JP2005248930A - 鞍乗型車両の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気効率の向上を図った鞍乗型車両の吸気装置を提供するにある。
【解決手段】シリンダヘッド２５内に燃焼室５０に繋がる吸気ポート５１を形成し、この吸気ポート５１の上流側にスロットルボディ２６を、このスロットルボディ２６の上流側に吸気管２７を介してエンジン吸気系２４を構成するエアクリーナ２８をそれぞれ接続し、このエアクリーナ２８をアッパーフレーム３の上側から上方に突出するように配置する一方、吸気ポート５１とエアクリーナ２８とを結ぶ吸気通路９０を、エアクリーナ２８内に区画されるクリーンサイド８７とスロットルボディ２６とを結ぶ軸線９１が吸気ポート５１の燃焼室５０側開口部に設けられたバルブシート５８に向けて直線状になるように設定したものである。
【選択図】 図３

Description

本発明は、鞍乗型車両の吸気装置に関する。

従来の鞍乗型車両に搭載されていたエンジン吸気系の配置は、略直立したエンジンのシリンダアッセンブリを構成するシリンダヘッド後方にキャブレタを、さらにこのキャブレタの後方にエアクリーナを配置すると共に、エンジン吸気系の側方にエンジン排気系を構成する排気管が配置されていた（例えば特許文献１および２参照。）。
特開平１１−１１１７１号公報（段落番号［００２２］、［００２３］、および図１） 特開２００２−２７４４６８号公報（図１）

しかしながら、シリンダヘッド後方のキャブレタやエアクリーナには走行風が当たりにくく、また近傍に熱源である排気管が配置されるため、エンジンに導かれる外気の温度が上昇し、吸気（充填）効率が低下して出力の低下を招く虞がある。また、エアクリーナからシリンダヘッド内の吸気ポートまでの吸気通路長が長く、吸気ポート直前で大きく曲がるため、吸気抵抗の増加によってスロットルレスポンスや吸気効率が低下する虞もあった。

一方、略直立したシリンダアッセンブリは車両の重心位置を高め、車両の操向性能を低下させる虞がある。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、吸気効率の向上を図った鞍乗型車両の吸気装置を提供することを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両の吸気装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、車体フレームを構成するアッパーフレームを略水平に配設し、このアッパーフレームの下方、前・後輪の間、且つこれらの前・後輪の上端より下方にエンジンユニットを搭載すると共に、上記エンジンユニットを構成するシリンダヘッド内に燃焼室に繋がる吸気ポートを形成し、この吸気ポートの上流側にエンジン吸気系を構成するスロットルボディを、このスロットルボディの上流側に上記エンジン吸気系を構成する吸気管を介して上記エンジン吸気系を構成するエアクリーナをそれぞれ接続し、このエアクリーナを上記アッパーフレームの上側から上方に突出するように配置する一方、上記吸気ポートと上記エアクリーナとを結ぶ吸気通路を、上記エアクリーナ内に区画されるクリーンサイドと上記スロットルボディとを結ぶ軸線が上記吸気ポートの上記燃焼室側開口部に設けられたバルブシートに向けて直線状になるように設定したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記エアクリーナの内部の後ろ側を容積室に、前側を空気濾過用のクリーナエレメントを収容するエレメント収容室に配分し、上記エアクリーナ内に外気を取り入れるインレットパイプを上記エアクリーナの後部に設けてその外気吸入口を上記エアクリーナの後部上面に後方を指向するように配置すると共に、上記容積室の底面前端から縦壁を上方に向かって延設し、さらにその上端から上記容積室の底面と平行な上記エレメント収容室の底面を前方に向かって延設したものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、操向装置であるステアリングシャフトを枢支する支持部材を上記アッパーフレームから上方に延出して設け、この支持部材に上記エアクリーナの前部を、上記車体フレームに上記エアクリーナの後部を固定して上記エアクリーナを側面視で後下がりに傾斜した状態で搭載し、上記エアクリーナに形成された容積室の後部底面にドレン孔を設けたものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記吸気通路の周囲にブリーザ室を設け、上記エンジン吸気系を上方から上記エアクリーナのクリーンサイド、上記ブリーザ室、上記スロットルボディの順に積層状に配設したものである。

そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記エレメント収容室底面下方に、このエレメント収容室底面の開口部によって上記クリーンサイドと連通する他の容積室を設ける一方、上記エアクリーナのクリーンサイド内に延出する上記吸気管の上流端部に径方向外側に拡開するファンネル部を形成し、このファンネル部を上記クリーンサイドと上記他の容積室とを連通する部位に配置すると共に、上記ファンネル部外周近傍の上記エレメント収容室底面外側に複数の環状リブを形成したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記吸気管を上記他の容積室の略中央を貫通させ、上記他の容積室を上記吸気管の軸方向にこの吸気管より短い環状構造とする一方、上記他の容積室の底面に上記エンジン本体のクランクケースに設けられたブリーザ室から延びるブリーザホースを接続したものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、略水平に配設された左右一対の上記アッパーフレーム間に上記スロットルボディを側面視で上記アッパーフレームと略同じ高さの位置に配置すると共に、上記スロットルボディの内部に形成される上記吸気通路を開閉するスロットルバルブの軸を車両の幅方向を指向するように配置し、この軸の端部に回動一体に設けられるスロットルプーリを上記スロットルボディの左右一側面に配置する一方、上記吸気ポート内に燃料を噴射するフューエルインジェクタを、上記エアクリーナ下方の上記スロットルボディ後部に上記吸気ポート内に指向するよう傾斜させて設けたものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項８に記載したように、車体フレームを構成するアッパーフレームを略水平に配設し、このアッパーフレームの下方、前・後輪の間、且つこれらの前・後輪の上端より下方にエンジンユニットを搭載すると共に、上記エンジンユニットを、このエンジンユニットを構成するエンジン本体の前面が側面視で上記前輪と略重なる位置に搭載し、上記エンジン本体を構成するシリンダアッセンブリの先端上面を操向装置であるステアリングシャフトに対向して近接配置する一方、上記シリンダアッセンブリを構成するシリンダヘッド内に燃焼室に繋がる吸気ポートを形成し、この吸気ポートの上流側にエンジン吸気系を構成するスロットルボディを、このスロットルボディの上流側に上記エンジン吸気系を構成する吸気管を介して上記エンジン吸気系を構成するエアクリーナをそれぞれ接続すると共に、上記吸気管を上記ステアリングシャフトに沿うように上記スロットルボディから略上方に向かって直線状に延出し、上記エアクリーナに接続された状態でこの吸気管の延長上にクリーナエレメントによる筒状のクリーンサイドを形成したものである。

そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項９に記載したように、操向装置であるステアリングハンドルが中央位置において、このステアリングハンドルの最端部を通るように描出される鉛直線と上記ステアリングシャフトとの間の範囲に上記エンジン吸気系を構成する部材を収容したものである。

本発明に係る鞍乗型車両の吸気装置によれば、車両の重心位置が下がると共に、前輪への分担荷重の配分が増加し、車両の操向性能が向上する。また、車体フレームの構造が簡素化して軽量化およびコストダウンを図ることができる。さらに、吸気温度の低下および吸気抵抗の減少により吸気効率が向上し、エンジン出力が上昇する。

さらにまた、エンジン本体の燃焼室への異物の浸入が防止され、エンジンの出力低下を防止すると共に、エンジン吸気系およびブローバイガス還流系のコンパクト化を図ることができる。また、ブローバイガス中の気液分離性能の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明が適用された鞍乗型車両の一例を示す右側面透視図であり、図２は同平面透視図である。

図１および図２に示すように、この鞍乗型車両１は、例えば鋼管製の車体フレーム２を備える。車体フレーム２は、左右一対のアッパーフレーム３およびロアーフレーム４と、これらのフレーム３，４の後端を縦方向に連結する左右一対のリヤ縦フレーム５と、このリヤ縦フレーム５とロアーフレーム４の略中央部との間を前後方向に連結する左右一対のリヤ横フレーム６と、前部でアッパーフレーム３およびロアーフレーム４の間を縦方向に連結する左右一対のフロント縦フレーム７と、このフロント縦フレーム７とアッパーフレーム３の前部との間を前後方向に連結する左右一対のフロント横フレーム８と、上記左右一対の各部材３〜８の間を連結する複数のブリッジ部材９等を備えて略ケージ状に構成される。

車体フレーム２を構成するアッパーフレーム３の後上方には鞍乗型の着座シート１０が設置され、その前方に車両１の操向装置としてのステアリングハンドル１１が設けられる。また、車体フレーム２の前後に図示しないサスペンション機構を介して左右一対の幅広低圧タイヤ付の前輪１２と後輪１３とがそれぞれ設けられる。さらに、アッパーフレーム３は前・後輪１２，１３の上端付近を結ぶように略水平に配設され、その前端部は下方に向かって折曲されてロアーフレーム４の前端付近に接合される。

前・後輪１２，１３の間、アッパーフレーム３の下方、前・後輪１２，１３の上端より下方、且つステアリングハンドル１１の後方にはエンジンユニット１４が搭載される。さらに、ステアリングハンドル１１の基部から前斜め下方の前輪１２に向かって他の操向装置であるステアリングシャフト１９が後傾斜して上下方向に延設され、このステアリングシャフト１９はアッパーフレーム３から上方に延出して設けられた支持部材であるサポートブラケット２０によって枢支される。

車体前部には車体フレーム２の前部上方を覆うフロントカバー１５が設けられ、左右の前輪１２を覆うフロントフェンダ１６が一体または一体的に形成されると共に、車体後部には車体フレーム２の後部上方を覆うリヤカバー１７が設けられ、左右の後輪１３を覆うリヤフェンダ１８が一体または一体的に形成される。なお、これらのカバー１５〜１８は例えば合成樹脂成型品である。

エンジンユニット１４は、例えばエンジン本体２１と図示しないベルト式無段変速機とが一体に構成されたものである。また、エンジン本体２１は例えば水冷４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース２２と、その上面前方に約４５度の前傾状態で配置されたシリンダアッセンブリ２３とを有する。

さらに、エンジン本体２１は例えばその前面（シリンダアッセンブリ２３の先端付近）が側面視で前輪１２と略重なる位置に搭載され、シリンダアッセンブリ２３の先端上面はステアリングシャフト１９に対向して近接配置される。

シリンダアッセンブリ２３の上部と、着座シート１０の前部、そしてステアリングシャフト１９の後部とに囲まれた空間には鞍乗型車両１の吸気装置であるエンジン吸気系２４が配置される。エンジン吸気系２４はシリンダアッセンブリ２３を構成するシリンダヘッド２５の後上側に接続されるスロットルボディ２６と、スロットルボディ２６上方、着座シート１０前方に配置され、吸気管２７を介してスロットルボディ２６の上流側に接続されるエアクリーナ２８とを備え、エアクリーナ２８はアッパーフレーム３の上側から上方に突出するように配置される。

一方、エンジン本体２１の一側方、本実施形態においては右側にはエンジン排気系２９が配置される。エンジン排気系２９は、シリンダヘッド２５の前側に接続される排気管３０と、排気管３０の下流端に接続される排気マフラ装置３１とから構成され、排気管３０は一旦シリンダヘッド２５の前方に向かって延びた後、右後方に向かって折曲されてエンジンユニット１４の右側を車体フレーム２のアッパーフレーム３に沿って後方に向かって略水平に延設されると共に、ベルト式無段変速機の後上方付近でアッパーフレーム３の内側から外側に偏位する。また、排気マフラ装置３１は例えば側面視で後輪１３の上側、且つリヤカバー１７の下方に配置される。

他方、ベルト式無段変速機は変速機冷却系３２を備える。変速機冷却系３２は、車体フレーム２の前上部とフロントカバー１５との間に設けられ、その上面前部にフロントカバー１５の下面に近接して開口するように冷却風吸入口３３が設けられた、例えば合成樹脂成型品のインダクションボックス３４と、エンジン本体２１の右側部に配置されてベルト式無段変速機を内装するベルトケース３５の前部に開口する吸気口３６とインダクションボックス３４との間を接続してベルトケース３５内に冷却風を導入する導入ダク３７と、ベルトケース３５の後部に開口してベルト式無段変速機を冷却した後の排風を導出する排気口３８に接続される導出ダクト３９とを有する。

また、導出ダクト３９は、ベルトケース３５の排気口３８から略水平に後方に向かって延びた後、右側後輪１３の車軸４０の上方付近にて上方へほぼ垂直に向きを変え、さらに着座シート１０後端の直下付近で一旦車体右側に向きを変え、さらに下方へほぼ垂直に向きを変えて延設され、その最下流端に冷却風排出口４１が開口される。

そして、前記ステアリングシャフト１９前方の、車体フレーム２の最前部付近にはエンジン本体２１の熱交換器４２（オイルクーラーやラジエータ等）が設置され、その後方に熱交換器４２用の冷却ファン４３が設置される。

図３は、シリンダアッセンブリ２３およびエンジン吸気系２４の縦断面図である。図３に示すように、エンジン本体２１のクランクケース２２内にはクランクシャフト４４が水平且つ車両の幅方向に指向して配置される。また、シリンダアッセンブリ２３を構成するシリンダブロック４５に形成されたシリンダ４６（気筒）内はピストン４７が摺動自在に設けられる。そして、ピストン４７はコンロッド４８を介してクランクシャフト４４のクランクピン４９に連結され、このピストン４７がシリンダ４６内をその気筒軸方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト４４に伝達され、クランクシャフト４４を回転運動させる。

シリンダヘッド２５にはシリンダ４６に整合する燃焼室５０が形成され、その外方から図示しない点火プラグが結合される。また、シリンダヘッド２５内には燃焼室５０に繋がる吸気ポート５１および排気ポート５２が形成され、吸気ポート５１には前記エンジン吸気系２４を構成するスロットルボディ２６が、排気ポート５２には前記エンジン排気系２９を構成する排気管３０がそれぞれ接続される。さらに、シリンダヘッド２５内には両ポート５１，５２を開閉する吸気バルブ５３および排気バルブ５４が配置されると共に、シリンダヘッド２５のカムハウジング５５内には吸・排気バルブ５３，５４を開閉させるカムシャフト５６，５７が設けられる。また、吸気ポート５１および排気ポート５２の燃焼室５０側開口部にはバルブシート５８，５９がそれぞれ設けられる。

このエンジン本体２１は、吸気バルブ５３開閉用の吸気用カムシャフト５６および排気バルブ５４開閉用の排気用カムシャフト５７がそれぞれ別個に設けられたいわゆるＤＯＨＣ型の動弁装置を備えたものであり、各カムシャフト５６，５７はクランクシャフト４４と平行に配置される。そして、シリンダヘッド２５のカムハウジング５５はシリンダヘッドカバー６０によって覆われる。

さらに、図１に示すように、クランクケース２２最上部の内部には、クランクケース２２内に溜まるブローバイガス中のオイル分をガス分から分離すると共に、クランクケース２２内の圧力を外部に逃がすブリーザ装置６１が設けられる。ブリーザ装置６１は迷路構造を有する第一ブリーザ室６２を備え、この第一ブリーザ室６２の上面にはガス分をエアクリーナ２８へ還流させるブリーザホース６３が接続される。

図４はエアクリーナ２８の拡大縦断面図である。さらに、図５はエアクリーナ２８の上面図、そして図６はエアクリーナ２８の下面図である。図３〜図６に示すように、エアクリーナ２８は上下方向に分割されたアッパークリーナケース６４とロアークリーナケース６５とを接合して構成され、その内部の後ろ側が容積室６６に、前側が空気を濾過するクリーナエレメント６７を収容するエレメント収容室６８に配分される。また、エアクリーナ２８はその前部に設けられた前部ステー６９がステアリングシャフト１９を枢支するサポートブラケット２０にボルト７１で固定されると共に、後部に設けられた左右一対の後部ステー７２が左右のアッパーフレーム３を連結するブリッジ部材９にボルト７３で固定され、側面視で後下がりに傾斜した状態で搭載される。さらに、容積室６６の後部底面にはドレン孔７４が設けられ、ドレンホース７５が接続される。

エアクリーナ２８の後部にはエアクリーナ２８内に外気を取り入れるインレットパイプ７６が設けられる。インレットパイプ７６の外気吸入口７７はエアクリーナ２８の後部上面に後方を指向するように配置されると共に、インレットパイプ７６は容積室６６を後部下方に向かって延出し、その外気排出口７８は容積室６６の底面８０を指向するように配置される。なお、インレットパイプ７６の外気吸入口７７上方には比較的大きな異物を遮蔽する遮蔽板７９が設けられる。そして、容積室６６の底面８０前端からは縦壁８１が上方に向かって延設され、その上端からは容積室６６の底面８０と平行なエレメント収容室６８の底面８２が前方に向かって延設される。

クリーナエレメント６７はたとえば筒状の公知のものであって、エレメント収容室６８上方の開口８３からエレメント収容室６８内に装着され、開口８３を密閉する蓋部材８４を、ロアークリーナケース６５と一体に形成された支持部８５に例えばボルト８６で固定することによって定位置に保持され、クリーナエレメント６７の内部空間を筒状のクリーンサイド８７に、クリーナエレメント６７外部のエアクリーナ２８内部空間をダーティーサイド８８に区画する。さらに、クリーンサイド８７に臨むエレメント収容室６８の底面８２には開口部８９が形成され、この開口部８９に吸気管２７の上流端が、開口部８９の内縁との間に隙間を持って配設される。

吸気管２７は前記ステアリングシャフト１９に沿うようにスロットルボディ２６から略上方に向かって延出すると共に、エアクリーナ２８に接続された状態でこの吸気管２７の延長上に筒状のクリーンサイド８７が形成される。そして、シリンダヘッド２５の吸気ポート５１とエアクリーナ２８とを結ぶ吸気通路９０は、クリーンサイド８７とスロットルボディ２６とを結ぶ軸線９１が吸気ポート５１の燃焼室５０側開口部に設けられたバルブシート５８に向けて直線状になるように設定される。

また、エレメント収容室底面８２下方の、上記吸気通路９０の周囲には、エレメント収容室底面８２の開口部８９によってクリーンサイド８７と連通する他の容積室である第二ブリーザ室９２が設けられ、その底面に前記第一ブリーザ室６２から延びるブリーザホース６３が接続される。そして、エンジン吸気系２４は上方からエアクリーナ２８のクリーンサイド８７、第二ブリーザ室９２、スロットルボディ２６の順に積層状に配設される。

さらにまた、他の容積室である第二ブリーザ室９２の略中央を吸気管２７が貫通すると共に、第二ブリーザ室９２は吸気管２７の軸方向にこの吸気管２７より短い環状構造とされる。そして、エアクリーナ２８のクリーンサイド８７内に延出する吸気管２７の上流端部はその径方向外側に拡開してファンネル部２７ａを形成し、このファンネル部２７ａはエアクリーナ２８のクリーンサイド８７と第二ブリーザ室９２とを連通する部位に配置される。そしてまた、ファンネル部２７ａ外周近傍のエレメント収容室底面８２外側には複数の環状リブ９３が同心円上に形成される。

一方、スロットルボディ２６は、前・後輪１２，１３の上端付近を結ぶように略水平に配設された左右一対のアッパーフレーム３間に側面視でアッパーフレーム３と略同じ高さの位置に配置される。また、スロットルボディ２６の内部に形成される吸気通路９０を開閉するスロットルバルブ９４の軸９４ａは車両１の幅方向を指向するように配置され、この軸９４ａの端部に回動一体に設けられるスロットルプーリ９５がスロットルボディ２６の左右一側面に配置される。そして、詳細には図示しないが、このスロットルプーリ９５に巻装されてステアリングハンドル１１端部に設けられるスロットルグリップ（図示せず）に連結されるスロットルケーブル９６はエアクリーナ２８の前方に向かって配索される。

他方、シリンダヘッド２５に形成される吸気ポート５１内に噴霧状の燃料を噴射するフューエルインジェクタ９７が、エアクリーナ２８下方のスロットルボディ２６後部に燃料が吸気ポート５１の内壁に指向するよう、傾斜させて設けられる。

そして、図１に示すように、ステアリングハンドル１１が中央位置において、ステアリングハンドル１１の最端部を通るように描出される鉛直線９８とステアリングシャフト１９との間の範囲にエンジン吸気系２４を構成する部材の主要部、すなわちシリンダヘッド２５の吸気ポート５１、スロットルボディ２６、吸気管２７およびクリーナエレメント６７が収容される。

次に、本実施形態の作用について説明する。

エンジンユニット１４を、そのエンジン本体２１の前面（シリンダアッセンブリ２３の先端付近）が側面視で前輪１２と略重なる位置に搭載し、シリンダアッセンブリ２３の先端上面をステアリングシャフト１９に対向して近接配置することによりシリンダアッセンブリ２３をエンジン本体２１の上面前方に約４５度の前傾状態で配置可能となり、車両１の重心位置が下がると共に、前輪１２への分担荷重の配分が増加し、車両１の操向性能を向上させる。さらに、シリンダアッセンブリ２３を前傾状態で配置したことによりアッパーフレーム３の前部を直線的に形成でき、車体フレーム２の構造が簡素化して軽量化およびコストダウンを図ることができる。

また、シリンダアッセンブリ２３を前傾状態で配置したことにより、エアクリーナ２８をシリンダアッセンブリ２３の上方に、略水平に配設されたアッパーフレーム３の上側から上方に突出するように配置可能となる。そして、エンジンユニット１４をアッパーフレーム３の下方に搭載し、さらにエンジンユニット１４の右側に排気管３０を後方に向かって略水平に延設したことにより、エンジンユニット１４や排気管３０の輻射熱等がエンジン吸気系２４を通過する吸気の温度上昇を引き起こさない。その結果、吸気温度の低下により吸気効率が向上し、エンジン出力も上昇する。

さらに、シリンダアッセンブリ２３を前傾状態で配置し、エアクリーナ２８をシリンダアッセンブリ２３の上方に配置したことにより、シリンダヘッド２５の吸気ポート５１とエアクリーナ２８とを結ぶ吸気通路９０を、クリーンサイド８７とスロットルボディ２６とを結ぶ軸線９１が吸気ポート５１の燃焼室５０側開口部に設けられたバルブシート５８に向けて直線状になるように設定可能となる。その結果、吸気通路９０がストレートになって吸気抵抗が減少し、スロットルレスポンスや吸気効率が向上し、エンジン出力も上昇する。

一方、エアクリーナ２８の内部の後ろ側を容積室６６に、前側を空気濾過用のクリーナエレメント６７を収容するエレメント収容室６８に配分し、エアクリーナ２８内に外気を取り入れるインレットパイプ７６をエアクリーナ２８の後部に設けてその外気吸入口７７をエアクリーナ２８の後部上面に後方を指向するように配置すると共に、容積室６６の底面８０前端から縦壁８１を上方に向かって延設し、さらにその上端から容積室６６の底面８０と平行なエレメント収容室６８の底面８２を前方に向かって延設したことにより、エアクリーナ２８自体が前方からの水分等の異物の侵入を防ぐことができると共に、例えエアクリーナ２８内に微量の異物が浸入しても縦壁８１によってエンジン本体２１の燃焼室５０への異物の浸入が防止され、エンジンの出力低下を防止する。

さらにまた、ステアリングシャフト１９を枢支するサポートブラケット２０をアッパーフレーム３から上方に延出して設け、このサポートブラケット２０にエアクリーナ２８の前部を、車体フレーム２を構成するブリッジ部材９にエアクリーナ２８の後部を固定してエアクリーナ２８を側面視で後下がりに傾斜した状態で搭載し、エアクリーナ２８内部の後ろ側に形成された容積室６６の後部底面にドレン孔７４を設けたことにより、例えエアクリーナ２８内に水分が浸入しても、エンジン本体２１の燃焼室５０への水分の浸入が防止されると共に、容易に外部に排水可能となる。

他方、吸気通路９０の周囲に他の容積室である第二ブリーザ室９２を設け、エンジン吸気系２４を上方からエアクリーナ２８のクリーンサイド８７、第二ブリーザ室９２、スロットルボディ２６の順に積層状に配設すると共に、吸気管２７を第二ブリーザ室９２の略中央を貫通させ、第二ブリーザ室９２を吸気管２７の軸方向にこの吸気管２７より短い環状構造とする一方、第二ブリーザ室９２の底面にエンジン本体２１のクランクケース２２に設けられた第一ブリーザ室６２から延びるブリーザホース６３を接続したことにより、エンジン吸気系２４およびブローバイガス還流系のコンパクト化を図ることができると共に、ブローバイガス中の気液分離性能も向上する。さらに、エアクリーナ２８がクランクケース２２より高い位置に配置されるので、ブリーザホース６３がヘッド差を持って配索でき、ブローバイガス中の気液分離性能がさらに向上する。

また、エレメント収容室底面８２下方に、エレメント収容室底面８２の開口部によってクリーンサイド８７と連通する他の容積室である第二ブリーザ室９２を設ける一方、エアクリーナ２８のクリーンサイド８７内に延出する吸気管２７の上流端部に径方向外側に拡開するファンネル部２７ａを形成し、このファンネル部２７ａをエアクリーナ２８のクリーンサイド８７と第二ブリーザ室９２とを連通する部位に配置すると共に、ファンネル部２７ａ外周近傍のエレメント収容室底面８２外側に複数の環状リブ９３を形成したことにより、エンジン吸気系２４のコンパクト化が図られ、吸気騒音の防止と吸気効率の向上が図れると共に、ブローバイガス中の気液分離性能も向上する。

さらに、略水平に配設された左右一対のアッパーフレーム３間にスロットルボディ２６を側面視でアッパーフレーム３と略同じ高さの位置に配置すると共に、スロットルボディ２６の内部に形成される吸気通路９０を開閉するスロットルバルブ９４の軸９４ａを車両１の幅方向を指向するように配置し、この軸９４ａの端部に回動一体に設けられるスロットルプーリ９５をスロットルボディ２６の左右一側面に配置する一方、吸気ポート５１内に噴霧状の燃料を噴射するフューエルインジェクタ９７を、エアクリーナ２８下方のスロットルボディ２６後部に燃料が吸気ポート５１の内壁に指向するよう、傾斜させて設けたことにより、スロットルケーブル９６およびフューエルインジェクタ９７の組み付けが容易となってメンテナンス性が向上する。また、スロットルプーリ９５に巻装されるスロットルケーブル９６の取り回しも従来に比べて短縮化でき、配索が容易になると共に、スロットルケーブル９６のフリクションロスも低減する。そして、スロットルボディ２６、フューエルインジェクタ９７およびスロットルプーリ９５の側方にアッパーフレーム３が配置されることになるので、これらの機器への横方向からのダメージをガードできる。

さらにまた、ステアリングハンドル１１が中央位置において、ステアリングハンドル１１の最端部を通るように描出される鉛直線９８とステアリングシャフト１９との間の範囲にシリンダヘッド２５の吸気ポート５１や、スロットルボディ２６、吸気管２７およびクリーナエレメント６７といったエンジン吸気系２４を構成する部材の主要部を収容したことにより、エンジン吸気系２４の後側制限位置が決まる。その結果、エンジンユニットの位置も決まるので、前輪への分担荷重の配分が増加し、車両の操向性能が向上する。

本発明に係る鞍乗型車両の吸気装置の一実施形態を示す鞍乗型車両の右側面透視図。 図１に示す鞍乗型車両の平面透視図。 シリンダアッセンブリおよびエンジン吸気系の縦断面図。 エアクリーナの拡大縦断面図。 エアクリーナの上面図。 エアクリーナの下面図。

符号の説明

１ 鞍乗型車両
２ 車体フレーム
３ アッパーフレーム
１１ ステアリングハンドル
１２ 前輪
１３ 後輪
１４ エンジンユニット
１９ ステアリングシャフト
２０ サポートブラケット（支持部材）
２１ エンジン本体
２２ クランクケース
２３ シリンダアッセンブリ
２４ エンジン吸気系
２５ シリンダヘッド
２６ スロットルボディ
２７ａ ファンネル部
２７ 吸気管
２８ エアクリーナ
５０ 燃焼室
５１ 吸気ポート
５８，５９ バルブシート
６２ 第一ブリーザ室
６３ ブリーザホース
６６ 容積室
６７ クリーナエレメント
６８ エレメント収容室
７４ ドレン孔
７６ インレットパイプ
７７ 外気吸入口
８０ 容積室の底面
８１ 縦壁
８２ エレメント収容室の底面
８７ クリーンサイド
８９ エレメント収容室底面の開口部
９０ 吸気通路
９１ クリーンサイドとスロットルボディとを結ぶ軸線
９２ 第二ブリーザ室（他の容積室）
９３ 環状リブ
９４ スロットルバルブ
９４ａ スロットルバルブの軸
９５ スロットルプーリ
９７ フューエルインジェクタ
９８ ステアリングハンドルの最端部を通るように描出される鉛直線

Claims (9)

1. 車体フレームを構成するアッパーフレームを略水平に配設し、このアッパーフレームの下方、前・後輪の間、且つこれらの前・後輪の上端より下方にエンジンユニットを搭載すると共に、上記エンジンユニットを構成するシリンダヘッド内に燃焼室に繋がる吸気ポートを形成し、この吸気ポートの上流側にエンジン吸気系を構成するスロットルボディを、このスロットルボディの上流側に上記エンジン吸気系を構成する吸気管を介して上記エンジン吸気系を構成するエアクリーナをそれぞれ接続し、このエアクリーナを上記アッパーフレームの上側から上方に突出するように配置する一方、上記吸気ポートと上記エアクリーナとを結ぶ吸気通路を、上記エアクリーナ内に区画されるクリーンサイドと上記スロットルボディとを結ぶ軸線が上記吸気ポートの上記燃焼室側開口部に設けられたバルブシートに向けて直線状になるように設定したことを特徴とする鞍乗型車両の吸気装置。
2. 上記エアクリーナの内部の後ろ側を容積室に、前側を空気濾過用のクリーナエレメントを収容するエレメント収容室に配分し、上記エアクリーナ内に外気を取り入れるインレットパイプを上記エアクリーナの後部に設けてその外気吸入口を上記エアクリーナの後部上面に後方を指向するように配置すると共に、上記容積室の底面前端から縦壁を上方に向かって延設し、さらにその上端から上記容積室の底面と平行な上記エレメント収容室の底面を前方に向かって延設した請求項１記載の鞍乗型車両の吸気装置。
3. 操向装置であるステアリングシャフトを枢支する支持部材を上記アッパーフレームから上方に延出して設け、この支持部材に上記エアクリーナの前部を、上記車体フレームに上記エアクリーナの後部を固定して上記エアクリーナを側面視で後下がりに傾斜した状態で搭載し、上記エアクリーナに形成された容積室の後部底面にドレン孔を設けた請求項２記載の鞍乗型車両の吸気装置。
4. 上記吸気通路の周囲にブリーザ室を設け、上記エンジン吸気系を上方から上記エアクリーナのクリーンサイド、上記ブリーザ室、上記スロットルボディの順に積層状に配設した請求項１記載の鞍乗型車両の吸気装置。
5. 上記エレメント収容室底面下方に、このエレメント収容室底面の開口部によって上記クリーンサイドと連通する他の容積室を設ける一方、上記エアクリーナのクリーンサイド内に延出する上記吸気管の上流端部に径方向外側に拡開するファンネル部を形成し、このファンネル部を上記クリーンサイドと上記他の容積室とを連通する部位に配置すると共に、上記ファンネル部外周近傍の上記エレメント収容室底面外側に複数の環状リブを形成した請求項１記載の鞍乗型車両の吸気装置。
6. 上記吸気管を上記他の容積室の略中央を貫通させ、上記他の容積室を上記吸気管の軸方向にこの吸気管より短い環状構造とする一方、上記他の容積室の底面に上記エンジン本体のクランクケースに設けられたブリーザ室から延びるブリーザホースを接続した請求項５記載の鞍乗型車両の吸気装置。
7. 略水平に配設された左右一対の上記アッパーフレーム間に上記スロットルボディを側面視で上記アッパーフレームと略同じ高さの位置に配置すると共に、上記スロットルボディの内部に形成される上記吸気通路を開閉するスロットルバルブの軸を車両の幅方向を指向するように配置し、この軸の端部に回動一体に設けられるスロットルプーリを上記スロットルボディの左右一側面に配置する一方、上記吸気ポート内に燃料を噴射するフューエルインジェクタを、上記エアクリーナ下方の上記スロットルボディ後部に上記吸気ポート内に指向するよう傾斜させて設けた請求項１〜６のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気装置。
8. 車体フレームを構成するアッパーフレームを略水平に配設し、このアッパーフレームの下方、前・後輪の間、且つこれらの前・後輪の上端より下方にエンジンユニットを搭載すると共に、上記エンジンユニットを、このエンジンユニットを構成するエンジン本体の前面が側面視で上記前輪と略重なる位置に搭載し、上記エンジン本体を構成するシリンダアッセンブリの先端上面を操向装置であるステアリングシャフトに対向して近接配置する一方、上記シリンダアッセンブリを構成するシリンダヘッド内に燃焼室に繋がる吸気ポートを形成し、この吸気ポートの上流側にエンジン吸気系を構成するスロットルボディを、このスロットルボディの上流側に上記エンジン吸気系を構成する吸気管を介して上記エンジン吸気系を構成するエアクリーナをそれぞれ接続すると共に、上記吸気管を上記ステアリングシャフトに沿うように上記スロットルボディから略上方に向かって直線状に延出し、上記エアクリーナに接続された状態でこの吸気管の延長上にクリーナエレメントによる筒状のクリーンサイドを形成したことを特徴とする鞍乗型車両の吸気装置。
9. 操向装置であるステアリングハンドルが中央位置において、このステアリングハンドルの最端部を通るように描出される鉛直線と上記ステアリングシャフトとの間の範囲に上記エンジン吸気系を構成する部材を収容した請求項８記載の鞍乗型車両の吸気装置。

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