JPS6081459A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
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- F02B27/0268—Valves
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D33/02—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for of combustion-air
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、吸気マニホルドより上流でかつ空気クリーナ
の下流ＩＪＩＩＪの吸気管に、これと隣接して容石゛Ｊ
室を設り、この容積室を吸気管に対して開閉することで
吸気の動的すＪ果の効率的利用を実現した装置に関する
。
の下流ＩＪＩＩＪの吸気管に、これと隣接して容石゛Ｊ
室を設り、この容積室を吸気管に対して開閉することで
吸気の動的すＪ果の効率的利用を実現した装置に関する
。
ｔｉｅ ；Ｉｓ技術
内燃機関ではその吸気管の寸法を適当に設計するごとに
より、その吸気管の固有振動数に対応したエンジンの回
転数で吸気の動的り」果か生し体積効率を高め、エンジ
ン出力、トルクの向上を図ることができる。しかしこの
場合、吸気の動的効果が得られるのは固有振動数の整数
倍に対応した回転数においてである。そこで、吸気の動
的９Ｊノ果か効率的に得られるよう吸気管Ｑこ隣接し−
（容ゼ１室を設り、その容債室と開閉弁を介して連結し
、開閉弁を開閉するようにしたものか提案されている（
例えば特開昭５５−８７８２１号）。この開閉弁が開の
ときと閑のときとては吸気管系の固有振動数か違ってく
る。そのため回転数に対するην特性曲線におけるηＶ
ピークを生ずるエンノン回転数が異なったものを得るこ
とができる。ｉメＬっで、エンノン回転数に応してそれ
に適合したη〜１９冒生曲わ；１となるように開閉弁を
開又は閉と−うる、二とでコーンノンの各回転領域−ζ
良好な１−ルクｑｌｆ性を（；するごとかできる。しか
しながら、この従来技術では、コーンジンの吸気音が大
きい問題かある。 ［！ＩＩら、バルブか閉のときは、
空気クリーナの取伺点か吸気の動的効果における開放端
として機能することかゼ・要であり、そのためにはエア
クリーナのノーズ（外気取入管）の長さを短縮しなけれ
ばならない。しかしながら、ノーズ長を短縮するとエア
クリーナの吸気音が増大し、騒音抑制という面では好ま
しくない。
より、その吸気管の固有振動数に対応したエンジンの回
転数で吸気の動的り」果か生し体積効率を高め、エンジ
ン出力、トルクの向上を図ることができる。しかしこの
場合、吸気の動的効果が得られるのは固有振動数の整数
倍に対応した回転数においてである。そこで、吸気の動
的９Ｊノ果か効率的に得られるよう吸気管Ｑこ隣接し−
（容ゼ１室を設り、その容債室と開閉弁を介して連結し
、開閉弁を開閉するようにしたものか提案されている（
例えば特開昭５５−８７８２１号）。この開閉弁が開の
ときと閑のときとては吸気管系の固有振動数か違ってく
る。そのため回転数に対するην特性曲線におけるηＶ
ピークを生ずるエンノン回転数が異なったものを得るこ
とができる。ｉメＬっで、エンノン回転数に応してそれ
に適合したη〜１９冒生曲わ；１となるように開閉弁を
開又は閉と−うる、二とでコーンノンの各回転領域−ζ
良好な１−ルクｑｌｆ性を（；するごとかできる。しか
しながら、この従来技術では、コーンジンの吸気音が大
きい問題かある。 ［！ＩＩら、バルブか閉のときは、
空気クリーナの取伺点か吸気の動的効果における開放端
として機能することかゼ・要であり、そのためにはエア
クリーナのノーズ（外気取入管）の長さを短縮しなけれ
ばならない。しかしながら、ノーズ長を短縮するとエア
クリーナの吸気音が増大し、騒音抑制という面では好ま
しくない。
そこで本出願人はこの改良技術として、容積室と吸気管
とを結ぶ第１の連通管に加えてそれより小径の第２の連
通管を設け、開閉弁により第１の連通管が閉のときは第
２の連通管によって容積室を共鳴箱として機能させ、騒
音の低減を図るようにしたものを既に提案している。
とを結ぶ第１の連通管に加えてそれより小径の第２の連
通管を設け、開閉弁により第１の連通管が閉のときは第
２の連通管によって容積室を共鳴箱として機能させ、騒
音の低減を図るようにしたものを既に提案している。
発明の目的
本発明の目的は本出願人の提案に係る先願を更に改善し
、より高い騒音抑制効果を得ることができる構造を提供
することを目的とする。
、より高い騒音抑制効果を得ることができる構造を提供
することを目的とする。
発明の構成
本発明の内燃；別間の吸気装置では、内燃機関の空気ク
リーナと吸気マニホルドを結ぶ吸気管に鼠接して所定容
積の容積室を設け、吸気管は所定の内径のかつ機関運転
条件に応して開閉される開閉弁を有した第１の連通管に
よって容に！４．室に連通されると共に第２の連通管に
よって空気クリーナに開口される。
リーナと吸気マニホルドを結ぶ吸気管に鼠接して所定容
積の容積室を設け、吸気管は所定の内径のかつ機関運転
条件に応して開閉される開閉弁を有した第１の連通管に
よって容に！４．室に連通されると共に第２の連通管に
よって空気クリーナに開口される。
実施例
以下、図面によって説明すると第１図において、１０は
エンジン本体であり、１１で全体をンムず本発明の吸気
装置はエンジン本体１０上に設Ｌｊられる。吸気装置は
、空気クリーナ１Ｇ、主吸気管１４を介して吸気マニホ
ルド１２（第３図）に接続される。１７は、後述の如く
一定のボリョ、−ムを持ったタンクを備えた副吸気管で
ある。
エンジン本体であり、１１で全体をンムず本発明の吸気
装置はエンジン本体１０上に設Ｌｊられる。吸気装置は
、空気クリーナ１Ｇ、主吸気管１４を介して吸気マニホ
ルド１２（第３図）に接続される。１７は、後述の如く
一定のボリョ、−ムを持ったタンクを備えた副吸気管で
ある。
空気クリーナ１６はその内部にフィルタニレメン１−１
８を有し、その一方の空間２０は後述のように主吸気管
１４及び副吸気管１７に接続される。
８を有し、その一方の空間２０は後述のように主吸気管
１４及び副吸気管１７に接続される。
フィルタエレメントの他方の空間（図示せず）は外気取
入管２８（第１，２図）を介して人気に開口する。
入管２８（第１，２図）を介して人気に開口する。
主吸気管１４は空気クリーナ１Ｇの空間２０に開口する
第１の取イ」部２０１に一端か接続される可撓性ボース
２４と、ボース２４の他端に接続されるパイプ２５と、
一端がパイプ２５に接続されるホース２６と、一端がボ
ース２６に接続され他端が吸気マニホルド１２のフラン
ジに接続されるス１、ｌ・７Ｉ・ルボディ２７とより成
る。スロットルボディ２７内にスロットル弁２８及びそ
の上流に融材インジェクタ２９が配置される。
第１の取イ」部２０１に一端か接続される可撓性ボース
２４と、ボース２４の他端に接続されるパイプ２５と、
一端がパイプ２５に接続されるホース２６と、一端がボ
ース２６に接続され他端が吸気マニホルド１２のフラン
ジに接続されるス１、ｌ・７Ｉ・ルボディ２７とより成
る。スロットルボディ２７内にスロットル弁２８及びそ
の上流に融材インジェクタ２９が配置される。
副吸気管１７は、主吸気管１４に隣接して設けた一定ボ
リュームの容積室３０と、その容積室３０を主吸気管１
４のパイプ２５に接続する第１の連通管３１と、一端が
容積室３０に接続され他端が空気クリーナ１６の空間２
０に開口する第２の取イづ管２０２に接続される可撓性
ボースとしての第２の連通管３２とより成る。第１連通
管３１のパイプ２５への接続箇所に開閉弁３４が設りら
れる。主吸気管１４と容積室３０とを結ぶ連通管３１は
その竹路径りが主吸気管のそれＬ′と等しいか、又はそ
れ以上に設定される。この条件によって吸気の動的効果
を開閉弁３４の開閉によって打勿ノ利用できる。
リュームの容積室３０と、その容積室３０を主吸気管１
４のパイプ２５に接続する第１の連通管３１と、一端が
容積室３０に接続され他端が空気クリーナ１６の空間２
０に開口する第２の取イづ管２０２に接続される可撓性
ボースとしての第２の連通管３２とより成る。第１連通
管３１のパイプ２５への接続箇所に開閉弁３４が設りら
れる。主吸気管１４と容積室３０とを結ぶ連通管３１は
その竹路径りが主吸気管のそれＬ′と等しいか、又はそ
れ以上に設定される。この条件によって吸気の動的効果
を開閉弁３４の開閉によって打勿ノ利用できる。
即ち、本発明の構成を線図をもって示すと、第４図の通
りであるが、まず開閉弁３４が開の場合を考えると、こ
の場合は、開閉弁３４のとごろが吸気の動的効果におけ
る開放端となりそれより」二流の吸気セはないのと同し
になり、吸気管ＪＭは×１と短縮する。このときの、吸
気管系の固有振動数は高い値をとる。このとき体積効率
ηＶはエンジン回転数に対してプロットすると第５図の
（イ）の通りであり、エンジン回転数Ｎ１で１次共振、
Ｎ１ ′で２次共振を呈し、夫々の回転数で体積効イシ
ηＶはピークを持つ。
りであるが、まず開閉弁３４が開の場合を考えると、こ
の場合は、開閉弁３４のとごろが吸気の動的効果におけ
る開放端となりそれより」二流の吸気セはないのと同し
になり、吸気管ＪＭは×１と短縮する。このときの、吸
気管系の固有振動数は高い値をとる。このとき体積効率
ηＶはエンジン回転数に対してプロットすると第５図の
（イ）の通りであり、エンジン回転数Ｎ１で１次共振、
Ｎ１ ′で２次共振を呈し、夫々の回転数で体積効イシ
ηＶはピークを持つ。
一方、開閉弁３４か閉のときは、容積室３０はエアクリ
ーナ１６に連通されるから、エアクリーナ１６への吸気
管の取付点が開放端となる（従って、エアクリーナ１６
のノース２８の長さばｆ／ ｇｊｉｌ＋しない。）。そ
のため吸気管長はｘＩ Ｈ’ ｘ２に延長し、その結果
吸気１３系の固イＪ振動数は低くなる。
ーナ１６に連通されるから、エアクリーナ１６への吸気
管の取付点が開放端となる（従って、エアクリーナ１６
のノース２８の長さばｆ／ ｇｊｉｌ＋しない。）。そ
のため吸気管長はｘＩ Ｈ’ ｘ２に延長し、その結果
吸気１３系の固イＪ振動数は低くなる。
そのため、体積効率ηＶはエンジン回転数に対して第５
図の（ロ）の様になり、２次共振点Ｎ２ ’は開閉弁３
４が開の場合の２次共振点Ｎ１ ′より低回転側となる
。尚、１次共振のピークＮ２も同様Ｎ１より低くなるが
、これは実際上は現れて来ない。
図の（ロ）の様になり、２次共振点Ｎ２ ’は開閉弁３
４が開の場合の２次共振点Ｎ１ ′より低回転側となる
。尚、１次共振のピークＮ２も同様Ｎ１より低くなるが
、これは実際上は現れて来ない。
第５図から開閉弁３４の開閉にまり体稍効率特性は（イ
）と（ロ）との間で変化する。従って、そのピークを結
ぶように開閉弁３４を２つの特性曲線の交点である回転
数Ｎｘ 、 Ｎｙで切替作動することで全回転域でηＶ
を高めることができる。そのため第３図の開閉弁３４は
以下のような作動手段に連結される。即ち、開閉弁３４
はロッド３７によってアクチュエータ３６に連結される
。アクチュエータ３６はロッド３７に連結されるダイヤ
フラム３６１を持つ。ばね３６２はダイヤフラム３６１
が図の上方に変形するような付勢力を発揮している。
）と（ロ）との間で変化する。従って、そのピークを結
ぶように開閉弁３４を２つの特性曲線の交点である回転
数Ｎｘ 、 Ｎｙで切替作動することで全回転域でηＶ
を高めることができる。そのため第３図の開閉弁３４は
以下のような作動手段に連結される。即ち、開閉弁３４
はロッド３７によってアクチュエータ３６に連結される
。アクチュエータ３６はロッド３７に連結されるダイヤ
フラム３６１を持つ。ばね３６２はダイヤフラム３６１
が図の上方に変形するような付勢力を発揮している。
そのダイヤフラム３６１に３方切替弁３８からの大気圧
又は負圧が選択的に作用する。４０は負圧源とし°（の
、吸気マニホルド１２に設置した負圧取出Ｉ」である。
又は負圧が選択的に作用する。４０は負圧源とし°（の
、吸気マニホルド１２に設置した負圧取出Ｉ」である。
負圧取出口４０と３方切替弁３８との間に、スロットル
弁１８が全開時においても十分な負圧レヘルを維持する
ための蓄圧クンク４３とチェック弁４■が配置されてい
る。３方切替弁３８は電磁式弁として構成され、中央の
ボートか下側のボートと連通ずる黒ぬりの第１位置と、
中央のボートが上側のボートと連通ずる第２位置との間
を切替えることができる。切替弁３８は制御回路４４に
よって作動される。制御回’Ｊ’６４４はエンジン回転
数センサ等のセンサからの信号を受りて３方切替弁３８
の駆動を行う。
弁１８が全開時においても十分な負圧レヘルを維持する
ための蓄圧クンク４３とチェック弁４■が配置されてい
る。３方切替弁３８は電磁式弁として構成され、中央の
ボートか下側のボートと連通ずる黒ぬりの第１位置と、
中央のボートが上側のボートと連通ずる第２位置との間
を切替えることができる。切替弁３８は制御回路４４に
よって作動される。制御回’Ｊ’６４４はエンジン回転
数センサ等のセンサからの信号を受りて３方切替弁３８
の駆動を行う。
制御回路４４は例えばマイクロコンピュータシステムと
して構成される。即ち入カポ−１−１４１は、吸気管長
のりｊ替えを行うべき運転条イノ１の検知を行うセンサ
である、機関１ｉ１１ｊ１転センサ４６、及び負荷セン
サ４８に接続され、一方、出力ポート４４２は３方切替
弁３８に結線される。人カポ−１−４４１及び出力ポー
ト４４２はマイクロコンピュータンステムの構成要素で
ある、マイクｌコプロセッサ（ＭＰＬＩ ’）４４３、
リードオンリメモリ （ＩＩＯＭ ） ４４４ 、ラン
ダムアクセスメモリ ＣＩＩＡＭ ） ４４５にノ＼ス
４４６を介して結線される。制御回路４４は、運転条件
に応して吸気管長を切替えることで、第５図に示すηＶ
特性を得るべきソフトウェアを４＝’１つ−Ｃおり、こ
れをフローチャートで示せば第６図の通りである。
して構成される。即ち入カポ−１−１４１は、吸気管長
のりｊ替えを行うべき運転条イノ１の検知を行うセンサ
である、機関１ｉ１１ｊ１転センサ４６、及び負荷セン
サ４８に接続され、一方、出力ポート４４２は３方切替
弁３８に結線される。人カポ−１−４４１及び出力ポー
ト４４２はマイクロコンピュータンステムの構成要素で
ある、マイクｌコプロセッサ（ＭＰＬＩ ’）４４３、
リードオンリメモリ （ＩＩＯＭ ） ４４４ 、ラン
ダムアクセスメモリ ＣＩＩＡＭ ） ４４５にノ＼ス
４４６を介して結線される。制御回路４４は、運転条件
に応して吸気管長を切替えることで、第５図に示すηＶ
特性を得るべきソフトウェアを４＝’１つ−Ｃおり、こ
れをフローチャートで示せば第６図の通りである。
即′ら、１００で、負荷センサ４８からの現在のスロッ
トル開度その他の負荷データを入力し、１０２ではその
負荷が所定の基準りより大きいか否か判定する。負荷が
小さいとき（ＮＯ）は、第４図で説明したような吸気管
長の切替えによるηＶの差は出ない。逆にいえば、ηＶ
の差力用るのは全負荷のときのみである。従って部分負
荷の場合は３方弁３８の位置は吸気管長という意味では
どちらでも良いが、閉と・する。即ち、第６図のフロー
チャー１−における１０４で出力ポート４４２はＬｏｗ
とされ、３方弁３８は白のボート位置となる。従って、
開閉弁３４は、ダイヤフラム３６１ に働く大気圧によ
っζ閉となる。
トル開度その他の負荷データを入力し、１０２ではその
負荷が所定の基準りより大きいか否か判定する。負荷が
小さいとき（ＮＯ）は、第４図で説明したような吸気管
長の切替えによるηＶの差は出ない。逆にいえば、ηＶ
の差力用るのは全負荷のときのみである。従って部分負
荷の場合は３方弁３８の位置は吸気管長という意味では
どちらでも良いが、閉と・する。即ち、第６図のフロー
チャー１−における１０４で出力ポート４４２はＬｏｗ
とされ、３方弁３８は白のボート位置となる。従って、
開閉弁３４は、ダイヤフラム３６１ に働く大気圧によ
っζ閉となる。
１０２で全負荷と判定すれば１０６に進み、入カポ−１
−４４１より回転数センサ４６の回転数データを入力す
る。次は１０８で、その実測回転数より （イ）の勃゛
性を選択すべきか又は（ロ）かどちらにあるか判定する
。Ｙｅｓであれば、１０４に進み前述の様に３方弁１０
４の消磁を行う。そのため開閉弁３４は閉となり、吸気
管長は延長される。一方（ロ）の特性を選択すべきと判
定ずれは（Ｎｏ） １１０に進み、出カポ−１−，１４
２よりｌｌｉｇｈ信号力咄され、３方弁３８は黒のボー
ト位置をとり、ダイヤフラム３６１に負圧か行く結果、
開閉弁３４は開となり、この吸気管長が短縮される。
−４４１より回転数センサ４６の回転数データを入力す
る。次は１０８で、その実測回転数より （イ）の勃゛
性を選択すべきか又は（ロ）かどちらにあるか判定する
。Ｙｅｓであれば、１０４に進み前述の様に３方弁１０
４の消磁を行う。そのため開閉弁３４は閉となり、吸気
管長は延長される。一方（ロ）の特性を選択すべきと判
定ずれは（Ｎｏ） １１０に進み、出カポ−１−，１４
２よりｌｌｉｇｈ信号力咄され、３方弁３８は黒のボー
ト位置をとり、ダイヤフラム３６１に負圧か行く結果、
開閉弁３４は開となり、この吸気管長が短縮される。
第７図は辺、」二連へた一１１制御による、１５８閉弁
のりＪ替マツプであり、回転数と負荷を代表するス［］
ノトル開度又は吸気管圧力との組合せに対し、斜線を付
した領域か開閉弁３４を閉とする領域を示し、白ぬきの
領域（Ｊ開閉弁を開とする領域を示す。図中、Ｉ７の線
か吸気の動的リノ果か出始める負荷のラインを示す。ご
のラインより下１ｉｊｌｌ ＬＪ、Ｉ’１ｌｌＲ１ゴＦ
３４は開でも閉でも良いかこの実施例で（、Ｊ閉として
し）る。
のりＪ替マツプであり、回転数と負荷を代表するス［］
ノトル開度又は吸気管圧力との組合せに対し、斜線を付
した領域か開閉弁３４を閉とする領域を示し、白ぬきの
領域（Ｊ開閉弁を開とする領域を示す。図中、Ｉ７の線
か吸気の動的リノ果か出始める負荷のラインを示す。ご
のラインより下１ｉｊｌｌ ＬＪ、Ｉ’１ｌｌＲ１ゴＦ
３４は開でも閉でも良いかこの実施例で（、Ｊ閉として
し）る。
第８図（Ｊ第２実施例を示す第３図と同様な図であり、
第３図と異るのは、開閉弁３４番ま夕′イＡ・フラＪ、
３６１に負圧が（ηｈ＜と閉、大気圧となると開となり
、逆となっている点が相違である。この場合、常態では
電磁弁３８は白のボート位置をとり負Ｌ「ボート４０ば
切離されている。そのため負圧を貯めておく必要がなく
、第３図のタンクは不用であり、Ｊ−ニック弁４１のの
設置すれば足りる。
第３図と異るのは、開閉弁３４番ま夕′イＡ・フラＪ、
３６１に負圧が（ηｈ＜と閉、大気圧となると開となり
、逆となっている点が相違である。この場合、常態では
電磁弁３８は白のボート位置をとり負Ｌ「ボート４０ば
切離されている。そのため負圧を貯めておく必要がなく
、第３図のタンクは不用であり、Ｊ−ニック弁４１のの
設置すれば足りる。
以上のべた本発明において、タンク３０は空’Ａクリー
ナの空間に連通管３２を介して常時連通されている。そ
のため実質的にエアクリーナの容積を大きくしたのと同
等の効果が得られる。エンジン騒音はエアクリーナの容
積と相関があり大きい程好ましいことは知られている通
りである。第９図にエンジン回転数に対する吸気音、第
１０図はエンジン回転数に対する透過音を夫々従来（タ
ンクのみ設けたもの）との比較で示すものである。
ナの空間に連通管３２を介して常時連通されている。そ
のため実質的にエアクリーナの容積を大きくしたのと同
等の効果が得られる。エンジン騒音はエアクリーナの容
積と相関があり大きい程好ましいことは知られている通
りである。第９図にエンジン回転数に対する吸気音、第
１０図はエンジン回転数に対する透過音を夫々従来（タ
ンクのみ設けたもの）との比較で示すものである。
本発明によって、吸気音２透過音の双方を押さえること
ができることは明らかである。
ができることは明らかである。
発明の効果
エアクリーナ部容積、エアクリーナ１６のノーズ２８の
長さがエンジン性能に影響しないため、エアクリーナ部
容積、エアクリーナ１６のエアノーズ２８の適合により
、エンジン性能を犠牲にしないで吸気騒音を対策するこ
とかできる。
長さがエンジン性能に影響しないため、エアクリーナ部
容積、エアクリーナ１６のエアノーズ２８の適合により
、エンジン性能を犠牲にしないで吸気騒音を対策するこ
とかできる。
第１図は本発明を吸気装置を搭載した内燃機関の上部を
示す斜視図、 第２図は」二面図、 第３図は本発明の吸気装置構成を示す断面図、第４図は
本発明の吸気袋、置による吸気管長の可変原理を示す線
図、 第５図は吸気管長を変えた場合のηＶ特性変化を示す模
式グラフ、 第６図は制御回路のソフトウェア構成を説明するフロー
チャー１・図、 第７図は制御回路の作動により得られる開閉弁の開閉状
態を示すマツプ図、 第８図は第２実施例を示す第３図と同様な図、第９図は
エンジン回転数に対する吸気行の音圧レヘルを本発明と
従来との比較で示すグラフ、第１０図はエンジンＩＴＪ
転故に対する透過音の音圧レヘルを本発明と従来との比
１・妄で示ずグラフ。 １４・・・主吸気管、Ｘ６・・エアクリーナ、１７・・
・副吸気管、３０・・・容積室〜３Ｉ・・第１連通管、
３４・・・開閉弁。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之 弁理士西山雅也 第 １ 図 第４図 １Ｎ２ ｒ’％ ＮＸ Ｎ２ ＮＹ ＮｌＣ閣つ
示す斜視図、 第２図は」二面図、 第３図は本発明の吸気装置構成を示す断面図、第４図は
本発明の吸気袋、置による吸気管長の可変原理を示す線
図、 第５図は吸気管長を変えた場合のηＶ特性変化を示す模
式グラフ、 第６図は制御回路のソフトウェア構成を説明するフロー
チャー１・図、 第７図は制御回路の作動により得られる開閉弁の開閉状
態を示すマツプ図、 第８図は第２実施例を示す第３図と同様な図、第９図は
エンジン回転数に対する吸気行の音圧レヘルを本発明と
従来との比較で示すグラフ、第１０図はエンジンＩＴＪ
転故に対する透過音の音圧レヘルを本発明と従来との比
１・妄で示ずグラフ。 １４・・・主吸気管、Ｘ６・・エアクリーナ、１７・・
・副吸気管、３０・・・容積室〜３Ｉ・・第１連通管、
３４・・・開閉弁。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之 弁理士西山雅也 第 １ 図 第４図 １Ｎ２ ｒ’％ ＮＸ Ｎ２ ＮＹ ＮｌＣ閣つ
Claims (1)
- 内燃機関の空気クリーナと吸気マニホルドを結ぶ吸気管
に隣接して所定容積の容積室を設け、吸気む・は所定の
内径のかつ機関運転条件に応して開閉される開閉弁をを
した第１の連通管によって答Ｍ２室に連通されると共に
第２の連通管によって空気クリーナに開口される内燃機
関の吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58188532A JPS6081459A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | 内燃機関の吸気装置 |
| US06/629,336 US4565166A (en) | 1983-10-11 | 1984-07-10 | Intake system for an internal combustion engine |
| DE3426307A DE3426307A1 (de) | 1983-10-11 | 1984-07-17 | Ansaugsystem fuer eine brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58188532A JPS6081459A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081459A true JPS6081459A (ja) | 1985-05-09 |
| JPH0451663B2 JPH0451663B2 (ja) | 1992-08-19 |
Family
ID=16225350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58188532A Granted JPS6081459A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4565166A (ja) |
| JP (1) | JPS6081459A (ja) |
| DE (1) | DE3426307A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100514837B1 (ko) * | 2002-10-15 | 2005-09-14 | 현대자동차주식회사 | 차량 가변흡기시스템의 진공액츄에이터 |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS60164618A (ja) * | 1984-02-04 | 1985-08-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
| US4664076A (en) * | 1984-06-15 | 1987-05-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake system for internal combustion engine |
| US4679531A (en) * | 1984-11-08 | 1987-07-14 | Mazda Motor Corporation | Intake system for internal combustion engine |
| JPS61116021A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH0723696B2 (ja) * | 1985-03-30 | 1995-03-15 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| US4727829A (en) * | 1985-04-23 | 1988-03-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake system for internal combustion engine |
| US4759320A (en) * | 1986-08-06 | 1988-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake device for an internal combustion engine |
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| FR1457282A (fr) * | 1964-12-14 | 1966-01-24 | Inst Francais Du Petrole | Perfectionnements à l'alimentation des moteurs à piston rotatif |
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-
1983
- 1983-10-11 JP JP58188532A patent/JPS6081459A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-10 US US06/629,336 patent/US4565166A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-07-17 DE DE3426307A patent/DE3426307A1/de active Granted
Patent Citations (1)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3426307A1 (de) | 1985-04-18 |
| US4565166A (en) | 1986-01-21 |
| JPH0451663B2 (ja) | 1992-08-19 |
| DE3426307C2 (ja) | 1992-01-16 |
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