JP4982141B2 - 吸気制御装置、及び鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、吸気管の長さを変化させて、エンジンの出力特性を変える吸気制御装置、及び鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車などの鞍乗型車両に搭載される吸気制御装置として、エンジン負荷（例えば、エンジン回転やスロットル開度など）が所定の閾値に達すると、吸気管の長さを、予め設定された長さから、それより短い長さに切り換えることで、エンジンの出力特性を変えるものがある（例えば、特許文献１）。

図８は、従来の吸気制御装置による吸気管の長さの切り換え制御の例を説明するための図である。同図の横軸はスロットル開度を示し、縦軸はエンジン回転数を示している。吸気制御装置は、例えば、スロットル開度が所定の閾値Ｔｈを超え、且つエンジン回転数が所定の閾値Ｎｅを超えると（走行状態が同図のＡに示す領域に達すると）、吸気管の長さを予め設定された長さから、それより短い長さに切り換える。その後、吸気制御装置は、スロットル開度が閾値Ｔｈを下回るか、或いはエンジン回転数が閾値Ｎｅを下回ると（走行状態が同図のＢに示す領域に達すると）、吸気管の長さを前記予め設定された長さに戻す。
特開平９−１００７２０号公報

しかしながら、上記従来の吸気制御装置では、エンジン負荷が上記閾値の付近で頻繁に変化すると、それに応じて吸気管の長さが頻繁に切り換わる結果、良好な乗車感が得られなくなる恐れがあった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジン負荷が頻繁に変化する場合でも、不適切な吸気管の長さの変化を抑制できる吸気制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る吸気制御装置は、吸気管の長さを、予め定められる第１の長さと、当該第１の長さより短い第２の長さとの間で切り換える切換制御手段と、前記切換制御手段によって前記吸気管の長さを切り換えるか否かを判定する判定手段とを備え、前記判定手段は、前記第１の長さから前記第２の長さへの切り換え判定条件として、エンジン負荷が予め定める第１の閾値より高いことを含み、前記第２の長さから前記第１の長さへの切り換え判定条件として、エンジン負荷が前記第１の閾値より低く設定される第２の閾値より低いことを含む。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記吸気制御装置を搭載する。

本発明によれば、エンジン負荷が頻繁に変化する場合でも、不適切な吸気管の長さの変化を抑制できる。

また、本発明の一態様では、前記判定手段は、前記第１の長さから前記第２の長さへの切り換え判定条件には、前記第１の閾値より高いエンジン負荷で走行する経過時間が、予め定められる要件時間より長いことをさらに含む。

この態様によれば、吸気管の長さを短く設定する時に、より確実に不適切な吸気管の長さの変動を抑制できる。

また、本発明の一態様では、前記吸気管は、エンジンに接続される固定管と、当該固定管に接続する接続位置と当該接続位置から離れた非接続位置との間で移動可能な可動管とを含み、前記切換制御手段は、前記可動管を前記接続位置と前記非接続位置との間で移動させて、前記吸気管の長さを切り換える。

以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施の形態の例である吸気制御装置１０を搭載する自動二輪車１の側面図である。図２は、吸気制御装置１０及びエンジン５０の構成を示す概略図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、吸気制御装置１０の他に、車体フレーム３と、エンジン５０とを備えている。また、吸気制御装置１０は、図２に示すように、制御部１１と、記憶部１２と、アクチュエータ駆動回路１３と、吸気管長可変機構１４と、を含んでいる。

図１に示すように、車体フレーム３はメインフレーム３ａを含み、該メインフレーム３ａの前端部には、ステアリングシャフト４を支持するステアリングヘッド部３ｂが設けられている。メインフレーム３ａは、ステアリングヘッド部３ｂから車体の後方に向かって、斜め下方向に延伸している。メインフレーム３ａの下方には、エンジン５０が配置されている。

図２に示すように、エンジン５０には排気ポート５０ａが形成されており、該排気ポート５０ａには排気管８が接続されている。また、エンジン５０には、吸気ポート５０ｂが形成されており、該吸気ポート５０ｂにはスロットルボディ４９が接続されている。スロットルボディ４９には、当該スロットルボディ４９の吸気通路に燃料を噴射するインジェクタ４７が取り付けられている。また、スロットルボディ４９の吸気通路内には、スロットル弁４９ａが配置されている。スロットルボディ４９の側部には、スロットル開度を検知するためのスロットルポジションセンサ４８が取り付けられている。スロットルポジションセンサ４８は、スロットル開度に応じた電圧信号を制御部１１に出力する。

エンジン５０の上方には、エアクリーナ７が配置されており、スロットルボディ４９には該エアクリーナ７のフィルタ７ａを通過し浄化された空気が流入する。エアクリーナ７には、エンジンに供給する空気の流れる吸気管３０が収容されている。エアクリーナ７に導入された空気は、吸気管３０を通過して、スロットルボディ４９に流入する。なお、後述するように、本実施の形態では、吸気管３０は、スロットルボディ４９に接続され位置の固定された固定管３２と、当該固定管３２に接続する方向又は離れる方向に移動可能な可動管３１とを含んでいる。吸気管３０は、可動管３１が固定管３２に接続、又は固定管３２から離れることで、空気の流れる通路の長さを切り換えることができ、これによってエンジン５０の出力特性が変化する。

エンジン５０のシリンダ５１には、ピストン５２が収容されている。ピストン５２にはコンロッド５３の上端部が取り付けられ、その下端部はクランクシャフト５４に取り付けられている。クランクシャフト５４にはフライホイール５５が取り付けられている。クランクケース５６には、フライホイール５５の外周面に臨むようクランク角センサ５７が取り付けられている。該クランク角センサ５７は、エンジン回転数に応じた頻度でパルス信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、該信号が入力される頻度に基づいて、エンジン５０の回転速度（以下、エンジン回転数とする）を検知する。

吸気制御装置１０は、上述したように、制御部１１と、記憶部１２と、アクチュエータ駆動回路１３と、吸気管長可変機構１４とを含んでいる。吸気管長可変機構１４は、吸気管３０において空気の流通する通路の長さ（以下、吸気管長とする）を変化させるための機構である。上述したように、ここで説明する例では、吸気管３０は、固定管３２と、可動管３１とを含んでいる。また、吸気管長可変機構１４は、可動管３１を変位させるアクチュエータ２６をも含んでいる。

可動管３１は、固定管３２に接続する位置と、当該接続位置から離れた位置との間で、固定管３２に対して相対的に移動する。これによって、可動管３１が固定管３２に接続されている時の吸気管長（第１の長さ）は、固定管３２から離れている時の吸気管長（第２の長さ）より長く設定される。

アクチュエータ２６は、アクチュエータ駆動回路１３から供給される駆動電力によって駆動し、可動管３１を移動させる。

アクチュエータ駆動回路１３は、制御部１１から入力される信号に応じた駆動電流をアクチュエータ２６に供給する。

制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含み、記憶部１２に格納されているプログラムに従って、車体に搭載された各種電装品を制御する。本実施の形態では、特に、エンジン負荷（例えば、エンジン回転数やスロットル開度）に応じて、可動管３１を移動させ、吸気管長を変える処理を実行する。制御部１１が実行する処理については、後において説明する。

記憶部１２は、不揮発性のメモリや揮発性のメモリを含み、制御部１１が実行するプログラムを保持している。

ここで、吸気管長可変機構１４の例について詳細に説明する。図３及び図４は、吸気管長可変機構１４の該略図である。なお、図３に示す例では、可動管３１は固定管３２に接続する位置Ｙ（以下、接続位置とする）に配置され、図４に示す例では、可動管３１は固定管３２から離れた位置Ｘ（以下、非接続位置とする）に配置されている。

可動管３１は、上側アーム２１の一端部２１ａと下側アーム２２の一端部２２ａとによって、上下方向に移動可能なように支持されている。上側アーム２１と下側アーム２２は、上下に並べて配置され、互いに平行になっている。下側アーム２２の他端部２２ｂは、固定管３２の縁部において立ち上がるよう形成された柱部２３によって支持され、上側アーム２１の中途部２１ｂは、柱部２３によって支持されている。他端部２２ｂと中途部２１ｂとには支点２１ｃ，２２ｃが設けられており、上側アーム２１と下側アーム２２は、該支点２１ｃ，２２ｃを中心として、互いに平行な位置関係を維持した状態で回転可能となっている。上側アーム２１の他端部２１ｄは、連結部材２７を介して、上下方向に移動可能なアーム２４の一端部２４ａに連結している。アーム２４の他端部２４ｂは、連結部材２５を介して、アクチュエータ２６の出力軸２６ａに連結している。連結部材２５は、出力軸２６ａの径方向に延びている。そのため、アーム２４の他端部２４ｂは、アクチュエータ２６の出力軸２６ａからは径方向に離れている。

吸気管長可変機構１４の動作について説明する。アクチュエータ２６の出力軸２６ａが正方向に回転し、アーム２４を上方（図３においてＡに示す方向）に押し上げると、上側アーム２１及び下側アーム２２は、それぞれ支点２１ｃ，２２ｃを中心として、下方に回転する。その結果、可動管３１は下方に移動し、接続位置Ｙに配置される。この時、吸気管長は、可動管３１と固定管３２とを合計した長さＬ１（以下、接続長とする）に設定される。一方、アクチュエータ２６の出力軸２６ａが反対方向に回転し、アーム２４を下方（図４においてＢに示す方向）に引き下げると、上側アーム２１及び下側アーム２２は、それぞれ支点２１ｃ，２２ｃを中心として、上方に回転する。その結果、可動管３１は上方に移動し非接続位置Ｘに配置される。この時、吸気管長に可動管３１の長さが含まれなくなり、吸気管長は、接続長Ｌ１より短い長さＬ２（以下、非接続長とする）に設定される。なお、後述する制御部１１の処理によって、車両の加速時などエンジン負荷が高い時には、可動管３１は非接続位置Ｘに配置され、エンジン負荷が低い時には、可動管３１は接続位置Ｙに配置される。

ここで、制御部１１が実行する処理について説明する。図５は、制御部１１が実行する処理の内容を示す機能ブロック図である。同図に示すように、制御部１１は、切換制御部１１ａと、判定処理部１１ｂとを含んでいる。

切換制御部１１ａは、後述する判定処理部１１ｂの判定結果に応じて、吸気管長を接続長Ｌ１と非接続長Ｌ２との間で切り換えるための処理を実行する。具体的には、可動管３１が非接続位置Ｘにある場合に、後述する判定処理部１１ｂの処理において、車両の走行状態が予め定める条件（以下、接続条件とする）に該当すると判断された時には、可動管３１を非接続位置Ｘから接続位置Ｙに移動させる処理を行う。また、可動管３１が接続位置Ｙにある場合に、判定処理部１１ｂの処理において、走行状態が予め定める条件（以下、非接続条件とする）に該当すると判断された時には、可動管３１を接続位置Ｙから非接続位置Ｘに移動させる処理を行う。吸気管長を切り換える処理は、例えば、次のように実行される。

可動管３１の位置を検知するための位置検出センサ（例えば、ポテンショメータ）を、予め吸気管長可変機構１４に設置しておく。そして、切換制御部１１ａは、位置検出センサから入力される信号に基づいて、可動管３１の位置を検知しながら、アクチュエータ駆動回路１３にアクチュエータ２６の駆動を指示する信号を出力する。可動管３１が接続位置Ｙ又は非接続位置Ｘに到達すると、アクチュエータ駆動回路１３への信号を停止し、アクチュエータ２６の駆動を停止する。

また、切換制御部１１ａは、可動管３１の位置を検知することなく、予め設定された時間だけアクチュエータ２６を駆動させて、可動管３１を接続位置Ｙ又は非接続位置Ｘまで移動させてもよい。ここで、予め設定される時間は、可動管３１が接続位置Ｙから非接続位置Ｘまで、又は非接続位置Ｘから接続位置Ｙまでの移動に要する時間であり、吸気制御装置１０の製造段階などで設定される。

判定処理部１１ｂは、上述した切換制御部１１ａの処理によって吸気管長を切り換えるか否かを判定する。具体的には、判定処理部１１ｂは、吸気管長が接続長Ｌ１に設定されている場合には、車両の走行状態が、吸気管長を非接続長Ｌ２に切り換えるべき非接続条件に該当するか否かを判定する。また、吸気管長が非接続長Ｌ２に設定されている場合には、吸気管長を接続長Ｌ１に切り換えるべき接続条件に該当するか否かを判定する。

例えば、判定処理部１１ｂは、走行状態が非接続条件に該当するか否かの判定時、すなわち吸気管長を短くするか否かの判定時には、エンジン負荷が、予め定める閾値に達したか否かを判定する。また、走行状態が接続条件に該当するか否かの判定時、すなわち吸気管長を長くするか否かの判定時には、エンジン負荷が、上述した閾値より低く設定される閾値を下回ったか否かを判定する。これによって、例えば、搭乗者が頻繁にスロットルを操作し、走行状態が吸気管長の切換条件の付近で頻繁に変化する場合でも、不適切な吸気管長の切り換えを抑制できる。なお、ここで、エンジン負荷は、例えば、スロットル開度やエンジン回転数である。判定処理部１１ｂによる判定処理は、例えば、次のように実行される。

まず、エンジン回転数について閾値が設定されている場合を例にして説明する。この場合、判定処理部１１ｂは、所定のサンプリング周期（例えば、数十ミリ秒）で、クランク角センサ５７から入力される信号に基づいて、エンジン回転数を算出する。可動管３１が接続位置Ｙにある場合には、判定処理部１１ｂは、エンジン回転数を算出する度に、該エンジン回転数が予め定める閾値（以下、加速時回転数閾値とする）を超えるか否かを判定する。判定処理部１１ｂは、エンジン回転数が加速時回転数閾値を超えると、車両の走行状態が非接続条件に該当したものと判断する。その結果、上述した切換制御部１１ａは、可動管３１を非接続位置Ｘまで移動させ、吸気管長を非接続長Ｌ２に設定する。

一方、可動管３１が非接続位置Ｘにある場合には、判定処理部１１ｂは、エンジン回転数を算出する度に、該エンジン回転数が、加速時回転数閾値より低い閾値（以下、減速時回転数閾値とする）を下回るか否かを判定する。エンジン回転数が減速時回転数閾値より低くなると、走行状態が上述した接続条件に該当したものと判断する。その結果、切換制御部１１ａは、可動管３１を接続位置Ｙまで移動させ、吸気管長を接続長Ｌ１に設定する。

ここで、加速時回転数閾値と減速時回転数閾値との差は、例えば、予め設定された値である。また、当該差は、エンジン回転数の変化の頻度に応じて、更新されてもよい。例えば、制御部１１が、所定のサンプリング周期でエンジン回転数を検知し、当該エンジン回転数が、単位時間あたりに予め定められた値（以下、回転数閾値更新判定値とする）を超える回数を算出する。そして、当該回数に基づいて、加速時回転数閾値と減速時回転数閾値との差を更新してもよい。例えば、回転数閾値更新判定値を超える回数が多くなるに従って、当該差を大きく設定する。

次に、スロットル開度について閾値が設定されている場合を例にして説明する。この場合、判定処理部１１ｂは、所定のサンプリング周期で、スロットルポジションセンサ４８から入力される信号に基づいて、スロットル開度を検知する。可動管３１が接続位置Ｙにある場合には、判定処理部１１ｂは、スロットル開度を検知する度に、該スロットル開度が、予め定める閾値（以下、加速時スロットル開度閾値とする）を超えるか否かを判定する。スロットル開度が加速時スロットル開度閾値を超えると、判定処理部１１ｂは走行状態が非接続条件に該当したものと判断する。

一方、可動管３１が非接続位置Ｘにある場合には、判定処理部１１ｂは、スロットル開度を検知する度に、該スロットル開度が加速時スロットル開度閾値より低い閾値（以下、減速時スロットル開度閾値とする）を下回るか否かを判定する。スロットル開度が減速時スロットル開度閾値を下回ると、判定処理部１１ｂは、走行状態が接続条件に該当したものと判断する。

ここで、加速時スロットル開度閾値と減速時スロットル開度閾値との差は、例えば、予め設定された値である。また、当該差は、スロットル開度の変化の頻度に応じて、更新されてもよい。例えば、制御部１１が、所定のサンプリング周期でスロットル開度を検知し、当該スロットル開度が、単位時間あたりに予め定められた値（以下、スロットル開度閾値更新判定値とする）を超える回数を算出する。そして、当該回数に基づいて、加速時スロットル開度閾値と減速時スロットル開度閾値との差を更新してもよい。例えば、スロットル開度閾値更新判定値を超える回数が多くなるに従って、当該差を大きく設定する。これによって、搭乗者が頻繁にスロットル開度を変化させる運転をする場合には、より効果的に不適切な吸気管の長さの切り換えを抑制できる

また、判定処理部１１ｂは、走行状態が非接続条件に該当するか否かの判定時には、加速時回転数閾値や、加速時スロットル開度閾値を超えるエンジン負荷が、予め定める時間（以下、加速時要件時間とする）以上、継続するか否かを判定してもよい。これによって、加速時に吸気管長が頻繁に変化することを抑制でき、加速時の乗車感を向上できる。この場合の処理は、例えば、次のように実行される。

可動管３１が接続位置Ｙにある場合に、判定処理部１１ｂは、スロットル開度が加速時スロットル開度閾値を超えたと判断すると、その時点からの経過時間の計測を開始する。そして、加速時スロットル開度閾値を超えるスロットル開度が、加速時要件時間以上、継続して検知された時に、走行状態が非接続条件に該当したと判断する。

なお、判定処理部１１ｂは、走行状態が接続条件に該当するか否かの判定時においても、減速時回転数閾値や、減速時スロットル開度閾値を超えるエンジン負荷が、予め定める時間（以下、減速時要件時間とする）以上、継続するか否かを判定してもよい。この場合、減速時要件時間は、加速時要件時間より短く設定されてもよい。

また、エンジン回転数とスロットル開度の双方について閾値が設定されてもよい。図６は、この様な場合に、制御部１１が実行する吸気管長の切り換え制御の例を説明するための図である。同図の横軸はスロットル開度を示し、縦軸はエンジン回転数を示している。

判定処理部１１ｂは、可動管３１が接続位置Ｙに配置されている場合には、所定のサンプリング周期で、エンジン回転数が加速時回転数閾値Ｎｅ１を超えるとともに、スロットル開度が加速時スロットル開度閾値Ｔｈ１を超えるか否かを判定する。そして、車両の走行状態がこれらの条件（非接続条件）を満たす状態（図６においてＡに示す領域）に達すると、切換制御部１１ａは、可動管３１を非接続位置Ｘに移動し、吸気管長を接続長Ｌ１から非接続長Ｌ２に切り換える。その後、判定処理部１１ｂは、所定のサンプリング周期で、エンジン回転数が減速時回転数閾値Ｎｅ２を下回ること、又は、スロットル開度が減速時スロットル開度閾値Ｔｈ２を下回ることの、少なくとも一方が満たされるか否かを判定する。そして、車両の走行状態が、いずれかの条件（接続条件）に該当する状態（同図においてＢに示す領域）に達した時点で、切換制御部１１ａは、可動管３１を接続位置Ｙに移動し、吸気管長を非接続長Ｌ２から接続長Ｌ１に切り換える。

図６に示すように、この例でも減速時回転数閾値Ｎｅ２は加速時回転数閾値Ｎｅ１より低く設定され、減速時スロットル開度閾値Ｔｈ２は加速時スロットル開度Ｔｈ１より低く設定されている。その結果、車両の走行状態が図６においてＣに示す領域内で頻繁に変化する場合でも、吸気管長の変化は制限される。

なお、判定処理部１１ｂは、可動管３１の位置を検知することによって、現在の吸気管長（接続長Ｌ１又は非接続長Ｌ２）を検知する。例えば、吸気管長可変機構１４に位置検出センサが備えられている場合には、該位置検出センサから入力される信号に基づいて、可動管３１の位置を検知する。また、切換制御部１１ａが、可動管３１が非接続位置Ｘ又は接続位置Ｙに到達した時に、可動管３１の現在の位置を示す情報（以下、位置情報とする）を記憶部１２に格納してもよい。そして、判定処理部１１ｂは、該位置情報に基づいて可動管３１の現在の位置を検知してもよい。

ここで、制御部１１が実行する処理の流れについて説明する。図７は、制御部１１が実行する処理の例を示すフローチャートである。なお、ここで説明する例では、エンジン回転数が加速時回転数閾値を超えること、及び、加速時スロットル開度閾値を超えるスロットル開度が、加速時要件時間以上継続して検知されることが、非接続条件とされている。また、エンジン回転数が減速時回転数より低くなること、又は、スロットル開度が減速時スロットル開度を下回ることのいずれか一方が満たされることが、接続条件とされている。また、可動管３１は、予め接続位置Ｙに配置されているものとする。

まず、判定処理部１１ｂは、車両の走行状態が非接続条件に該当するか否かの処理を実行する。具体的には、判定処理部１１ｂは、スロットル開度を検知し、該スロットル開度が加速時スロットル開度閾値Ｔｈ１を超えているか否かを判定する（Ｓ１０１）。加速時スロットル開度Ｔｈ１を超えていない場合には、判定処理部１１ｂは、スロットル開度が加速時スロットル開度閾値Ｔｈ１を超えるまで、所定のサンプリング周期で、Ｓ１０１の処理を実行する。一方、検知したスロットル開度が加速時スロットル開度閾値Ｔｈ１を超えている場合には、その時点から経過時間Ｔの計測を開始する（Ｓ１０２）。

その後、判定処理部１１ｂは、再び、スロットル開度を検知し、該スロットル開度が加速時スロットル開度閾値Ｔｈ１を超えているか否かを判定する（Ｓ１０３）。ここで、加速時スロットル開度Ｔｈ１を超えていない場合には、Ｓ１０１の処理に戻る。一方、検知したスロットル開度が加速時スロットル開度閾値Ｔｈ１を超えている場合には、判定処理部１１ｂは、経過時間Ｔが加速時要件時間Ｔ１を超えたか否かを判定する（Ｓ１０４）。未だ、経過時間Ｔが加速時要件時間Ｔ１を超えていない場合には、判定処理部１１ｂは、サンプリング周期が経過した後に、Ｓ１０３の処理に戻り、スロットル開度を検知する。

一方、Ｓ１０４の判定において、経過時間Ｔが加速時要件時間Ｔ１を超えている場合には、判定処理部１１ｂは、エンジン回転数を検知し、該エンジン回転数が加速時回転数閾値Ｎｅ１を超えているか否かを判定する（Ｓ１０５）。ここで、エンジン回転数が加速時回転数閾値Ｎｅ１を超えていない場合には、Ｓ１０１に戻り、以降の処理を再び実行する。

一方、エンジン回転数が加速時回転数閾値Ｎｅ１を超えている場合には、判定処理部１１ｂは、車両の走行状態が非接続条件に該当したものと判断する。その結果、切換制御部１１ａは、可動管３１を非接続位置Ｘに移動させて、吸気管長を非接続長Ｌ２に設定する（Ｓ１０６）。

次に、判定処理部１１ｂは、車両の走行状態が接続条件に該当するか否かを判定する処理を実行する。具体的には、判定処理部１１ｂは、スロットル開度を検知し、当該スロットル開度が減速時スロットル開度閾値Ｔｈ２より低いか否かを判定する（Ｓ１０７）。ここで、スロットル開度が減速時スロットル開度閾値Ｔｈ２より低い場合には、判定処理部１１ｂは、車両の走行状態が接続条件に該当したものと判断する。その結果、切換制御部１１ａは、可動管３１を接続位置Ｙに移動させて、吸気管長を接続長Ｌ２に設定する（Ｓ１０９）。

一方、Ｓ１０７の判定において、スロットル開度が減速時スロットル開度閾値Ｔｈ２より低くない場合には、判定処理部１１ｂは、エンジン回転数を検知し、該エンジン回転数が減速時回転数閾値Ｎｅ２より低いか否かを判定する（Ｓ１０８）。ここで、エンジン回転数が減速時回転数閾値Ｎｅ２より低くない場合には、Ｓ１０７に戻り、以降の処理を再び実行する。一方、エンジン回転数が減速時回転数閾値Ｎｅ２より低い場合には、判定処理部１１ｂは、車両の走行状態が接続条件に該当したものと判断する。その結果、切換制御部１１ａは、可動管３１を接続位置Ｙに移動させて、吸気管長を接続長Ｌ１に設定する（Ｓ１０９）。車両の走行時において、制御部１１は、以上の処理を繰り返す。

以上説明した吸気制御装置１０では、接続条件において定められる閾値（ここでは、減速時回転数閾値や、減速時スロットル開度閾値等）が、非接続条件において定められている閾値（ここでは、加速時回転数閾値や、加速時スロットル開度閾値等）より低い値とされている。その結果、走行状態が吸気管長の切換条件の付近で頻繁に変化する場合でも、不適切な吸気管長の変化を抑制し、乗車感を向上できる。

なお、本発明は、以上説明した吸気制御装置１０に限られず、種々の変形が可能である。例えば、図７に示すフローチャートでは、接続条件及び非接続条件において、エンジン回転数とスロットル開度の双方に閾値が設定されていた。しかしながら、エンジン回転数又はスロットル開度の一方にのみに閾値が設定されるようにしてもよい。

また、吸気制御装置１０が備える吸気管長可変機構１４は、可動管３１を固定管３２に接続、又は固定管３２から離間させることによって、吸気管長を切り換えていた。しかしながら、例えば、吸気管長可変機構は、エンジンに供給する空気が流通する吸気管として複数の吸気通路を備え、該複数の吸気通路内にバルブを配置してもよい。この場合、制御部１１は、エンジン負荷等に応じてバルブを開閉することによって、吸気管長を変化させてもよい。

本発明の一実施形態に係る吸気制御装置を搭載した自動二輪車の側面図である。 上記吸気制御装置及びエンジンの構成を示す概略図である。 吸気管長可変機構の例を示す概略図である。同図において可動管は固定管に接続している。 吸気管長可変機構の例を示す概略図である。同図において可動管は固定管から離間している。 上記吸気制御装置が備える制御部の機能ブロック図である。 上記制御部による吸気管の長さの切り換え制御の例を説明するための図である。 上記制御部が実行する処理の例を示すフローチャートである。 従来の吸気制御装置による吸気管の長さの切り換え制御を説明するための図である。

符号の説明

１ 自動二輪車、３ 車体フレーム、４ ステアリングシャフト、７ エアクリーナ、８ 排気管、１０ 吸気制御装置、１１ 制御部、１１ａ 切換制御部（切換制御手段）、１１ｂ 判定処理部（判定手段）、１２ 記憶部、１３ アクチュエータ駆動回路、１４ 吸気管長可変機構、２１ 上側アーム、２２ 下側アーム、２３ 柱部、２４ アーム、２５ 連結部材、２６ アクチュエータ、２７ 連結部材、３０ 吸気管、３１ 可動管、３２ 固定管、４７ インジェクタ、４８ スロットルポジションセンサ、４９ スロットルボディ、５０ エンジン、５１ シリンダ、５２ ピストン、５３ コンロッド、５４ クランクシャフト、５５ フライホイール、５６ クランクケース、５７ クランク角センサ、Ｘ 非接続位置、Ｙ 接続位置、Ｌ１ 接続長（第１の長さ）、Ｌ２ 非接続長（第２の長さ）、Ｎｅ１ 加速時回転数閾値（第１の閾値）、Ｎｅ２ 減速時回転数閾値（第２の閾値）、Ｔｈ１ 加速時スロットル開度閾値（第１の閾値）、Ｔｈ２ 減速時スロットル開度閾値（第２の閾値）、Ｔ スロットル開度が加速時スロットル開度閾値を超えてからの経過時間（第１の閾値より高いエンジン負荷で走行する経過時間）、Ｔ１ 加速時要件時間（要件時間）。

Claims (3)

1. 吸気管の長さを、予め定められる第１の長さと、当該第１の長さより短い第２の長さとの間で切り換える切換制御手段と、
   前記切換制御手段によって前記吸気管の長さを切り換えるか否かを判定する判定手段と、を備え、
   前記判定手段は、前記第１の長さから前記第２の長さに切り換えるか否かの判定時には、スロットル開度が前記第１の閾値を超えている時間が第１の要件時間より長く継続したときに、切り換えると判定し、前記第２の長さから前記第１の長さに切り換えるか否かの判定時には、スロットル開度が前記第１の閾値よりも低く設定される前記第２の閾値を下回っている時間が前記第１の要件時間よりも短い第２の要件時間より長く継続したときに、切り換えると判定する、
   ことを特徴とする吸気制御装置。
2. 請求項１に記載の吸気制御装置において、
   前記吸気管は、エンジンに接続される固定管と、当該固定管に接続する接続位置と当該接続位置から離れた非接続位置との間で移動可能な可動管とを含み、
   前記切換制御手段は、前記可動管を前記接続位置と前記非接続位置との間で移動させて、前記吸気管の長さを切り換える、
   ことを特徴とする吸気制御装置。
3. 請求項１に記載の吸気制御装置を搭載する鞍乗型車両。

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