JP4506320B2

JP4506320B2 - 不整地走行車両の後部構造

Info

Publication number: JP4506320B2
Application number: JP2004208647A
Authority: JP
Inventors: 栄一中村; 卓也日下; 哲治野尻
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-15
Filing date: 2004-07-15
Publication date: 2010-07-21
Anticipated expiration: 2024-07-15
Also published as: JP2006027425A; US7475748B2; US20060011401A1

Description

本発明は、不整地走行車両の後部構造に関する。

鞍乗型の不整地操向車両や自動二輪車等に搭載される、ベルト式無段変速機がエンジン本体と一体に構成されたエンジンユニットには、変速機の作動によって発生する熱によってＶベルトやシール部材等に悪影響を与えないよう、外部から新鮮な空気（外気）を冷却風として例えばダクトを介して変速機が収容される例えばベルトケース内に導き、その内部で各部材を冷却した後、例えばダクトを介して大気中に排出される車両用変速機の冷却構造を備えている。

例えば合成樹脂等の剛体の排気用ダクトは、従来ベルトケース後部に設けられた排気口に例えばゴム等の弾性体を介して取り付けられ、車体フレームに固定されている。また、排気用ダクトの冷却風排出口は、水辺での走行や雨天時の走行中ベルトケース内に水が浸入しないよう、排気マフラの排気口より高い位置に設定されている。（例えば特許文献１および２参照）。

一方、リヤ最終減速装置やリヤ差動減速装置等の後輪駆動系はブリーザ装置を備えており、ブローバイガスを排出するためのブリーザホースを備えている。ブリーザホースは、吸い込み時にホース内に水等が浸入しないよう、後輪駆動系から車両が走行可能な水深以上の車体上部まで配索された後、下方に向かって曲げられている。（例えば特許文献３参照）。
特開２００３−９０４１７号公報特開２００３−５６６７９号公報特開平９−３２８０８８号公報

しかしながら、ベルトケースから排気マフラの排気口より高い位置まで排気用ダクトを配索する場合、排気用ダクトの大型化は避けられないが、後輪の懸架方式が独立式の車両の場合、車体フレーム後部の構造が複雑であるため、大型の排気用ダクトを車体に組み付けることが困難になる。そのために、場合によっては車体フレームの一部に排気用ダクト組み付け用の開口部を設けたり、車体フレームの一部を着脱可能にしたりする必要があった。

一方、ブリーザホースの配索および固定を行うには、ホースを車体フレーム等の車体部品に沿わせてクランプ等の別部品で固定していたため、組み付け工程数や部品点数が多く、コストが嵩む。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、車両用変速機冷却構造の排気用ダクトの車体への組付性の向上を図った不整地走行車両の後部構造を提供することを目的とする。

本発明の他の目的は、組み付け工程数や部品点数、コストの削減を図った不整地走行車両の後部構造を提供するにある。

本発明に係る不整地走行車両の後部構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、左右一体のフレーム部材を連結した車体フレームを備え、この車体フレームのほぼ中央下部に、その一側にベルト式変速機を備えたエンジンユニットを搭載すると共に、上記ベルト式変速機を収納するベルトケース内の空気を強制的に換気して冷却する冷却風導入用の吸入ダクトと、上記変速機を冷却した後の排風を導出する排出ダクトとを備える一方、上記車体フレーム後部の一側外方に排気マフラ装置を備えた不整地走行車両において、上記排出ダクトを上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出させ、上記車体フレームに着脱自在に支持させる一方、上記排出ダクトを、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材から構成し、互いに離間したこれらの構成部材を、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成すると共に、これらの構成部材を弾性素材によって形成された連結部材を介して互いに着脱自在に連結し、且つ、上記フレーム部材を連結する複数のクロスメンバを互いに平行に並設する一方、上記構成部材を上記排出ダクトの軸方向を交差させることにより屈曲形成すると共に、上記排出ダクトを、その屈曲部を上記クロスメンバに近接配置させて隣接する上記クロスメンバ間を縫うように配索したうえで自己形状を保持した状態で上記クロスメンバ間に着脱自在に係合させて位置決めたものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、左右一体のフレーム部材を連結した車体フレームを備え、この車体フレームのほぼ中央下部に、その一側にベルト式変速機を備えたエンジンユニットを搭載すると共に、上記ベルト式変速機を収納するベルトケース内の空気を強制的に換気して冷却する冷却風導入用の吸入ダクトと、上記変速機を冷却した後の排風を導出する排出ダクトとを備える一方、上記車体フレーム後部の一側外方に排気マフラ装置を備えた不整地走行車両において、上記排出ダクトを上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出させ、上記車体フレームに着脱自在に支持させる一方、上記排出ダクトを、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材から構成し、互いに離間したこれらの構成部材を、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成すると共に、これらの構成部材を弾性素材によって形成された連結部材を介して互いに着脱自在に連結し、上記ベルト式変速機を上記車両の幅方向一側に偏倚して配置すると共に、上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出される上記排出ダクトを上記ベルト式変速機と同じ側に延出させると共に、平面視で上記車両の中心線を挟んで上記ベルト式変速機および上記排出ダクトとは反対側に燃料タンクを偏倚して配置し、上記排出ダクトを上記燃料タンクの車幅方向内側面乃至底面とこれらの面に対向して設けられる上記車体フレームとの間に形成される空間内であってこれらの面に沿うように配設する一方、上記排出ダクトの上記構成部材を連結する上記連結部材を、その上記面に沿う部分から離間して配置したものである。

さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、平面視で上記車両の中心線上に配置される後輪駆動系上方の空間内に上記排出ダクトを配索すると共に、上記排出ダクトをこの空間を形成する上記車体フレームの各構成部材に近接配索する一方、上記連結部材をこの空間内に配置したものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記排気マフラ装置と上記後輪駆動系とを互いに上下方向に離間配置し、上記ベルト式変速機の後部から後上方に向かって導出される上記排出ダクトの連結部分を、上記排気マフラ装置と上記後輪駆動系および後輪の上方とに挟まれる空間に臨むように配置したものである。

そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記排出ダクトにガイド穴を有するガイド板を一体成型し、このガイド穴に上記後輪駆動系から延びるブリーザホースを通してその位置決めをするように構成したものである。

本発明に係る不整地走行車両の後部構造によれば、排出ダクトの車体への着脱性が向上すると共に、排出ダクトを燃料タンクや後輪駆動系と車体フレームとの間に挟まれる空間にコンパクトに収納設置でき、部品点数の削減やコストの低減を図ることができる。

また、排気マフラ装置の周囲を効果的に冷却できると共に、燃料タンクの容量を充分に確保できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明が適用された不整地走行車両の一例を示す右側面透視図であり、図２は同平面透視図である。さらに、図３は同後面図である。

図１、図２および図３に示すように、この鞍乗型の不整地走行車両１は、例えば左右一体の鋼管製のフレーム部材２を幅方向に連結して略ケージ状に構成した車体フレーム３を備える。フレーム部材２は、左右一対のアッパーフレーム４およびロアーフレーム５を有し、アッパーフレーム４の前部は略下方に向かって折曲されて縦枠部４ａを形成し、その先端部がロアーフレーム５の先端部に接続される。また、フレーム部材２はこれらのアッパーフレーム４およびロアーフレーム５の後端を縦方向に連結する左右一対のリヤ縦フレーム６と、このリヤ縦フレーム６とロアーフレーム５の略中央部との間を前後方向に連結する左右一対のリヤ横フレーム７と、前部でアッパーフレーム４およびロアーフレーム５の間を縦方向に連結する左右一対のフロント縦フレーム８と、このフロント縦フレーム８とアッパーフレーム４の縦枠部４ａとの間を前後方向に連結する左右一対のフロント横フレーム９と、上記左右のフレーム部材２の間を連結する複数のクロスメンバ１０等とを備えて構成される。

車体フレーム３は、全体的にほぼ直方体に近い、側面視で略平行四辺形の形状を有する。また、車両１の幅方向に離間配置されるアッパーフレーム４は、それぞれが最先端部を除きほぼ直線的に、平行に配置される一方、車両１の幅方向に離間配置されるロアーフレーム５は、それらの前部および後部の間隔がアッパーフレーム４の間隔より狭く、中間部の間隔がアッパーフレーム４の間隔より広い蛇行した左右対称の形状を有する。これらの形状により、車体フレーム３は正面視で前部および後部が逆台形状、中間部が台形状に形成される。なお、中間部の台形状の断面積は前部および後部の逆台形状の断面積より大きくなるように設定される。さらに、車体フレーム３を構成するロアーフレーム５下面の前部から後部に渡っては例えば合成樹脂製のアンダーガード１１が設けられ、車体フレーム３の下部を遮蔽する。

車体フレーム３を構成するアッパーフレーム４の後上方には鞍乗型の運転シート１２が設置され、その前方に車両１の操向装置としてのステアリングハンドル１３が設けられる。また、車体フレーム３の前部に、詳細には図示しないがフロントサスペンション機構を介して左右一対の幅広低圧タイヤ付の前輪１４が、車体フレーム３の後部にリヤサスペンション機構１５を介して左右一対の幅広低圧タイヤ付後輪１６がそれぞれ設けられる。さらに、アッパーフレーム４は前・後輪１４，１６の上端付近を結ぶように略水平に配設される。

車体フレーム３の中央下部、すなわち前・後輪１４，１６の間、アッパーフレーム４の下方、前・後輪１４，１６の上端より下方、且つステアリングハンドル１３の後方にはエンジンユニット１７が搭載される。さらに、ステアリングハンドル１３の基部から前斜め下方の前輪１４に向かってステアリングシャフト１８が延設される。ステアリングシャフト１８は、例えば左右一対の前記フロント横フレーム９間に横架された図示しない横架部材にその基部が軸支されると共に、ステアリングシャフト１８の略中間部はアッパーフレーム４から上方に延出して設けられたサポートブラケット１９によって軸支される。

車体前部には車体フレーム３の前部上方を覆う車体カバーとしてのフロントカバー２０が設けられ、左右の前輪１４を覆うフロントフェンダ２１が一体または一体的に形成されると共に、車体後部には車体フレーム３の後部上方を覆う他の車体カバーととしてのリヤカバー２２が設けられ、左右の後輪１６を覆うリヤフェンダ２３が一体または一体的に形成される。さらに、フロントカバー２０とリヤカバー２２とは車両１の中間部分で接合されて一体化されると共に、フロントフェンダ２１とリヤフェンダ２３との間にはステップボード２４が形成される。なお、これらの車体カバー２０〜２４は例えば合成樹脂成型品であると共に、これらの車体カバー２０〜２４とアッパーフレーム４との間には空間が形成される。

エンジンユニット１７は、例えばエンジン本体２５と、このエンジン本体２５の一側、例えば右側方に平面視でアッパーフレーム４とオーバーラップするように偏倚して配置されたベルト式無段変速機２６とが一体に構成されたものである。また、エンジン本体２５は例えば水冷４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース２７と、その上面前方に比較的大きな角度で前傾配置された、アルミニウム合金製のシリンダブロック２８、シリンダヘッド２９およびマグネシウム合金製のヘッドカバー３０から構成されたシリンダアッセンブリ３１とを有する。

シリンダアッセンブリ３１の上部と、運転シート１２の前部、そしてステアリングシャフト１８の後部とに囲まれた空間にはエンジン吸気系３２が配置される。エンジン吸気系３２はシリンダヘッド２９の後側に吸気通路３３を介して接続されるスロットルボディ３４と、スロットルボディ３４上方、運転シート１２前方に配置され、吸気管３５を介してスロットルボディ３４の上流側に接続されるエアクリーナ３６とを備え、エアクリーナ３６はアッパーフレーム４の上側から上方に突出するように配置される。

一方、エンジン本体２５の一側方、本実施形態においては右側にはエンジン排気系３７が配置される。エンジン排気系３７は、シリンダヘッド２９の前側に接続される排気管３８と、排気管３８の下流端に接続される排気マフラ装置３９とから構成され、排気管３８は一旦シリンダヘッド２９の斜め前下方に向かって延びて始端部を形成した後、シリンダアッセンブリ３１を迂回するようにＵ字状に湾曲しつつ徐々に斜め後上方に向かって延出され、ベルト式無段変速機２６が配置された側、すなわち右後方に向かって折曲されてエンジンユニット１７右側のベルト式無段変速機２６の上方を車体フレーム３のアッパーフレーム４とロアーフレーム５との間をこれらのフレーム４，５に沿って後方に向かって略水平に延設されると共に、ベルト式無段変速機２６の後上方付近でアッパーフレーム４の内側から外側に偏位する。

また、クランクケース２７より後方の排気管３８および排気マフラ装置３９は、車両１の幅方向一側、本実施形態においては右側のアッパーフレーム４外下方に前後に延出してこのアッパーフレーム４に略平行、且つ略水平に配置されると共に、例えば側面視で後輪１６およびリヤサスペンション機構１５の上側に離間して、且つリヤカバー２２の下方に配置される。

エンジン本体２５を構成するクランクケース２７の前部からは前輪駆動用プロペラシャフト４０が車両１の略中心線４１上をほぼ水平に前方に向かって延出し、その前端がアッパーフレーム４の縦枠部４ａ後方の、左右のロアーフレーム５間に配置されたフロント最終減速装置４２に連結される。また、このフロント最終減速装置４２から左右一対の前輪車軸４３が左右の前輪１４に向かって延び、左右の前輪１４に連結される。そして、左右の前輪１４はフロントサスペンション機構を構成する左右一対のフロントクッションユニット４４によって車体フレーム３に弾性的に支持される。

一方、クランクケース２７の後部からは後輪駆動用プロペラシャフト４５が車両１の略中心線４１上をほぼ水平に後方に向かって延出し、その後端がリヤ縦フレーム６前方の左右のロアーフレーム５間に配置された後輪１６の駆動系であるリヤ最終減速装置４６に連結される。また、このリヤ最終減速装置４６から左右一対の後輪車軸４７が左右の後輪１６に向かって延び、左右の後輪１６に連結される。そして、左右の後輪１６はリヤサスペンション機構１５を構成する左右一対のリヤクッションユニット４８によって車体フレーム３に弾性的に支持される。

そして、前記ステアリングシャフト１８前方の、車体フレーム３の最前部付近にはエンジン本体２５の熱交換器である、すなわちエンジン本体２５冷却用のラジエタ４９が設置され、その後方（背面）にラジエタ４９用の冷却ファン５０が設置される。

他方、ベルト式無段変速機２６は変速機冷却系５１を備える。変速機冷却系５１は、ベルト式無段変速機２６を収納するベルトケース５２内の空気を強制的に換気して冷却するものであり、水浸入防止構造５３と、吸入ダクト５４と、排出ダクト５５とを主な構成部材として備える。水浸入防止構造５３は外部から導入される外気の気液分離を行うものである。また、吸入ダクト５４は水浸入防止構造５３と、ベルトケース５２の前部に開口する吸気口５６との間を接続してベルトケース５２内に冷却風を導入するものであり、平面視でアッパーフレーム４と略オーバーラップするように配置される。さらに、排出ダクト５５はベルトケース５２の後部に開口してベルト式無段変速機２６を冷却した後の排風を導出する排気口５７に接続されるものである。

図４は、排出ダクト５５の拡大右側面図である。また、図５は同平面図であり、図６は図４のＶＩ矢視図である。排出ダクト５５は、自己形状保持に優れた比較的剛性感の高い例えば合成樹脂素材によって形成されると共に複数の構成部材から構成され、図１〜図６に示すように、略水平に延設される前半部５５Ｆと、略鉛直方向に延設される後半部５５Ｒとから構成される。前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとは可撓性および復元性に優れ、気液密性も備えた弾性素材によって形成された他の構成部材でもある連結部材５８を介して、内部を流れる排風の排出方向に沿って互いに着脱自在に連結される。前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとは排出ダクト５５の軸方向を交差させることにより屈曲されて略Ｌ字状の側面形状を有する。

排出ダクト５５はベルト式無段変速機２６の後部から後上方に向かって導出され、後方に向かって延びる。詳しくは、排出ダクト５５は側面視で、その前半部５５Ｆが車体フレーム３を構成するリヤ横フレーム７と略平行になるようエンジンユニット１７の後方に配置され、その上流側が側面視略への字状の形状を有する接続ダクト５９を介してベルトケース５２後部の排気口５７に接続される。なお、接続ダクト５９は剛性素材または弾性素材のどちらで形成しても良い。また、右側後輪車軸４７の上方付近にて上方へほぼ垂直に延びる排出ダクト５５の、後半部５５Ｒの上端は一旦車体右側に向きを変え、さらに下方へほぼ垂直に向きを変えて短く延設され、その最下流端に冷却風排出口６０が開口される。なお、冷却風排出口６０は、前記吸入ダクト５４の上流端に設けられた水浸入防止構造５３の冷却風吸入口６１と共に排気管３８および排気マフラ装置３９よりも上方に配置される。

さらに、排出ダクト５５の、例えば後半部５５Ｒの側面にはガイド穴６２を有するガイド板６３が例えば上下二箇所に後半部５５Ｒと一体に成型される。これらのガイド板６３は前記リヤ最終減速装置４６から延びるブリーザホース６４を支持するものであり、ブリーザホース６４をガイド穴６２に通すことによりその位置決めが成される。

さらにまた、排出ダクト５５は平面視で、エンジン本体２５の一側、本実施形態においては右側方に配置されたベルト式無段変速機２６の後部から同じ側、本実施形態においては右側寄りに後方に向かって延出した後、若干内側方向にずれてさらに延伸して車両１後端部付近にて車両１の中心を通って上方に延びるように構成され、車体フレーム３に着脱自在に支持される。

一方、クランクケース２７後端からリヤ最終減速装置４６の前部付近に渡って、平面視で車両１の中心線４１を挟んでエンジン排気系３７および変速機冷却系５１の反対側に、側面視で運転シート１２の下方に位置するように燃料タンク６５が設置される。また、燃料タンク６５はその後端部より前端部の方が下方に位置するよう、前下がりに設けられると共に、その前下部は側面視でベルトケース５２後部にオーバーラップする。

さらに、燃料タンク６５の一方の側面、本実施形態においては左側面、は前後方向に延出されて運転シート１２の幅方向左側外形に沿うように車体フレーム３の外方から左側の後輪１６内側にかけて膨出すると共に、燃料タンク６５の他方の側面、本実施形態においては右側面、は後輪駆動用プロペラシャフト４５を跨いだ上で、車両１の幅方向反対側まで延出されて上記排出ダクト５５の前部に重なる位置でその上方に設けられる。さらにまた、燃料タンク６５の上下高さ、すなわち深さは側面視でその上面が排出ダクト５５より略上方に、底面が排出ダクト５５より略下方になるように設定される。

そして、排出ダクト５５の前半部５５Ｆの、特に前半分程度は燃料タンク６５の内側面乃至底面とこれらの面に対向して設けられる車体フレーム３の構成部材との間に形成される空間内に収納され、この空間内であってこれらの面に沿うように配設される。その際、排出ダクト５５の前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとを連結する連結部材５８は上記面に沿う部分を避けるよう、この部分から離間して配置される。

ところで、車体フレーム３の後部はその下部にリヤサスペンション機構１５およびリヤ最終減速装置４６等の収容空間を形成するよう、ロアーフレーム５と、リヤ縦フレーム６と、このリヤ縦フレーム６とロアーフレーム５の略中央部との間を前後方向に連結する左右一対のリヤ横フレーム７とで側面視台形状の閉じた枠組みを形成する。また、上記収容空間の上方には台形状枠組みの上部とアッパーフレーム４とを連結する複数本の縦枠部材６６Ａ〜６６Ｃが前後方向に並設され、上下方向からの荷重を互いに分担して受ける構造に構成される。

さらに、車体フレーム３を構成する左右一体のフレーム部材２は前述したように車両１の幅方向に、互いに平行に並設された複数のクロスメンバ１０によって連結されるが、これらのクロスメンバ１０のうち、車体フレーム３の後部に配置される三本のクロスメンバ１０Ａ〜１０Ｃは側面視で後方に向かうに連れて上方に位置するように、本実施形態においては急角度の略一平面状になるように並設される。そして、排出ダクト５５はこれらのクロスメンバ１０に排出ダクト５５の屈曲部を近接配置させて隣接するクロスメンバ１０間を縫うように配索したうえで自己形状を保持した状態でクロスメンバ１０間に着脱自在に係合され、位置決めされる。

また、アッパーフレーム４の下方にて、ベルト式無段変速機２６の前後長を利用して排気管３８が車両１の内側から外側に向けて偏位して配置され、この排気管３８および排気マフラ装置３９と、ベルト式無段変速機２６のベルトケース５２に接続される吸入ダクト５４および排出ダクト５５とはほぼ平面状に並べて設けられる。

一方、上述したように、リヤ最終減速装置４６は側面視台形状の閉じた枠組み内に形成される収容空間に配置され、車体フレーム３に固定される。また、リヤ最終減速装置４６はクランクケース２７の後部から車両１の略中心線４１上を後方に向かって延出する後輪駆動用プロペラシャフト４５と同様に平面視で車両１の中心線４１上に配置される。

さらに、排出ダクト５５はリヤ最終減速装置４６上方の車体フレーム３の幅内でその幅方向外寄り且つ車体フレーム３の幅内でその前後方向後寄りの空間内に配索される。また、排出ダクト５５はこの空間を形成する上下方向、幅方向、前後方向に延びる車体フレーム３の各構成部材に近接配索されると共に、上記連結部分は排気マフラ装置３９と、リヤ最終減速装置４６および後輪１６の上方、且つリヤクッションユニット４８前方とに挟まれる空間に臨むように配置される。

他方、上記リヤサスペンション機構１５（後輪懸架装置）は上記台形状枠組みを利用して設置される。このリヤサスペンション機構１５は例えばダブルウィッシュボーン形式のサスペンション機構のアッパーアームをＩ型アームに置き換えた構造であり、より正確にはＡ型のロアーアーム６７（ウィッシュボーン）にＩ型のアッパーアーム６８を組み合わせた不等長リンク機構である。

ロアーアーム６７はその基端部が台形状枠組みの下底にあたるロアーフレーム５に上下方向に回動自在に軸着され、その自由端部は車両１の幅方向外方に向かって延出する。また、リヤクッションユニット４８はその下端部がロアーアーム６７に支持されると共に、その上端部は台形状枠組みの上底にあたるリヤ横フレーム７に支持される。さらに、リヤクッションユニット４８の上端部が支持される位置にはその上底の上部とアッパーフレーム４とを連結する縦枠部材６６Ａが設けられ、上下方向からの荷重を受けるように構成される。

そして、リヤクッションユニット４８はＡ型のロアーアーム６７の後側部分上方に重なるように配置されると共に、Ａ型のロアーアーム６７の前側部分上方にはＩ型のアッパーアーム６８が対向配置される。なお、詳細には図示しないが、リヤサスペンション機構１５には左右のサスペンションが上下逆位相に動くことを抑制するスタピライザを車体フレーム３の下部に備える。

次に、本実施形態の作用について説明する。

外部から新鮮な空気（外気）を冷却風として吸入ダクト５４を介してベルト式無段変速機２６が収容されるベルトケース５２内に導き、その内部で各部材を冷却した後の排風を大気中に排出する排出ダクト５５をベルト式無段変速機２６の後部から後方に向かって延出させ、車体フレーム３に着脱自在に支持させたことにより、排出ダクト５５の冷却風排出口６０から排出される排風を排気マフラ装置３９の周囲に送風できる。その結果、排気マフラ装置３９の周囲に滞留する熱気が乗員に向かって流れず、乗員の快適性を損なわない。また、排気マフラ装置３９の周囲に配置されたリヤフェンダ２３等の合成樹脂成型品が熱変形することも抑止できる。これらの効果は、特に外気温が高く車両１が低速走行中など走行風による排気マフラ装置３９の冷却が期待できない状態において効果的である。

また、排出ダクト５５を、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材、本実施形態においては前半部５５Ｆおよび後半部５５Ｒから構成すると共に、互いに離間したこれらの前半部５５Ｆおよび後半部５５Ｒを、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成し、これらの前半部５５Ｆおよび後半部５５Ｒを弾性素材によって形成された他の構成部材である連結部材５８を介して互いに着脱自在に連結したことにより、複雑に組み合わされた車体フレーム３の狭い隙間からでも排出ダクト５５を容易に組み付け可能となり、車体への組付性が向上する。

さらに、車体フレーム３を構成する左右一体のフレーム部材２を連結する複数のクロスメンバ１０を互いに平行に並設する一方、前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとを排出ダクト５５の軸方向を交差させることにより屈曲形成すると共に、排出ダクト５５を、その屈曲部をクロスメンバ１０Ａ〜１０Ｃに近接配置させて隣接するクロスメンバ１０Ａ〜１０Ｃ間を縫うように配索したうえで自己形状を保持した状態でクロスメンバ１０Ａ〜１０Ｃ間に着脱自在に係合させて位置決めしたことにより、排出ダクト５５の前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとの脱着作業時に両方をしっかりと抑えておく必要がなく、また位置決めにも気を使わなくて良いので脱着作業に集中でき、組付作業性が向上する。

さらにまた、ベルト式無段変速機２６を車両１の幅方向一側、本実施形態においては右側方に偏倚して配置すると共に、ベルト式無段変速機２６の後部から後方に向かって延出される排出ダクト５５をベルト式無段変速機２６と同じ側に延出させる一方、平面視で車両１の中心線４１を挟んでベルト式無段変速機２６および排出ダクト５５とは反対側に燃料タンク６５を偏倚して配置し、燃料タンク６５の一方の側面、本実施形態においては左側面、を前後方向に延出して運転シート１２の幅方向左側外形に沿うように車体フレーム３の外方から左側の後輪１６内側にかけて膨出すると共に、燃料タンク６５の他方の側面、本実施形態においては右側面を、後輪駆動用プロペラシャフト４５を跨いだ上で車両１の幅方向反対側まで延出させて排出ダクト５５の前部に重なる位置でその上方に設け、排出ダクト５５の前半部５５Ｆを燃料タンク６５の内側面乃至底面とこれらの面に対向して設けられる車体フレーム３の構成部材との間に形成される空間内であってこれらの面に沿うように配設する一方、排出ダクト５５の前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとを連結する連結部材５８を、その面に沿う部分から離間して配置したことにより、排出ダクト５５を燃料タンク６５と車体フレーム３との間に挟まれる空間にコンパクトに収納設置できる。

反面、作業スペースが必要である排出ダクト５５の前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとの接続位置を、燃料タンク６５と車体フレーム３との間に挟まれた狭い空間位置から避けて設けることができる。なお、排出ダクト５５の狭い空間への配設は、排出ダクト５５の自己形状により容易に行うことができる。また、燃料タンク６５の容量を充分に確保できる。

さらに、前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとを連結する連結部材５８の管長を長くすれば、前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとを連結する連結部材５８の管長が比較的短くても、前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとを部組みした状態で車体フレーム３に搭載することも、別個に搭載した後に連結することも可能となる。なお、三本のクロスメンバ１０Ａ〜１０Ｃ間に形成される二つの間隔寸法Ｌ１，Ｌ２の合計より、前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとから構成される排出ダクト５５の一方の長さを短くすれば、連結部材５８の管長が比較的短くても、前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとを部組みした状態で車体フレーム３に搭載することも、別個に搭載した後に連結することも可能となる。

一方、平面視で車両１の中心線４１上に配置されるリヤ最終減速装置４６上方の車体フレーム３の幅内でその幅方向外寄り且つ車体フレーム３の幅内でその前後方向後寄りの空間内に排出ダクト５５を配索すると共に、排出ダクト５５をこの空間を形成する上下方向、幅方向、前後方向に延びる車体フレーム３の各構成部材に近接配索し、さらに、連結部材５８をこの空間内に配置したことにより、排出ダクト５５を後輪１６の駆動系であるリヤ最終減速装置４６と車体フレーム３との間に挟まれる空間にコンパクトに収納設置できる。

反面、作業スペースが必要である排出ダクト５５の前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとの接続位置を、車体フレーム３に囲まれたリヤ最終減速装置４６上方の比較的広い空間位置に設けることができる。特に、左右一対の後輪車軸４７上方には比較的広い空間が生じるため、連結部材５８へのアクセスは容易である。なお、排出ダクト５５の狭い空間への配設は、排出ダクト５５の自己形状により容易に行うことができる。また、燃料タンク６５の容量を充分に確保できる。

さらにまた、車体フレーム３の一側外方に配置した排気マフラ装置３９とリヤ最終減速装置４６とを互いに上下方向に離間配置し、車体フレーム３の中央下部に配置されたベルト式無段変速機２６の後部から後上方に向かって導出される排出ダクト５５の前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとの連結部分を排気マフラ装置３９と、リヤ最終減速装置４６および後輪１６の上方、且つリヤクッションユニット４８前方とに挟まれる空間に臨むように配置したことにより、排出ダクト５５の着脱作業空間が幅方向外方を後輪１６の内面に規定され、上方をエンジン排気系３７、下方乃至後方をリヤサスペンション機構１５およびリヤクッションユニット４８に囲まれた局所に前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとの接続部分を配置することになる。その結果、排出ダクト５５の着脱作業が容易になる。

また、排出ダクト５５の着脱作業空間を高温になるエンジン排気系３７より下方にでき、隣接することを避けつつリヤ最終減速装置４６の占有スペースを利用できるので、広い作業空間の確保と、排出ダクト５５のコンパクトな配索とが両立できる。さらに、排出ダクト５５の取り付けも支持剛性のある車体フレーム３に行うので、十分な取り付け剛性を確保できる。

さらに、排出ダクト５５の前半部５５Ｆと後半部５５Ｒとの連結部分をリヤクッションユニット４８前方に配置したことにより、連結部分への側方からのアクセスが容易になると共に、前後方向の位置が後輪車軸４７と同等またはそれより前方になるため、連結部分の締結部材や嵌合シール部（共に図示せず）に後輪１６が跳ね上げたり巻き上げたりする土砂や砂礫、水、泥といった異物が掛かりにくくなると共に、連結部分を後方から見え難くして美観を向上させる。

一方、排出ダクト５５の、後半部５５Ｒの上端を一旦車体右側に屈曲し、さらに下方へほぼ垂直に屈曲させてその最下流端に冷却風排出口６０を開口したことにより、吸入ダクト５４の上流端に設けられた水浸入防止構造５３と共にベルト式無段変速機２６を収納するベルトケース５２内への泥や水等の浸入を防止する。

また、排気管３８および排気マフラ装置３９と、ベルト式無段変速機２６のベルトケース５２に接続される吸入ダクト５４および排出ダクト５５とをほぼ平面状に並べて設けたことにより、これらの部材をコンパクトに配置できると共に、排出ダクト５５を蛇行させる必要がないので、排出ダクト５５の全長を無駄に長くせずに済む。また、ベルト式無段変速機２６の上方付近で排気管３８を車体フレーム３の内側から外側に通すので、排出ダクト５５の迂回構造を小さくできると共に、排気マフラ装置３９と排出ダクト５５とを近接配置すなわち、冷却対象と冷却手段とを近づけることができて排気マフラ装置３９の周囲を効果的に冷却できる。

他方、排出ダクト５５にガイド穴６２を有するガイド板６３を一体成型し、このガイド穴６２にリヤ最終減速装置４６から延びるブリーザホース６４を通してその位置決めをするようにしたことにより、ブリーザホース６４を排出ダクト５５に部組みした状態で、両者一体で車両１に取り付けることができる。その結果、組み付け時間の短縮化が図られ、組み付けラインの生産性が向上すると共に、部品点数の削減も可能となり、コストの低減を図ることができる。

なお、上述した実施形態においては後輪１６の駆動系としてリヤ最終減速装置４６を用いた例を示したが、リヤ差動減速装置（リヤディファレンシャル装置）でも良い。

本発明に係る不整地走行車両の後部構造の一実施形態を示す不整地走行車両の右側面透視図。図１に示す不整地走行車両の平面透視図。図１に示す不整地走行車両の後面図。排出ダクトの拡大右側面。排出ダクトの平面図。図４のＶＩ矢視図。

符号の説明

１不整地走行車両
２フレーム部材
３車体フレーム
１０クロスメンバ
１６後輪
１７エンジンユニット
２６ベルト式変速機
３９排気マフラ装置
４１車両の中心線
４６リヤ最終減速装置（後輪駆動系）
５２ベルトケース
５４吸入ダクト
５５排出ダクト
５５Ｆ排出ダクトの前半部（構成部材）
５５Ｒ排出ダクトの後半部（構成部材）
５８連結部材（構成部材）
６２ガイド穴
６３ガイド板
６４ブリーザホース
６５燃料タンク

Claims

左右一体のフレーム部材を連結した車体フレームを備え、この車体フレームのほぼ中央下部に、その一側にベルト式変速機を備えたエンジンユニットを搭載すると共に、上記ベルト式変速機を収納するベルトケース内の空気を強制的に換気して冷却する冷却風導入用の吸入ダクトと、上記変速機を冷却した後の排風を導出する排出ダクトとを備える一方、上記車体フレーム後部の一側外方に排気マフラ装置を備えた不整地走行車両において、上記排出ダクトを上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出させ、上記車体フレームに着脱自在に支持させる一方、上記排出ダクトを、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材から構成し、互いに離間したこれらの構成部材を、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成すると共に、これらの構成部材を弾性素材によって形成された連結部材を介して互いに着脱自在に連結し、且つ、上記フレーム部材を連結する複数のクロスメンバを互いに平行に並設する一方、上記構成部材を上記排出ダクトの軸方向を交差させることにより屈曲形成すると共に、上記排出ダクトを、その屈曲部を上記クロスメンバに近接配置させて隣接する上記クロスメンバ間を縫うように配索したうえで自己形状を保持した状態で上記クロスメンバ間に着脱自在に係合させて位置決めしたことを特徴とする不整地走行車両の後部構造。
左右一体のフレーム部材を連結した車体フレームを備え、この車体フレームのほぼ中央下部に、その一側にベルト式変速機を備えたエンジンユニットを搭載すると共に、上記ベルト式変速機を収納するベルトケース内の空気を強制的に換気して冷却する冷却風導入用の吸入ダクトと、上記変速機を冷却した後の排風を導出する排出ダクトとを備える一方、上記車体フレーム後部の一側外方に排気マフラ装置を備えた不整地走行車両において、上記排出ダクトを上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出させ、上記車体フレームに着脱自在に支持させる一方、上記排出ダクトを、内部を流れる排風の排出方向に沿って連結される複数の構成部材から構成し、互いに離間したこれらの構成部材を、自己形状を保持する高剛性の素材によって形成すると共に、これらの構成部材を弾性素材によって形成された連結部材を介して互いに着脱自在に連結し、上記ベルト式変速機を上記車両の幅方向一側に偏倚して配置すると共に、上記ベルト式変速機の後部から後方に向かって延出される上記排出ダクトを上記ベルト式変速機と同じ側に延出させると共に、平面視で上記車両の中心線を挟んで上記ベルト式変速機および上記排出ダクトとは反対側に燃料タンクを偏倚して配置し、上記排出ダクトを上記燃料タンクの車幅方向内側面乃至底面とこれらの面に対向して設けられる上記車体フレームとの間に形成される空間内であってこれらの面に沿うように配設する一方、上記排出ダクトの上記構成部材を連結する上記連結部材を、その上記面に沿う部分から離間して配置したことを特徴とする不整地走行車両の後部構造。
平面視で上記車両の中心線上に配置される後輪駆動系上方の空間内に上記排出ダクトを配索すると共に、上記排出ダクトをこの空間を形成する上記車体フレームの各構成部材に近接配索する一方、上記連結部材をこの空間内に配置した請求項１または２記載の不整地走行車両の後部構造。
上記排気マフラ装置と上記後輪駆動系とを互いに上下方向に離間配置し、上記ベルト式変速機の後部から後上方に向かって導出される上記排出ダクトの連結部分を、上記排気マフラ装置と上記後輪駆動系および後輪の上方とに挟まれる空間に臨むように配置した請求項３記載の不整地走行車両の後部構造。
上記排出ダクトにガイド穴を有するガイド板を一体成型し、このガイド穴に上記後輪駆動系から延びるブリーザホースを通してその位置決めをするように構成した請求項３または４記載の不整地走行車両の後部構造。