置することができる。

特開２００２−０３７１６６号公報

しかしながら、ラジエータと吸気管とを横並びにした構成では、エンジンの排気量が上がる等によりラジエータの容量が大きくなると、車幅方向のサイズが大きくなってしまう課題が生じる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ラジエータが大型の場合でも、車幅を抑えつつ、スロットルボディをラジエータの排風の影響を抑えて配置できる鞍乗り型車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（１１）と当該ヘッドパイプ（１１）より後方に延出するメインフレーム（１２）とを有する車体フレーム（２）と、前記メインフレーム（１２）下方で、クランクケース（５１）からシリンダ部（５２）を前上方へ傾斜させて延出したエンジン（２３）と、当該エンジン（２３）のシリンダ部（５２）前方に配されるラジエータ（５９）とを備え、前記エンジン（２３）に供給される空気量を調節するスロットルボディ（３０）を有する吸気管（６１，３０）を前記シリンダ部（５２）の上方に備える鞍乗り型車両において、前記ラジエータ（５９）は、その後面にラジエータ排風を後方かつ車幅方向外側に流す斜流ファン（３２３）と、当該斜流ファン（３２３）を回転させるモータ（３２５）とを有し、前記スロットルボディ（３０）は、前面視で、前記斜流ファン（３２３）と重合するように、前記斜流ファン（３２３）の後方に配され、前記ラジエータ（５９）は、前記シリンダ部（５２）前端のシリンダヘッドカバー（５２Ｃ）と前面視で重合し、前記斜流ファン（３２３）が、車幅中心から車幅方向一側にオフセットして配され、前記シリンダヘッドカバー（５２Ｃ）の車幅方向一側には、後方に傾斜するスラント面（３７２）が設けられることを特徴とする。

この構成によれば、ラジエータは、ラジエータ排風を後方かつ車幅方向外側に流す斜流ファンと、当該斜流ファンを回転させるモータとを有し、スロットルボディは、前面視で、斜流ファンと重合するように、斜流ファンの後方に配されるので、斜流ファンによってスロットルボディにラジエータ排風が当たりにくくなり、ラジエータが大型化しても、スロットルボディをラジエータの排風の影響を抑えて配置することができる。また、ラジエータの後方にシリンダヘッドカバーが配される構造であっても、スラント面によってラジエータ排風を流し易くすることができ、スロットルボディに対する熱影響を抑えることができる。

上記構成において、前記エンジン（２３）は、前記吸気管（６１，３０）が接続される単一の吸気口（５２Ｆ）と、当該吸気口（５２Ｆ）から複数のシリンダへと分岐する分岐吸気通路（５２Ｒ）とを有する並列多気筒エンジンとしてもよい。この構成によれば、並列多気筒エンジンのスロットルボディの幅を狭くすることができ、ラジエータ後方の排風が流れ易くなり、スロットルボディに対する熱影響をより抑えることができる。

また、上記構成において、前記斜流ファン（３２３）の車幅方向一側の翼と前記シリンダヘッドカバー（５２Ｃ）の前記スラント面（３７２）とが、車幅方向で同じ幅内に配されるようにしてもよい。この構成によれば、ラジエータ排風を効率よく流すことができ、スロットルボディに対する熱影響を抑えることができる。
また、上記構成において、前記吸気管（６１，３０）は、前記シリンダ部（５２）から前上方へ傾斜して延出し、その上端を前記ラジエータ（５９）の上方に配置されるエアクリーナ（２４）に接続するようにしてもよい。この構成によれば、吸気管を、シリンダ部とラジエータとエアクリーナとで囲まれた空間にコンパクトに配置することができる。

また、上記構成において、前記ラジエータ（５９）は、前記吸気管（６１，３０）の前方から前記シリンダ部（５２）の前方にまたがって配置されると共に、側面視で前記ラジエータ（５９）の傾斜角は、前記吸気管（６１，３０）の傾斜角よりも立って配置されるようにしてもよい。この構成によれば、ラジエータを、吸気管とシリンダ部との前方スペースを極力使うようにして配置することができる。
また、上記構成において、前記ラジエータ（５９）は、前記エンジン（２３）のシリンダブロック（５２Ａ）前面に沿う線（Ｌ１１）よりも上方に配されるようにしてもよい。この構成によれば、ラジエータをシリンダブロックよりも高い位置に配置でき、前輪側からの水等がかかり難くなる。

本発明は、ヘッドパイプと当該ヘッドパイプより後方に延出するメインフレームとを有する車体フレームと、メインフレーム下方で、クランクケースからシリンダ部を前上方へ傾斜させて延出したエンジンと、当該エンジンのシリンダ部前方に配されるラジエータとを備え、エンジンに供給される空気量を調節するスロットルボディを有する吸気管をシリンダ部の上方に備える鞍乗り型車両において、ラジエータは、その後面にラジエータ排風を後方かつ車幅方向外側に流す斜流ファンと、当該斜流ファンを回転させるモータとを有し、スロットルボディは、前面視で、斜流ファンと重合するように、斜流ファンの後方に配されるようにしたため、ラジエータが大型化しても、スロットルボディをラジエータの排風の影響を抑えて配置することができる。

また、エンジンは、吸気管が接続される単一の吸気口と、当該吸気口から複数のシリンダへと分岐する分岐吸気通路とを有する並列多気筒エンジンに構成すれば、並列多気筒エンジンのスロットルボディの幅を狭くすることができ、ラジエータ後方の排風が流れ易くなり、スロットルボディに対する熱影響をより抑えることができる。

また、ラジエータは、シリンダ部前端のシリンダヘッドカバーと前面視で重合し、斜流ファンが、車幅中心から車幅方向一側にオフセットして配され、シリンダヘッドカバーの車幅方向一側には、後方に傾斜するスラント面が設けられるようにすれば、ラジエータの後方にシリンダヘッドカバーが配される構造であっても、スラント面によってスロットルボディに対する熱影響を抑えることができる。

また、斜流ファンの車幅方向一側の翼とシリンダヘッドカバーのスラント面とが、車幅方向で同じ幅内に配されるようにすれば、ラジエータ排風を効率よく流すことができ、スロットルボディに対する熱影響を抑えることができる。
また、吸気管は、シリンダ部から前上方へ傾斜して延出し、その上端をラジエータの上方に配置されるエアクリーナに接続するようにすれば、吸気管を、シリンダ部とラジエータとエアクリーナとで囲まれた空間にコンパクトに配置することができる。

また、ラジエータは、吸気管の前方からシリンダ部の前方にまたがって配置されると共に、側面視でラジエータの傾斜角は、吸気管の傾斜角よりも立って配置されるようにすれば、ラジエータを、吸気管とシリンダ部との前方スペースを極力使って配置できる。
また、ラジエータは、エンジンのシリンダブロック前面に沿う線よりも上方に配されるようにすれば、ラジエータを前輪側からの水等がかかり難い位置に配置できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジン周辺構成を車体左側から見た図である。 エンジン周辺構成を前方から見た図である。 エンジン周辺構成を車両の車幅中心で見た側断面図である。 エンジン前上部を周辺構成と共に示す図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の前部を左側方から見た図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、複数種の金属部品を溶接等により一体に結合してなり、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後下方に延出する左右一対のメインフレーム１２と、メインフレーム１２から下方に延びてエンジン２３の前端部を支持する左右一対のダウンフレーム（「クレードルフレーム」とも言う）１３とを備えており、メインフレーム１２の後端部とダウンフレーム１３の後端部とは左右一対のピボットフレーム（不図示）に連結されている。なお、図中、符号Ｌ１は、ヘッドパイプ１１の軸線であり、ヘッドパイプ１１に通されるステアリング軸の軸線とも一致する。

ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２及びダウンフレーム１３は、鋼材等の金属材料からなる金属パイプで形成されている。また、図１において、符号３は、車体フレーム２を覆う車体カウルであり、符号４は、車体を地面に対して垂直姿勢で駐車するためのセンタースタンドであり、符号５は、車体を左側に傾動させた姿勢で駐車するためのサイドスタンドである。

ヘッドパイプ１１は、車両前部の車幅方向中心で後上がりに傾斜して配置され、左右一対のフロントフォーク２０（図１参照）を左右に操舵自在に支持する。これらフロントフォーク２０の下部には、前輪２１が回転自在に支持され、これらフロントフォーク２０の上部には、操舵用のハンドル２２が支持される。すなわち、ヘッドパイプ１１は、自動二輪車１の操舵系を構成する操舵装置を支持している。

左右一対のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１の下部左右から側面視で後下方に傾斜して延びるとともに、車幅方向外側に拡がって後方へ延び、その後端が左右のピボットフレーム１４の前上部に連結される。
左右のメインフレーム１２は、内燃機関であるエンジン２３、エアクリーナ２４及び収納ボックス２５等を支持するフレームである。エアクリーナ２４は、左右のメインフレーム１２の前部上方にて、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１と平行に後上がりに傾斜した姿勢で支持され、後上方に開口するエアクリーナ下側ケース２４Ａと、エアクリーナ下側ケース２４Ａの開放面を覆うエアクリーナ上側カバー２４Ｂとを備え、エアクリーナ上側カバー２４Ｂに外気導入用のダクト２４Ｄが設けられる。

また、収納ボックス２５は、エアクリーナ２４後方であって、左右のメインフレーム１２の後部上方に支持され、この収納ボックス２５の上方開口を開閉自在に覆うリッド部材２６を回動自在に支持している。
エンジン２３は、左右のメインフレーム１２の下方、左右のダウンフレーム１３の後方かつピボットフレーム１４の前方に支持され、これによって、車体フレーム２の前後中央下部に懸架される。

この自動二輪車１は、車体フレーム２の前後中央下部にエンジン２３を配設し、このエンジン２３の上方に大容量の収納ボックス２５を配設するため、比較的重量を有する部品（エンジン２３、収納物が積載された収納ボックス２５）を車両前後中央に寄せて配置でき、マスの集中化を図ることができる。

左右のダウンフレーム１３は、メインフレーム前部１２Ｆから下方に直線状に延びた後、後方に屈曲して不図示のピボットフレームに連結される。
車体フレーム２の前下部であるヘッドパイプ１１下部からダウンフレーム１３に至る部分には、単一のガセットプレート４６が設けられている。このガセットプレート４６は、ヘッドパイプ１１から左右一対のダウンフレーム１３に渡って延在する略Ｕ字形状の金属板状部品であり、ヘッドパイプ１１とメインフレーム１２との連結部及びメインフレーム１２とダウンフレーム１３との連結部を下方から覆い、各連結部を補強して車体フレーム２の剛性を高めることができる。

図２は、エンジン周辺構成を車体左側から見た図であり、図３は、前方から見た図であり、図４は、図３を車両１の車幅中心ＬＣで見た側断面図である。また、図５は、エンジン前上部を周辺構成と共に示す図である。なお、図２中、符号ＨＭは、収納ボックス２５内に収容されたヘルメットを示し、符号１２１は、収納ボックス２５内に収容されたＵ字ロックを示している。Ｕ字ロック１２１は、Ｕ字状アーム１２１Ａと、Ｕ字状アーム１２１Ａの開放側端部をロック可能なロックバー１２１Ｂとを有する盗難防止品である。
エンジン２３は、クランクケース５１の前上部からシリンダ部５２を前上方に傾斜させて延出した前傾エンジンであり、車幅方向に複数（本構成では２つ）の気筒を並べて配置した並列多気筒（並列２気筒）の４サイクルエンジンである。

このエンジン２３は、図２に示すように、クランクケース５１の前部がダウンフレーム１３にエンジンハンガ（不図示）を介して支持され、クランクケース５１の上部がメインフレーム１２にエンジンハンガ４７Ｂを介して支持され、クランクケース５１の後部がピボットフレーム側で支持され、これによって、シリンダ軸を前傾させて車体フレーム２に支持されている。
クランクケース５１は、左右のメインフレーム１２における収納ボックス２５の下方を前後に延び、その左側後部には、エンジン出力軸５１Ａが設けられる。このエンジン出力軸５１Ａと不図示の後輪とは、ドライブチェーン（「チェーン」と言う）を介して動力伝達可能に連結され、このチェーンを介してエンジン２３の動力が後輪に伝達される。

シリンダ部５２は、クランクケース５１の前上部に連結されるシリンダブロック５２Ａと、シリンダブロック５２Ａの上部に連結されるシリンダヘッド５２Ｂと、シリンダヘッド５２Ｂの上部を覆うシリンダヘッドカバー５２Ｃとを備え、左右のメインフレーム１２におけるエアクリーナ２４の下方に配置される。
シリンダヘッド５２Ｂの後上面には、エンジン２３に供給される空気量を調節する単一のスロットルボディ３０が連結され、スロットルボディ３０は、シリンダ部５２に設けられた単一の吸気口５２Ｆ（図４参照）から前上方に延び、その前側端部がコネクティングチューブ６１を介してエアクリーナ下側ケース２４Ａに接続される。
つまり、本実施形態では、シリンダ部５２の前上部とエアクリーナ下側ケース２４Ａとをつなぐ吸気管（コネクティングチューブ６１、スロットルボディ３０）が、シリンダ部５２の上方に位置しており、シリンダ部５２の一部であるシリンダヘッド５２Ｂから前上方へ傾斜して延出し、その上端をエアクリーナ２４に接続している。
また、このエンジン２３は、並列多気筒エンジンであるため、シリンダ部５２に車幅方向に並べて複数のシリンダ（本構成では２気筒）が形成され、上記単一の吸気口５２Ｆからシリンダの数だけ分岐した分岐吸気通路５２Ｒ（後述する図７参照）が形成され、これら分岐吸気通路５２Ｒを介して各シリンダへと連通するように構成されている。

このシリンダ部５２は、前上がりに前傾する前傾シリンダであるため、シリンダ部５２の前上部がエアクリーナ２４の下方に近接し、シリンダ部５２の前上部とエアクリーナ下側ケース２４Ａとをつなぐ吸気管（コネクティングチューブ６１、スロットルボディ３０）を短くすることが可能である。このシリンダ部５２の前上部とエアクリーナ下側ケース２４Ａとをつなぐ吸気管は、エンジン２３とメインフレーム１２との間のスペースに設けられる。

図２及び図３に示すように、シリンダヘッド５２Ｂの下面には、排気管５６が接続され、この排気管５６は、シリンダヘッド５２Ｂから車幅方向一側である左側かつ後下方へ延びた後、後方に略水平に屈曲してクランクケース５１の左側方を通って後方へ延び、エンジン２３と後輪２７との間を車幅方向他側である右側へ延びてマフラー５７に接続される。この排気管５６とマフラー５７とによってエンジン排気系が構成される。
この排気管５６の途中には、触媒コンバータ５８が設けられ、より具体的には、触媒コンバータ５８は、排気管５６の入口近傍（シリンダ部５２近傍）、かつ、シリンダ部５２の左下方に設けられる。このため、触媒コンバータ５８には、シリンダ部５２から排出された直後の高温の排気ガスが供給されるとともに、シリンダ部から放熱を受け、触媒温度を迅速に活性化温度に上げることが可能になる。

この自動二輪車１のエンジン２３は、水冷式のエンジンであり、図２に示すように、エンジン２３内を循環するエンジン冷却水を冷却するラジエータ５９を、シリンダ部５２の前方にて車体フレーム２（ダウンフレーム１３）に支持している。
このラジエータ５９は、ヘッドパイプ１１の後下部近傍に設けられたラジエータ支持ステー（図３参照）に支持され、左右一対のダウンフレーム１３の前方で、かつ、ダウンフレーム１３に沿った後下がりの傾斜で配置され、図４に示すように、側面視で、シリンダブロック５２Ａの前面に沿って延びる線Ｌ１１よりも上方、かつ、シリンダヘッドカバー５２Ｃの前下縁とヘッドパイプ１１の下端とをつなぐ線Ｌ１２よりも後方、かつ、シリンダヘッドカバー５２Ｃの天面に沿って延びる線Ｌ１３よりも前方に形成される空きスペースＳＡ内に配置されている。
この場合、ラジエータ５９は、吸気管（コネクティングチューブ６１、スロットルボディ３０）の前方からシリンダ部５２の前方にまたがって配置されると共に、側面視で、ラジエータ５９の傾斜角が、吸気管の傾斜角よりも立って配置され、吸気管とシリンダ部５２との前方スペースを極力使うようにしてラジエータ５９を配置することができる。

図３に示すように、このラジエータ５９は、車体前方からの走行風が通過可能なフィンチューブ式熱交換器のラジエータ本体３０１と、ラジエータ本体３０１の背面にブラケット３１１を介して取り付けられる送風機３２１とを備えている。
ラジエータ本体３０１は、上下長Ｈ１に比して幅（左右長）Ｗ１が長い幅広の直方体形状を有し、上下長Ｈ１がメインフレーム前部１２Ｆとシリンダ部５２との間に相当する長さに形成されるとともに、幅Ｗ１が、車体フレーム２前部の最大幅（左右のダウンフレーム１３の最大幅）と略同じ長さに形成され、大容量のラジエータに形成されている。
そして、このラジエータ本体３０１は、左右中心を車両１の車幅中心ＬＣに揃えて配置され、車両前面視で、車体フレーム２とエンジン２３との間に形成される開口部、つまり、左右のダウンフレーム１３とエンジン２３のシリンダ部５２との間に形成される略三角形状の開口部ＫＡを、前方からほぼ完全に覆っている。

本構成では、図３に示すように、ラジエータ本体３０１の左右の上側角部３０２Ｌ，３０２Ｒが、三角形状の開口部ＫＡの外側に張り出す。この左右の上側角部３０２Ｌ，３０２Ｒのうちの一方側（右側）の背面には、入口側ホース接続口３０３が設けられる。これによって、ラジエータ本体３０１の後方からラジエータアッパホース（不図示）を容易に着脱可能となっている。
また、ラジエータ本体３０１には、上記接続口３０３を有する上側角部３０２Ｒと対角に位置する他方側（左側）の下側角部３０５Ｌに、出口側ホース接続口３０７が設けられる。エンジン２３からは、出口側ホース接続口３０７と同じ側からラジエータロアホース３５３が延び、このラジエータロアホース３５３を短い距離でラジエータ本体３０１に接続可能となっている。
このため、エンジン２３を冷却することで温度の高くなった冷却水は、エンジン２３内のウォータポンプ（不図示）の駆動によってラジエータアッパホースを通ってラジエータ本体３０１に供給され、ラジエータ本体３０１で外気と熱交換した後、ラジエータロアホース３５３を通ってエンジン２３に戻り、これによって、エンジン２３を水冷する水冷システムが構成される。

図３に示すように、シリンダ部５２の下方には、ラジエータ５９のリザーブタンク３６１が配設されている。リザーブタンク３６１は、車幅方向他側である右側に寄せて配設される。リザーブタンク３６１を右側に寄せて配置すれば、シリンダ部５２下方、かつ、排気管５６の車幅方向他側の空きスペースを利用して、大型のリザーブタンク３６１を配置することが可能となる。
また、図３中、符号３６３は、クランクケース５１前面に設けられたオイルフィルタであり、符号３６５は、エンジン２３のシリンダ部５２の各気筒に設けられた点火プラグ（不図示）に各々接続される一対のプラグコードであり、符号３６７は、警告音を出力するホーンである。
この一対のプラグコード３６５は、前面視でラジエータ５９下方に位置している。このため、各プラグコード３６５へアクセスする際にラジエータ５９が邪魔にならず、プラグコード３６５や点火プラグへのアクセスが容易となっている。

ところで、この自動二輪車１は、並列多気筒エンジン２３のシリンダ部５２上面にスロットルボディ３０を連結し、ラジエータ５９を、シリンダ部５２の前上方に車幅方向に延在させて配置するため、スロットルボディ３０がラジエータ５９の後方にレイアウトされることとなる。
図５に示すように、スロットルボディ３０は、スロットルケーブルが接続されるスロットルドラム３３１や、スロットル開度、吸気温度及び吸気圧力等を検出するためのセンサ等の電気部品をまとめたセンサユニット３３３を具備するため、スロットルボディ３０が、ラジエータ５９で熱せされた排風（「ラジエータ排風」と言う）の影響を受けないようにすることが望まれる。
そこで、本構成では、スロットルボディ３０と、スロットルボディ３０前方のラジエータ５９に設けられる送風機３２１とを、前面視で重なるように配設している。

図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面を示す図であり、図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す図である。なお、図７において、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面では送風機３２１は殆ど表れないが、送風機３２１の前後位置及び左右位置が判るように送風機３２１を二点鎖線で示している。
図５〜図７に示すように、送風機３２１は、冷却ファンである斜流ファン３２３と、斜流ファン３２３を回転駆動する駆動モータ３２５と備え、駆動モータ３２５によって斜流ファン３２３を回転させることによって、強制的にラジエータ本体３０１に通風し、車両停止中でもラジエータ５９の冷却効率を確保できるようにしている。
斜流ファン３２３は、軸流ファンと遠心ファンとの中間に分類されるファンであり、流体の流入方向および流出方向が鈍角を成す。この斜流ファン３２３は、斜流ファン３２３前方の空気を吸い込んで斜流ファン３２３の斜め後ろ方向に流す空気の流れ（図６、図７中、矢印で示す）を形成するファンであり、これによって、ラジエータ５９を通過させる空気の流れを形成するとともに、ラジエータ排風を車幅方向外側に向けて流すことができる。

図５に示すように、この斜流ファン３２３は、円形ファン形状を有し、前面視でスロットルボディ３０と重なる位置に配置される。
詳述すると、斜流ファン３２３は、その回転中心３２３Ｃが、前面視で、車体フレーム２とエンジン２３との間に形成される開口部ＫＡの上下中間位置であって、かつ、車両１の車幅中心ＬＣから車幅方向一側である左側に値ＬＬだけオフセットした位置に配置されている。
また、斜流ファン３２３は、オフセット配置された状態で、シリンダ部５２とコネクティングチューブ６１との間に露出するスロットルボディ３０のほぼ全体を覆うことが可能な大径ファンとされている。
この構成では、斜流ファン３２３が、前面視で、車体フレーム２とエンジン２３との間に形成される開口部ＫＡ内に位置するので、斜流ファン３２３の排風が車体フレーム２とエンジン２３とで妨げられず、排風し易くなる。

また、図５に示すように、ラジエータ５９の後方近傍には、比較的大径のホース部材３６９が上下に延びるように配索されており、このホース部材３６９は、斜流ファン３２３がオフセットされる側と車幅方向で反対側に配置されている。
このように、斜流ファン３２３が、車幅方向でホース部材３６９の反対側に位置するので、斜流ファン３２３を、ホース部材３６９と、ホース部材３６９から離れた左側の車体フレーム２（ダウンフレーム１３）との間に位置させることができる。従って、斜流ファン３２３とホース部材３６９とを離して配置することができ、かつ、斜流ファン３２３の排風がホース部材３６９によって妨げられず、排風し易くなる。

ここで、上記ホース部材３６９は、ブローバイガス通路の一部を構成する戻しホースである。より具体的には、このホース部材３６９は、一端（下端）が、エンジン２３のシリンダ部５２の前上面、つまり、シリンダヘッドカバー５２Ｃの前上面の右側に設けられたホース接続部３７０のホース接続口３７１に接続され、他端（上端）が、上方に位置するコネクティングチューブ６１に連結され、エンジン２３内のブローバイガスをエンジン吸気系に流す通路を形成する。
本構成によれば、ホース接続部３７０と斜流ファン３２３との間に空きスペースが形成されるので、ホース接続部３７０へのアクセスが容易であり、ホース部材３６９の着脱作業が容易である。

図６に示すように、スロットルボディ３０は、その軸線（吸気通路の軸線と一致）を、車両１の車幅中心ＬＣに揃えて配置されている。このスロットルボディ３０は、車幅方向一側である左側にスロットルドラム３３１を一体的に備え、車幅方向他側である右側にセンサ等の電気部品をまとめたセンサユニット３３３を一体的に備えている。
同図６に示すように、スロットルボディ３０は、斜流ファン３２３の後方に配置されるので、斜流ファン３２３が駆動されていない場合、ラジエータ排風が斜流ファン３２３、駆動モータ３２５及びブラケット３１１で遮られ、スロットルボディ３０（センサユニット３３３も含む）に当たり難くすることができる。また、斜流ファン３２３が駆動している場合も、斜流ファン３２３の排風がスロットルボディ３０に向けては流れないため、スロットルボディ３０に当たり難くすることができる。

この場合、図６に示すように、スロットルボディ３０前方からのラジエータ排風は、斜流ファンを含む送風機３２１によって左右に分岐され、スロットルボディ３０の左右を後方外側に向けて流れる。そして、このスロットルボディ３０の左右を後方外側に流れるラジエータ排風は、ダウンフレーム１３とメインフレーム１２との間のスペースを通って車外へ円滑に排出される。
すなわち、本構成では、斜流ファン３２３を基準にして、左右にダウンフレーム１３が位置し、後方にスロットルボディ３０が位置し、左右後方にメインフレーム１２が位置するようにしたので、斜流ファン３２３の非駆動中及び駆動中のいずれの場合でも、ラジエータ排風をスロットルボディ３０に当たり難くしつつ、車外へ円滑に流すことが可能になる。

更に、本構成では、図７に示すように、シリンダヘッドカバー５２Ｃには、斜流ファン３２３のオフセット方向と一致する車幅方向一側（左側）に、車幅方向外側にいくに従って後方に傾斜するスラント面（傾斜面）３７２が設けられている。
このスラント面３７２は、シリンダヘッドカバー５２Ｃの前上面であって、斜流ファン３２３の回転中心３２３Ｃよりも車幅方向一側に形成される。このため、斜流ファン３２３の回転中心３２３Ｃよりも車幅方向一側に流れるラジエータ排風を、スラント面３７２によって車幅方向一側における外側に向かって円滑に案内することができる。従って、スラント面３７２によっても、スロットルボディ３０へ向かうラジエータ排風を低減でき、スロットルボディ３０への熱影響をより抑えることができる。

このスラント面３７２は、図７に示すように、斜流ファン３２３の車幅方向一側の翼の幅３２３Ｗと同じ幅内に形成されており、かつ、図５に示すように、前面視で斜流ファン３２３の車幅方向一側の翼と一部が重なる位置に設けられている。
このため、斜流ファン３２３を駆動していない場合は、斜流ファン３２３の車幅方向一側の翼とスラント面３７２との両方で、スロットルボディ３０へ向かうラジエータ排風を効果的に低減でき、また、斜流ファン３２３を駆動している場合は、斜流ファン３２３からの排風をスラント面３７２に沿わせて車幅方向外側に円滑に流すことができ、いずれの場合もスロットルボディ３０への熱影響を効果的に低減できる。

上記のように本構成では、スロットルボディ３０へ向かうラジエータ排風を低減することが可能である。
一方、スロットルボディ３０へ向かうラジエータ排風を低減しても、ラジエータ排風やエンジン２３からの熱気がスロットルボディ３０の周囲に滞留してしまうと、周囲に熱がこもり、スロットルボディ３０への熱影響が生じてしまう。
この場合、スロットルボディ３０の周辺に大きな空きスペースを設ければ、スロットルボディ３０周辺に熱がこもり難くできるが、部品のレイアウトスペースが制約される自動二輪車１では、そのような空きスペースを確保するのは難しい。

この自動二輪車１でも、図４に示すように、スロットルボディ３０、エアクリーナ２４、収納ボックス２５及びエンジン２３によって囲まれるスペースＳＣ内には、バッテリー１６２、キャニスター３８１及びスタータモータ３８３が配設され、このスペースＳＣが部品レイアウトスペースとして利用される。これらは比較的大きな部品であり、これらを適切に配置しないと、スロットルボディ３０周辺に熱がこもり易い事態が生じてしまう。
そこで、本構成では、バッテリー１６２、キャニスター３８１及びスタータモータ３８３を、以下のように配設することで、スロットルボディ３０周囲に熱がこもりにくくしている。

図４に示すように、バッテリー１６２は、一般的なバッテリーと同様に直方体形状を有し、側面視で斜めに傾斜して配置される。より具体的には、バッテリー１６２は、バッテリー１６２の端子類を有する面（「端子側の面」と言う）１６２Ａを、後上方に位置する収納ボックス２５の前壁１０５に近接させ、端子側の面１６２Ａに対向する面１６２Ｂを、前下方に位置するスロットルボディ３０に向け、かつ、その上面１６２Ｃをエアクリーナ下側ケース２４Ａの後下面２４Ｅに近接させた姿勢で配設される。
このバッテリー１６２は、収納ボックス２５側が開口する箱形状を有するバッテリーボックス１６５を介して車体フレーム２に支持され、このバッテリーボックス１６５内には、その内部にバッテリー１６２の側方に隣接してヒューズボックス１６３も取り付けられている。なお、バッテリー１６２上方におけるエアクリーナ２４と収納ボックス２５との間には、自動二輪車１の左右方向への傾斜を検出する傾斜センサ１６１（図１参照）が車幅方向外側に寄せて配設されている。

また、キャニスター３８１は、バッテリー１６２下方、かつ、収納ボックス２５の底板１０２に近接して配置され、スロットルボディ３０から後方に離れた位置に支持される。
また、スタータモータ３８３は、キャニスター３８１とクランクケース５１との間に配置されるようにクランクケース５１側に支持され，スロットルボディ３０から後下方に離れた位置に支持される。
すなわち、図４に示すように、バッテリー１６２、キャニスター３８１及びスタータモータ３８３を、収納ボックス２５に近接させて上下に並べて配置している。これによれば、スロットルボディ３０後方に、上下方向に延び、かつ、車幅方向に延びる空きスペースＳＣ１を形成することができる。

このレイアウトによれば、スロットルボディ３０後方のスペースＳＣを部品スペースに利用しながら、スロットルボディ３０周囲に空きスペースＳＣ１を確保でき、スロットルボディ３０周辺の熱（ラジエータ排風やエンジン排熱）を、車外に排出し易くできる。従って、スロットルボディ３０周辺への熱のこもりを回避し、スロットルボディ３０への熱影響を十分に抑制することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、図５に示すように、ラジエータ５９が、その後面にラジエータ排風を後方かつ車幅方向外側に流す斜流ファン３２３と、当該斜流ファン３２３を回転させる駆動モータ３２５とを有し、スロットルボディ３０が、前面視で、斜流ファン３２３と重合するように斜流ファン３２３の後方に配されるので、斜流ファン３２３によってスロットルボディ３０に向かうラジエータ排風を抑えることができる。従って、ラジエータ５９が大型化しても、スロットルボディ３０をラジエータ５９の排風の影響を抑えて配置することができる。

また、本構成では、図６に示すように、エンジン２３が、吸気管（コネクティングチューブ６１、スロットルボディ３０）が接続される単一の吸気口５２Ｆと、当該吸気口５２Ｆから複数のシリンダへと分岐する分岐吸気通路５２Ｒとを有する並列多気筒エンジンであるため、スロットルボディ３０を一本の筒部品で済ませることができる。このため、並列多気筒エンジンのスロットルボディ３０の幅を狭くすることができ、ラジエータ５９後方の排風が流れ易くなり、スロットルボディ３０に対する熱影響をより抑えることができる。
また、図５に示すように、ラジエータ５９は、シリンダ部５２前端のシリンダヘッドカバー５２Ｃと前面視で重合し、斜流ファン３２３が、車幅中心ＬＣから車幅方向一側にオフセットして配され、シリンダヘッドカバー５２Ｃの車幅方向一側には、後方に傾斜するスラント面３７２（図７参照）が設けられるので、ラジエータ５９の後方にシリンダヘッドカバー５２Ｃが配される構造であっても、スラント面３７２によってラジエータ排風を流し易くすることができ、スロットルボディ３０に対する熱影響を抑えることができる。

さらに、本構成では、図７に示すように、斜流ファン３２３の車幅方向一側の翼とシリンダヘッドカバー５２Ｃのスラント面３７２とが、車幅方向で同じ幅３２３Ｗ内に配されるので、ラジエータ排風を効率よく流すことができ、これによっても、スロットルボディ３０に対する熱影響を抑えることができる。
また、本構成では、図４に示すように、スロットルボディ３０と、スロットルボディ３０後方の収納ボックス２５との間に，大型部品であるバッテリー１６２、キャニスター３８１及びスタータモータ３８３を、収納ボックス２５に近接させ、かつ、上下に並べて配置したので、スロットルボディ３０後方に上下方向及び左右方向に延びる空きスペースＳＣ１を確保でき、スロットルボディ３０周辺の熱のこもりによるスロットルボディ３０への熱影響を抑制することができる。

また、本構成では、スロットルボディ３０を有する吸気管が、シリンダ部５２から前上方へ傾斜して延出し、その上端をラジエータ５９の上方に配置されるエアクリーナ２４に接続しているので、吸気管を、シリンダ部５２とラジエータ５９とエアクリーナ２４とで囲まれた空間にコンパクトに配置することができる。
また、本構成では、ラジエータ５９が、吸気管の前方からシリンダ部５２の前方にまたがって配置されると共に、側面視でラジエータ５９の傾斜角が、吸気管の傾斜角よりも立って配置されるので、ラジエータ５９を、吸気管とシリンダ部５２との前方スペースを極力使うようにして配置することができ、スペースの有効利用が可能になる。
また、本構成では、ラジエータ５９が、シリンダブロック５２Ａの前面に沿う線Ｌ１１よりも上方に配されるので、ラジエータ５９をシリンダブロック５２Ａよりも高い位置に配置でき、前輪２１側からの水等がかかり難くなる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、並列２気筒エンジンを有する自動二輪車１に本発明を適用する場合について説明したが、その他の並列多気筒エンジン、単気筒エンジン等のエンジンを有する自動二輪車に本発明を適用してもよい。
また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両に本発明を広く適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
１１ ヘッドパイプ
１２ メインフレーム
２３ エンジン（並列多気筒エンジン）
２４ エアクリーナ
３０ スロットルボディ（吸気管）
５２ シリンダ部
５２Ａ シリンダブロック
５２Ｂ シリンダヘッド
５２Ｃ シリンダヘッドカバー
５２Ｆ 吸気口
５２Ｒ 分岐吸気通路
５９ ラジエータ
６１ コネクティングチューブ（吸気管）
３２１ 送風機
３２３ 斜流ファン
３２５ 駆動モータ
３７２ スラント面

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（１１）と当該ヘッドパイプ（１１）より後方に延出するメインフレーム（１２）とを有する車体フレーム（２）と、前記メインフレーム（１２）下方で、クランクケース（５１）からシリンダ部（５２）を前上方へ傾斜させて延出したエンジン（２３）と、当該エンジン（２３）のシリンダ部（５２）前方に配されるラジエータ（５９）とを備え、前記エンジン（２３）に供給される空気量を調節するスロットルボディ（３０）を有する吸気管（６１，３０）を前記シリンダ部（５２）の上方に備える鞍乗り型車両において、
   前記ラジエータ（５９）は、その後面にラジエータ排風を後方かつ車幅方向外側に流す斜流ファン（３２３）と、当該斜流ファン（３２３）を回転させるモータ（３２５）とを有し、
   前記スロットルボディ（３０）は、前面視で、前記斜流ファン（３２３）と重合するように、前記斜流ファン（３２３）の後方に配され、
   前記ラジエータ（５９）は、前記シリンダ部（５２）前端のシリンダヘッドカバー（５２Ｃ）と前面視で重合し、
   前記斜流ファン（３２３）が、車幅中心から車幅方向一側にオフセットして配され、前記シリンダヘッドカバー（５２Ｃ）の車幅方向一側には、後方に傾斜するスラント面（３７２）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記エンジン（２３）は、前記吸気管（６１，３０）が接続される単一の吸気口（５２Ｆ）と、当該吸気口（５２Ｆ）から複数のシリンダへと分岐する分岐吸気通路（５２Ｒ）とを有する並列多気筒エンジンであることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記斜流ファン（３２３）の車幅方向一側の翼と前記シリンダヘッドカバー（５２Ｃ）の前記スラント面（３７２）とが、車幅方向で同じ幅内に配されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記吸気管（６１，３０）は、前記シリンダ部（５２）から前上方へ傾斜して延出し、その上端を前記ラジエータ（５９）の上方に配置されるエアクリーナ（２４）に接続することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ラジエータ（５９）は、前記吸気管（６１，３０）の前方から前記シリンダ部（５２）の前方にまたがって配置されると共に、側面視で前記ラジエータ（５９）の傾斜角は、前記吸気管（６１，３０）の傾斜角よりも立って配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記ラジエータ（５９）は、前記エンジン（２３）のシリンダブロック（５２Ａ）前面に沿う線（Ｌ１１）よりも上方に配されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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