JP5451491B2

JP5451491B2 - 車両

Info

Publication number: JP5451491B2
Application number: JP2010083178A
Authority: JP
Inventors: 宏光椎名; 幸紀倉川; 洋正山口; 蘭樹今尾; 哲平前田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2010-03-31
Publication date: 2014-03-26
Anticipated expiration: 2030-03-31
Also published as: AU2011200723B2; BRPI1101207A2; BRPI1101207B1; CN102205863A; JP2011214504A; CA2733725C; US8567542B2; CA2733725A1; CN102205863B; AU2011200723A1; US20110240396A1

Description

本発明は、鞍乗り型の車両に関し、特に内燃機関の吸気系の改良された車両に関する。

従来から、不整地走行に適した鞍乗り型の車両として、所謂ＡＴＶ（ＡｌｌＴｅｒｒａｉｎＶｅｈｉｃｌｅ）は、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤを装備した構造である。この種の車両においては、例えば、特許文献１に示されているように、車体は、その骨格である車体フレームが、パイプ等の複数種の鋼材を用いて適宜ループ構造にて形成され、また、鋼材を複数のクロスメンバを介して結合することで、車体左右中央部において前後に長いボックス構造を構成している。このボックス構造により、エンジンやエンジン駆動力を伝達する動力伝達装置等を配置し、吸気系は不整地走行に適するように、車体フレームの上方側に位置するように構成されている。

特開２００６−４４５８３号公報

特許文献１に示された車両においては、その車両特性により、エアクリーナを車体前方寄り上部に配置する構造であるが、エアクリーナは所定の容量確保が必要な上、エアクリーナ下方に吸気通路、スロットルボディ、コネクティングチューブを配置しているため車高が高くなってしまう。特に大きな吸気容量を確保しようとすると、車高高による重心高と云う課題がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、エアクリーナの吸気容量を確保して、かつ他の構成部品のスペース的な制約を与えない吸気通路を備えた車両を提供することを目的とする。

前述した目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体フレームの中央にクランクケースから上方へシリンダが延びる内燃機関と、前記内燃機関のシリンダの前方へ接続される排気管と、前記内燃機関のシリンダの後方にスロットルボディを介して接続された吸気通路と、前記車体フレームに取り付けられてエアクリーナと、前記内燃機関で発生した出力を車輪に伝達する動力伝達装置と、前記車体フレーム上に設けられたシートと、を有する車両において、前記エアクリーナは前記シートの前方の車体フレーム上に設けられており、前記吸気通路は前記エアクリーナの出口から車体後方下がりに延びるとともに前記スロットルボディの側方を通過するように配置される第１延出部と、前記第１延出部の後端が車体内方に向かって湾曲する湾曲部と、前記スロットルボディの後方に廻りこむようにして該スロットルボディに後方から接続される第２延出部と、を有して構成され、車体フレーム上部に車幅方向略中心上を前後方向に延びるアッパーテンションパイプを備え、前記エアクリーナは、前記内燃機関のシリンダよりも車両前方かつ前記アッパーテンションパイプと側面視で重なる位置に下方膨出部を有して取り付けられ、前記第１延出部が前記アッパーテンションパイプの側方を通過し、前記第２延出部が前記アッパーテンションパイプの下方を通過するように構成されたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記第１延出部は、車両前方側よりも後方側の方が、空気の流路の断面積が大きく構成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記湾曲部および第２延出部は、前記第１延出部よりも空気の流路の断面積が大きく構成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れかに記載の構成に加えて、前記第２延出部は、空気の流路の断面積が流路下流に向かって漸次小さくなる漸次狭窄部が設けられていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れかに記載の構成に加えて、前記第２延出部には、スロットルボディとの接続部に対して空気流入側とは反対側に膨出する膨出部が設けられ、前記膨出部に吸気温度センサを設けたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求１から５の何れかに記載の構成に加えて、前記アッパーテンションパイプを挟んで前記第１延出部とは反対側に排気管が配置されたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両の上面の高い位置に配置されるエアクリーナの吸気通路が、スロットルボディの側方へ廻り込むように配置されることで、スロットルボディと上部車体フレームとの間のスペースを詰めることができ、車体フレームの上に配置されるシートの位置を低く設定することができる。この結果、車両重心を低くした車両を提供することができる。
また、請求項１に記載の発明によれば、車両の上面の高い位置に配置されるエアクリーナの吸気容量を確保しながらコンパクトに配置し、アッパーテンションパイプの上に配置されるシートの位置を低く設定できて、車両重心を低くすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１の効果に加えて、第１延出部は、車両前方側よりも後方側の方が、空気の流路の断面積が大きく構成されているので、第２延出部に繋がる湾曲部に向かって空気流路の乱れに伴う空気抵抗を減らすことができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の効果に加えて、第１延出部から第２延出部へ大きく曲がる空気流路であるが、湾曲部から第２延出部における流路断面積が大きく構成されることで、空気抵抗を減らすことができ、空気の流れをスムースにすることができる。したがって、吸気通路がスロットルボディの側方から後方に急カーブで湾曲することが許容され、エアクリーナとスロットルボディとの位置に係わらず車両内スペースを利用し得る吸気通路が提供できる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３の効果に加えて、前記第２延出部において、空気流路断面積が流路下流に向かって漸次小さくなる漸次狭窄部を備えて構成されているので、スロットルボディに向かって空気密度を上げることができる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１から４の効果に加えて、吸気流が直接当たらない膨出部で吸気流の影響が少ない位置に吸気温度センナを取り付けることで、吸気エアーの温度の温度を正確に測定することができる。

請求項６に記載の発明によれば、請求項１から５の効果に加えて、エアクリーナ並びに吸気通路からなる吸気系と排気系とをアッパーテンションパイプを挟んで左右に配置することにより、排気管の熱を吸気系に伝わりにくくできるので、無駄な空間を空ける必要なく車体をコンパクトにでき、シート高を低く且つ車幅をコンパクトにできる。

車両の左側面図である。車両の平面図である。車体カバーを外した状態の車両の左側面図である。前輪の懸架装置を説明する側面図である。前輪の懸架装置を説明する正面図である。車体フレームの分解斜視図である。車体フレームの斜視図である。車体フレームの平面図である。車体フレームの底面図である。車両後部の右側面図である。吸気系および排気系並びに補器類支持部と電装品支持部の配置を示す平面配置図である。吸気流路とスロットルボディとの接続部分およびその近傍を示す要部斜視図である。補器類支持部の説明図である。車両前部の左側面図である。車両前部の右側面図である。吸気系および排気系並びに補器類支持部と電装品支持部の配置を示す拡大平面配置図である。車両中間部の左側面図である。本実施形態に用いる吸気通路を取り外した単品状態を示す平面図である。本実施形態に用いる吸気通路を取り外した単品状態を示す側面図である。

本発明の一実施形態について添付図１〜図１７に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見て左右上下等を説明し、また、車両の前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面には車両の前方をＦＲ、後方をＲＲ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
本実施形態は、鞍乗り型不整地走行車両であるＡＴＶ（ＡＬＬＴｅｒｒａｉｎＶｅｈｉｃｌｅ）に適応したものについて以下説明する。
本実施形態における車両１０は、その側面から見た場合、図１に示されるように、車体の前部下部に前輪１１を備え、この前輪１１の上方にフロントフェンダ１２を備え、車体の後部下部に後輪１３を備え、この後輪１３に上方にリヤフェンダ１４を備え、前輪１１の上方にステアリングハンドル１５を備え、このステアリングハンドル１５の前にフロント荷台１６を備え、ステアリングハンドル１５の後方にシート１７及びリヤ荷台１８を備えている。

車両１０は、その上方から見た場合、図２に示されるように、ステアリングハンドル１５とシート１７との間に左右のステップフロア１９，１９を備えて、シート１７に座った乗員の足をステップフロア１９，１９に載せることができる鞍乗りように構成されている。
また、車両１０は、ステアリングシャフト６３とシート１７との間に配置されると共に後述するエアクリーナ２３（図３参照）を覆うフロントカバー２０を備える。

図３に車体カバーを外した状態の車両を示すように、車両１０は、車体フレーム２１の中央にガソリンエンジン等の内燃機関２２を備え、車体フレーム２１のアッパーテンションパイプ５６上に備えたエアクリーナ２３を備えている。このエアクリーナ２３で吸入した空気を、吸気通路８７を介してスロットルボディ１１５に導き、燃料を混合させて内燃機関２２で燃焼させる。排気ガスは内燃機関２２から延びる排気管２４及びこの排気管２４の後端に接続されているマフラー２５を介して外へ排出される。
この内燃機関２２にて得られた動力は、車体フレーム２１の前部下部に回転自在に取付けられる前輪１１及び／又は車体フレーム２１の後部下部に回転自在に取付けられる後輪１３に伝達される。
しがたって、車体フレーム２１の前部上部に回転自在に取付けられているステアリンクシャフト６３及びこのステアリングシャフト６３を回転させるステアリングハンドル１５により転舵させることができる。

前輪１１及び後輪１３が、バルーンタイヤと称する広幅で低圧の特殊タイヤであるときには、路面の凹凸を低圧のタイヤが変形して吸収し、路面が軟弱であっても広幅のタイヤで沈み込みを抑えることができるため、このような車両１０は、不整地走行車両として好適な構造を備えている。

なお、内燃機関２２で発生した動力は、図４に示すように、プロペラシャフトなどの動力伝達装置２８で最終減速装置２９へ伝達される。
そして、図５に示すように、動力は、最終減速装置２９から車幅方向に延びるドライブシャフト３１を介して前輪１１に伝達され、前輪１１が回転駆動される。

前輪懸架装置４０は、図５に示すように、車体フレーム２１に上端が連結され下方へ延びるフロントクッション４１と、このフロントクッション４１の下部から下方へ延びるナックル支持部材４２と、車幅方向に延びナックル支持部材４２の下部を車体フレーム２１に連結するサスペンションアーム４３と、ナックル支持部材４２にキングピン軸４４廻りに回転自在に取付けられ前輪１１を支えるナックル４５と、車幅方向に延びナックル４５をキングピン軸４４廻りに回転させるタイロッド４６とからなる。

このタイロッド４６は、図４に示すように、パワーステアリングユニット４７の出力軸に連結されている。このパワーステアリングユニット４７は、想像線で示すフロントテンションブラケット５８Ｌにボルト４８，４８により、締結される。

車体フレーム２１は、図６に示すように、第１クロス部５３と第２クロス部５５から、アッパーテンションパイプ５６を取り外すことができる。これにより、内燃機関２２等の車載品を載せるときに、アッパーテンションパイプ５６を外しておくことで、重量物である車載品を上から車体フレーム２１内へ降ろすことができる。

また、アッパーテンションパイプ５６に、エアクリーナ２３やバッテリ７８などの補器類を支える補器類支持部７７と、イグニッションコイル７９などの電装品を支える電装品支持部８１とを付属した。補器類、電装品などを集中配置することにより、サブアセンブリーが可能となる。また、アッパーテンションパイプ５６を外すことで、補器類、電装品などを一括した車体フレーム２１から外すことができ、保守、点検が容易である。

車体フレーム２１の構造を、以下に詳しく説明する。
図７に示すように、車体フレーム２１は、内燃機関２２（図６参照）の下方を車両前後方向に通過し後部が上方へ湾曲している、左右一対のメインフレーム５１L、５１R（Lは乗員から見て左を示し、Rは同右を示す添え字である。以下同じように表示する）と、メインフレーム５１L、５１Rの前部から上方に延びるパイプ又はフレームで構成され前輪懸架装置４０（図５参照）を支持する、左右の前輪懸架支持部５２L、５２Rと、左の前輪懸架支持部５２Lから右の前輪懸架支持部５２Rへ車幅方向に渡されている第１クロス部５３と、左のメインフレーム５１Lの後部の湾曲部５４Lから右のメインフレーム５１Rの後部の湾曲部５４Rへ車幅方向に渡されている第２クロス部５５と、内燃機関２２の上方を車両前後方向に通過し、前端が前記第１クロス部５３に取り外し可能に取付けられ、後端が前記第２クロス部５５に取り外し可能に取付けられているアッパーテンションパイプ５６と、を主要素とする構造になっている。

上記のアッパーテンションパイプ５６は、後部が下向きに斜めに屈曲形成されている。また、前輪懸架支持部５２Lは、メインフレーム５１Lから上方へ延びるフロントパイプ部５７Lと、このフロントパイプ部５７Lの上部とメインフレーム５１Lとに斜めに渡ってフロントパイプ部５７Lを補強するフロントテンションブラケット部５８Lと、からなる。前輪懸架支持部５２Rも、フロントパイプ部５７Rとフロントテンションブラケット部５８Rとからなる。

このフロントテンションブラケット部５８Lにパワーステアリングユニット４７（図４参照〉を締結する際に用いるボルト穴６２，６２が設けられている。前輪懸架支持部５２Rも、同様のボルト穴６２，６２が設けられてパワーステアリングユニット４７を支持する構造となっている。

そして、左右一対のフロントパイプ部５７L、５７Rの上端が、第１クロス部５３で連結され、この第１クロス部５３が車両前方から見て下に開く∪字パイプ部５９で構成され、この∪字パイプ部５９が左右のフロントパイプ部５７L、５７Rに連続し、左右のフロントパイプ部５７L、５７Rと∪字パイプ部５９が一本の曲げパイプで構成されている。
左右のフロントパイプ部５７L、５７Rと∪字パイプ部５９が一本の曲げパイプで構成されていることで、前輪懸架支持部５２Ｌ、５２Ｒの構成部品点数を削滅することができる。フロントパイプ部５７L、５７Rの前方側にはフロントサブパイプ５９Ｌ、５９Ｒが取付けられている。

さらに、フロントパイプ部５７L、５７Rに、フロントクッション４１（図５参照）を取付けるフロントクッション取付部６１、６１が設けられている。
このフロントクッション取付部６１が第１クロス部５３の近傍に設けられていることで、フロントクッション４１からの力は、第１クロス部５３を介して車体フレーム２１に円滑に伝達される。

また、ステアリングハンドル１５から下へ延びるステアリングシャフト６３は、図６に示す前側ステアリングシャフト軸受け部６４と、後側ステアリングシャフト軸受け部６５とで支承される。この前側ステアリングシャフト軸受け部６４は第１クロス部５３に設けられ、後側ステアリングシャフト軸受け部６５は、アッパーテンションパイプ５６の先端に設けられている。
そして、前側ステアリングシャフト軸受け部６４に後側ステアリングシャフト軸受け部６５を車両前後方向に合わせ、ボルト６６、６６で結合することで、軸受け構造が出来上がる。

すなわち、第１クロス部５３及びアッパーテンションパイプ５６の先端を巧みに利用することにより、少ない部品点数で、容易にステアリングシャフト６３（図７参照）を支持することができる。

また、図７に示すように、左右のメインフレーム５１L、５１Rの湾曲部５４L、５４Rの上端から、車両後方へリヤパイプ６７L、６７Rが延びている。このリヤパイプ６７L、６７Rは、湾曲部５４L、５４Rの高さ方向中央から延ばされたリヤサブパイプ６８L、６８Rで補強されている。そして、車両側面視でリヤパイプ６７L、６７Rの先端が、アッパーテンションパイプ５６の後場より車両前方へ延ばされている。すなわち、車両側面視でリヤパイプ６７L、６７Rの先端が、アッパーテンションパイプ５６の後端に重なっている。

アッパーテンションパイプ５６は、車体フレーム２１の平面図である図８に示すように、車体中心線上に１本設けられている。このアッパーテンションパイプ５６は左右２本を第１クロス部５３と第２クロス部５５とに渡すことは差し付けないが、１本の場合、車体フレーム２１の軽量化が可能であり、また、取付けや取り外しがし易く、組み立て等の作業時間が短くなる。

また、車体フレーム２１の底面図（添え字LとRは逆になる。）である図９に示すように、左右のメインフレーム５１L、５１Rの車幅方向の間隔（外幅〉は、中央部がW１であるのに対して前部の間隔がW２（W２＜W１）及び後部の間隔W３（W３＜W１）のごとく狭くなるように、左右のメインフレーム５１L、５１Rに前部屈曲部７１及び後部屈曲部７２が設けられている。
前方を狭くすることで、アライメントの調盤が容易になり、後方を狭くすることで、鞍乗り車両における、ライディング居住性の確保が容易になる。

次に、リヤクッションの取付け形態を説明する。
図１０に示すように、リヤクッション７３は、上部がリヤクッション取付部７６に取付けられる。このリヤクッション取付部７６は、第２クロス部５５（図９参照）に設けられる。

このようなリヤクッション７３は、燃料タンク７４の車両前方を通るように、上部に対して下部が車両後方（図では右が車両前方）に位置するように斜めに配置されている。
なお、リヤクッション軸７５は、図７に示すように、アッパーテンションパイプ５６の後部屈曲形状に倣う。すると、リヤクッション軸７５の向きに作用するリヤクッション７３の負荷は、円滑にアッパーテンションパイプ５６に伝達され、支承される。
また、フロントパイプ５７Ｌ、５７Ｒの上部（第１クロス部５３）は、下より上が車両後方に位置するように屈曲形成されているため、フロントクッション取付部６１から加えられるフロントクッション４１の負荷は円滑にアッパーテンションパイプ５６に伝達され、支承される。

次に、アッパーテンションパイプ５６に載置する補器類や電装品の配置について詳しく説明する。
図１１に示すように、ステアリングハンドル１５より車両後方位置にて、アッパーテンションパイプ５６に、板状の補器類支持部７７が載せられ、この補器類支持部７７にエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２が載せられている。このエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、車両後方側が、車両後方に向かうに連れて幅が狭くなるよう三角形状に絞られている。三角形状に絞られることで、乗員の足載せスペースを確保している。

また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、車体長手方向に延びる区画壁８３で左右に区画されており、右の区画がエアクリーナ２３を収納するエアクリーナ収納部８４とされ、左の区画はバッテリ７８及びこのバッテリ７８より車両後方に配置される小電装品８５を収納する電装品収納部８６とされる。すなわち、アッパーテンションパイプ５６に対してエアクリーナ収納部８４とバッテリ７８が、左右に振り分けられて、重量バランスが良好に保たれている。

すなわち、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、１個の一体ボックスであるが、区画することで、エアクリーナ２３、バッテリ７８及び小電装品８５を収納する多機能箱として構成されている。

また、１本のアッパーテンションパイプ５６の後部に、板状の電装品支持部８１が載せられている。この板状の電装品支持部８１にイグニッションコイル７９やＡＣＧ（交流発電機用）カプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７などが載せられている。

図１５に示すように、メインハーネス９１が電装品収納部８６の下を通って、車体前後方向に延びる。
電装品収納部８６には、バッテリ７８が配置され、このバッテリ７８の後方に小電装品８５が配置されている。
小電装品８５は、例えば、EPSヒューズ９２、このEPSヒューズ９２より車両後方に配置されるメインヒューズボックス９３、このメインヒューズボックス９３の車幅方向右に配置されるスタータマグネットスイッチ９４、メインヒューズボックス９３の車両後方に配置される燃料ポンプリレー９５からなる。

エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２のエアクリーナ収納部８４の前部に吸気口１０５が設けられている。この吸気口１０５の下には、レギュレータ１０６が配置され、このレギュレータ１０６の放熱フイン１０６ａは上下方向に延びる形態で設けられている。吸気の流れ方向に放熱フイン１０６ａの長手方向が合致しているため、吸気抵抗を低減することができ、放熱効率を向上させることができる。
また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、バッテリ８２の下と、後端部８２ａとで、アッパーテンションパイプ５６に締結固定されている。
さらに、バッテリ７８のプラス端子９８とEPSヒューズ９２とスタータマグネットスイッチ９４とはハーネス９１ｂで繋がれており、バッテリ７８のマイナス端子９９に車両長手方向に延びるハーネス９１ｃが接続される。

次に、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の形態を、左側面図と右側面図を用いて説明する。
図１１、図１３および図１６に示すように、アッパーテンションパイプ５６に、板状の補器類支持部７７が載せられ、この補器類支持部７７にエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２が載せられている。
このエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２にエアクリーナ２３と共にバッテリ７８が収納されているが、バッテリ７８は、ステアリングシャフト６３より車両後方で、シート１７より前方で、内燃機関２２のシリンダ９７より前方で、エアクリーナ２３の車幅方向左側方（図１４では手前）に配置されている。

バッテリ７８のプラス端子９８とマイナス端子９９は、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の上部、すなわち、リッド１０１の近傍に配置されている。
また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２に、小電装品８５が配置されている。すなわち、小電装品８５は、EPSヒューズ９２、このEPSヒューズ９２より車両後方に配置されるメインヒューズボックス９３、このメインヒューズボックス９３の下に配置されるスタータマグネットスイッチ９４、メインヒューズボックス９３の車両後方に配置される燃料ポンプリレー９５からなる。

リッド１０１の下端と、その下の補器類支持部７７との中間付近が、浸水上限ライン１０２に設定されている。なお、この浸水上限ライン１０２は、吸気口１０５（図１４および図１５参照）の下端に設定される。
浸水上限ライン１０２より上に、バッテリ７８のプラス端子９８とマイナス端子９９や、小電装品８５の大部分が配置されることで、防水性を高めることができ、バッテリ７８を含む電装品を非防水タイブのもので構成することができる。
また、補器類支持部７７から下ヘホースステー１０３が延ばされ、このホースステー１０３でラジエータホース１０４が支持される。また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２にＥＣＵ１１７（図６参照）が配置される。

従来の多くの車両では、バッテリ７８がシート１７の下等に配置されており、特にセンサ等の電装品が集中しやすいエンジン廻りとバッテリ７８との距離が離れてしまうため、ハーネスが長くなりがちであったが、本実施形態では、バッテリ７８が内燃機関２２の近傍に配置されるため、ハーネスを短くすることができる。さらに内燃機関２２の近傍に小電装品８５も配置できるので、小電装品８５も含めてハーネスを短くすることができる。

また、本実施形態では、エアクリーナ２３を収納するケースクエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２）にバッテリ７８をも収納したので、バッテリ収納ケースを省くことができる。また、内燃機関２２のシリンダより前方に、バッテリ７８及エアクリーナ２３を配置したので、内燃機関２２の熱の影響を受けにくくすることができる。

エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、図１５に示すように、車両前側（図１７では右側）に、吸気口１０５を備えている。この吸気口１０５の下方にレギュレータ１０６が配置されている。吸気が直接的にレギュレータ１０６に当たって、冷却する効果を発揮する。
レギュレータ１０６はエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の前壁面に設けられたボスに、締結固定される。

次に、小電装品８５の配置について補足説明する。
図１６に示すように、車体左右中央に位置するアッパーテンションパイプ５６に電装品支持部８１が載せられ、この板状の電装品支持部８１にイグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７などが載せられている。

なお、板状の電装品支持部８１の後部は、燃料タンク７４のステー１０８に支持される。燃料タンク７４から延びる燃料ホース１０９は、電装品支持部８１の左縁に設けられたガイド部に支持されて、車両前方へ延びている。
電装品支持部８１で燃料ホース１０９が支持されるが、この支持部位がアッパーテンションパイプ５６に対して車幅方向左であれば、車幅方向右にメインハーネス９１が配置される。燃料ホース１０９とメインハーネス９１が、アッパーテンションパイプ５６に対して左右にバランス良く配置される。

また、リヤパイプ６７L、６７Rの前瑞にシートキャッチャー１１１L、１１１Rが設けられ、右のシートキャッチャー１１１Rにメインハーネス９１がクリップ１１２により支持される。さらに、メインハーネス９１は、イグニッションコイル７９の近傍位置にて、電装品支持部８１にステー１１３を介して支持されている。このステー１１３はメインハーネス９１が右のリヤパイプ６７Rに向くように、車体長手軸に対して反時計方向に回転させ斜めに設けられている。結果、太いメインハーネス９１を円滑に車幅方向に変位させることができる。

また、電装品支持部８１の車両後方に燃料タンク７４が配置されている。燃料タンク７４から離れた位置でハーネスが配索でき、作業性が高まる。
また、電装品支持部８１の後部は、第２クロス部５５とアッパーテンションパイプ５６の後部との結合部を覆うように、第２クロス部５５に沿うように車幅方向に広がっている。この広がった部位に、本実施形態では、ＡＣＧカプラ８８の後面から延びるハーネスやチェンジスイッチカプラ８９の後面から延びるハーネスが載る。第２クロス部５５とアッパーテンションパイプ５６の後部との結合部は、溶接することにより、バリや突起が発生しやすい。しかし、結合部を電装品支持部８１の後部でカバーすれば、バリや突起でハーネスや電装品などが傷む心配がない。

また、板状の電装品支持部８１をリヤパイプ６７Lより、車両前方へ延ばし、メインハーネス９１を、リヤパイプ６７Rの前端と電装品支持部８１の前端とで支持させるようにした。仮に、メインハーネス９１をクランク状に屈曲させながら車幅中央から車幅外側へ配索しようとすると、ハーネス長が長くなるばかりか、メインハーネスは比較的太いハーネスなので屈曲させにくく、組立性も悪いが、本実施形態では、上記構成により、メインハーネス９１を強固に支持しながら、組み立て性も良い。

また、電装品支持部８１の前部左部に、車体カバーを取付けるカバーステー部１１４が設けられている。
すなわち、電装品支持部８１は、車体カバーを支持する役割をも果たす。
また、図６に示すように、電装品支持部８１は、アッパーテンションパイプ５６に直接支持される構成であると共に、このアッパーテンションパイプ５６の上端より低い位置に段部を形成して、この段部にイグニッションコイル７９等の電装品を収納するようにした。

そして、図１６に示すように、アッパーテンションパイプ５６に対して、一方（この例では車幅方向右側）に吸気通路８７及びスロットルボディ１１５を配置し、他方（この例では車幅方向左側）に電装品支持部８１を配置したので、スペースの有効活用が図れると共にスロットルボディ１１５が電装品支持部８１に妨げられないので、スロットルボディ１１５の保守性を高めることができる。
さらに、排気管２４は、板状の電装品支持部８１の下に配置される。この電装品支持部８１が遮熱板の役割を果たすため、イグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９が熱的に保護される。

図１７に示すように、リヤパイプ６７Lの前端にシートキャッチャー１１１Lが設けられ、シートキャッチャー１１１Lでシート１７が保持される。
さらに、イグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９は、アッパーテンションパイプ５６の上面より下位にあるため、シート１７の下向き負荷を受ける心配がない。

さらに、リヤパイプ６７Lと重なる位置に、ＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７や燃料ホース１０９が配置されているため、これらにシート１７の下向き負荷がかかる心配が、より少なくなる上、これらの電装品の保護効果を高めることができる。さらに、電装品支持部８１をシート下の狭いスペースに効率よく設け、電装品を配置することができる。

また、電装品支持部８１の前部でステー１１３により、メインハーネス９１が支持されている。電装品支持部８１の下方に、スロットルボディ１１５が配置され、このスロットルボディ１１５の下方に排気管２４が配置されている。

以下、本実施形態における吸気通路８７およびその周辺構造についてより詳しく説明する。
図１１に示すように、前掲のエアクリーナ２３からは、吸気通路８７が、車幅方向中央に配置されている１本のアッパーテンションパイプ５６の車幅方向右側に延ばされている。
なお、図１８および図１９には吸気通路８７を車体１０から取り外した状態を図示してある。

このエアクリーナ２３はシート１７の前方のアッパーテンションパイプ５６上に設けられており、吸気通路８７はエアクリーナ２３の出口から車体後方下がりに延びるとともにスロットルボディ１１５の側方を通過するように配置される第１延出部８７ａと、アッパーテンションパイプ５６の下を通過しこの第１延出部８７ａの後端が車体内方に向かって湾曲する湾曲部８７ｖと、スロットルボディ１１５の後方に廻りこむようにして該スロットルボディ１１５に後方から接続される第２延出部８７ｂと、有している。すなわち、吸気通路８７は、平面視で略Ｊ字を呈するようして、スロットルボディ１１５を囲うように巻いている構造である。
なお、吸気通路８７は上方端側がエアクリーナ２３に、下方端側がスロットルボディ１１５に取付けられるが、図１８に示すように、第1延出部８７ａから湾曲部８７ｖへさしかかる辺りに突設された取付け部８７ｇを介して適宜固定される。
図１４および図１５（図６も参照）に示すように、エアクリーナ２３は、車両１０の前方側でかつ上面の高い位置に配置されている。しかし、吸気通路８７が、スロットルボディ１１５の右側方へ廻り込むように配置されていることで、スロットルボディ１１５とアッパーテンションパイプ５６との間に吸気通路８７のためのスペースが不要であり、車体高さ方向のスペースを詰めることができた。この結果、アッパーテンションパイプ５６の上に配置されるシート１７の位置を低く設定することができる。また、車両重心を低く設定できる。

また、本実施形態においては、吸気通路８７の第１延出部８７ａは、車両前方側よりも後方側の方が、空気の流路の断面積が大きく構成されている。このように、第１延出部８７ａが、湾曲部８７ｖに向かって空気流路の断面積が徐々に大きく構成されることで、この第１延出部８７ａの流路曲がり（下方および右方向への曲がり）に伴う空気抵抗を減らすことができる。

更に、吸気通路８７において、略９０°で車体中央側に大きく曲がる湾曲部８７ｖおよび曲がった後流路である第２延出部８７ｂは、第１延出部８７ａよりも空気流路の断面積が大きく構成されている。
すなわち、第１延出部８７ａから第２延出部８７ｂへ急激に曲がる空気流路の流路断面積が、流側よりも大きく構成されることで、急激な曲がりに伴う空気抵抗を減らすことができ、空気の流れをスムースにすることができる。
したがって、吸気通路８７は、スロットルボディ１１５の側方から後方に急カーブで湾曲することが許容され、エアクリーナ２３とスロットルボディ１１５との位置に係わらず車両内スペースを巧みに利用し得る構造である。

また、本実施形態においては、図１２（図１１および図１６も参照）に示すように、吸気通路８７の第２延出部８７ｂは、その空気流路の断面積が流路下流に向かって漸次小さくなる漸次狭窄部８７ｃを備えている。すなわち、漸次狭窄部８７ｃは、上流側の湾曲部８７ｖの近傍の高さＨ５、幅Ｗ５の大きさに対して、スロットルボディ１１５の接続部１１５ａの付近の高さＨ６、幅Ｗ６が徐々に小さくなるように構成されている。この構造によれば、吸気通路８７の曲がりくねった構造を許容すべく断面積を大きくしたことによる空気密度の低下を、スロットルボディ１１５に向かって空気密度を上げる。

本実施形態においては、図１２（図１６も参照）に示すように、第２延出部８７ｂには、スロットルボディ１１５との接続部１１５ａに対して空気流入側とは反対側に膨出する膨出部８７ｅが設けられている。この膨出部８７ｅには、吸気温度センサ８７ｓが設けられている。
このように、吸気流の影響が少ない位置（吸気流が直接当たらない位置）に吸気温度センナ８７ｓが取り付けられていることにより、吸気空気の温度を正確に測定することができる。

本実施形態においては、図１４および図１５に示すように、エアクリーナ２３は、内燃機関２２のシリンダ９７よりも車両前方かつアッパーテンションパイプ５６と側面視で重なる位置に下方膨出部２３ｄを有して取り付けられている。そして、前掲のように、吸気通路８７の第１延出部８７ａがアッパーテンションパイプ５６の側方を通過し、第２延出部８７ｂがアッパーテンションパイプ５６の下方を通過するようにしてスロットルボディ１１５に接続されている。
また、スロットルボディ１１５からシリンダ９７の間はコネクティングチューブ９０（図１７参照）によって接続されている。

これは、車両１０の前方側で比較的に車体内方のスペースが取りやすい位置で、下方膨出部２３ｄが設けられるので、エアクリーナ２３の吸気容量を確保しながらコンパクトに配置でき、合わせて、前掲のごとくアッパーテンションパイプ５６の上に配置されるシート１７の位置を低く設定できる。

また、本実施形態では、エアクリーナ２３並びに吸気通路８７からなる吸気系と排気系とをアッパーテンションパイプ５６を挟んで左右に配置することにより、排気管の熱を吸気系に伝わりにくくできるので、無駄な空間を空ける必要なく車体をコンパクトにできる。

以上、本発明の車両は上記実施形態の構成に何ら限定されるものではなく、種々変更できるものである。例えば、上記実施形態においては、吸気通路の下流側の断面形状が略矩形状とされたが、周りの器機との関係で適宜断面形状に設定することができる。
尚、本発明に係る吸気通路の構造は、小型車両、特に不整地走行車両に好適であるが、一般の車両に適用できるのは勿論である。

１０車両
２１車体フレーム
２２内燃機関
２３エアクリーナ
２３ｄ下方膨出部
８７吸気通路
８７ａ第１延出部
８７ｂ第２延出部
８７ｅ膨出部
８７ｖ湾曲部
１１５スロットルボディ
１１５ａ接続部
８７ｓ吸気温度センサ

Claims

車体フレーム（２１）の中央にクランクケースから上方へシリンダ（９７）が延びる内燃機関（２２）と、前記内燃機関（２２）のシリンダ（９７）の前方へ接続される排気管（２４）と、前記内燃機関（２２）のシリンダ（９７）の後方にスロットルボディ（１１５）を介して接続された吸気通路（８７）と、前記車体フレーム（２１）に取り付けられてエアクリーナ（２３）と、前記内燃機関（２２）で発生した出力を車輪（１１，１３）に伝達する動力伝達装置（２８）と、前記車体フレーム（２１）上に設けられたシート（１７）と、を有する車両（１０）において、
前記エアクリーナ（２３）は前記シート（１７）の前方の前記車体フレーム（２１）上に設けられており、前記吸気通路（８７）は前記エアクリーナ（２３）の出口から車体後方下がりに延びるとともに前記スロットルボディ（１１５）の側方を通過するように配置される第１延出部（８７ａ）と、前記第１延出部（８７ａ）の後端が車体内方に向かって湾曲する湾曲部（８７ｖ）と、前記スロットルボディ（１１５）の後方に廻りこむようにして該スロットルボディ（１１５）に後方から接続される第２延出部（８７ｂ）と、を有して構成され、
前記車体フレーム（２１）上部に車幅方向略中心上を前後方向に延びるアッパーテンションパイプ（５６）を備え、前記エアクリーナ（２３）は、前記内燃機関（２２）のシリンダ（９７）よりも車両前方かつ前記アッパーテンションパイプ（５６）と側面視で重なる位置に下方膨出部（２３ｄ）を有して取り付けられ、前記第１延出部（８７ａ）が前記アッパーテンションパイプ（５６）の側方を通過し、前記第２延出部（８７ｂ）が前記アッパーテンションパイプ（５６）の下方を通過するように構成されたことを特徴とする車両（１０）。
前記第１延出部（８７ａ）は、車両前方側よりも後方側の方が、空気の流路の断面積が大きく構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両（１０）。
前記湾曲部（８７ｖ）および第２延出部（８７ｂ）は、前記第１延出部（８７ａ）よりも空気の流路の断面積が大きく構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両（１０）。
前記第２延出部（８７ｂ）は、空気の流路の断面積が流路下流に向かって漸次小さくなる漸次狭窄部（８７ｃ）が設けられていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両（１０）。
前記第２延出部（８７ｂ）には、スロットルボディ（１１５）との接続部（１１５ａ）に対して空気流入側とは反対側に膨出する膨出部（８７ｅ）が設けられ、前記膨出部（８７ｅ）に吸気温度センサ（８７ｓ）を設けたことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両（１０）。
前記アッパーテンションパイプ（５６）を挟んで前記第１延出部（８７ａ）とは反対側に排気管（２４）が配置されたことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両（１０）。