JPS59136554A - 過給機付内燃機関の蒸発燃料制御装置 - Google Patents
過給機付内燃機関の蒸発燃料制御装置Info
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- JPS59136554A JPS59136554A JP58010146A JP1014683A JPS59136554A JP S59136554 A JPS59136554 A JP S59136554A JP 58010146 A JP58010146 A JP 58010146A JP 1014683 A JP1014683 A JP 1014683A JP S59136554 A JPS59136554 A JP S59136554A
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- valve
- evaporated fuel
- supply passage
- canister
- intake passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、過給機付内燃機関の蒸発燃料制御装置に関
する。
する。
従来、この種の蒸発燃料制御装置として、電子制卸燃料
噴射装置付機関ではあるが、例えば第１図（Ａ）、Ｂ）
に示すようなものがある（特開昭５７−１４３１５５号
公報参照）。
噴射装置付機関ではあるが、例えば第１図（Ａ）、Ｂ）
に示すようなものがある（特開昭５７−１４３１５５号
公報参照）。
これは、まずエアクリーナ１より吸入された空気はエア
７０−メータ２を通過し、流量を測定された後、図外の
排気圧力で駆動される排気インペラにより回転される過
給インペラ３を収装した過給機本体部４に至り、ここで
加圧された後、絞り弁５を介装したスロットルヂＶンバ
６を経て吸気マニホールド７から機関本体８の各燃焼至
に供給される。
７０−メータ２を通過し、流量を測定された後、図外の
排気圧力で駆動される排気インペラにより回転される過
給インペラ３を収装した過給機本体部４に至り、ここで
加圧された後、絞り弁５を介装したスロットルヂＶンバ
６を経て吸気マニホールド７から機関本体８の各燃焼至
に供給される。
そして、当該機関の燃料蒸発源である燃料タンク９の空
気室部１０と、キャニスタ１１の活性炭等の吸着剤が充
填された貯溜室１２とがその途中にチェック弁１３をそ
なえた通路１４で接続され、機関運転停止後などにおい
て燃料タンク９内に発生した蒸発燃料がキャニスタ１１
に送られ、ここで一時的に吸着貯溜されるようになって
いる。
気室部１０と、キャニスタ１１の活性炭等の吸着剤が充
填された貯溜室１２とがその途中にチェック弁１３をそ
なえた通路１４で接続され、機関運転停止後などにおい
て燃料タンク９内に発生した蒸発燃料がキャニスタ１１
に送られ、ここで一時的に吸着貯溜されるようになって
いる。
また、上記キャニスタ１１の貯溜室１２と絞り弁５下流
の吸気通路（吸気マニホールド）７とが第１の蒸発燃料
供給通路１５で接続されると共に、該第１の供給通路１
５は絞り弁５下流の吸気通路７内圧力が負圧になる絞り
運転時に開弁作動するダイヤフラム式の第１のパージ制
御弁１６によって導通制御される。
の吸気通路（吸気マニホールド）７とが第１の蒸発燃料
供給通路１５で接続されると共に、該第１の供給通路１
５は絞り弁５下流の吸気通路７内圧力が負圧になる絞り
運転時に開弁作動するダイヤフラム式の第１のパージ制
御弁１６によって導通制御される。
つまり、上記第１のパージ制御弁１６は、その圧力室１
６Ａに圧力通路１７を介して導入される絞り弁５イ」近
の負圧（ＶＣ負圧）に応動じ、機関の低、中負荷域〈絞
り運転時）において圧力室１６Ａ内の負圧が高まると、
そのタイ１７フラム１６Ｂが図中上方に移動し、これに
よってダイヤフラム１６Ｂと一体の弁体１６Ｃが上述し
た第１の供給通路１５のオリフィス付弁口１５Ａ部を開
き該第１の供給通路１５を導通させるのである。
６Ａに圧力通路１７を介して導入される絞り弁５イ」近
の負圧（ＶＣ負圧）に応動じ、機関の低、中負荷域〈絞
り運転時）において圧力室１６Ａ内の負圧が高まると、
そのタイ１７フラム１６Ｂが図中上方に移動し、これに
よってダイヤフラム１６Ｂと一体の弁体１６Ｃが上述し
た第１の供給通路１５のオリフィス付弁口１５Ａ部を開
き該第１の供給通路１５を導通させるのである。
更に、同じくキャニスタ１１の貯溜室１２と上述した過
給インペラ３の上流に位置した吸気通路（ダクト）１８
とが第２の蒸発燃料供給通路１つて接続されると共に、
該通路１９のキャニスタ１１側の端部には所定口径のオ
リフィス２０が介装される。
給インペラ３の上流に位置した吸気通路（ダクト）１８
とが第２の蒸発燃料供給通路１つて接続されると共に、
該通路１９のキャニスタ１１側の端部には所定口径のオ
リフィス２０が介装される。
従って、この従来例においては、機関低、中負荷域にお
いて絞り弁５が閉じぎみに制御され、吸気通路７の絞り
弁５付近の圧力が負圧になった時は、上述したように第
１のパージ制御弁１６が開弁じて第１の蒸発燃料供給通
路１５が導通される。
いて絞り弁５が閉じぎみに制御され、吸気通路７の絞り
弁５付近の圧力が負圧になった時は、上述したように第
１のパージ制御弁１６が開弁じて第１の蒸発燃料供給通
路１５が導通される。
これにより、第１の供給通路１５を通して絞り弁５下流
の吸入負圧がキャニスタ１１の貯溜室１２に作用し、こ
の吸入負圧によって貯溜室１２内の吸着蒸発燃料がキャ
ニスタ１１の濾過材２１を通った大気とともに上記第１
の供給通路１５を介して吸気通路７に導入され、これよ
り機関本体８の各燃焼室へと供給されて燃焼処理される
。
の吸入負圧がキャニスタ１１の貯溜室１２に作用し、こ
の吸入負圧によって貯溜室１２内の吸着蒸発燃料がキャ
ニスタ１１の濾過材２１を通った大気とともに上記第１
の供給通路１５を介して吸気通路７に導入され、これよ
り機関本体８の各燃焼室へと供給されて燃焼処理される
。
この際、上記貯溜室１２には、常開の第２の蒸発燃料供
給通路１９を介して、過給インペラ３上流でエア７０−
メータ２下流の吸気通路１８で発生した負圧が作用する
が、当該運転時の空気流量（空気流速）は小さく上記発
生負圧も小さいので、第２の供給通路１つを通してパー
ジされる蒸発燃料量は少なく、その大半は上述した第′
１の供給通路１５を通してパージされる。
給通路１９を介して、過給インペラ３上流でエア７０−
メータ２下流の吸気通路１８で発生した負圧が作用する
が、当該運転時の空気流量（空気流速）は小さく上記発
生負圧も小さいので、第２の供給通路１つを通してパー
ジされる蒸発燃料量は少なく、その大半は上述した第′
１の供給通路１５を通してパージされる。
一方、機関高負荷域において、絞り弁５が全開イ」近に
制御されると共に過給インペラ３による過給効果により
、吸気通路７の圧力が正圧になった時は、上述したよう
に第１のパージ制御弁１６が閉弁して第１の蒸発燃料供
給通路１５が遮断される。
制御されると共に過給インペラ３による過給効果により
、吸気通路７の圧力が正圧になった時は、上述したよう
に第１のパージ制御弁１６が閉弁して第１の蒸発燃料供
給通路１５が遮断される。
これにより、今度はキャニスタ１１に対して、過給イン
ペラ上流の吸気通路１８でエアフローメータ２等の通気
抵抗により発生ずる負圧のみが第２の蒸発燃料供給通路
１つを介して作用し、この負圧によって上述したと同じ
ように貯溜室１２内の吸着蒸発燃料が第２の供給通路１
９を通して上記吸気通路１８に導入され、これより゛過
給インペラ３によって吸気通路７に押し出されることに
より、機関本体８の各燃焼室に供給されて上述したと同
様に燃焼処理される。勿論、当該運転時の空気流量は大
きく上記発生負圧も大きいので、第２の供給通路１９を
通してパージされる蒸発燃料間も増大する。
ペラ上流の吸気通路１８でエアフローメータ２等の通気
抵抗により発生ずる負圧のみが第２の蒸発燃料供給通路
１つを介して作用し、この負圧によって上述したと同じ
ように貯溜室１２内の吸着蒸発燃料が第２の供給通路１
９を通して上記吸気通路１８に導入され、これより゛過
給インペラ３によって吸気通路７に押し出されることに
より、機関本体８の各燃焼室に供給されて上述したと同
様に燃焼処理される。勿論、当該運転時の空気流量は大
きく上記発生負圧も大きいので、第２の供給通路１９を
通してパージされる蒸発燃料間も増大する。
このようにして、蒸発燃料が機関の運転状態に応じて適
宜燃焼処理される。
宜燃焼処理される。
ところが、このような従来の過給機付内燃機関の蒸発燃
料制御装置にあっては、上述した第２の蒸発燃料供給通
路１９が常開状態で設けられるようになっていたため、
機関停止時にも、常開の第２の供給通路１９を通して蒸
発燃料が供給通路１８側にパージされることがあり、こ
れによりパージされた蒸発燃料がエアクリーナ１等を逆
流して大気に放出されるという問題点があった。
料制御装置にあっては、上述した第２の蒸発燃料供給通
路１９が常開状態で設けられるようになっていたため、
機関停止時にも、常開の第２の供給通路１９を通して蒸
発燃料が供給通路１８側にパージされることがあり、こ
れによりパージされた蒸発燃料がエアクリーナ１等を逆
流して大気に放出されるという問題点があった。
また、機関運転中においても、蒸発燃料が吸気通路１８
に常時パージされることから、エアフローメータ２とし
て熱線式のものを用いた機関にあっては、絞り弁５急開
時等において吸気通路１８に吸気脈動が生起されて上記
パージされた蒸発燃料がエアクリーナ１側に逆流して熱
線に触れると、発熱状態にある熱線が焼損するという問
題点もあつ ｌこ 。
に常時パージされることから、エアフローメータ２とし
て熱線式のものを用いた機関にあっては、絞り弁５急開
時等において吸気通路１８に吸気脈動が生起されて上記
パージされた蒸発燃料がエアクリーナ１側に逆流して熱
線に触れると、発熱状態にある熱線が焼損するという問
題点もあつ ｌこ 。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、蒸発燃料の大気放出を確実に防止すると共に
、熱線式の空気流量計を備えた過給機付機関にｂ充分適
用可能な蒸発燃料制御装置を提供することを目的とする
。
たもので、蒸発燃料の大気放出を確実に防止すると共に
、熱線式の空気流量計を備えた過給機付機関にｂ充分適
用可能な蒸発燃料制御装置を提供することを目的とする
。
そのために、この発明では従来常開であった、キャニス
タと絞り弁上流に位置して介装された過給インペラ上流
の吸気通路とを結ぶ第２の蒸発燃料供給通路に、該供給
通路を過給インペラ上流の吸気通路内角圧が所定値以上
になると開弁作動して導通させる第２のパージ制御弁を
介装し、機関停止時はもとより絞り弁が閉じぎみに制御
される低負荷運転時には第２の供給通路を遮断して過給
インペラ上流の吸気通路には蒸発燃料を全くパージせず
、絞り弁が大きく開かれる高負荷運転峙のみ第２の供給
通路を導通して過給インペラ上流の吸気通路に蒸発燃料
をパージするように構成される。
タと絞り弁上流に位置して介装された過給インペラ上流
の吸気通路とを結ぶ第２の蒸発燃料供給通路に、該供給
通路を過給インペラ上流の吸気通路内角圧が所定値以上
になると開弁作動して導通させる第２のパージ制御弁を
介装し、機関停止時はもとより絞り弁が閉じぎみに制御
される低負荷運転時には第２の供給通路を遮断して過給
インペラ上流の吸気通路には蒸発燃料を全くパージせず
、絞り弁が大きく開かれる高負荷運転峙のみ第２の供給
通路を導通して過給インペラ上流の吸気通路に蒸発燃料
をパージするように構成される。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図（Ａ）に示すように、この実施例の特徴は、キャ
ニスタ１１の貯溜室１２と絞り弁５上流に位置して介装
された過給インペラ３上流でエア７０−メータ２下流の
吸気通路１８とを結ぶ第２の蒸発燃料供給通路１９の途
中に、該供給通路１９を過給インペラ３上流の吸気通路
１８内負圧が所定値以上になると開弁作動して導通させ
る第２のパージ制御弁２３が介設される点にある。
ニスタ１１の貯溜室１２と絞り弁５上流に位置して介装
された過給インペラ３上流でエア７０−メータ２下流の
吸気通路１８とを結ぶ第２の蒸発燃料供給通路１９の途
中に、該供給通路１９を過給インペラ３上流の吸気通路
１８内負圧が所定値以上になると開弁作動して導通させ
る第２のパージ制御弁２３が介設される点にある。
そして、この第２のパージ制御弁２３は、同じくキャニ
スタ１１の貯溜室１２と絞り弁５下流の吸気通路７とを
結ぶ第１の蒸発燃料供給通路１５に介設された第１のパ
ージ制御弁１６と同様にダイヤフラム弁で構成され、キ
ャニスタ１１の本体部ハウジング１１Ａの上部に一体的
に組付（プられる。
スタ１１の貯溜室１２と絞り弁５下流の吸気通路７とを
結ぶ第１の蒸発燃料供給通路１５に介設された第１のパ
ージ制御弁１６と同様にダイヤフラム弁で構成され、キ
ャニスタ１１の本体部ハウジング１１Ａの上部に一体的
に組付（プられる。
つまり、第２のパージ制御弁２３は、第２図（Ｂ）にも
示したように、弁ハウジング２３Ａとキャニスタ１１の
本体部ハウジング１１Ａとでダイヤフラム２３Ｂが揺動
自由に支持され、このダイヤフラム２３Ｂによって隔成
されるダイヤフラム上部室（圧力室）２３Ｃにダイヤフ
ラムスプリング２３Ｄが収装されると共に上述した第２
の蒸発燃料供給通路１９が連通接続される。一方、ダイ
ヤフラム下部室２３Ｅは、本体部ハウジング１１Ａに形
成した通孔２４を介してキャニスタ１１の貯溜室１２と
常時連通されると共に、その略中央に位置して上述した
ダイヤフラム２３Ｂに一体形成した弁体部２３Ｆが接離
する凸状の弁座部２５が設けられる。
示したように、弁ハウジング２３Ａとキャニスタ１１の
本体部ハウジング１１Ａとでダイヤフラム２３Ｂが揺動
自由に支持され、このダイヤフラム２３Ｂによって隔成
されるダイヤフラム上部室（圧力室）２３Ｃにダイヤフ
ラムスプリング２３Ｄが収装されると共に上述した第２
の蒸発燃料供給通路１９が連通接続される。一方、ダイ
ヤフラム下部室２３Ｅは、本体部ハウジング１１Ａに形
成した通孔２４を介してキャニスタ１１の貯溜室１２と
常時連通されると共に、その略中央に位置して上述した
ダイヤフラム２３Ｂに一体形成した弁体部２３Ｆが接離
する凸状の弁座部２５が設けられる。
そして、ダイヤフラム上部室２３Ｃに第２の供給通路１
９を介して作用する吸気通路１８内負圧が所定値以上に
高まると、ダイヤフラム２３Ｂが図中上方に移動し、こ
の時ダイヤフラム２３Ｂの弁体部２３Ｆが弁座部２５か
ら離間すると共に該弁体部２３Ｆに一体形成した弁口２
’３Ｇを介してダイヤフラム上、下部室２３Ｇ、２３Ｅ
が連通されるようになっている。尚、上述した通孔２４
には比較的大きな口径（例えば２φ程度）のオリフィス
２６が介装される。
９を介して作用する吸気通路１８内負圧が所定値以上に
高まると、ダイヤフラム２３Ｂが図中上方に移動し、こ
の時ダイヤフラム２３Ｂの弁体部２３Ｆが弁座部２５か
ら離間すると共に該弁体部２３Ｆに一体形成した弁口２
’３Ｇを介してダイヤフラム上、下部室２３Ｇ、２３Ｅ
が連通されるようになっている。尚、上述した通孔２４
には比較的大きな口径（例えば２φ程度）のオリフィス
２６が介装される。
また、この実施例では第１のパージ制御弁１６部におい
て、弁口１５△及び弁体１６Ｃをバイパスして第１の蒸
発燃料供給通路１５をキャニスタ１１の貯溜室１２と連
通させるバイパス通路２７が本体部ハウジング１１Ａの
内部に一体形成されると共に、この通路２７に、機関ア
イドリング時等において絞り弁５下流の吸入負圧が非常
に高くなった時のみ、その弁体２８Ａが上記負圧力によ
って弁スプリング２８８力に抗して図中上方に移動して
所定口径の弁口２８Ｃ（例えば０．２１φ程度）を聞き
、当該バイパス通路２７を導通させる一方向弁２８が介
設される。
て、弁口１５△及び弁体１６Ｃをバイパスして第１の蒸
発燃料供給通路１５をキャニスタ１１の貯溜室１２と連
通させるバイパス通路２７が本体部ハウジング１１Ａの
内部に一体形成されると共に、この通路２７に、機関ア
イドリング時等において絞り弁５下流の吸入負圧が非常
に高くなった時のみ、その弁体２８Ａが上記負圧力によ
って弁スプリング２８８力に抗して図中上方に移動して
所定口径の弁口２８Ｃ（例えば０．２１φ程度）を聞き
、当該バイパス通路２７を導通させる一方向弁２８が介
設される。
尚、図中２９は第１のパージ制御弁１６の弁口１５Ａに
介装された所定口径（例えば１．５φ程度）のオリフィ
スである。
介装された所定口径（例えば１．５φ程度）のオリフィ
スである。
その他の構成は、エアフローメータ２として熱線式のも
のが用いられている以外は第１図と同様なので、第１図
と同一部材には同一符号を付して詳しい説明は省略する
。
のが用いられている以外は第１図と同様なので、第１図
と同一部材には同一符号を付して詳しい説明は省略する
。
このような構成のため、機関停止時は、吸気通路７の絞
り弁５付近及びその下流の圧力が正圧になると共に、過
給インペラ３上流の吸気通路８内圧力も正圧になるため
、上述したように第１及び第２のパージ制御弁１６．２
３はともに閉弁し、かつ一方向弁２８も閉□弁作動する
。
り弁５付近及びその下流の圧力が正圧になると共に、過
給インペラ３上流の吸気通路８内圧力も正圧になるため
、上述したように第１及び第２のパージ制御弁１６．２
３はともに閉弁し、かつ一方向弁２８も閉□弁作動する
。
これにより、第１及び第２の蒸発燃料供給通路１５．１
９はともに遮断され、キャニスタ１１から）、上、記両
通路１５．１９を通して吸気通路７及び１８にパージさ
れる蒸発燃料は皆無となり、従来例のように機関停止時
にも蒸発燃料がパージされ、エアクリーナ１側に逆流し
て人気に放出されるという事態は生じない。
９はともに遮断され、キャニスタ１１から）、上、記両
通路１５．１９を通して吸気通路７及び１８にパージさ
れる蒸発燃料は皆無となり、従来例のように機関停止時
にも蒸発燃料がパージされ、エアクリーナ１側に逆流し
て人気に放出されるという事態は生じない。
一方、機関運転時にお１プるアイドリンク時には、絞り
弁５が全開となることから、吸気通路７の絞り弁５付近
の圧力は弱負圧となって第１のパージ制御弁１６は閉弁
するが、較り弁５下流の負圧が高まって一方向弁２８は
開弁づる。また、第２のパージ制御弁２３は過給インペ
ラ３上流の吸気通路１８内圧ツノが微小負圧となるので
閉弁状態にある。
弁５が全開となることから、吸気通路７の絞り弁５付近
の圧力は弱負圧となって第１のパージ制御弁１６は閉弁
するが、較り弁５下流の負圧が高まって一方向弁２８は
開弁づる。また、第２のパージ制御弁２３は過給インペ
ラ３上流の吸気通路１８内圧ツノが微小負圧となるので
閉弁状態にある。
これにより、当該運転時には第１の蒸発燃料供給通路１
５のみがバイパス通路２７を介してキャニスタ１１に連
通され、該バイパス通路２７に介装された所定口径の弁
口２８Ｃによってその最大ジされる。
５のみがバイパス通路２７を介してキャニスタ１１に連
通され、該バイパス通路２７に介装された所定口径の弁
口２８Ｃによってその最大ジされる。
つまり、当該運転時の運転性を損なわない程度の少量の
蒸発燃料が吸気通路７にパージされ、これより機関本体
８の各燃焼室へと供給されて燃焼処理されるのである。
蒸発燃料が吸気通路７にパージされ、これより機関本体
８の各燃焼室へと供給されて燃焼処理されるのである。
次に、アイドリング時以外の絞り運転時（機関紙、中負
荷域）には、絞り弁５付近の吸気通路７内負圧が大きく
なって今度は一方向弁２８に加えてパージ制御弁１６が
開弁する一方、第２のパージ制御弁１６は過給インペラ
３上流の吸気通路１８内圧力が依然として弱負圧である
ため閉弁状態にある。
荷域）には、絞り弁５付近の吸気通路７内負圧が大きく
なって今度は一方向弁２８に加えてパージ制御弁１６が
開弁する一方、第２のパージ制御弁１６は過給インペラ
３上流の吸気通路１８内圧力が依然として弱負圧である
ため閉弁状態にある。
これにより、当該運転時には上述したと同様に第１の蒸
発燃料供給通路１５のみが導通されるが、今度は比較的
０径の大きい弁口１５Ａ（オリフィス２つ）を介してキ
ャニスタ１１側と連通されるため、当該通路１５を通し
てパージされる蒸発燃料量は増大し、蒸発燃料が使用頻
度が高（燃焼も安定した運転域において効果的に燃焼処
理される。
発燃料供給通路１５のみが導通されるが、今度は比較的
０径の大きい弁口１５Ａ（オリフィス２つ）を介してキ
ャニスタ１１側と連通されるため、当該通路１５を通し
てパージされる蒸発燃料量は増大し、蒸発燃料が使用頻
度が高（燃焼も安定した運転域において効果的に燃焼処
理される。
最後に、絞り弁５が全開付近に制御される過給運転時（
機関高負荷域）には、前述したように過給インペラ３に
よる過給効果により吸気通路７の圧力が正圧になるため
、第１のパージ制御弁１６及び一方向弁２８はともに閉
弁する一方、過給インペラ３上流の吸気通路１８内負圧
が吸気流速の増大により高まるので、第２のパージ制御
弁２３が開弁する。
機関高負荷域）には、前述したように過給インペラ３に
よる過給効果により吸気通路７の圧力が正圧になるため
、第１のパージ制御弁１６及び一方向弁２８はともに閉
弁する一方、過給インペラ３上流の吸気通路１８内負圧
が吸気流速の増大により高まるので、第２のパージ制御
弁２３が開弁する。
これにより、当該運転時には第２の蒸発燃料供給通路１
９のみが導通され、上記負圧力によりキャニスタ１１内
の蒸発燃料が通孔２４及び第２のパージ制御弁２３にお
けるダイヤフラム下部室２３Ｅ、弁口２３Ｇ、ダイレノ
ラム上部室２３Ｃと通り、更にこれと接続する上記供給
通路１９を通して吸気通路１８にパージされ、これより
過給インペラ３によって吸気通路７に押し出されること
により、機関本体８の各燃焼室に供給されて上述したと
同様に燃焼処理される。
９のみが導通され、上記負圧力によりキャニスタ１１内
の蒸発燃料が通孔２４及び第２のパージ制御弁２３にお
けるダイヤフラム下部室２３Ｅ、弁口２３Ｇ、ダイレノ
ラム上部室２３Ｃと通り、更にこれと接続する上記供給
通路１９を通して吸気通路１８にパージされ、これより
過給インペラ３によって吸気通路７に押し出されること
により、機関本体８の各燃焼室に供給されて上述したと
同様に燃焼処理される。
このようにして、過給インペラ３上流の吸気通路１８に
は過給運転時のみしか蒸発燃料がパージされないため、
従来例のように絞り弁５急閉時等において、パージされ
た蒸発燃料が吸気脈動によりエアクリーナ１側に逆流し
てエアフローメータ２の熱線等を焼損させるという事態
は生じない。
は過給運転時のみしか蒸発燃料がパージされないため、
従来例のように絞り弁５急閉時等において、パージされ
た蒸発燃料が吸気脈動によりエアクリーナ１側に逆流し
てエアフローメータ２の熱線等を焼損させるという事態
は生じない。
以上説明したようにこの発明によれば、従来常開であっ
た第２の蒸発燃料供給通路に、該供給通路を過給インペ
ラ上流の吸気通路的負圧が所定値以上になると開弁作動
して導通させる第２のパージ制御弁を介装するようにし
たので、蒸発燃料の大気放出を確実に防止すると共に、
熱線式の空気流量計を備えた過給機付機関にも充分適用
可能な蒸発燃料制御装置を提供できるという効果が得ら
れる。
た第２の蒸発燃料供給通路に、該供給通路を過給インペ
ラ上流の吸気通路的負圧が所定値以上になると開弁作動
して導通させる第２のパージ制御弁を介装するようにし
たので、蒸発燃料の大気放出を確実に防止すると共に、
熱線式の空気流量計を備えた過給機付機関にも充分適用
可能な蒸発燃料制御装置を提供できるという効果が得ら
れる。
第１図（Ａ）は従来例の概略構成図、同図（Ｂ）はその
要部拡大断面図、第２図（Ａ）はこの発明の実施例の概
略構成図、同図＜Ｂ）はその要部拡大断面図である。。 ９・・・燃料タンク、１１・・・キャニスタ、５・・・
絞り弁、７・・・吸気通路、１５・・・第１の蒸発燃料
供給通路、１６・・・第１のパージ制御弁、３・・・過
給インペラ、１８・・・吸気通路、１９・・・第２の蒸
発燃料供給通路、２３・・・第２のパージ制御弁。 特許出願人 日産自動車株式会社
要部拡大断面図、第２図（Ａ）はこの発明の実施例の概
略構成図、同図＜Ｂ）はその要部拡大断面図である。。 ９・・・燃料タンク、１１・・・キャニスタ、５・・・
絞り弁、７・・・吸気通路、１５・・・第１の蒸発燃料
供給通路、１６・・・第１のパージ制御弁、３・・・過
給インペラ、１８・・・吸気通路、１９・・・第２の蒸
発燃料供給通路、２３・・・第２のパージ制御弁。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 燃料タンク等で発生した蒸発燃料を貯溜するキャニスタ
と、このキャニスタと絞り弁下流の吸気通路とを結ぶ第
１の蒸発燃料供給通路と、この第１の蒸発燃料供給通路
を絞り弁近傍の吸気通路内角圧に応動して導通制御する
第１のパージ制御弁と、同じくキャニスタと絞り弁上流
に位置して介装された過給インペラ上流の吸気通路とを
結ぶ第２の蒸発燃料供給通路と、この第２の蒸発燃料供
給通路を過給インペラ上流の吸気通路内角圧が所定値以
上になと開弁作動して導通させる第２のパージ制御弁と
を備えたことを特徴とする過給機付内燃機関の蒸発燃料
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58010146A JPS59136554A (ja) | 1983-01-25 | 1983-01-25 | 過給機付内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| US06/573,204 US4541396A (en) | 1983-01-25 | 1984-01-23 | Supercharged internal combustion engine |
| AU31115/84A AU567750B2 (en) | 1983-01-25 | 1984-07-24 | Evaporative canister purging in a supercharged engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58010146A JPS59136554A (ja) | 1983-01-25 | 1983-01-25 | 過給機付内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136554A true JPS59136554A (ja) | 1984-08-06 |
| JPS6330495B2 JPS6330495B2 (ja) | 1988-06-17 |
Family
ID=11742140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58010146A Granted JPS59136554A (ja) | 1983-01-25 | 1983-01-25 | 過給機付内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4541396A (ja) |
| JP (1) | JPS59136554A (ja) |
| AU (1) | AU567750B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5190015A (en) * | 1991-02-05 | 1993-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel discharge suppressing apparatus for an internal combustion engine |
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|---|---|---|---|---|
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| US5060621A (en) * | 1989-08-28 | 1991-10-29 | Ford Motor Company | Vapor purge control system |
| US5005550A (en) * | 1989-12-19 | 1991-04-09 | Chrysler Corporation | Canister purge for turbo engine |
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| DE4139946C1 (ja) * | 1991-12-04 | 1993-02-04 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim, De | |
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| US8353266B2 (en) | 2011-11-02 | 2013-01-15 | Ford Global Technologies, Llc | Engine throttle control with brake booster |
| US8843296B2 (en) | 2012-03-21 | 2014-09-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for engine air control |
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| JPS57143155A (en) * | 1981-02-28 | 1982-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | Vaporized fuel control apparatus for fuel injection internal combustion engine with turbo supercharger |
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| CA1124594A (en) * | 1978-11-30 | 1982-06-01 | Brian W. Green | Engine with evaporation control system |
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| JPS57193754A (en) * | 1981-05-22 | 1982-11-29 | Nippon Soken Inc | Preventive device of fuel evaporation for vehicle |
| JPS57195847A (en) * | 1981-05-27 | 1982-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | Canister device for internal combustion engine with turbocharger |
| JPS58110853A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関における蒸発燃料制御装置 |
-
1983
- 1983-01-25 JP JP58010146A patent/JPS59136554A/ja active Granted
-
1984
- 1984-01-23 US US06/573,204 patent/US4541396A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-07-24 AU AU31115/84A patent/AU567750B2/en not_active Ceased
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5757253U (ja) * | 1980-09-22 | 1982-04-03 | ||
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU3111584A (en) | 1986-01-30 |
| AU567750B2 (en) | 1987-12-03 |
| JPS6330495B2 (ja) | 1988-06-17 |
| US4541396A (en) | 1985-09-17 |
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