JP4506320B2 - 不整地走行車両の後部構造 - Google Patents

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Description

本発明は、不整地走行車両の後部構造に関する。
鞍乗型の不整地操向車両や自動二輪車等に搭載される、ベルト式無段変速機がエンジン本体と一体に構成されたエンジンユニットには、変速機の作動によって発生する熱によってVベルトやシール部材等に悪影響を与えないよう、外部から新鮮な空気(外気)を冷却風として例えばダクトを介して変速機が収容される例えばベルトケース内に導き、その内部で各部材を冷却した後、例えばダクトを介して大気中に排出される車両用変速機の冷却構造を備えている。
例えば合成樹脂等の剛体の排気用ダクトは、従来ベルトケース後部に設けられた排気口に例えばゴム等の弾性体を介して取り付けられ、車体フレームに固定されている。また、排気用ダクトの冷却風排出口は、水辺での走行や雨天時の走行中ベルトケース内に水が浸入しないよう、排気マフラの排気口より高い位置に設定されている。(例えば特許文献1および2参照)。
一方、リヤ最終減速装置やリヤ差動減速装置等の後輪駆動系はブリーザ装置を備えており、ブローバイガスを排出するためのブリーザホースを備えている。ブリーザホースは、吸い込み時にホース内に水等が浸入しないよう、後輪駆動系から車両が走行可能な水深以上の車体上部まで配索された後、下方に向かって曲げられている。(例えば特許文献3参照)。
特開2003−90417号公報 特開2003−56679号公報 特開平9−328088号公報
しかしながら、ベルトケースから排気マフラの排気口より高い位置まで排気用ダクトを配索する場合、排気用ダクトの大型化は避けられないが、後輪の懸架方式が独立式の車両の場合、車体フレーム後部の構造が複雑であるため、大型の排気用ダクトを車体に組み付けることが困難になる。そのために、場合によっては車体フレームの一部に排気用ダクト組み付け用の開口部を設けたり、車体フレームの一部を着脱可能にしたりする必要があった。
一方、ブリーザホースの配索および固定を行うには、ホースを車体フレーム等の車体部品に沿わせてクランプ等の別部品で固定していたため、組み付け工程数や部品点数が多く、コストが嵩む。
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、車両用変速機冷却構造の排気用ダクトの車体への組付性の向上を図った不整地走行車両の後部構造を提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、組み付け工程数や部品点数、コストの削減を図った不整地走行車両の後部構造を提供するにある。
本発明に係る不整地走行車両の後部構造は、上述した課題を解決するために、請求項1に記載したように、左右一体のフレーム部材を連結した車体フレームを備え、この車体フレームのほぼ中央下部に、その一側にベルト式変速機を備えたエンジンユニットを搭載すると共に、上記ベルト式変速機を収納するベルトケース内の空気を強制的に換気して冷却する冷却風導入用の吸入ダクトと、上記変速機を冷却した後の排風を導出する排出ダクトとを備える一方、上記車体フレーム後部の一側外方に排気マフラ装置を備えた不整地走行車両において、上記排出ダクトを上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出させ、上記車体フレームに着脱自在に支持させる一方、上記排出ダクトを、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材から構成し、互いに離間したこれらの構成部材を、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成すると共に、これらの構成部材を弾性素材によって形成された連結部材を介して互いに着脱自在に連結し、且つ、上記フレーム部材を連結する複数のクロスメンバを互いに平行に並設する一方、上記構成部材を上記排出ダクトの軸方向を交差させることにより屈曲形成すると共に、上記排出ダクトを、その屈曲部を上記クロスメンバに近接配置させて隣接する上記クロスメンバ間を縫うように配索したうえで自己形状を保持した状態で上記クロスメンバ間に着脱自在に係合させて位置決めたものである。
さらに、上述した課題を解決するために、請求項2に記載したように、左右一体のフレーム部材を連結した車体フレームを備え、この車体フレームのほぼ中央下部に、その一側にベルト式変速機を備えたエンジンユニットを搭載すると共に、上記ベルト式変速機を収納するベルトケース内の空気を強制的に換気して冷却する冷却風導入用の吸入ダクトと、上記変速機を冷却した後の排風を導出する排出ダクトとを備える一方、上記車体フレーム後部の一側外方に排気マフラ装置を備えた不整地走行車両において、上記排出ダクトを上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出させ、上記車体フレームに着脱自在に支持させる一方、上記排出ダクトを、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材から構成し、互いに離間したこれらの構成部材を、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成すると共に、これらの構成部材を弾性素材によって形成された連結部材を介して互いに着脱自在に連結し、上記ベルト式変速機を上記車両の幅方向一側に偏倚して配置すると共に、上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出される上記排出ダクトを上記ベルト式変速機と同じ側に延出させると共に、平面視で上記車両の中心線を挟んで上記ベルト式変速機および上記排出ダクトとは反対側に燃料タンクを偏倚して配置し、上記排出ダクトを上記燃料タンクの車幅方向内側面乃至底面とこれらの面に対向して設けられる上記車体フレームとの間に形成される空間内であってこれらの面に沿うように配設する一方、上記排出ダクトの上記構成部材を連結する上記連結部材を、その上記面に沿う部分から離間して配置したものである。
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項3に記載したように、平面視で上記車両の中心線上に配置される後輪駆動系上方の空間内に上記排出ダクトを配索すると共に、上記排出ダクトをこの空間を形成する上記車体フレームの各構成部材に近接配索する一方、上記連結部材をこの空間内に配置したものである。
そして、上述した課題を解決するために、請求項4に記載したように、上記排気マフラ装置と上記後輪駆動系とを互いに上下方向に離間配置し、上記ベルト式変速機の後部から後上方に向かって導出される上記排出ダクトの連結部分を、上記排気マフラ装置と上記後輪駆動系および後輪の上方とに挟まれる空間に臨むように配置したものである。
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項5に記載したように、上記排出ダクトにガイド穴を有するガイド板を一体成型し、このガイド穴に上記後輪駆動系から延びるブリーザホースを通してその位置決めをするように構成したものである。
本発明に係る不整地走行車両の後部構造によれば、排出ダクトの車体への着脱性が向上すると共に、排出ダクトを燃料タンクや後輪駆動系と車体フレームとの間に挟まれる空間にコンパクトに収納設置でき、部品点数の削減やコストの低減を図ることができる。
また、排気マフラ装置の周囲を効果的に冷却できると共に、燃料タンクの容量を充分に確保できる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明が適用された不整地走行車両の一例を示す右側面透視図であり、図2は同平面透視図である。さらに、図3は同後面図である。
図1、図2および図3に示すように、この鞍乗型の不整地走行車両1は、例えば左右一体の鋼管製のフレーム部材2を幅方向に連結して略ケージ状に構成した車体フレーム3を備える。フレーム部材2は、左右一対のアッパーフレーム4およびロアーフレーム5を有し、アッパーフレーム4の前部は略下方に向かって折曲されて縦枠部4aを形成し、その先端部がロアーフレーム5の先端部に接続される。また、フレーム部材2はこれらのアッパーフレーム4およびロアーフレーム5の後端を縦方向に連結する左右一対のリヤ縦フレーム6と、このリヤ縦フレーム6とロアーフレーム5の略中央部との間を前後方向に連結する左右一対のリヤ横フレーム7と、前部でアッパーフレーム4およびロアーフレーム5の間を縦方向に連結する左右一対のフロント縦フレーム8と、このフロント縦フレーム8とアッパーフレーム4の縦枠部4aとの間を前後方向に連結する左右一対のフロント横フレーム9と、上記左右のフレーム部材2の間を連結する複数のクロスメンバ10等とを備えて構成される。
車体フレーム3は、全体的にほぼ直方体に近い、側面視で略平行四辺形の形状を有する。また、車両1の幅方向に離間配置されるアッパーフレーム4は、それぞれが最先端部を除きほぼ直線的に、平行に配置される一方、車両1の幅方向に離間配置されるロアーフレーム5は、それらの前部および後部の間隔がアッパーフレーム4の間隔より狭く、中間部の間隔がアッパーフレーム4の間隔より広い蛇行した左右対称の形状を有する。これらの形状により、車体フレーム3は正面視で前部および後部が逆台形状、中間部が台形状に形成される。なお、中間部の台形状の断面積は前部および後部の逆台形状の断面積より大きくなるように設定される。さらに、車体フレーム3を構成するロアーフレーム5下面の前部から後部に渡っては例えば合成樹脂製のアンダーガード11が設けられ、車体フレーム3の下部を遮蔽する。
車体フレーム3を構成するアッパーフレーム4の後上方には鞍乗型の運転シート12が設置され、その前方に車両1の操向装置としてのステアリングハンドル13が設けられる。また、車体フレーム3の前部に、詳細には図示しないがフロントサスペンション機構を介して左右一対の幅広低圧タイヤ付の前輪14が、車体フレーム3の後部にリヤサスペンション機構15を介して左右一対の幅広低圧タイヤ付後輪16がそれぞれ設けられる。さらに、アッパーフレーム4は前・後輪14,16の上端付近を結ぶように略水平に配設される。
車体フレーム3の中央下部、すなわち前・後輪14,16の間、アッパーフレーム4の下方、前・後輪14,16の上端より下方、且つステアリングハンドル13の後方にはエンジンユニット17が搭載される。さらに、ステアリングハンドル13の基部から前斜め下方の前輪14に向かってステアリングシャフト18が延設される。ステアリングシャフト18は、例えば左右一対の前記フロント横フレーム9間に横架された図示しない横架部材にその基部が軸支されると共に、ステアリングシャフト18の略中間部はアッパーフレーム4から上方に延出して設けられたサポートブラケット19によって軸支される。
車体前部には車体フレーム3の前部上方を覆う車体カバーとしてのフロントカバー20が設けられ、左右の前輪14を覆うフロントフェンダ21が一体または一体的に形成されると共に、車体後部には車体フレーム3の後部上方を覆う他の車体カバーととしてのリヤカバー22が設けられ、左右の後輪16を覆うリヤフェンダ23が一体または一体的に形成される。さらに、フロントカバー20とリヤカバー22とは車両1の中間部分で接合されて一体化されると共に、フロントフェンダ21とリヤフェンダ23との間にはステップボード24が形成される。なお、これらの車体カバー20〜24は例えば合成樹脂成型品であると共に、これらの車体カバー20〜24とアッパーフレーム4との間には空間が形成される。
エンジンユニット17は、例えばエンジン本体25と、このエンジン本体25の一側、例えば右側方に平面視でアッパーフレーム4とオーバーラップするように偏倚して配置されたベルト式無段変速機26とが一体に構成されたものである。また、エンジン本体25は例えば水冷4サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース27と、その上面前方に比較的大きな角度で前傾配置された、アルミニウム合金製のシリンダブロック28、シリンダヘッド29およびマグネシウム合金製のヘッドカバー30から構成されたシリンダアッセンブリ31とを有する。
シリンダアッセンブリ31の上部と、運転シート12の前部、そしてステアリングシャフト18の後部とに囲まれた空間にはエンジン吸気系32が配置される。エンジン吸気系32はシリンダヘッド29の後側に吸気通路33を介して接続されるスロットルボディ34と、スロットルボディ34上方、運転シート12前方に配置され、吸気管35を介してスロットルボディ34の上流側に接続されるエアクリーナ36とを備え、エアクリーナ36はアッパーフレーム4の上側から上方に突出するように配置される。
一方、エンジン本体25の一側方、本実施形態においては右側にはエンジン排気系37が配置される。エンジン排気系37は、シリンダヘッド29の前側に接続される排気管38と、排気管38の下流端に接続される排気マフラ装置39とから構成され、排気管38は一旦シリンダヘッド29の斜め前下方に向かって延びて始端部を形成した後、シリンダアッセンブリ31を迂回するようにU字状に湾曲しつつ徐々に斜め後上方に向かって延出され、ベルト式無段変速機26が配置された側、すなわち右後方に向かって折曲されてエンジンユニット17右側のベルト式無段変速機26の上方を車体フレーム3のアッパーフレーム4とロアーフレーム5との間をこれらのフレーム4,5に沿って後方に向かって略水平に延設されると共に、ベルト式無段変速機26の後上方付近でアッパーフレーム4の内側から外側に偏位する。
また、クランクケース27より後方の排気管38および排気マフラ装置39は、車両1の幅方向一側、本実施形態においては右側のアッパーフレーム4外下方に前後に延出してこのアッパーフレーム4に略平行、且つ略水平に配置されると共に、例えば側面視で後輪16およびリヤサスペンション機構15の上側に離間して、且つリヤカバー22の下方に配置される。
エンジン本体25を構成するクランクケース27の前部からは前輪駆動用プロペラシャフト40が車両1の略中心線41上をほぼ水平に前方に向かって延出し、その前端がアッパーフレーム4の縦枠部4a後方の、左右のロアーフレーム5間に配置されたフロント最終減速装置42に連結される。また、このフロント最終減速装置42から左右一対の前輪車軸43が左右の前輪14に向かって延び、左右の前輪14に連結される。そして、左右の前輪14はフロントサスペンション機構を構成する左右一対のフロントクッションユニット44によって車体フレーム3に弾性的に支持される。
一方、クランクケース27の後部からは後輪駆動用プロペラシャフト45が車両1の略中心線41上をほぼ水平に後方に向かって延出し、その後端がリヤ縦フレーム6前方の左右のロアーフレーム5間に配置された後輪16の駆動系であるリヤ最終減速装置46に連結される。また、このリヤ最終減速装置46から左右一対の後輪車軸47が左右の後輪16に向かって延び、左右の後輪16に連結される。そして、左右の後輪16はリヤサスペンション機構15を構成する左右一対のリヤクッションユニット48によって車体フレーム3に弾性的に支持される。
そして、前記ステアリングシャフト18前方の、車体フレーム3の最前部付近にはエンジン本体25の熱交換器である、すなわちエンジン本体25冷却用のラジエタ49が設置され、その後方(背面)にラジエタ49用の冷却ファン50が設置される。
他方、ベルト式無段変速機26は変速機冷却系51を備える。変速機冷却系51は、ベルト式無段変速機26を収納するベルトケース52内の空気を強制的に換気して冷却するものであり、水浸入防止構造53と、吸入ダクト54と、排出ダクト55とを主な構成部材として備える。水浸入防止構造53は外部から導入される外気の気液分離を行うものである。また、吸入ダクト54は水浸入防止構造53と、ベルトケース52の前部に開口する吸気口56との間を接続してベルトケース52内に冷却風を導入するものであり、平面視でアッパーフレーム4と略オーバーラップするように配置される。さらに、排出ダクト55はベルトケース52の後部に開口してベルト式無段変速機26を冷却した後の排風を導出する排気口57に接続されるものである。
図4は、排出ダクト55の拡大右側面図である。また、図5は同平面図であり、図6は図4のVI矢視図である。排出ダクト55は、自己形状保持に優れた比較的剛性感の高い例えば合成樹脂素材によって形成されると共に複数の構成部材から構成され、図1〜図6に示すように、略水平に延設される前半部55Fと、略鉛直方向に延設される後半部55Rとから構成される。前半部55Fと後半部55Rとは可撓性および復元性に優れ、気液密性も備えた弾性素材によって形成された他の構成部材でもある連結部材58を介して、内部を流れる排風の排出方向に沿って互いに着脱自在に連結される。前半部55Fと後半部55Rとは排出ダクト55の軸方向を交差させることにより屈曲されて略L字状の側面形状を有する。
排出ダクト55はベルト式無段変速機26の後部から後上方に向かって導出され、後方に向かって延びる。詳しくは、排出ダクト55は側面視で、その前半部55Fが車体フレーム3を構成するリヤ横フレーム7と略平行になるようエンジンユニット17の後方に配置され、その上流側が側面視略への字状の形状を有する接続ダクト59を介してベルトケース52後部の排気口57に接続される。なお、接続ダクト59は剛性素材または弾性素材のどちらで形成しても良い。また、右側後輪車軸47の上方付近にて上方へほぼ垂直に延びる排出ダクト55の、後半部55Rの上端は一旦車体右側に向きを変え、さらに下方へほぼ垂直に向きを変えて短く延設され、その最下流端に冷却風排出口60が開口される。なお、冷却風排出口60は、前記吸入ダクト54の上流端に設けられた水浸入防止構造53の冷却風吸入口61と共に排気管38および排気マフラ装置39よりも上方に配置される。
さらに、排出ダクト55の、例えば後半部55Rの側面にはガイド穴62を有するガイド板63が例えば上下二箇所に後半部55Rと一体に成型される。これらのガイド板63は前記リヤ最終減速装置46から延びるブリーザホース64を支持するものであり、ブリーザホース64をガイド穴62に通すことによりその位置決めが成される。
さらにまた、排出ダクト55は平面視で、エンジン本体25の一側、本実施形態においては右側方に配置されたベルト式無段変速機26の後部から同じ側、本実施形態においては右側寄りに後方に向かって延出した後、若干内側方向にずれてさらに延伸して車両1後端部付近にて車両1の中心を通って上方に延びるように構成され、車体フレーム3に着脱自在に支持される。
一方、クランクケース27後端からリヤ最終減速装置46の前部付近に渡って、平面視で車両1の中心線41を挟んでエンジン排気系37および変速機冷却系51の反対側に、側面視で運転シート12の下方に位置するように燃料タンク65が設置される。また、燃料タンク65はその後端部より前端部の方が下方に位置するよう、前下がりに設けられると共に、その前下部は側面視でベルトケース52後部にオーバーラップする。
さらに、燃料タンク65の一方の側面、本実施形態においては左側面、は前後方向に延出されて運転シート12の幅方向左側外形に沿うように車体フレーム3の外方から左側の後輪16内側にかけて膨出すると共に、燃料タンク65の他方の側面、本実施形態においては右側面、は後輪駆動用プロペラシャフト45を跨いだ上で、車両1の幅方向反対側まで延出されて上記排出ダクト55の前部に重なる位置でその上方に設けられる。さらにまた、燃料タンク65の上下高さ、すなわち深さは側面視でその上面が排出ダクト55より略上方に、底面が排出ダクト55より略下方になるように設定される。
そして、排出ダクト55の前半部55Fの、特に前半分程度は燃料タンク65の内側面乃至底面とこれらの面に対向して設けられる車体フレーム3の構成部材との間に形成される空間内に収納され、この空間内であってこれらの面に沿うように配設される。その際、排出ダクト55の前半部55Fと後半部55Rとを連結する連結部材58は上記面に沿う部分を避けるよう、この部分から離間して配置される。
ところで、車体フレーム3の後部はその下部にリヤサスペンション機構15およびリヤ最終減速装置46等の収容空間を形成するよう、ロアーフレーム5と、リヤ縦フレーム6と、このリヤ縦フレーム6とロアーフレーム5の略中央部との間を前後方向に連結する左右一対のリヤ横フレーム7とで側面視台形状の閉じた枠組みを形成する。また、上記収容空間の上方には台形状枠組みの上部とアッパーフレーム4とを連結する複数本の縦枠部材66A〜66Cが前後方向に並設され、上下方向からの荷重を互いに分担して受ける構造に構成される。
さらに、車体フレーム3を構成する左右一体のフレーム部材2は前述したように車両1の幅方向に、互いに平行に並設された複数のクロスメンバ10によって連結されるが、これらのクロスメンバ10のうち、車体フレーム3の後部に配置される三本のクロスメンバ10A〜10Cは側面視で後方に向かうに連れて上方に位置するように、本実施形態においては急角度の略一平面状になるように並設される。そして、排出ダクト55はこれらのクロスメンバ10に排出ダクト55の屈曲部を近接配置させて隣接するクロスメンバ10間を縫うように配索したうえで自己形状を保持した状態でクロスメンバ10間に着脱自在に係合され、位置決めされる。
また、アッパーフレーム4の下方にて、ベルト式無段変速機26の前後長を利用して排気管38が車両1の内側から外側に向けて偏位して配置され、この排気管38および排気マフラ装置39と、ベルト式無段変速機26のベルトケース52に接続される吸入ダクト54および排出ダクト55とはほぼ平面状に並べて設けられる。
一方、上述したように、リヤ最終減速装置46は側面視台形状の閉じた枠組み内に形成される収容空間に配置され、車体フレーム3に固定される。また、リヤ最終減速装置46はクランクケース27の後部から車両1の略中心線41上を後方に向かって延出する後輪駆動用プロペラシャフト45と同様に平面視で車両1の中心線41上に配置される。
さらに、排出ダクト55はリヤ最終減速装置46上方の車体フレーム3の幅内でその幅方向外寄り且つ車体フレーム3の幅内でその前後方向後寄りの空間内に配索される。また、排出ダクト55はこの空間を形成する上下方向、幅方向、前後方向に延びる車体フレーム3の各構成部材に近接配索されると共に、上記連結部分は排気マフラ装置39と、リヤ最終減速装置46および後輪16の上方、且つリヤクッションユニット48前方とに挟まれる空間に臨むように配置される。
他方、上記リヤサスペンション機構15(後輪懸架装置)は上記台形状枠組みを利用して設置される。このリヤサスペンション機構15は例えばダブルウィッシュボーン形式のサスペンション機構のアッパーアームをI型アームに置き換えた構造であり、より正確にはA型のロアーアーム67(ウィッシュボーン)にI型のアッパーアーム68を組み合わせた不等長リンク機構である。
ロアーアーム67はその基端部が台形状枠組みの下底にあたるロアーフレーム5に上下方向に回動自在に軸着され、その自由端部は車両1の幅方向外方に向かって延出する。また、リヤクッションユニット48はその下端部がロアーアーム67に支持されると共に、その上端部は台形状枠組みの上底にあたるリヤ横フレーム7に支持される。さらに、リヤクッションユニット48の上端部が支持される位置にはその上底の上部とアッパーフレーム4とを連結する縦枠部材66Aが設けられ、上下方向からの荷重を受けるように構成される。
そして、リヤクッションユニット48はA型のロアーアーム67の後側部分上方に重なるように配置されると共に、A型のロアーアーム67の前側部分上方にはI型のアッパーアーム68が対向配置される。なお、詳細には図示しないが、リヤサスペンション機構15には左右のサスペンションが上下逆位相に動くことを抑制するスタピライザを車体フレーム3の下部に備える。
次に、本実施形態の作用について説明する。
外部から新鮮な空気(外気)を冷却風として吸入ダクト54を介してベルト式無段変速機26が収容されるベルトケース52内に導き、その内部で各部材を冷却した後の排風を大気中に排出する排出ダクト55をベルト式無段変速機26の後部から後方に向かって延出させ、車体フレーム3に着脱自在に支持させたことにより、排出ダクト55の冷却風排出口60から排出される排風を排気マフラ装置39の周囲に送風できる。その結果、排気マフラ装置39の周囲に滞留する熱気が乗員に向かって流れず、乗員の快適性を損なわない。また、排気マフラ装置39の周囲に配置されたリヤフェンダ23等の合成樹脂成型品が熱変形することも抑止できる。これらの効果は、特に外気温が高く車両1が低速走行中など走行風による排気マフラ装置39の冷却が期待できない状態において効果的である。
また、排出ダクト55を、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材、本実施形態においては前半部55Fおよび後半部55Rから構成すると共に、互いに離間したこれらの前半部55Fおよび後半部55Rを、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成し、これらの前半部55Fおよび後半部55Rを弾性素材によって形成された他の構成部材である連結部材58を介して互いに着脱自在に連結したことにより、複雑に組み合わされた車体フレーム3の狭い隙間からでも排出ダクト55を容易に組み付け可能となり、車体への組付性が向上する。
さらに、車体フレーム3を構成する左右一体のフレーム部材2を連結する複数のクロスメンバ10を互いに平行に並設する一方、前半部55Fと後半部55Rとを排出ダクト55の軸方向を交差させることにより屈曲形成すると共に、排出ダクト55を、その屈曲部をクロスメンバ10A〜10Cに近接配置させて隣接するクロスメンバ10A〜10C間を縫うように配索したうえで自己形状を保持した状態でクロスメンバ10A〜10C間に着脱自在に係合させて位置決めしたことにより、排出ダクト55の前半部55Fと後半部55Rとの脱着作業時に両方をしっかりと抑えておく必要がなく、また位置決めにも気を使わなくて良いので脱着作業に集中でき、組付作業性が向上する。
さらにまた、ベルト式無段変速機26を車両1の幅方向一側、本実施形態においては右側方に偏倚して配置すると共に、ベルト式無段変速機26の後部から後方に向かって延出される排出ダクト55をベルト式無段変速機26と同じ側に延出させる一方、平面視で車両1の中心線41を挟んでベルト式無段変速機26および排出ダクト55とは反対側に燃料タンク65を偏倚して配置し、燃料タンク65の一方の側面、本実施形態においては左側面、を前後方向に延出して運転シート12の幅方向左側外形に沿うように車体フレーム3の外方から左側の後輪16内側にかけて膨出すると共に、燃料タンク65の他方の側面、本実施形態においては右側面を、後輪駆動用プロペラシャフト45を跨いだ上で車両1の幅方向反対側まで延出させて排出ダクト55の前部に重なる位置でその上方に設け、排出ダクト55の前半部55Fを燃料タンク65の内側面乃至底面とこれらの面に対向して設けられる車体フレーム3の構成部材との間に形成される空間内であってこれらの面に沿うように配設する一方、排出ダクト55の前半部55Fと後半部55Rとを連結する連結部材58を、その面に沿う部分から離間して配置したことにより、排出ダクト55を燃料タンク65と車体フレーム3との間に挟まれる空間にコンパクトに収納設置できる。
反面、作業スペースが必要である排出ダクト55の前半部55Fと後半部55Rとの接続位置を、燃料タンク65と車体フレーム3との間に挟まれた狭い空間位置から避けて設けることができる。なお、排出ダクト55の狭い空間への配設は、排出ダクト55の自己形状により容易に行うことができる。また、燃料タンク65の容量を充分に確保できる。
さらに、前半部55Fと後半部55Rとを連結する連結部材58の管長を長くすれば、前半部55Fと後半部55Rとを連結する連結部材58の管長が比較的短くても、前半部55Fと後半部55Rとを部組みした状態で車体フレーム3に搭載することも、別個に搭載した後に連結することも可能となる。なお、三本のクロスメンバ10A〜10C間に形成される二つの間隔寸法L1,L2の合計より、前半部55Fと後半部55Rとから構成される排出ダクト55の一方の長さを短くすれば、連結部材58の管長が比較的短くても、前半部55Fと後半部55Rとを部組みした状態で車体フレーム3に搭載することも、別個に搭載した後に連結することも可能となる。
一方、平面視で車両1の中心線41上に配置されるリヤ最終減速装置46上方の車体フレーム3の幅内でその幅方向外寄り且つ車体フレーム3の幅内でその前後方向後寄りの空間内に排出ダクト55を配索すると共に、排出ダクト55をこの空間を形成する上下方向、幅方向、前後方向に延びる車体フレーム3の各構成部材に近接配索し、さらに、連結部材58をこの空間内に配置したことにより、排出ダクト55を後輪16の駆動系であるリヤ最終減速装置46と車体フレーム3との間に挟まれる空間にコンパクトに収納設置できる。
反面、作業スペースが必要である排出ダクト55の前半部55Fと後半部55Rとの接続位置を、車体フレーム3に囲まれたリヤ最終減速装置46上方の比較的広い空間位置に設けることができる。特に、左右一対の後輪車軸47上方には比較的広い空間が生じるため、連結部材58へのアクセスは容易である。なお、排出ダクト55の狭い空間への配設は、排出ダクト55の自己形状により容易に行うことができる。また、燃料タンク65の容量を充分に確保できる。
さらにまた、車体フレーム3の一側外方に配置した排気マフラ装置39とリヤ最終減速装置46とを互いに上下方向に離間配置し、車体フレーム3の中央下部に配置されたベルト式無段変速機26の後部から後上方に向かって導出される排出ダクト55の前半部55Fと後半部55Rとの連結部分を排気マフラ装置39と、リヤ最終減速装置46および後輪16の上方、且つリヤクッションユニット48前方とに挟まれる空間に臨むように配置したことにより、排出ダクト55の着脱作業空間が幅方向外方を後輪16の内面に規定され、上方をエンジン排気系37、下方乃至後方をリヤサスペンション機構15およびリヤクッションユニット48に囲まれた局所に前半部55Fと後半部55Rとの接続部分を配置することになる。その結果、排出ダクト55の着脱作業が容易になる。
また、排出ダクト55の着脱作業空間を高温になるエンジン排気系37より下方にでき、隣接することを避けつつリヤ最終減速装置46の占有スペースを利用できるので、広い作業空間の確保と、排出ダクト55のコンパクトな配索とが両立できる。さらに、排出ダクト55の取り付けも支持剛性のある車体フレーム3に行うので、十分な取り付け剛性を確保できる。
さらに、排出ダクト55の前半部55Fと後半部55Rとの連結部分をリヤクッションユニット48前方に配置したことにより、連結部分への側方からのアクセスが容易になると共に、前後方向の位置が後輪車軸47と同等またはそれより前方になるため、連結部分の締結部材や嵌合シール部(共に図示せず)に後輪16が跳ね上げたり巻き上げたりする土砂や砂礫、水、泥といった異物が掛かりにくくなると共に、連結部分を後方から見え難くして美観を向上させる。
一方、排出ダクト55の、後半部55Rの上端を一旦車体右側に屈曲し、さらに下方へほぼ垂直に屈曲させてその最下流端に冷却風排出口60を開口したことにより、吸入ダクト54の上流端に設けられた水浸入防止構造53と共にベルト式無段変速機26を収納するベルトケース52内への泥や水等の浸入を防止する。
また、排気管38および排気マフラ装置39と、ベルト式無段変速機26のベルトケース52に接続される吸入ダクト54および排出ダクト55とをほぼ平面状に並べて設けたことにより、これらの部材をコンパクトに配置できると共に、排出ダクト55を蛇行させる必要がないので、排出ダクト55の全長を無駄に長くせずに済む。また、ベルト式無段変速機26の上方付近で排気管38を車体フレーム3の内側から外側に通すので、排出ダクト55の迂回構造を小さくできると共に、排気マフラ装置39と排出ダクト55とを近接配置すなわち、冷却対象と冷却手段とを近づけることができて排気マフラ装置39の周囲を効果的に冷却できる。
他方、排出ダクト55にガイド穴62を有するガイド板63を一体成型し、このガイド穴62にリヤ最終減速装置46から延びるブリーザホース64を通してその位置決めをするようにしたことにより、ブリーザホース64を排出ダクト55に部組みした状態で、両者一体で車両1に取り付けることができる。その結果、組み付け時間の短縮化が図られ、組み付けラインの生産性が向上すると共に、部品点数の削減も可能となり、コストの低減を図ることができる。
なお、上述した実施形態においては後輪16の駆動系としてリヤ最終減速装置46を用いた例を示したが、リヤ差動減速装置(リヤディファレンシャル装置)でも良い。
本発明に係る不整地走行車両の後部構造の一実施形態を示す不整地走行車両の右側面透視図。 図1に示す不整地走行車両の平面透視図。 図1に示す不整地走行車両の後面図。 排出ダクトの拡大右側面。 排出ダクトの平面図。 図4のVI矢視図。
符号の説明
1 不整地走行車両
2 フレーム部材
3 車体フレーム
10 クロスメンバ
16 後輪
17 エンジンユニット
26 ベルト式変速機
39 排気マフラ装置
41 車両の中心線
46 リヤ最終減速装置(後輪駆動系)
52 ベルトケース
54 吸入ダクト
55 排出ダクト
55F 排出ダクトの前半部(構成部材)
55R 排出ダクトの後半部(構成部材)
58 連結部材(構成部材)
62 ガイド穴
63 ガイド板
64 ブリーザホース
65 燃料タンク

Claims (5)

  1. 左右一体のフレーム部材を連結した車体フレームを備え、この車体フレームのほぼ中央下部に、その一側にベルト式変速機を備えたエンジンユニットを搭載すると共に、上記ベルト式変速機を収納するベルトケース内の空気を強制的に換気して冷却する冷却風導入用の吸入ダクトと、上記変速機を冷却した後の排風を導出する排出ダクトとを備える一方、上記車体フレーム後部の一側外方に排気マフラ装置を備えた不整地走行車両において、上記排出ダクトを上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出させ、上記車体フレームに着脱自在に支持させる一方、上記排出ダクトを、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材から構成し、互いに離間したこれらの構成部材を、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成すると共に、これらの構成部材を弾性素材によって形成された連結部材を介して互いに着脱自在に連結し、且つ、上記フレーム部材を連結する複数のクロスメンバを互いに平行に並設する一方、上記構成部材を上記排出ダクトの軸方向を交差させることにより屈曲形成すると共に、上記排出ダクトを、その屈曲部を上記クロスメンバに近接配置させて隣接する上記クロスメンバ間を縫うように配索したうえで自己形状を保持した状態で上記クロスメンバ間に着脱自在に係合させて位置決めしたことを特徴とする不整地走行車両の後部構造。
  2. 左右一体のフレーム部材を連結した車体フレームを備え、この車体フレームのほぼ中央下部に、その一側にベルト式変速機を備えたエンジンユニットを搭載すると共に、上記ベルト式変速機を収納するベルトケース内の空気を強制的に換気して冷却する冷却風導入用の吸入ダクトと、上記変速機を冷却した後の排風を導出する排出ダクトとを備える一方、上記車体フレーム後部の一側外方に排気マフラ装置を備えた不整地走行車両において、上記排出ダクトを上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出させ、上記車体フレームに着脱自在に支持させる一方、上記排出ダクトを、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材から構成し、互いに離間したこれらの構成部材を、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成すると共に、これらの構成部材を弾性素材によって形成された連結部材を介して互いに着脱自在に連結し、上記ベルト式変速機を上記車両の幅方向一側に偏倚して配置すると共に、上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出される上記排出ダクトを上記ベルト式変速機と同じ側に延出させると共に、平面視で上記車両の中心線を挟んで上記ベルト式変速機および上記排出ダクトとは反対側に燃料タンクを偏倚して配置し、上記排出ダクトを上記燃料タンクの車幅方向内側面乃至底面とこれらの面に対向して設けられる上記車体フレームとの間に形成される空間内であってこれらの面に沿うように配設する一方、上記排出ダクトの上記構成部材を連結する上記連結部材を、その上記面に沿う部分から離間して配置したことを特徴とする不整地走行車両の後部構造。
  3. 平面視で上記車両の中心線上に配置される後輪駆動系上方の空間内に上記排出ダクトを配索すると共に、上記排出ダクトをこの空間を形成する上記車体フレームの各構成部材に近接配索する一方、上記連結部材をこの空間内に配置した請求項1または2記載の不整地走行車両の後部構造。
  4. 上記排気マフラ装置と上記後輪駆動系とを互いに上下方向に離間配置し、上記ベルト式変速機の後部から後上方に向かって導出される上記排出ダクトの連結部分を、上記排気マフラ装置と上記後輪駆動系および後輪の上方とに挟まれる空間に臨むように配置した請求項3記載の不整地走行車両の後部構造。
  5. 上記排出ダクトにガイド穴を有するガイド板を一体成型し、このガイド穴に上記後輪駆動系から延びるブリーザホースを通してその位置決めをするように構成した請求項3または4記載の不整地走行車両の後部構造。
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